Закон о дерегуляции авиакомпаний

Закон о дерегуляции авиакомпаний

Длинное название	Закон о внесении поправок в Федеральный закон об авиации 1958 года с целью поощрения, развития и создания системы воздушного транспорта, которая опирается на конкурентные рыночные силы для определения качества, разнообразия и цен на авиаперевозки, а также для других целей.
Принят	95- й Конгресс США
Цитаты
Публичное право	Паб. L. Подсказка Публичное право (США)   95–504
Уставы в целом	92  Stat.  1705
Кодификация
Названия изменены	49 (Транспорт)
ОСК Созданы разделы	1371 и последующие.
Законодательная история
Внесен в Сенат как «Закон о реформе регулирования воздушного транспорта» ( S. 2493 ) Говардом Кэнноном ( демократ от штата Невада ) 6 февраля 1978 года. Рассмотрение комитетом Сената по торговле , Палаты представителей по общественным работам Принят Сенатом 19 апреля 1978 г. ( 83–9 ). Сдан Палате представителей 21 сентября 1978 г. ( 363-8 как HR 12611 ). Сообщено объединенным комитетом конференции 12 октября 1978 г.; согласовано Палатой представителей 14 октября 1978 г. ( 356–6 ) и Сенатом 14 октября 1978 г. ( 82–4 ) Подписан президентом Джимми Картером 24 октября 1978 года.

Президент Джимми Картер подписывает Закон о дерегуляции авиакомпаний.

Закон о дерегулировании авиакомпаний — это федеральный закон США 1978 года , который дерегулировал авиационную отрасль в Соединенных Штатах, устранив федеральный контроль над такими областями, как тарифы, маршруты и выход на рынок новых авиакомпаний. Закон постепенно отменил и распустил Совет по гражданской авиации (CAB), но регулирующие полномочия Федерального управления гражданской авиации (FAA) не были уменьшены по всем аспектам авиационной безопасности .

История

С 1938 года федеральный CAB регулировал все внутренние межгосударственные маршруты воздушного транспорта как коммунального предприятия , устанавливая тарифы, маршруты и расписания. Однако авиакомпании, выполнявшие только внутригосударственные маршруты, не регулировались CAB, а регулировались правительствами штатов, в которых они работали. Одним из способов продвижения авиаперевозок CAB, как правило, была попытка снизить тарифы на рынке ближнемагистральных рейсов, которые субсидировались бы за счет более высоких тарифов на рынке дальнемагистральных перевозок. CAB также должен был гарантировать, что авиакомпании имеют разумную норму прибыли .

CAB заслужил репутацию бюрократического самоуспокоения; авиакомпании сталкивались с длительными задержками при подаче заявок на новые маршруты или изменение тарифов и часто не получали одобрения. Например, компания World Airways подала заявку на открытие недорогого маршрута Нью-Йорк-Лос-Анджелес в 1967 году; CAB изучал запрос более шести лет только для того, чтобы отклонить его, поскольку запись была «устаревшей». Continental Airlines начала выполнять рейсы между Денвером и Сан-Диего спустя восемь лет только потому, что Апелляционный суд США обязал CAB одобрить заявку.

Эта жесткая система столкнулась с огромным давлением в 1970-х годах. и Нефтяной кризис 1973 года стагфляция радикально изменили экономическую среду, равно как и технологические достижения, такие как гигантские реактивные самолеты . Большинство крупных авиакомпаний, чьи прибыли были практически гарантированы, выступали за жесткую систему, но пассажиры, которые были вынуждены платить все возрастающие тарифы, были против нее, и к ним присоединились сообщества, которые субсидировали авиаперевозки по все более высоким тарифам. Конгресс США был обеспокоен тем, что воздушный транспорт в долгосрочной перспективе может последовать за национальными железными дорогами в беду. Центральная железная дорога Пенсильвании рухнула в 1970 году, что на тот момент было крупнейшим банкротством в истории; Это привело к огромной финансовой помощи, финансируемой налогоплательщиками, и созданию государственных корпораций Conrail и Amtrak .

Ведущие экономисты на протяжении нескольких десятилетий утверждали, что регулирование привело к неэффективности и увеличению затрат. Администрация Картера утверждала, что отрасль и ее клиенты выиграют от новых участников, отмены регулирования цен и снижения контроля над маршрутами и транспортными узлами.

В 1970 и 1971 годах Совет экономических консультантов при администрации Никсона вместе с Антимонопольным отделом Министерства юстиции США и другими агентствами предложили закон, направленный на уменьшение ценового сговора и барьеров на входе в железнодорожные и автомобильные перевозки. Пока эта инициатива находилась в стадии разработки в администрации Форда , Юридический комитет Сената , который имел юрисдикцию в отношении антимонопольного законодательства авиакомпаний , начал слушания по дерегулированию в 1975 году. Сенатор Эдвард «Тед» Кеннеди возглавил слушания.

Комитет считался более дружественным форумом, чем то, что, вероятно, было бы более подходящим местом — Авиационный подкомитет Комитета по торговле . Администрация Форда поддержала инициативу Юридического комитета.

В 1977 году президент Джимми Картер назначил Альфреда Э. Кана , профессора экономики Корнелльского университета , председателем CAB. Совместное продвижение законопроекта было организовано ведущими экономистами, ведущими аналитическими центрами в Вашингтоне, коалицией гражданского общества, выступающей за реформу (по образцу коалиции, ранее созданной для усилий по реформированию автомобильного и железнодорожного транспорта), главой регулирующего органа. агентство, руководство Сената, администрация Картера и даже некоторые представители авиационной отрасли. Коалиция быстро добилась законодательных результатов в 1978 году.

Дэн Маккиннон будет последним председателем CAB и будет наблюдать за его окончательным закрытием 1 января 1985 года.

Законодательные условия

Сенатор Говард Кэннон от Невады представил S. 2493 6 февраля 1978 года. Законопроект был принят и подписан Картером 24 октября 1978 года.

Заявленные цели Закона включали следующее:

• поддержание безопасности как наивысшего приоритета в воздушной торговле;
• максимальная опора на конкуренцию при предоставлении авиаперевозок;
• поощрение воздушного сообщения в крупных городских районах через второстепенные ( неосновные ) или аэропорты-спутники;
• предотвращение необоснованной концентрации отрасли, которая может позволить одному или нескольким авиаперевозчикам необоснованно повышать цены, сокращать услуги или исключать конкуренцию; и
• поощрение выхода на рынки авиаперевозок новых авиаперевозчиков, поощрение выхода на дополнительные рынки существующих авиаперевозчиков и дальнейшее укрепление мелких авиаперевозчиков.

Закон предусматривал снятие различных ограничений на деятельность авиакомпаний в течение четырех лет с полной отменой ограничений на внутренние маршруты и новые услуги к 31 декабря 1981 года и отменой всего регулирования внутренних тарифов к 1 января 1983 года. На практике изменения произошли гораздо быстрее.

Среди множества положений в законе были следующие:

• Полномочия CAB устанавливать тарифы постепенно были отменены;
• CAB был обязан ускорить обработку различных запросов;
• стандарты были либерализованы для создания новых авиакомпаний;
• авиакомпаниям было разрешено брать на себя обслуживание маршрутов, недостаточно используемых конкурентами или на которых конкурент получал субсидию на местные услуги;
• Международным перевозчикам, принадлежащим американцам, было разрешено предлагать внутренние перевозки;
• бремя доказывания было возложено на CAB, чтобы заблокировать маршрут как не соответствующий «общественному удобству»;
• CAB было запрещено вводить новые правила чартерных рейсов;
• некоторые субсидии на перевозку почты были прекращены с 1 января 1986 г., а субсидии Essential Air Service вступили в силу через 10 лет после вступления в силу (однако с 2013 г. , EAS все еще существует и обслуживает 160 сообществ в США);
• между авиаперевозчиками были расторгнуты существующие соглашения о взаимопомощи;
• CAB было разрешено предоставить антимонопольный иммунитет; перевозчикам
• ФАУ было поручено разработать стандарты безопасности для пригородных авиакомпаний ;
• внутригосударственным перевозчикам было разрешено заключать соглашения о сквозном обслуживании и совместных тарифах с межгосударственными авиаперевозчиками;
• авиаперевозчики при найме сотрудников должны были отдавать предпочтение уволенным или отправленным в отпуск сотрудникам другого перевозчика на 10 лет после вступления в силу; и
• оставшиеся регулирующие полномочия были переданы Министерству транспорта США (DOT), а само CAB было распущено в 1984 году.

Проверки безопасности и управление воздушным движением оставались в руках ФАУ, и закон также требовал от министра транспорта отчитываться перед Конгрессом о безопасности полетов и любых последствиях, которые дерегулирование может иметь в этом вопросе.

ADA (наряду с Монреальской конвенцией в отношении международных рейсов) также имеет эффект приоритета законодательства штата в отношении претензий к авиакомпаниям за задержки, дискриминацию, нарушения защиты прав потребителей и другие обвинения в жестоком обращении с пассажирами.

Эффекты

См. Также: Дерегулирование авиакомпаний

за 1996 год Отчет Счетной палаты правительства показал, что средний тариф на пассажиро-милю в 1994 году был примерно на девять процентов ниже, чем в 1979 году. В период с 1976 по 1990 год оплаченный проезд снизился примерно на тридцать процентов с инфляцию поправкой на . Пассажирские нагрузки возросли, отчасти потому, что авиакомпании теперь могут переводить более крупные самолеты на более длинные и загруженные маршруты и заменять их меньшими на более коротких маршрутах с меньшей интенсивностью движения.

Однако эти тенденции не были равномерно распределены по национальной сети авиаперевозок. Затраты снизились более существенно на маршрутах с более интенсивным движением и дальних расстояниях, чем на более коротких.

Воздействие конкуренции привело к большим потерям и конфликтам с профсоюзами ряда перевозчиков. В период с 1978 по середину 2001 года восемь крупных перевозчиков (включая Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines и TWA ) и более 100 более мелких авиакомпаний обанкротились или были ликвидированы, включая большинство из десятков основанных новых авиакомпаний. после дерегуляции.

По большей части меньшие рынки не пострадали от разрушения услуг, которое предсказывали некоторые противники дерегулирования. Однако до появления бюджетных перевозчиков прямые воздушные перевозки сокращались в пользу более выраженной системы «ступицы и спицы» . Путешественник, вылетающий из аэропорта, не являющегося узловым (спицей), прилетит в узловой аэропорт, а затем достигнет конечного пункта назначения, перелетев из узлового аэропорта в другой аэропорт (спицу). Хотя эта система более эффективна для обслуживания небольших рынков, она позволила некоторым авиакомпаниям вытеснить конкуренцию из своих «центральных центров-крепостей». Рост числа бюджетных перевозчиков, таких как Southwest Airlines, вернул в авиатранспортную систему США больше прямых рейсов и способствовал развитию более широкого спектра типов самолетов, которые лучше адаптируются к рынкам различных размеров. .

В 2011 году Верховного суда член Стивен Брейер , который был специальным советником сенатского комитета США по судебной власти в 1970-х годах и работал с сенатором Кеннеди над законопроектом, написал:

Что говорит нам история отрасли? Стоили ли эти усилия? Конечно, это показывает, что каждая крупная реформа порождает новые, иногда непредвиденные проблемы. Никто не предвидел впечатляющего роста отрасли: число авиапассажиров увеличилось с 207,5 миллиона в 1974 году до 721,1 миллиона в прошлом году. В результате никто не предвидел, в какой степени возникнут новые узкие места: перегруженный рейсами Северо-восточный коридор, переполненные аэропорты, задержки и террористические риски, которые, как следствие, затрудняют авиаперелеты. Никто также не предвидел, в какой степени изменения могут несправедливо навредить работникам отрасли. Тем не менее, тарифы снизились. Доход авиакомпании на пассажиро-милю снизился с 33,3 цента с учетом инфляции в 1974 году до 13 центов в первой половине 2010 года. В 1974 году это был самый дешевый рейс Нью-Йорк-Лос-Анджелес туда и обратно (в долларах с поправкой на инфляцию), который регулирующие органы хотели разрешить: 1442 доллара США. Сегодня по тому же маршруту можно полететь за 268 долларов. Именно поэтому количество путешественников резко возросло. Вот и сидим в переполненных самолетах, жуем картофельные чипсы, вспыхиваем, когда по громкоговорителю объявляют об очередной задержке рейса. Но многие ли сейчас проголосуют за возвращение к «старым добрым временам», когда платили высокие регулируемые цены за лучшее обслуживание? Даже среди деловых путешественников кто захочет платить «полную стоимость за портфель»?

См. также

• Поправка Райта — федеральный закон США, защищающий один техасский аэропорт (международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт) от конкуренции всего через несколько месяцев после того, как Закон о дерегуляции авиакомпаний был подписан в качестве закона.

Дальнейшее чтение

• Барнум, Джон В. « Что побудило дерегулирование авиакомпаний 20 лет назад? Каковы были цели этого дерегулирования и как они были достигнуты? », Презентация Комитету по авиационному праву Секции коммерческого права Международной ассоциации юристов , 15 сентября 1998 г. .
• Дертик, Марта; Квирк, Пол Дж. (1985). Политика дерегуляции . Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса. ISBN  978-0-8157-1817-8 .
• Робин, Дороти (1987). Торможение особых интересов: дерегулирование грузовых перевозок и политика политических реформ . Издательство Чикагского университета . ISBN  978-0-226-72328-0 .
• Роуз, Марк Х.; Сили, Брюс Э.; Барретт, Пол Ф. (2006). Лучшая транспортная система в мире: железные дороги, грузовики, авиакомпании и государственная политика США в двадцатом веке . Исторические перспективы делового предпринимательства. Издательство Университета штата Огайо. ISBN  978-0-8142-1036-9 .