✖


Jump to content

Посол воздушной скорости

(Перенаправлено с Airspeed Ayrshire )

AS.57 Посол
Посол Dan-Air в аэропорту Бристоля в 1965 году.
Общая информация
Тип Авиалайнер
Производитель ООО "Эйрспид"
Статус Ушедший на пенсию
Основной пользователь Британские европейские авиалинии
Количество построенных 23 [ 1 ]
История
Изготовлено 1947–1953
Дата введения 1951
Первый полет 10 июля 1947 г.

Airspeed AS.57 Ambassador — британский с двумя поршневыми двигателями авиалайнер , спроектированный и произведенный британской авиастроительной компанией Airspeed Ltd. Это был один из первых послевоенных авиалайнеров.

Ambassador был разработан в ответ на требование, определенное комитетом Брабазона, для двухмоторного ближне-среднемагистрального авиалайнера в качестве замены вездесущему Douglas DC-3 . В 1943 году Airspeed собрала рассредоточенную группу дизайнеров в Fairmile Manor, Кобхэм, графство Суррей, которая первоначально работала над меньшим предложением, оснащенным Bristol Hercules радиальными двигателями ; это было быстро заменено конструкцией большей вместимости, направленной на лучшее удовлетворение послевоенного расширения гражданских авиаперевозок, хотя некоторые организации сомневались в прогнозируемом росте авиаперевозок Airspeed. Оснащенный новыми, но традиционными Bristol Centaurus радиальными двигателями , Ambassador был спроектирован для установки четырех Napier Nomad турбокомпрессорных двигателей , что было недавней на тот момент инновацией. Его фюзеляж был совместим с герметизацией , и это была дополнительная функция, предлагаемая клиентам.

10 июля 1947 года первый прототип Ambassador совершил свой первый полет в Крайстчерче под управлением главного летчика-испытателя Джорджа Эррингтона; Всего было построено три прототипа. Вначале ключевым заказчиком этого типа стала компания British European Airways (BEA), разместившая в сентябре 1948 года заказ на 20 самолетов на сумму 3 миллиона фунтов стерлингов. Вводя посол в эксплуатацию в 1951 году, BEA часто называла самолеты «елизаветинскими самолетами». ", поскольку самолеты использовались для обслуживания пассажиров "Елизабетского класса". Однако этот тип быстро уступил место турбовинтовому Vickers Viscount , и BEA решила отозвать свои Ambassadors в 1958 году.

Подержанные самолеты эксплуатировались несколькими другими авиакомпаниями, включая Dan-Air и Northeast Airlines . Несмотря на то, что «Амбассадор» был произведен в относительно небольшом количестве, он прослужил дольше, чем предполагалось проектировщиками. [ 1 ]

Разработка

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]

Истоки компании Ambassador можно проследить до 1943 года и работы Брабазонского комитета , который стремился определить, какие типы самолетов желательны для послевоенного сектора гражданской авиации. , на двухмоторный ближне-среднемагистральный самолет Одной из рекомендаций комитета была замена Douglas DC-3 , известного как Type 2 . [ 2 ] Британский производитель Airspeed Ltd. заинтересовался этим требованием и в 1943 году создал небольшую группу дизайнеров для работы над проектом из рассредоточенного офиса в поместье Фэрмайл в Кобхэме , графство Суррей. Эту работу возглавил бывший компании de Havilland авиационный инженер Артур Хагг, который присоединился к компании ранее в том же году. [ 1 ]

Ранние концепции включали негерметичный самолет полной массой 14,5 тонн , оснащенный парой Bristol Hercules радиальных двигателей . [ 3 ] Работа над этим проектом велась настолько далеко, насколько это было возможно, не влияя на производственную деятельность Airspeed во время войны, поскольку Вторая мировая война все еще бушевала. [ 4 ] В ответ на изменения в предпочтениях проектировщиков, требующих закупки временных самолетов, чтобы у авиалайнеров, таких как находящийся в разработке Ambassador, было больше времени на разработку, поэтому конструкция была существенно переработана, чтобы расширить ее вместимость. К 1944 году это была значительно крупнее DC-3, с улучшенным комфортом и пространством. [ 5 ]

Хотя руководство Airspeed считало, что послевоенные требования потребуют увеличения пассажиропотока, некоторые представители, в том числе представители British Overseas Airways Corporation (BOAC) и Министерства авиации , были менее воодушевлены своими прогнозами. [ 6 ] Компания также продвигала экономику более высоких коэффициентов использования и повышенных крейсерских скоростей, тогда как среди авиакомпаний общепринятым мнением было избегать увеличения скорости для снижения расхода топлива. Для посла компания Airspeed решила достичь крейсерской высоты 20 000 футов, что было относительно высокой для того времени. [ 7 ] Комплексный макет был завершен к ноябрю 1944 года, в основном в рекламных целях, а прогнозируемые показатели эксплуатационных расходов были опубликованы в начале 1945 года. [ 7 ]

Сразу после окончания конфликта британское министерство авиастроения разместило у компании заказ на изготовление пары прототипов . [ 8 ] В то время как первый прототип должен был быть негерметичным и оснащен парой Bristol Centaurus радиальных двигателей , предполагалось, что второй прототип будет иметь усиленный фюзеляж, совместимый с наддувом, и крыло, на котором можно будет разместить четыре Napier Nomad турбовинтовых двигателя . Несколько официальных лиц, в том числе председатель компании Алан Сэмюэл Батлер , высказались за внедрение новых турбовинтовых двигателей. [ 8 ] [ 2 ] К концу 1945 года начались работы по созданию секций и стендов для структурных испытаний . [ 7 ]

В полет

[ редактировать ]

10 июля 1947 года первый прототип, получивший номер G-AGUA этого типа , совершил первый полет под управлением главного летчика-испытателя Джорджа Б.С. Эррингтона. [ 8 ] После в целом успешного первого полета прототип претерпел месяц изменений, включая удаление пружинного язычка и замену его зубчатыми язычками, прикрепленными к внешним рулям направления, и блокировку внутреннего руля направления; реверсивные гребные винты Также были установлены . В сентябре 1947 года прототип впервые был представлен публике вместе с элементами второго прототипа, включая его кабину и систему управления, на выставке Общества британских авиаконструкторов (SBAC) в Рэдлетте . [ 9 ]

22 ноября 1947 года программа потерпела неудачу, когда прототип был вынужден совершить посадку на брюшко шасси после того, как левая опора не развернулась из-за потери гидравлического давления. [ 9 ] Это, по-видимому, не снизило доверия клиентов, поскольку недавно созданный оператор British European Airways (BEA) продолжал открыто выражать свое предпочтение этому типу самолетов и в сентябре разместил заказ на 3 миллиона фунтов стерлингов на 20 самолетов Ambassador. [ 10 ] [ 11 ] Эта поддержка была настолько влиятельной, что, по словам автора авиации Х.А. Тейлора, конкурирующий производитель самолетов Vickers был близок к отмене разработки Viscount из-за опасений, что авиакомпании отдают предпочтение передовым авиалайнерам с поршневыми двигателями, а не незнакомым турбовинтовым двигателям. [ 12 ]

В ходе летных испытаний было установлено, что самолет обладает особенно благоприятными характеристиками на малых скоростях. [ 13 ] Будучи предварительно тщательно исследованным, он был ярко продемонстрирован на авиашоу в Фарнборо в 1948 году , став единственным самолетом в истории, который выполнял такой воздушный показ с одним выключенным двигателем. Это был осознанный выбор: пропеллер неактивного двигателя флюгировался перед взлетом и оставался в таком положении до момента приземления. [ 14 ] Первый прототип выполнил большую часть летных испытаний до конца 1948 года. [ 15 ]

Всего для программы испытаний было построено три прототипа. [ 10 ] Второй посол, Г-АКРД , [ 16 ] был первым самолетом, оснащенным системой герметизации, и имел полную конфигурацию пассажирского салона для демонстрационных полетов. [ 14 ] Этот второй прототип впоследствии использовался Bristol Airplane Company с 1953 года для летных испытаний газотурбинного двигателя Bristol Proteus 705. С марта 1958 года он использовался компанией Rolls-Royce для испытаний турбовинтовых двигателей Dart and Tyne . [ 2 ] [ 17 ] Третий прототип и первый Ambassador 2 G-ALFR первоначально использовался для контрольных испытаний BEA. [ 16 ] а в 1955 году он также поддержал испытания турбинного двигателя Napier Eland . В 1958 году с использованием двух самолетов Ambassador с двигателями Tyne были проведены интенсивные моделируемые полеты на авиалиниях, чтобы проложить путь для BEA Vanguards. [ 18 ] [ 19 ]

На последнем этапе разработки были обнаружены некоторые проблемы. [ 11 ] Крыло, которое было разработано для создания характеристик ламинарного потока , было относительно нетрадиционным по своей конструкции; испытания показали, что ему не хватает прочности, а изменить конструкцию крыла было непросто. Техническая помощь была оказана де Хэвиллендом , и в декабре 1949 года было доказано, что проблема решена. [ 11 ] Три незначительные аварии во время демонстрационных полетов, хотя и не причинили серьезного ущерба, часто задерживали испытания и не вызывали доверия у потенциальных клиентов. [ 20 ] Серийное производство Ambassador началось в 1950 году, в результате чего первый серийный стандартный самолет, предназначенный для BEA, совершил свой первый полет 12 января 1951 года. [ 21 ]

Дизайн

[ редактировать ]

Airspeed Ambassador представлял собой цельнометаллический двухмоторный авиалайнер, предназначенный для обслуживания маршрутов малой и средней дальности. [ 22 ] Он был относительно продвинутым для того времени, был относительно аэродинамически чистым, имел крыло с большим удлинением и ожидаемыми характеристиками почти ламинарного обтекания , трехопорное шасси , управляемое носовое колесо, встроенные топливные баки и другие недавние инновации. [ 13 ] Отличительными внешними особенностями «Амбассадора» были три низких хвостовых плавника и длинный заостренный нос, что придавало ему сходство с более крупным трансконтинентальным самолетом Lockheed Constellation . Его трехколесное снаряжение придавало ему более современный вид, чем у его современников, таких как DC-3 , Curtiss Commando , Avro Lancastrian и Vickers Vikings , которые были распространены на более коротких маршрутах авиакомпаний Европы.

В стандартной комплектации «Амбассадор» мог вместить до 47 пассажиров; Несколько необычно то, что его пассажирская кабина могла быть как герметизированной , так и нет, по желанию заказчика. [ 22 ] Чтобы снизить уровень шума в кабине, значительные усилия были потрачены на звукоизоляцию и общую меблировку; Тейлор охарактеризовал Ambassador как особенно тихий для авиалайнера с поршневым двигателем, хотя также отметил, что он не может сравниться с более низким уровнем шума авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями, таких как Vickers Viscount . [ 23 ] Обычно он оснащался обычными Bristol Centaurus радиальными двигателями , хотя отдельные самолеты были оснащены различными силовыми установками, включая турбовинтовые. [ 17 ]

Чтобы повысить крейсерские характеристики, конструкторы приложили большие усилия, чтобы минимизировать сопротивление , используя секцию крыла NACA с ламинарным обтеканием. Однако прогнозируемые характеристики низкого лобового сопротивления не были полностью реализованы из-за особенностей конструкции крыла, скольжения винта по внутреннему крылу и повышенной шероховатости обшивки в реальных условиях эксплуатации. двигателей Гондолы изначально были спроектированы с открывающимися внутрь жалюзи для выхлопных газов и охлаждающего воздуха, а не с обычными открывающимися наружу «жабрами». Однако их оказалось недостаточно для охлаждения двигателя, поэтому жабры были восстановлены. Характеристики набора высоты при выключенном двигателе были улучшены за счет возможности флюгирования винта с помощью сигнала двигателя с нулевым крутящим моментом. [ 24 ]

Операционная история

[ редактировать ]

В 1952 году British European Airways (BEA) представила первый из своих 20 самолетов Ambassadors для коммерческого обслуживания. Авиакомпания назвала их «елизаветинским классом» в честь недавно коронованной королевы Елизаветы II . [ 10 ] Запланированная дата введения в 1951 году была перенесена на 1952 год для решения проблем развития. [ 11 ] К маю 1951 года совместная группа сотрудников Airspeed и BEA проводила интенсивные контрольные испытания Ambassador, а официальное обучение BEA началось в августе того же года. [ 21 ] Флагманом флота BEA был G-ALZN , получивший соответствующее название «RMA Elizabethan». [ 25 ] Первый регулярный рейс «Елизаветы» был выполнен из аэропорта Хитроу в Париж-Ле-Бурже 13 марта 1952 года. Вскоре этот тип использовался на основных маршрутах авиакомпании BEA в Великобритании . [ 26 ]

По словам Тейлора, выступление посла дало BEA конкурентное преимущество перед конкурентами. [ 26 ] К декабрю 1955 года «Елизаветинский класс» достиг 2230 часов налета в год на самолет, что является самым высоким показателем во флоте BEA. Однако конкурент Vickers Viscount , представленный в 1953 году, пользовался у пассажиров BEA даже большей популярностью, чем Ambassador. [ 26 ] Конкурирующие авиакомпании, такие как Air France , также быстро представили Viscount и, таким образом, имели преимущество перед елизаветинскими службами BEA. Соответственно, авиакомпания решила отказаться от этого типа, несмотря на его относительную молодость, и последний запланированный рейс Ambassador состоялся 30 июля 1958 года. [ 26 ]

Дальнейших продаж Амбассадора не было. Авторы по авиации Билл Ганстон и Питер Мейсфилд объясняют отсутствие успеха во многом отношением руководства de Havilland после поглощения Airspeed в 1951 году; они якобы предпочитали использовать завод Airspeed на аэродроме Крайстчерч для производства военных самолетов, разработанных де Хэвиллендом. [ 27 ] Одним из примеров подрыва потенциальных продаж со стороны de Havilland был отзыв директора по продажам в штаб-квартиру de Havilland на аэродроме Хэтфилд ( Хартфордшир , Англия) из Австралии, несмотря на то, что он, как сообщается, был близок к завершению заказа от Trans-Australia Airlines на 12 послов. [ 28 ] Тейлор заметил, что потенциальные клиенты часто скептически относятся к тому, что Airspeed, будучи относительно небольшой компанией, может рассчитывать на техническую поддержку и компоненты. [ 29 ]

Испытательный стенд двигателя Eland компании Napier G-ALFR на выставке SBAC в Фарнборо, 1955 г.

После продажи этого типа компанией BEA подержанные самолеты Ambassadors помогли наладить регулярные и чартерные рейсы компании Dan-Air , важной авиакомпании в развитии пакетного отдыха . Этот тип также использовался в Великобритании компаниями Autair и BKS Air Transport . Подержанные Амбассадоры также в течение коротких периодов летали другими авиакомпаниями, включая Butler Air Transport (Австралия), Globe Air (Швейцария) и Norrønafly (Норвегия). [ 30 ] [ 31 ] Несколько компаний, такие как Royal Dutch Shell и Королевские ВВС Иордании , также закупали послов для частных целей. [ 32 ]

Пассажиры садятся в самолет British European Airways G-AMAH Airspeed Ambassador в 1954 году.
Пассажиры садятся в самолет British European Airways G-AMAH Airspeed Ambassador в 1954 году.

Первоначальная популярность «Амбассадора» с его герметичной кабиной и хорошей звукоизоляцией вскоре была затмлена появлением турбовинтовых самолетов, таких как « Виккерс Виконт» , а несколько лет спустя — « Локхид Электра» , которые отличались более надежными двигателями и более высокими скоростями.

Варианты

[ редактировать ]
воздушного транспорта BKS Посол G-AMAD в 1965 году.
AS.57 Посол 1
Прототип самолета с двигателями Bristol Centaurus 130, построено два. [ 33 ]
AS.57 Амбассадор 2
Серийная версия с двигателями Bristol Centaurus 661, построено 21 экземпляр, включая серийный прототип. [ 34 ]

Проекты

[ редактировать ]
AS.59 Амбассадор II
Проект либо двухмоторного варианта с двигателями Bristol Proteus или Bristol Theresus , либо четырехмоторного варианта с Napier Naiads или Rolls-Royce Darts . [ 35 ] У первых прототипов крыло «Амбассадора» было рассчитано на четыре турбовинтовых двигателя «Наяда», но ни один четырехмоторный вариант не летал. [ 36 ]
AS.60 Эйршир C.1
Предлагаемый вариант соответствует спецификации C.13/45 Министерства авиации для военного транспорта средней дальности с погрузочной рампой в задней части фюзеляжа. [ 35 ] Десять были заказаны в октябре 1946 года, но не были построены после того, как проверка проектных характеристик конструкции показала, что цифры оказались ниже требований Министерства авиации. [ 37 ]
АС.64
Предлагаемый военно-транспортный вариант для Королевских ВВС, соответствующий требованиям Министерства авиации C.26/43 , не построен. [ 35 ]
АС.66
Предлагаемый вариант гражданского грузового судна. [ 35 ]
АС.67
Предлагаемый вариант гражданского грузового судна. [ 35 ]

Аварии и происшествия

[ редактировать ]
  • 8 апреля 1955 года: самолет G-AMAB сэра Фрэнсиса Бэкона из British European Airways был поврежден и не подлежал ремонту при вынужденной посадке к юго-западу от Дюссельдорфа , Германия. [ 38 ] [ 39 ] [ 26 ] Этот самолет часто использовался королевой и принцем Филиппом во время путешествий по Европе в начале 1950-х годов. [ 40 ]
  • 6 февраля 1958 года: G-ALZU , лорд Берли , также из BEA, в результате так называемой Мюнхенской авиакатастрофы разбился при взлете после остановки для дозаправки в Мюнхене во время чартерного рейса из Белграда , Югославия, в Манчестер , Англия. Эта катастрофа привлекла огромное внимание общественности в Великобритании, поскольку в ней участвовали члены команды и сотрудники футбольного клуба «Манчестер Юнайтед» , а также представители национальной прессы. Из 44 человек, находившихся в самолете, 21 погиб в результате крушения, двое скончались позже, в том числе восемь игроков «Манчестер Юнайтед». [ 41 ] В конечном итоге расследование сосредоточилось на слякоти на взлетно-посадочной полосе, которая отрицательно повлияла на скорость самолета при попытке взлета.
  • 14 апреля 1966 года: G-ALZX компании Dan-Air был поврежден и не подлежал ремонту, когда его шасси обрушилось при приземлении в Бове , Франция. [ 42 ]
  • 14 сентября 1967 года G-ALZS компании Autair был поврежден и не подлежал ремонту при приземлении в аэропорту Лутон , Великобритания. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и оказался в мягкой глине. [ 43 ]
  • 3 июля 1968 года: G-AMAD авиакомпании BKS Air Transport разбился в лондонском аэропорту Хитроу . Весь экипаж, кроме двух, а также несколько перевозившихся лошадей и их конюхи погибли. Припаркованный авиалайнер Trident был поврежден и не подлежал ремонту ( G-ARPT ), а у другого Trident оторвало хвост до того, как авиалайнер врезался в здания терминала и остановился. Причиной аварии стал выход из строя тяги привода закрылка в левом крыле. «Трайдент», у которого было повреждено хвостовое оперение ( G-ARPI ), впоследствии был отремонтирован, а затем в июне 1972 года попал в не связанную с этим аварию со смертельным исходом . [ 44 ]
  • 30 сентября 1968 года: G-AMAG компании Dan-Air был поврежден и не подлежал ремонту при приземлении с поднятыми колесами в Мэнстоне , Великобритания. [ 38 ] [ 45 ]

Операторы

[ редактировать ]

Гражданские операторы

[ редактировать ]
 Австралия
 Норвегия
  • Norrønafly - предлагалось эксплуатировать два самолета, но они так и не поступили на вооружение.
 Новая Зеландия
  • South Seas Airways - купила один самолет, но не получила лицензию эксплуатанта; самолет не был доставлен в Новую Зеландию.
 Швейцария
  • Globe Air - эксплуатировал три самолета. [ 46 ]
 Великобритания
BEA «Елизаветинский» G-AMAG «Сэр Томас Грешам» в аэропорту Манчестера (Кольцевая дорога) по расписанию Хитроу в июле 1953 года.

Военные операторы

[ редактировать ]
 Иордания
 Марокко
  • Марокканский королевский рейс

Самолет на выставке

[ редактировать ]
G-ALZO , Имперский военный музей в Даксфорде, 2015 г.

Один елизаветинец, Кристофер Марлоу ( G-ALZO , c/n 5226), выжил после капитальной реставрации Даксфордского авиационного общества в Имперском военном музее в Даксфорде недалеко от Кембриджа . Реставрация была завершена в апреле 2013 года, и в настоящее время самолет является частью коллекции Даксфорда. [ 47 ]

Технические характеристики

[ редактировать ]
Посол воздушной скорости

Данные самолетов Airspeed с 1931 года , [ 48 ] Британские гражданские самолеты с 1919 года, том 1 [ 49 ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 3
  • Вместимость: До 60 пассажиров
  • Длина: 81 фут (25 м)
  • Размах крыльев: 115 футов (35 м)
  • Высота: 18 футов 4 дюйма (5,59 м)
  • Площадь крыла: 1200 кв. футов (110 м 2 )
  • Соотношение сторон : 11:1
  • Профиль профиля : корень: NACA ; Совет: НАКА [ 50 ]
  • Пустой вес: 35 884 фунта (16 277 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 52 000 фунтов (23 587 кг)
  • Запас топлива: 1000 имп галлонов (1200 галлонов США; 4500 л) в двух встроенных крыльевых баках, с возможностью размещения 600 имп галлонов (720 галлонов США; 2700 л) в двух мешочных баках центроплана.
  • Силовая установка: 2 Bristol Centaurus 661 с воздушным охлаждением, мощностью 2625 л.с. (1957 кВт) каждый. 18-цилиндровых поршневых двигателя

Производительность

  • Максимальная скорость: 312 миль в час (502 км/ч, 271 узел) при мощности 75% с полезной нагрузкой 11 650 фунтов (5 280 кг)
  • Крейсерская скорость: 300 миль в час (480 км/ч, 260 узлов) на высоте 20 000 футов (6 100 м) при 50 000 фунтов (23 000 кг)
279 миль в час (242 узла; 449 км / ч) при мощности 60%
  • Дальность действия: 720 миль (1160 км, 630 миль) с полезной нагрузкой 11 650 фунтов (5280 кг) и без резервов на скорости 280 миль в час (240 узлов; 450 км / ч)
900 миль (780 миль; 1400 км) при скорости 220 миль в час (190 узлов; 350 км / ч)
1560 миль (1360 миль; 2510 км) с макс. полезной нагрузкой 7900 фунтов (3600 кг). топливо при скорости 280 миль в час (240 узлов; 450 км / ч)
1950 миль (1690 миль; 3140 км) с макс. полезной нагрузкой 7900 фунтов (3600 кг). топливо на скорости 220 миль в час (190 узлов; 350 км / ч)
  • Скорость набора высоты: 1520 футов/мин (7,7 м/с) на высоте 5000 футов (1500 м) при максимальном весе.
  • Скороподъемность на одном двигателе: 420 футов/мин (130 м/мин) после взлета при максимальном весе.
360 футов/мин (110 м/мин) на высоте 5000 футов (1500 м) при максимальном весе
  • Нагрузка на крыло: 43,3 фунта/кв. футов (211 кг/м). 2 ) при 52 000 фунтов (24 000 кг)
  • Мощность/масса : 0,1 л.с./фунт (0,16 кВт/кг) при 52 000 фунтов (24 000 кг)
  • Взлетная дистанция до 50 футов (15 м): 3270 футов (1000 м) при максимальной массе ТО
  • Взлетная дистанция до 50 футов (15 м) с одним двигателем: 4950 футов (1510 м) при максимальной ТО массе.
  • Посадочная дистанция с высоты 50 футов (15 м): 2565 футов (782 м) при максимальной посадочной массе.

См. также

[ редактировать ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с Тейлор 1970, с. 110.
  2. ^ Jump up to: а б с Фипп 2007, стр. 75–77.
  3. ^ Тейлор 1970, стр. 110–111.
  4. ^ Тейлор 1970, с. 111.
  5. ^ Тейлор 1970, стр. 111–112.
  6. ^ Тейлор 1970, стр. 112–113.
  7. ^ Jump up to: а б с Тейлор 1970, с. 113.
  8. ^ Jump up to: а б с Тейлор 1970, с. 114.
  9. ^ Jump up to: а б Тейлор 1970, с. 115.
  10. ^ Jump up to: а б с Сингфилд 2000, с. 12.
  11. ^ Jump up to: а б с д Тейлор 1970, с. 119.
  12. ^ Тейлор 1970, стр. 115–116.
  13. ^ Jump up to: а б Тейлор 1970, стр. 116–117.
  14. ^ Jump up to: а б Тейлор 1970, с. 117.
  15. ^ Тейлор 1970, стр. 118–119.
  16. ^ Jump up to: а б Джексон 1973, с. 30.
  17. ^ Jump up to: а б Тейлор 1970, с. 118.
  18. ^ Ганстон 1989, с. 128.
  19. ^ Тейлор 1970, стр. 127–128.
  20. ^ Тейлор 1970, стр. 119–121.
  21. ^ Jump up to: а б Тейлор 1970, стр. 121–122.
  22. ^ Jump up to: а б Тейлор 1970, с. 112.
  23. ^ Тейлор 1970, стр. 117–118.
  24. ^ Boot 1990, стр. 25–26.
  25. ^ Тейлор 1970, с. 122.
  26. ^ Jump up to: а б с д и Тейлор 1970, с. 125.
  27. ^ Мейсфилд и Ганстон 2002, с. 83.
  28. ^ Мейсфилд и Ганстон 2002, с. 214.
  29. ^ Тейлор 1970, с. 126.
  30. ^ Джексон 1973, стр. 395–396.
  31. ^ Тейлор 1970, стр. 129–130.
  32. ^ Тейлор 1970, с. 127.
  33. ^ Джексон 1973, с. 25.
  34. ^ Джексон 1973, с. 26.
  35. ^ Jump up to: а б с д и «Обозначения типов воздушной скорости». Flight International , 23 февраля 1951 г., с. 228.
  36. ^ Бут 1990, с. 25.
  37. ^ Бут 1990, с. 24.
  38. ^ Jump up to: а б Иствуд и Роуч 1991, с. 7.
  39. ^ «Описание аварии: Airspeed AS.57 Ambassador 2, 8 апреля 1955 г.». Aviation-safety.net. Проверено 13 ноября 2010 г.
  40. ^ Иствуд и Роуч 1991, с. 12.
  41. ^ «Описание аварии: Airspeed AS.57 Ambassador 2, 6 февраля 1958 года». Aviation-safety.net. Проверено 6 мая 2012 г.
  42. ^ Рантер, Харро. «Авиация самолета ASN Airspeed AS.57 Ambassador 2 G-ALZX Аэропорт Бове-Тилле (BVA)» . Aviation-safety.net .
  43. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Airspeed AS.57 Ambassador 2 G-ALZS Аэропорт Лондон-Лутон (LTN)» . Aviation-safety.net .
  44. ^ «Описание аварии: Airspeed AS.57 Ambassador 2, 3 июля 1968 года». Aviation-safety.net. Проверено 6 мая 2012 г.
  45. ^ «Описание аварии: Airspeed AS.57 Ambassador 2, 30 сентября 1968 года». Aviation-safety.net. Проверено 13 ноября 2010 г.
  46. ^ Jump up to: а б с д и «Посол воздушной скорости AS.57» . Британские авиационные проекты к производству . Проверено 8 мая 2020 г.
  47. ^ «Посол воздушной скорости 2» . Даксфордское авиационное общество . Проверено 30 декабря 2020 г. .
  48. ^ Тейлор 1970, стр. 132–134.
  49. ^ Джексон 1987 , с. 29
  50. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Бут, Рой (1990). От «Спитфайра» до «Еврофайтера»: 45 лет проектирования боевых самолетов . Шрусбери, Великобритания: Издательство AirLife. ISBN  1-85310-093-5 .
  • Иствуд, Тони; Роуч, Джон (1991). Список производства авиалайнеров с поршневыми двигателями . Вест-Дрейтон, Великобритания: Магазин авиационных товаров для хобби. ISBN  0-907178-37-5 . .
  • Ганстон, Билл. Авиационные двигатели Роллс-Ройс. Патрик Стивенс Лимитед, 1989 год. ISBN   1-85260-037-3 .
  • Джексон, Эй Джей (1987) [1973]. Британские гражданские самолеты с 1919 года. Том 1 . Лондон: Патнэм. ISBN  0-85177-808-9 . .
  • Джеймс, Дерек (апрель 2003 г.). «База данных: Посол воздушной скорости». Самолет ежемесячно . Том. 31, нет. 4. С. 65–80.
  • Мейсфилд, сэр Питер; Ганстон, Билл (2002). Путь полета . Шрусбери, Англия: Airlife. ISBN  978-1-8403-7283-0 .
  • Фипп, М. (2007). Комитет Брабазона и британские авиалайнеры, 1945–1960 гг . Страуд: Темпус. ISBN  978-0-7524-4374-4 .
  • Куинлан, Х.Г. (1984). «Обратный разговор». Любитель воздуха . № 25. С. 78–79. ISSN   0143-5450 .
  • Сингфилд, Том (2000). Классические авиалайнеры . Лестер, Великобритания: Midland Publishing. ISBN  1-85780-098-2 . .
  • Тейлор, ХА (1970). Скорость полета самолетов с 1931 года . Лондон: Патнэм. ISBN  0370001109 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Airspeed AS.57 Ambassador .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Airspeed_Ambassador&oldid=1244533930"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 82ba9b11725ca0791eac98cbedf1fdda__1725720420
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/82/da/82ba9b11725ca0791eac98cbedf1fdda.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Airspeed Ambassador - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)