Корнуоллские ветки из фарфоровой глины

Корнуоллские ветки из фарфоровой глины
Корнуоллские ветки из фарфоровой глины
Обзор
Статус	Частично открыто
Владелец	Сетевая железная дорога
Местный	Корнуолл
Услуга
Тип	Ответвления
Система	Национальная железная дорога
Технический
Длина линии	различный
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Филиалы по производству фарфоровой глины в Корнуолле — это ряд железнодорожных веток, которые обслуживают предприятия по производству или переработке фарфоровой глины . Район Корнуолла к северу от Сент-Остелла, простирающийся от Бодмин-Мур до Труро , известен добычей и переработкой коммерческих объемов китайской глины, а с расширением железных дорог в 19 веке было построено несколько линий для доступа к различным шахтам и глина-сохнет. Некоторые филиалы с годами закрылись, но некоторые все еще работали в 21 веке, хотя большая часть перевозок фарфоровой глины перешла на автомобильный транспорт. В 2020 году железнодорожное сообщение оставалось в виде регулярных поездов, курсирующих между Паркандиллаком и пристанями в Карн-Пойнт, где большие объемы грузов, необходимые для погрузки на суда для экспорта, сделали бы автомобильные перевозки нерентабельными.

Области китайской глины

Хотя различные глиняные сушилки были расположены вдоль пассажирских линий, особенно линии Пар-Ньюквей , большинство из них обслуживалось только грузовыми линиями различной длины, иногда извилистыми для обслуживания разных мест. Самая длинная ветка отклонялась от линии Пар - Ньюки на перекрестке Сент-Деннис, и хотя одна часть этой ветки продолжалась до главной линии Корнуолла в Бёрнгаллоу, другая шла дальше на запад, заканчиваясь у Меледор-Милл. расходились более короткие ответвления Кроме того, между Луксулианом и Рошем в сторону пристани Карбис, Уил-Роуз и Карбин, а также еще одна ветвь, идущая на север от Сент-Остелла до Лансалона. За пределами этой области наиболее заметной веткой, обслуживающей глиняные сушки, была только грузовая ветка, бывшая линия LSWR до Венфордбриджа . ^{[ 1 ]}

Перевозка фарфоровой глины железнодорожным транспортом

Китайскую глину в Корнуолле обычно «добывают» из глиняных карьеров путем промывания глины и транспортировки ее во взвешенном состоянии на перегрузочный комплекс, известный как «Clay Dry». Здесь глина хранится в отстойниках, а затем высушивается до порошкообразного состояния перед транспортировкой. Китайская глина раньше использовалась в гончарном деле, и ее транспортировали в гончарные мастерские Стаффордшира более 100 лет. Большую часть этого времени высушенную глину загружали в открытые вагоны , накрытые брезентом , и из-за характера продукта некоторые компании по производству фарфоровой глины владели собственными вагонами, предназначенными только для перевозки глины. ^{[ 2 ]} В 1945 году компания Great Western Railway , которая обслуживала почти все районы добычи фарфоровой глины в Корнуолле, построила парк из 500 полувагонов специально для перевозки фарфоровой глины, и они продолжали использоваться Британскими железными дорогами после национализации. В начале 1970-х годов к вагонам добавили металлический стержень, поверх которого был помещен брезент, образующий палаточное покрытие над вагоном, и были добавлены цинковые обшивки. Эти вагоны с «глиняным капотом» уже более 20 лет являются синонимом фарфоровой глины с составом поездов. ^{[ 3 ]} Эти вагоны обслуживали все предприятия Cornish Clay, их часто доставляли на ближайшую станцию, а затем формировали в целые поезда, которые следовали как в район Сток-он-Трент, так и на сравнительно короткие расстояния либо в порт Пар, либо, в частности, в Карн-Пойнт в Фоуи , где фарфоровую глину загружали непосредственно в суда для экспорта. ^{[ 4 ]}

В то время как фарфоровая глина перевозилась навалом в полувагонах, глина особо высокого качества расфасовывалась в мешки и перевозилась в фургонах. ^{[ 5 ]} Как и Clay Hoods, они изначально имели деревянную конструкцию и сравнительно короткую колесную базу, но с появлением в 1980-х годах более крупных фургонов с пневматическими тормозами ( CDA ) они были заменены более крупными фургонами с тентом. ^{[ 6 ]} В это время железнодорожная транспортировка глиняного порошка также изменилась с появлением больших тележек с пневматическими тормозами грузоподъемностью 57 тонн, что также облегчило транспортировку «шариковой глины», где глина оставалась в липкой форме, а не в сухом порошке. Эти вагоны принадлежали частной компании Tiger Rail и стали известны как «Глиняные тигры», будучи привычным зрелищем в поездах, идущих до гончарных мастерских, а также в поездах до Ситтингборна в Кенте и в несколько мест в Шотландии для использования в бумажной промышленности. ^{[ 7 ]} Они были дополнены переоборудованием бункеров для заполнителей для использования с китайской глиной, которые часто используются для перевозки вагонных грузов, а также развитием потока глиняной суспензии в цистернах, которые были как четырехколесными, так и тележками и работали специально для переработки бумаги. мельницы. ^{[ 8 ]}

Перекресток Сен-Деннис - линия Бернгуллоу

Перекресток Сен-Деннис - Бернгуллоу

Легенда

				мили: цепи
				0:00	перекресток Сент-Деннис ( линия Атлантического побережья )
				0:07	Совет по Сент-Деннису
				0:18	Перекресток Сен-Денис № 1 (к мельнице Меледор)
				0:61	Сайдинг Готера
				1:49	Сайдинг Уайтгейтс
				1:55	Пересечение Уайтгейтс
				1:61	Хендра Даунс наклон
					Паркандиллак
				2:58	Паркандиллак Саут Джнк
				3:08	Центральный Тревиско
				3:46	Керник
				3:50	Сайдинг Третоза
				3:62	Сайдинг Литтл Тревиско
				3:71	Гунвийский сайдинг
				3:74	Реставрационный сайдинг
				4:22	Подъездные пути Люка
				4:52	Сайдинг Западной Англии
					Нанпеан подъездные пути
				4:70	Дринник Милл
					Сайдинг Карлогаз
				4:69	Дринник Милл Джнкт
				6:37	Сайдинг Карпелла
				7:03	(линия разорвана в 1906 г.)
				7:59	(линия разорвана в 1906 г.)
				8:01	Новый сайдинг Карпелла
				8:15	Сайдинг-маяк
				8:59	Переправа Лангета
				9:19	Сайдинг Crugwallins
				9:30	Сайдинг Бернгуллоу Вест
				9:40	Перекресток Бернгуллоу ( главная линия Корнуолла )

Линия от перекрестка Сент-Деннис до Бернгуллоу возникла как две отдельные линии. Северная часть была построена сквайром Треффри как трамвай и открыта примерно в 1852 году для завода China Clay на Хендра-Даунс со стационарным двигателем на конце Хендра-Даунс. ^{[ 9 ]} Позже эта линия была изменена на путь, предназначенный для перевозки локомотивов, отходящий от подножия склона Хендра-Даунс и пересекающийся с южной линией возле Дринник-Милл. ^{[ 9 ]}

Южная часть линии была первоначально построена по широкой колеи в 1869 году, а к северной части, построенной по стандартной колеи, был добавлен третий рельс, чтобы сделать ее смешанной колеей. Это расширение широкой колеи никогда не использовалось и, возможно, имело плохую конструкцию. Вся линия была переведена на стандартную колею только в рамках преобразования колеи GWR в 1892 году. ^{[ 10 ]}

Линия, идущая на юг от Паркандиллака, оставалась открытой в 1977 году, как и подъездные пути к Дринник-Милл, но путь между Паркандиллаком и Сен-Деннисом был поднят. ^{[ 11 ]} После закрытия некоторые вагоны выехали за конец линии, и на ветке присутствовал поезд, состоящий из оборудования для смены рельсов и крана, буксируемого классом 47 , что было одним из немногих случаев, когда этот тип работал на ветке. ^{[ 12 ]} В 1990-х годах были предложения перенаправить поезда на Ньюки по линии Пар-Ньюки, но они ни к чему не привели, и линия остается только грузовой, так что в 2006 году осуществлялся ежедневный обратный рейс в Паркандиллак из Китайской глины. хопперы забронированы для работы с понедельника по пятницу. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} В 2021 году поезда продолжат курсировать по ветке между Бернгуллоу и Паркандиллаком на локомотивах класса 66 . ^{[ 15 ]}^{[ 12 ]}

Сайдинг Готера

Первоначально петля на восточной стороне линии позволяла перегружать китайскую глину с шириной 3 фута ( 914 мм ) трамвая , который шел на 2 мили (3,2 км) на восток, а затем на юг для обслуживания завода по производству фарфоровой глины Higher Gothers, а затем за его пределами. для обслуживания завода по производству фарфоровой глины в Нижнем Готерсе. ^{[ 16 ]} Построенный в 1879 году разъезд назывался «Починский разъезд» в честь Х.Д. Почина, который владел заводом «Хайер Готерс» и построил трамвай. В 1929 году к трамваю была добавлена ветка для обслуживания местного завода Mica , но трамвай закрылся в 1932 году, когда HD Pochin была объединена с другими компаниями и образовала English China Clays Lovering Pochin, и вскоре после этого разъезд был снят. ^{[ 17 ]}

Сайдинг Уайтгейтс

Расположенный к западу от деревни Сен-Денис , он состоял из единственного запасного пути на западной стороне линии с погрузочной платформой и доступом, контролируемым наземной рамой. Разъезд официально закрылся 4 января 1965 года. ^{[ 16 ]}

Трамвай Хендра Даунс

Первоначальной целью строительства линии было обеспечение легкого доступа к шахтам и глиняным заводам в Хендра-Даунс. Этот участок линии продолжался около 0,5 мили (0,80 км) и заканчивался у машинного отделения. Нет никаких свидетельств того, что этот участок эксплуатировался локомотивом, а пути были сняты незадолго до 1914 года. ^{[ 16 ]}

Паркандиллак

Первоначально эта короткая линия была построена для обслуживания завода по производству китайской глины компании St Dennis & Parkandillack China Clay Company, с дополнительным разъездом на востоке линии, добавленным в 1925 году, и еще одним разъездом на западной стороне для обслуживания заводов Объединенного Китая. Клэйс Лимитед. Доступ к исходной линии длиной около 250 ярдов (230 м) осуществлялся через петлю на восточной стороне линии. Из-за увеличения трафика, вызванного «разрывом Карпелла», в 1911 году была построена сигнальная будка для контроля движения, но она была закрыта в 1922 году, когда «разрыв» был закрыт из-за отклонения и был заменен наземной рамой. ^{[ 18 ]} Подъездная петля была расширена в 1958 году, а в 1972 году вся планировка была расширена за счет дополнительного разъезда с собственной петлей. ^{[ 16 ]} В 2021 году по будням будут курсировать поезда по таким направлениям, как Фоуи-Карн-Пойнт и Эксетер-Риверсайд-Ярд, хотя они могут ходить по мере необходимости. ^{[ 15 ]}

Подъездные пути Тревиско и Керник

Первоначально это кольцо на восточной стороне линии, обслуживающее компании Central Treviscoe и General China Clay and China Stone Company, кольцо контролировалось двумя наземными опорами и было закрыто в 1934 году. Менее чем в 400 ярдах (370 м) к югу от Центрального Тревиско находилась единственный разъезд на западе от линии для компании Greater Treviscoe China Clay Company, чьи работы были соединены с разъездом трамваем и уклоном. Доступ к этому запасному пути контролировался наземным каркасом. В 1911 году на противоположной стороне линии от разъезда Большого Тревиско был установлен ряд параллельных подъездных путей, которые по-разному назывались «Сайдинг Тревиско» и «Сайдинг Керник», но позже остановились на термине «Сайдинг Керник». Сигнальная будка открылась в 1913 году и закрылась в 1950 году и была заменена двумя наземными рамами, одновременно с этим проводились некоторые изменения гусениц. Разъезд Большого Тревиско был демонтирован в 1967 году, а в 1971 году в Керник Сайдингс были внесены дальнейшие изменения. ^{[ 19 ]} Эти подъездные пути все еще будут использоваться в 2021 году, но для целей расписания считаются частью комплекса Паркандиллак.

Сайдинг Третоза

Короткий запасной путь, изгибающийся на южной стороне линии, обслуживает завод по производству английской фарфоровой глины. В 1948 году обшивку сняли, и сейчас на этом месте раскопаны глиняные ямы. ^{[ 19 ]}

Сайдинг Литл-Тревиско

Петля с дополнительным разъездом для обслуживания еще одного подъездного пути Clay Dry, которым управляет английская China Clays Ltd. Источники расходятся в отношении фактического объекта, а также размера и местоположения трамвайного пути, который мог питать разъезд. Петля контролировалась двумя наземными рамами, а разъезд и часть петли были удалены в 1967 году, так что к 1970-м годам на северной стороне линии остался лишь короткий разъезд. ^{[ 19 ]} И запасной путь, и объект, который он обслуживал, были демонтированы до 2020 года.

Гунвейн

Три отдельных подъездных пути были расположены недалеко от Гунвина. Во-первых, на южной стороне линии был построен комплекс из трех подъездных путей, обслуживающий объект Goonvean China Clay Company, расположенный на расстоянии примерно 0,5 мили (0,80 км), доступ к которому контролировался наземной рамой; все это было удалено в 1976 году, при этом большая часть гусеничное полотно переоборудовано для использования в качестве частной дороги. Подъездной путь Restowrack на северной стороне линии был построен после 1913 года и обслуживал еще один объект, которым управляет компания Goonvean China Clay Company, доступ к которому также контролируется наземной рамой. Наконец, еще один разъезд на южной стороне линии с наземной рамой, контролирующей доступ, обслуживающей небольшую погрузочную платформу, примыкающую к дороге. Этот запасной путь длиной всего 50 ярдов (46 м) был выведен из эксплуатации в 1965 году. Доступ к трем подъездным путям возле Гунвина простирается на длину всего 10 цепей (200 м). ^{[ 19 ]}

Подъездные пути Люка

На южной стороне линии расположены два запасных пути, называемые «Старый запасной путь Люка» и «Новый запасной путь Люка». Оба они представляли собой короткие открытые подъездные пути, обслуживающие различные части завода по производству фарфора и камня в Гунамаррисе, доступ к каждому из которых контролировался отдельным наземным каркасом. Расположенный на расстоянии примерно 8 цепей (160 м) друг от друга, старый запасной путь был снят в 1960 году, а новый — в 1963 году. ^{[ 19 ]}

Сайдинг Западной Англии

Короткий разъезд, обслуживающий китайские каменные карьеры на западе Англии, по которому China Clay поднимался по наклонному трамваю и по второму трамваю длиной около 700 ярдов (640 м), идущему на Restowrack Downs. С 1930-х по 1960-е годы эта длинная линия эксплуатировалась с использованием двух бензиновых механических локомотивов Simplex 0-4-0. ^{[ 20 ]} Сайдинг был снят в 1968 году. ^{[ 19 ]}

Дринник Милл, Нанпин и Карлогас

Два разъезда на восточной стороне линии, обслуживающей Клэй Дрис на Дринник Милл, второй уходит прямо от линии, а первый разделяется для обслуживания суши на востоке или проходит дальше, пока не заканчивается двумя параллельными разъездами в Нанпине . Затем путь повернул под исходную линию, чтобы получить доступ к заводу по производству фарфоровой глины East Carloggas, а затем расширился на 150 ярдов (140 м), чтобы служить погрузочной платформой, а затем глина высыхает. На карте 1906 года показана станция в Дринник-Милл, несмотря на то, что не было никаких записей о каких-либо пассажирских перевозках по расписанию по этой ветке. ^{[ 21 ]} хотя до 1950-х годов там был начальник станции, а до 1966 года — товарная контора. ^{[ 18 ]} Линии, обслуживающие сушильные машины на мельнице Дринник, были удалены в 1965 году, но доступ к Карлоггасу (или «Низкому уровню мельницы Дринник») и Нанпину продолжался в течение 1970-х годов. ^{[ 22 ]} и в 1990-е годы, когда одна из линий в Нанпине использовалась для хранения ненужных вагонов-цистерн. ^{[ 12 ]} К 1990 году отсюда глина время от времени добавлялась в службу Speedlink от верфи Сент-Блейзи, а также до Моссенд-Ярда или Ошмути в Шотландии. ^{[ 23 ]} К 2020 году все пути будут демонтированы, а полотно под линией будет использоваться как частная дорога.

Подъездные пути Carpella и Carpella Break

Разъезд Carpella, фактически два параллельных подъездных пути, каждый из которых обслуживает погрузочную платформу и защищен наземной рамой, был соединен трамваем с заводами по производству фарфоровой глины Carpella и заводом по производству фарфоровой глины в Уилберне. Однако компания Carpella United Clay Company владела правом раскопок на участке, в том числе под путевым полотном, что привело к проседанию, и 16 декабря 1909 года линия была оборвана примерно в 440 ярдах (400 м) от запасного пути, а это означает, что доступ к запасному пути был возможен только через перекресток Сен-Деннис, хотя оба заглушки были сохранены, а промежуток между ними, известный как «Разрыв Карпеллы», составлял всего 20 цепей. (400 м) в длину. ^{[ 10 ]} В 1921 году был открыт единственный «Новый запасной путь Карпелла» для обслуживания Carpella United China Clay Works, заменивший трамвай, а в апреле 1922 года было построено небольшое отклонение для воссоединения двух половин линии, причем южный тупик линии был удален в 1917 году. Северный боковой сайдинг был удален в 1949 году, а первоначальный сайдинг Carpella был удален в 1968 году. Новый сайдинг Carpella все еще использовался. использовался в 1970-х годах, но к 2020 году все его следы были удалены. ^{[ 22 ]} На тот момент линия все еще состояла из деревянных шпал и рельсов с бычьей головкой до 1990-х годов. ^{[ 12 ]}

Сайдинг Beacon и сайдинг High Street

Первоначально разъезд Хай-стрит представлял собой короткую петлю и служил короткой погрузочной платформой на северной стороне линии, но в 1928 году погрузочная платформа была снята и установлен запасной путь, ведущий от петли к заводу, управляемому Beacon Clays Ltd и названному Beacon Siding. . Обшивка маяка была удалена в 1963 году, а петля - в 1968 году. ^{[ 22 ]}

Кругваллинс и Бернгуллоу

На восточной стороне линии располагался ряд Клэй Дрис. Северный участок представлял собой запасной путь Кругваллинса, который имел петлю, обслуживающую два Clay Dries и защищенную наземным каркасом. Ближе к главной линии Корнуолла находился западный запасной путь Бернгуллоу, обслуживающий большую линию Clay Dry, снова с петлей, но с доступом, требующим разворота через головной шунт, который также обеспечивал доступ к короткой погрузочной платформе. ^{[ 22 ]} Бернгуллоу-Уэст прекратил свою деятельность в 1974 году, но Кругваллинз продолжал работать до 1990-х годов. ^{[ 12 ]} В 2020 году все признаки железнодорожного сообщения были удалены, но заброшенный Клэй Дрис остался, хотя и заброшенным.

Линия мельницы Меледор

Легенда

				мили: цепи
				0:00	перекресток Сент-Деннис ( линия Атлантического побережья )
				0:18	Перекресток Сен-Деннис № 1 (до Бернгуллоу)
				0:26	Сайдинг Гавериган
				1:51	Трерисский переход
				1:53	Трерисовый сайдинг
				2:00	Сайдинг Уил Ремфри
				2:22	Сайдинг Тревила
				2:29	Повторный переезд
				2:30	Обновить сайдинг
				2:36	Сайдинг Южный Фраддон
				2:43	Сайдинг Нью-Халвин
				2:47	Река Фал
				2:61	Мелангустовая мельница
				3:00	Сайдинг Вирджиния
				3:21	Разъезд Западного Тревиско
				3:58	Толбенный сайдинг
				3:69	Сайдинг Бургота
				4:06	Мельбурский сайдинг
				4:18	Сайдинг Меледор
				4:23	Второстепенная дорога
				4:25	Меледор Мельница

Линия открылась 1 июня 1874 года до мельницы Мелангуз, а в 1912 году была расширена до мельницы Меледор. «Ветка Ретью» эксплуатировалась с помощью электрического жетона до 1966 года, после чего она использовалась как длинный запасной путь. ^{[ 24 ]} Линия оставалась открытой в 1977 году. ^{[ 11 ]} но движение росло меньше, и в начале 1980-х годов его закрыли. ^{[ 25 ]} К 2020 году линия за Западным Тревиско была поглощена карьерами из фарфоровой глины, и все следы зданий Melangoose Mill исчезли.

Сайдинг Гавериган

Одиночная петля, защищенная наземными рамами на западной стороне линии, она все еще использовалась в 1970-х годах. ^{[ 26 ]}

Трерисовый сайдинг

Единственная линия на западной стороне, ведущая к кирпичному заводу Уила Ремфри. ^{[ 27 ]} На кирпичном заводе была небольшая внутренняя железная дорога длиной 2 фута ( 610 мм ), по которой в период с 1945 по 1963 год эксплуатировалась пара четырехколесных дизель-механических локомотивов компании Ruston & Hornsby . ^{[ 28 ]}

Сайдинг Уил Ремфри

Доступ к единственному запасному пути осуществляется из петли на восточной стороне линии, ведущей к заводу по производству фарфоровой глины Уила Ремфри. Построенный в 1924 году, доступ к которому контролировался двумя наземными рамами, контур и запасной путь были удалены в 1966 году. ^{[ 27 ]}

Сайдинг Тревила

Широкая петля на восточной стороне линии, обслуживающей компанию Trewheela China Clay Company, высыхает. Сайдинг был защищен двумя наземными рамами и был снят в 1966 году. ^{[ 27 ]}

Обновить сайдинг

Одна линия на западной стороне разделяется на две, чтобы обслуживать Anchor China Clay Syndicate Limited, а также один запасной путь на восточной стороне, обслуживающий компанию South Fraddon China Clay Company. Глиняный завод был связан трамваем шириной 2 фута ( 610 мм ), который эксплуатировался двумя дизель-механическими локомотивами Ruston & Hornsby 0-4-0, оба построенными в 1945 году. Локомотив номер 90907 был продан в 1954 году, а локомотив номер 4 был продан. продан в 1963 году после чего гусеницу сняли. ^{[ 28 ]} Оба подъездных пути были защищены наземными каркасами и были демонтированы с разницей в год в начале 1970-х годов. ^{[ 27 ]}

Сайдинг Нью-Халвин

Где-то после 1900 года петля на западной стороне линии была защищена наземными рамами и обслуживала компанию New Halwyn China Clay Company. Дополнительный контур, контролируемый двумя отдельными наземными рамами, был проложен почти параллельно разъезду Нью-Халвин, но на противоположной стороне линии, в 1920 году. Разъезд Нью-Халвин прекратил работу в 1966 году, а контур напротив был удален в 1972 году. ^{[ 29 ]}

Комплекс «Мельница Мелангуста»

Melangoose Mill представляет собой сложную серию подъездных путей и зданий, расположенных на западной стороне линии. Приближаясь к перекрестку Сент-Деннис, северная наземная рама Anchor Siding обеспечивает доступ к разъезду Wheal Benallick, который ведет к двум частям Melangoose Clay Works, с путями, выходящими между двумя зданиями. Это ведет на параллельный путь, расходящийся от южной наземной рамы Anchor Siding, который дает доступ к общественному подъездному пути Melangoose Mill, а затем доходит до поворотной платформы для вагонов. Когда-то это был конец линии: поворотная платформа вагона давала доступ к трамваю, который шел примерно на 0,5 мили (0,80 км) до карьера китайской глины Virgina. В 1912 году была проложена кривая, соединяющая существующую линию с трамваем, который затем был продлен до Меледон-Милл. Почти сразу на новом участке линия расходится в виде разъезда Гроув, а в 1925 году были добавлены два дополнительных разъезда, параллельных линии. На расстоянии 9 цепей (180 м) дальше находится висячий переход к разъезду Анкор, который следовал за старым трамвай и обслуживал предприятия Anchor China Clay Syndicate. Поворотная платформа вагона находится на части пути по этому разъезду. Общественный разъезд и линия, ведущая к поворотной платформе вагона, были удалены в 1973 году, как и соединение на северной наземной раме Anchor Siding и двух параллельных подъездных путях, которые были установлены в 1925 году. ^{[ 29 ]}

Сайдинг Виктория

Одиночный сайдинг, защищенный наземной рамой, двойная петля, установленная на заводе Мелангуст в 1925 году, выходила на сайдинг. Разъезд был удален в 1965 году, а соединение с ответвлением, которое обеспечивало доступ к двум параллельным подъездным путям, было удалено в 1972 году. ^{[ 29 ]}

Сайдинг Западного Тревиско

Одноконтурный запасной путь с закрытым доступом, защищенный наземными каркасами и обслуживающий компанию West Treviscoe China Clay Company. Линию убрали в 1965 году. ^{[ 29 ]}^{[ 24 ]}

Подъездные пути Толбенни и Бургота

Почти напротив друг друга, запасной путь Толбенни находился на восточной стороне, обслуживая Клэй-Драй, и был защищен воротами. Он был открыт в 1931 году и снесен в 1972 году. ^{[ 24 ]} Разъезд Бургута находился к западу от линии в том же месте, где начиналось кольцо, и обслуживал компанию Newquay China Clay Company. В 1965 году обшивку сняли. ^{[ 29 ]}

Мельбурский сайдинг

Длинный разъезд на западной стороне линии, обслуживающей Мельбурский завод по производству фарфоровой глины. ^{[ 29 ]}

Меледор Мельница и сайдинг

Рядом с Мельбурским разъездом была петля и разъезд, обеспечивающий доступ с дороги для товаров общего назначения, а после продления в 1925 году железная дорога заканчивалась на дороге, ^{[ 29 ]} однако в 1929 году линия была продлена через дорогу, чтобы напрямую соединиться с Меледор Милл Клэй Дрис. ^{[ 25 ]}

Филиал Гунбарроу

Легенда

				мили: цепи
				0:00	Соединение Гунбарроу ( линия Атлантического побережья )
				0:05	Подъездные пути Гунбарроу
				0:75	Старый брусовой сайдинг
				1:14	Императорский сайдинг
				1:25	Новый сайдинг Кодлдаун
				1:39	Сайдинг Рок Хилл
				1:53	Старый сайдинг Кодлдауна
				2:00	Раскалывает сайдинг
				2:13	Туннель Стеналис
				2:49	Масляный сайдинг
				3:00	Новый сайдинг Ганхит
				3:08	Сайдинг Ганхит
				3:75	Карбейский

Ветка Гунбарроу была открыта Корнуоллской минеральной железной дорогой в 1893 году, которая эксплуатировала линию до тех пор, пока она не была передана GWR в 1896 году. Сама линия была довольно сильно изогнутой и местами крутой, а подход к Карбину составлял 1 из 39. Первоначально локомотив базировался в депо в Стеналисе для работы на ветке, а большой изгиб означал, что использовались только небольшие двигатели, часто парами. Последними паровозами, работавшими на ветке, были локомотивы класса 1600 , пара которых базировалась для этой цели в депо Сент-Блейзи . ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]}

Сам Goonbarrow Junction за прошедшие годы претерпел несколько изменений в работе путей. Первоначально это был запасной путь Уила Генри, от которого отступал запасной путь Роузвира, а на перекрестке была предусмотрена сигнальная будка. Первоначальная сигнальная будка закрылась в 1893 году и была заменена новой недалеко к югу. Подъездные пути остались, а ветку проложили чуть севернее с короткой петлей. Четыре или пять разъездов были добавлены параллельно ветке Ньюки, но к ним можно было добраться через перекресток в 1910 году, а в 1931 году были добавлены дополнительные подъездные пути, доступ к которым осуществлялся путем въезда в ветку и немедленного разворота после того, как стрелка была очищена. Они были известны как сайдинг Rocks, сайдинг Wheal Ann и сайдинг Hallivet. ^{[ 32 ]}

Первоначально линия работала как ответвление со сбором персонала из сигнальной будки, но с 1964 года работа штаба была упразднена и ветка эксплуатировалась как длинный запасной путь. ^{[ 31 ]} Линия была усечена за разъездом Нью-Кодлдаун в 1965 году, а ветка официально закрылась в 1978 году. ^{[ 33 ]} Однако тупик остался, и его снова зашили бетонными шпалами и рельсами с плоским дном, и в 2006 году между подъездными путями на перекрестке Гунбарроу и Карн-Пойнт ежедневно курсировал поезд China Clay с понедельника по субботу в каждую сторону. ^{[ 14 ]} К 2014 году усеченная ветка закончилась парой деревянных шпал, прикованных к пути с прикрепленным к пути восьмиугольным красным знаком остановки, и, хотя рельсы продолжаются на небольшое расстояние, они полностью покрыты мхом. ^{[ 34 ]} В 2020 году спутниковые снимки показывают, что обрубок ветки по-прежнему действует как перемычка для глиняных засохших пород Рокс, покрывающих территорию, занятую ранее тремя подъездными путями, добавленными в 1931 году, но остальная часть ветки полностью теряется в постоянно расширяющемся пространстве. глиняные ямы.

Подъездные пути в Goonbarrow

В 1990-х годах сайдинг Rocks и сайдинг Wheal Генри все еще использовались, там все еще работали сушилки Rocks и работали два промышленных дизельных маневровых автомобиля, и хотя оба они были выведены из эксплуатации в 2019 году, они оба вернулись в работу в 2020 году. ^{[ 34 ]}

Сайдинг «Старый брус»

Для доступа к нему требовался обратный путь, запасной путь был защищен наземным каркасом и обслуживал компанию North Goonbarrow Clay Company. В 1907 году хедшунт был преобразован в петлю, а запасной путь закрылся в 1969 году. ^{[ 35 ]}

Сайдинг Карнсмерри и сайдинг Imperial

Первоначально одиночный запасной путь обслуживал завод по производству фарфоровой глины Imperial Goonbarow, второй запасной путь был добавлен для обслуживания завода Hensbarrow China Clay Company в Карнсмерри в 1914 году, после чего была установлена наземная рама, а хедшунт был преобразован в петлю. ^{[ 35 ]}

Новый сайдинг Кодлдаун

Петля на северной стороне линии, обслуживающей компании Lower Lemalson and Caudledown China Clay Company. ^{[ 35 ]} После этого работа филиала прекратилась в 1964 году, и затем «филиал» использовался как запасной путь. ^{[ 31 ]}

Сайдинг Рок Хилл

Два коротких подъездных пути на северной стороне линии, защищенные наземным каркасом. Подъездные пути сняли в 1946 году. ^{[ 35 ]}

Старый сайдинг Кодлдауна

Одиночный запасной путь, защищенный наземной рамой и служащий погрузочной платформой. ^{[ 35 ]}

Раскалывает сайдинг

Единственный запасной путь на западной стороне линии напротив Стеналиса , защищенный наземным каркасом, был удален в 1933 году. ^{[ 35 ]}

Масляный сайдинг

Короткий разъезд на южной стороне линии для обслуживания завода Carbean China Clay компании J Lovering and Co. Путь был проложен в конце 1925 года, но не использовался до 1926 года. ^{[ 35 ]}

Новый сайдинг Ганхит

Короткий разъезд на северной стороне линии, проложенный в 1921 году. ^{[ 35 ]}

Подъездные пути Ганхита

Два подъездных пути, обслуживающих работы компании HD Pochin and Co., плюс короткий участок линии для поворота задним ходом в сторону Карбина. Дополнительный разъезд был добавлен в 1927 году. Ветка имела уклон 1 к 39 к подъездным путям, и все точки контролировались с земли. Рамка. ^{[ 35 ]}

Карбейский

Требуя разворота на подъездных путях Ганхита, а затем короткого спуска вниз на скорости 1 из 35, была петля, обслуживающая погрузочную платформу, и дальнейший разворот здесь позволял получить доступ к товарному двору. Точки контролировались наземной рамкой. ^{[ 35 ]} Подъездное пространство в Карбине было довольно тесным, и маневровые работы часто включали несколько перемещений. К 1992 году запасной путь частично затерялся в глиняном карьере. ^{[ 33 ]}

Ветви Carbis и Wheal Rose

Легенда

				мили: цепи
				0:00	Бьюгл-Джанкшен ( линия Атлантического побережья )
				0:14	Завод по производству фарфоровой глины Wheal
				0:18	Новый сайдинг Мартинс
				0:23	Сайдинг «Wheal Rose»
				0:39	Подъездной путь Вест-Гунбарроу
				0:49	Сайдинг Роземелин
				0:56	Роземелинский переход
				1:06	Карбис Уорф

Расхождение этих двух коротких ветвей, первоначально отходящих от ветки Ньюки, на пространстве в 11 цепей (220 м) за прошедшие годы несколько раз полностью реконструировалось. Первоначально это были две отдельные ветки: развилка ветки Уил-Роуз находилась к югу от станции Бьюгл , а линия проходила параллельно ветке Ньюки, а затем расходилась к северу от станции непосредственно перед развязкой ветки на Карбис-Уорф. Примерно в 1910 году было добавлено короткое сообщение, чтобы поезда, идущие до ветки Карбис и обратно, могли использовать линию Уил Роуз и избегать использования линии, проходящей через платформу в Бьюгле. Линия через Бьюгл была увеличена вдвое в 1930 году без каких-либо изменений в доступе к ответвлениям, но в 1965 году линия была снова выделена, а соединение с линией Ньюки к северу от станции Бьюгл было удалено, так что обе ветви объединились в одну линию, которая продолжалась. как одна из первоначальных двухпутных линий, в то время как линия Ньюквей использовала другой путь. ^{[ 36 ]}

Никаких объездных сооружений никогда не было, и весь трафик направлялся вниз по ветке. ^{[ 37 ]} Линии Carbis Wharf и Wheal Rose все еще были открыты в 1977 году. ^{[ 11 ]} и хотя линия до Уил-Роуз закрылась в 1980-х годах, линия Карбис-Уорф окончательно закрылась в конце десятилетия. Последний поезд до Карбис-Уорф отправился 19 июня 1989 года, когда класс 37 номер 37669 забрал одинарный глиняный вагон с тележкой, и в первые месяцы 1992 года путь был поднят. ^{[ 38 ]}^{[ 39 ]} В 2020 году линию ветки все еще можно было проследить на спутниковых снимках, причем последние несколько сотен метров использовались как дорога, ведущая к карьеру с фарфоровой глиной.

Уил Дева

Короткая линия, резко расходящаяся к западной стороне линии. Позднее известный как работы Great Beam. ^{[ 36 ]}

Новый сайдинг Мартинс

Короткий запасной путь, параллельный линии, обслуживающей часть сооружения Wheal Rose. ^{[ 36 ]}

Сайдинг «Wheal Rose»

Линия с петлей, обслуживающая Clay Dries в Wheal Rose. Позже петля была расширена до второго запасного пути. ^{[ 36 ]}

Подъездной путь Вест-Гунбарроу

Короткий запасной путь, построенный примерно в 1910 году для обслуживания завода United China Clay Company. Сооружения находились на несколько футов ниже линии, и там был небольшой уклон, ведущий к суше, с точкой захвата и доступом, контролируемым наземной рамой. ^{[ 36 ]} Разъезд был закрыт в 1948 году, но в 1968 году пути все еще находились на месте. ^{[ 37 ]}^{[ 39 ]}

Сайдинг Роземелин

Сайдинг с петлей, обслуживающий Clay Dries компании Rosemellyn China Clay. Наземная рама контролировала доступ к запасному пути, который был удален в 1948 году. ^{[ 36 ]}

Карбис Уорф

Пара параллельных разъездов в конце линии: южный разъезд обслуживает завод Goonvean and Restowrack China Clay Company в Great Wheal Prosper Clay Dry, а другой - погрузочную платформу, используемую кирпичным заводом Carbis. ^{[ 36 ]} Даже после прекращения движения паров до суши ходили ежедневно, но движение росло меньше, пока последний поезд, отправившийся 25 августа 1989 года, не состоял всего из одного 46-тонного вагона PGA, направлявшегося в Моссенд-Ярд. ^{[ 37 ]}^{[ 23 ]} К 2015 году старая глиняная сушилка была превращена в жилье для отдыха. ^{[ 39 ]}

Линия долины Тренанс

Легенда

				мили: цепи
				1:53	Лансалон двор
				1:24	Боскелл CC работает
				1:19	Нижний Раддл-Ярд
				0:64	Бохеа двор

				0:34	Сайдинг Карлион Фарм
				0:00	Тренанс-Джанкшен ( главная линия Корнуолла )

Построенная гораздо позже, чем большинство ответвлений из фарфоровой глины, линия Тренанс-Вэлли началась, когда в 1914 году к востоку от виадука Сент-Остелл был проложен единственный запасной путь, с сигнальной будкой и прицепным перекрестком, контролирующим доступ с главной линии Корнуолла. Линия была расширена, и ветка была создана вовремя, чтобы открыться 1 мая 1920 года, с выходом на Тренанс-Джанкшен и протяженностью чуть менее 1,75 мили (2,82 км). Переезд на главной линии Корнуолла был снят в 1932 году, а сигнальная будка на перекрестке была закрыта в 1949 году. Возможно, единственным зарегистрированным пассажирским поездом на ветке был специальный поезд, состоящий из Bubble Car 55015, который пересек линию 14 июля 1963 года, хотя специальный выпуск, состоящий из пары танков Prairie и нескольких тормозных фургонов. В прошлом году прошел ^{[ 40 ]} Линия полностью закрылась 6 мая 1968 года, а в 1969 году ее подняли. ^{[ 41 ]} Ближе к концу пара поезда буксировались цистерной Pannier , которую заменил маневровый класс 08 , который управлял поездами после дизелизации. ^{[ 42 ]} В 2020 году маршрут все еще можно различить на спутниковых снимках на большей части его длины, но ни одного из зданий, связанных с железной дорогой, не осталось.

Лансалон двор

Два длинных параллельных подъездных пути, самый северный обслуживает погрузочную платформу, а также два коротких, отодвинутых назад, оба расположены на северной стороне линии и обслуживают завод Boskell China Clay. Эти объекты были закрыты в мае 1964 года, и линия завершилась на высоте 1 мили 35 цепей, хотя рельсы не поднимались до августа 1966 года. ^{[ 43 ]}^{[ 42 ]}

Завод по производству фарфоровой глины в Боскеле

Длинный сайдинг, разделяющийся на три линии, скрепленные петлей на конце. Доступ под контролем наземной рамы. ^{[ 43 ]}

Нижний Раддл-Ярд

Короткий разъезд на северной стороне линии, разделяющийся на обе стороны от погрузочной платформы, с наземной рамой, контролирующей доступ. ^{[ 43 ]}

Бохеа двор

Пара подъездных путей по обе стороны от изогнутой погрузочной платформы, а также небольшой комплекс подъездных путей, где линия двора пересекалась с линией долины. Первоначально это были 4 петлевых подъездных пути, два из которых были удалены в 1964 году. На каждом конце подъездного комплекса имелась наземная рама. ^{[ 43 ]}

Сайдинг Карлион Фарм

Длинная петля на восточной стороне линии с наземной рамой на каждом конце. Разъезд был добавлен в 1930 году для обслуживания работ Lovering China Clay Ltd. Разъезд имел длину 12 цепей (240 м) и был закрыт в 1964 году. ^{[ 43 ]}

Ссылки

^ Fairclough & Wills 1979 , с. 96.
^ Томас, AG (1974). Альбом моделистов с вагонами частных владельцев . Том. Книга 3. Кингс-Кросс, Лондон: Model Railway (Manufacturing) Co. p. 17.
^ Рэтклифф 2012 , с. 25.
^ Рэтклифф 2012 , с. 26.
^ Fairclough & Wills 1979 , с. 64.
^ Рэтклифф 2009 , с. 25.
^ Рэтклифф 2009 , с. 20.
^ Рэтклифф 2009 , с. 23.
^ Jump up to: ^а ^б Митчелл 1994 , с. 90.
^ Jump up to: ^а ^б Фэрклаф 1970 , с. 31.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бейкер 1977 , с. 1.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Ветка Паркандиллака (2)» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.
^ Митчелл 1994 , с. 108.
^ Jump up to: ^а ^б Роулинсон 2006 , с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б «Паркандильяк весь день» . Поезда в реальном времени . ООО "Свлинз" 2021 . Проверено 28 февраля 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кук 1977 , с. 30.
^ Хэйтли 1977 , с. Х.15.
^ Jump up to: ^а ^б «Паркандиллак Филиал 1» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 23 марта 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Кук 1977 , с. 31.
^ Хэйтли 1977 , с. Х.6.
^ Обзор боеприпасов (1908 г.). «Корнуолл L.NW (включает: Святого Стефана в Браннеле)» . Национальная библиотека Шотландии . Проверено 28 февраля 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кук 1977 , с. 32.
^ Jump up to: ^а ^б Рэтклифф 2009 , с. 21.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Меледорская мельница и филиал Ретью» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б Митчелл 1994 , с. 91.
^ Кук 1977 , с. 22.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кук 1977 , с. 29.
^ Jump up to: ^а ^б Хэйтли 1977 , стр.8.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кук 1977 , с. 28.
^ Митчелл 1994 , стр. 82–83.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Ветка Гунбарроу» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.
^ Кук 1977 , с. 24.
^ Jump up to: ^а ^б Митчелл 1994 , с. 84.
^ Jump up to: ^а ^б «Пар к филиалу в Ньюки» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Кук 1977 , с. 33.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кук 1977 , с. 23.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Митчелл 1994 , с. 85.
^ Митчелл 1994 , с. 54.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Филиал Карбис» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.
^ «Ветвь долины Тренанс» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.
^ Кук 1977 , с. 4.
^ Jump up to: ^а ^б Митчелл 1994 , с. 104.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кук 1977 , с. 18.

Источники

Бейкер, Стюарт (1977). Железнодорожный атлас Великобритании . ОПК. ISBN 0-86093-009-2 .
Кук, Р.А. (1977). Раздел 11. Восточный Корнуолл . Схемы расположения путей GWR и BR (WR) (2-е изд.). Р. А. Кук.
Фэрклаф, Энтони (1970). История железных дорог Корнуолла . Труро: Тор Марк Пресс.
Фэрклаф, Энтони; Уиллс, Алан (1979). Спецвыпуск № 1 южной ветки: Бодмин и Уэйдбридж, 1834–1978 гг . Труро: Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-343-4 .
Хэйтли, Роджер (1977). Промышленные локомотивы Юго-Западной Англии . Гринфорд: Общество промышленных железных дорог. ISBN 0-901096-23-7 .
Митчелл, Дэвид (1994). Корнуолл . Британские железные дороги в прошлом и настоящем. Том. 17. Питерборо: Прошлые и настоящие публикации. ISBN 1-85895-060-0 .
Рэтклифф, Дэвид (2012). Составы грузовых поездов . Хершам: Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3447-1 .
Рэтклифф, Дэвид (2009). Цветные вагоны частного владельца для моделиста и историка . Хершам: Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3365-8 .
Роулинсон, Марк (2006). Национальное расписание железнодорожных перевозок . Суиндон: Капитан грузовых перевозок. ISSN 1357-4841 .

[FOOTNOTEFaircloughWills197996-1] Fairclough & Wills 1979 , с. 96.

[2] Томас, AG (1974). Альбом моделистов с вагонами частных владельцев . Том. Книга 3. Кингс-Кросс, Лондон: Model Railway (Manufacturing) Co. p. 17.

[FOOTNOTERatcliffe201225-3] Рэтклифф 2012 , с. 25.

[FOOTNOTERatcliffe201226-4] Рэтклифф 2012 , с. 26.

[FOOTNOTEFaircloughWills197964-5] Fairclough & Wills 1979 , с. 64.

[FOOTNOTERatcliffe200925-6] Рэтклифф 2009 , с. 25.

[FOOTNOTERatcliffe200920-7] Рэтклифф 2009 , с. 20.

[FOOTNOTERatcliffe200923-8] Рэтклифф 2009 , с. 23.

[FOOTNOTEMitchell199490-9] Jump up to: ^а ^б Митчелл 1994 , с. 90.

[FOOTNOTEFairclough197031-10] Jump up to: ^а ^б Фэрклаф 1970 , с. 31.

[FOOTNOTEBaker19771-11] Jump up to: ^а ^б ^с Бейкер 1977 , с. 1.

[park2-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Ветка Паркандиллака (2)» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.

[FOOTNOTEMitchell1994108-13] Митчелл 1994 , с. 108.

[FOOTNOTERawlinson20067-14] Jump up to: ^а ^б Роулинсон 2006 , с. 7.

[realtime-15] Jump up to: ^а ^б «Паркандильяк весь день» . Поезда в реальном времени . ООО "Свлинз" 2021 . Проверено 28 февраля 2021 г.

[FOOTNOTECooke197730-16] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кук 1977 , с. 30.

[FOOTNOTEHateley1977H.15-17] Хэйтли 1977 , с. Х.15.

[park1-18] Jump up to: ^а ^б «Паркандиллак Филиал 1» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 23 марта 2021 г.

[FOOTNOTECooke197731-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Кук 1977 , с. 31.

[FOOTNOTEHateley1977H.6-20] Хэйтли 1977 , с. Х.6.

[21] Обзор боеприпасов (1908 г.). «Корнуолл L.NW (включает: Святого Стефана в Браннеле)» . Национальная библиотека Шотландии . Проверено 28 февраля 2021 г.

[FOOTNOTECooke197732-22] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кук 1977 , с. 32.

[FOOTNOTERatcliffe200921-23] Jump up to: ^а ^б Рэтклифф 2009 , с. 21.

[meledor-24] Jump up to: ^а ^б ^с «Меледорская мельница и филиал Ретью» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.

[FOOTNOTEMitchell199491-25] Jump up to: ^а ^б Митчелл 1994 , с. 91.

[FOOTNOTECooke197722-26] Кук 1977 , с. 22.

[FOOTNOTECooke197729-27] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кук 1977 , с. 29.

[FOOTNOTEHateley1977H.8-28] Jump up to: ^а ^б Хэйтли 1977 , стр.8.

[FOOTNOTECooke197728-29] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кук 1977 , с. 28.

[FOOTNOTEMitchell199482–83-30] Митчелл 1994 , стр. 82–83.

[goon-31] Jump up to: ^а ^б ^с «Ветка Гунбарроу» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.

[FOOTNOTECooke197724-32] Кук 1977 , с. 24.

[FOOTNOTEMitchell199484-33] Jump up to: ^а ^б Митчелл 1994 , с. 84.

[par-34] Jump up to: ^а ^б «Пар к филиалу в Ньюки» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.

[FOOTNOTECooke197733-35] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Кук 1977 , с. 33.

[FOOTNOTECooke197723-36] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кук 1977 , с. 23.

[FOOTNOTEMitchell199485-37] Jump up to: ^а ^б ^с Митчелл 1994 , с. 85.

[FOOTNOTEMitchell199454-38] Митчелл 1994 , с. 54.

[carbis-39] Jump up to: ^а ^б ^с «Филиал Карбис» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.

[trenance-40] «Ветвь долины Тренанс» . Корнуоллское железнодорожное общество . Проверено 27 марта 2021 г.

[FOOTNOTECooke19774-41] Кук 1977 , с. 4.

[FOOTNOTEMitchell1994104-42] Jump up to: ^а ^б Митчелл 1994 , с. 104.

[FOOTNOTECooke197718-43] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кук 1977 , с. 18.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]