Лондон и Бирмингемская железная дорога

Лондонская и Бирмингемская железная дорога

Лондон и Бирмингемский железнодорожный герб на оригинальных воротах станции Юстона, выставленных в Национальном железнодорожном музее в Йорке
Обзор
Даты работы	1833–1846
Преемник	Лондон и северо -западная железная дорога
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик

show Лондон и Бирмингемская железная дорога
1837 – July 1846
Birmingham Curzon Street Hampton-in-Arden Coventry Brandon Rugby Kilsby Tunnel ( 1 mi 656 yd 2.21 km ) Crick Weedon Blisworth Roade Wolverton Denbigh Hall ( closed 1838 ) Bletchley ( opened 1838 ) Leighton Aylesbury Junction ( opened 1839 ) Tring Berkhamsted Boxmoor Kings Langley ( opened 1839 ) Watford Tunnel Watford Harrow Willesden Camden London Euston
stagecoach shuttle April–September 1838 stationary steam engine (ticket platforms from 1844)

Лондонская и Бирмингемская железная дорога ( L & BR ) была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве , работающей с 1833 по 1846 год, когда она стала частью Лондона и Северо -Западной железной дороги (L & NWR).

Железнодорожная линия 112 миль (180 км), которую компания открыла в 1838 году, между Лондоном и Бирмингемом , была первой межгородной линией, которая будет построена в Лондон. Теперь это южная часть главной линии Западного побережья .

Линия была разработана Робертом Стивенсоном . Это началось на станции Юстон в Лондоне, отправилась на северо-запад в регби , где он повернул на запад в Ковентри и на Бирмингем. Он завершился на станции Керзон -стрит , которую он разделял с железной дорогой Гранд -Джанкшн (GJR), чьи соседние платформы дали обмен с полной связью (с сквозными вагонами) между Ливерпулем , Манчестером и Лондоном.

История

Ранние планы

Еще в 1823 году была сформирована компания с целью строительства железной дороги между Лондоном и Бирмингемом, а в 1826 году инженер Джон Ренни опросил маршрут через Оксфорд и Банбери , маршрут, позже пошел из -за Великой Западной железной дороги .

сформировал конкурирующую компанию В 1829 году Фрэнсис Джайлс , который предложил построить линию через Уотфорд Гэп и Ковентри . Ни одна компания не получила поддержки для своей схемы, и в конце 1830 года две компании решили объединиться. Новая компания назначила главного инженера Роберта Стивенсона , и после подготовки подробного опроса он выбрал маршрут через Watford Gap, в основном, чтобы избежать возможных наводнений из реки Темзы в Оксфорде.

L & Br

Проспект для железной дороги Лондона и Бирмингема предложил следующие побуждения потенциальным инвесторам:

Во -первых, открытие новых и отдаленных источников предложения положений в мегаполис; Второе, легкое, дешевое и быстрое путешествие; Третий; Быстрый и экономичный обмен великими предметами потребления и торговли, как внутреннего, так и внешнего; и, наконец, связь с железными дорогами, Лондона с Ливерпулем, богатые пастбища центра Англии и величайшие производственные районы; и через порт Ливерпуль, чтобы позволить себе наиболее быстрое общение с Ирландией.

Карта Шеффина - маршрут Лондона и Бирмингемской железной дороги, 1850

Компания была создана с первоначальной капитализацией 5 500 000 фунтов стерлингов. Большая часть подписанных фондов поступила из Ланкашира, где в хлопковой промышленности получается большая прибыль.

Строительство линии было предметом большой оппозиции землевладельцами, которые организовали кампанию в начале 1830 -х годов, чтобы не дать L & BR проезжать линию через свои поместья. Бурные общественные собрания проводились в городах в Западном Хартфордшире в знак протеста против проекта, в том числе один, который проводится в общественном доме King's Arms в Берхамстеде . Другой был проведен в Уотфорде , в котором приняли участие богатые и влиятельные сверстники царства , у которых были интересы имущества по запланированному пути линии: граф Эссекса стремился защитить свое имущество Кассиобури от вторжения « Железной лошадь », как и было Граф Кларендон , который владел поместьем Гроув . Анатомист сэр Эсттли Купер также присутствовал, намеревавшись предотвратить сокращение новой железной дороги через его поместье Гадебридж. 22 июня 1832 года лорд Браунлоу из Эшриджа выразил свою оппозицию в Палате лордов , чтобы «призванность предложенной железной дороги через землю и имущество столь большой доли несогласных землевладельцев». Первое заявление компании L & BR в отношении акта парламента построить линию, было отклонено в 1832 году из -за давления со стороны землевладельцев и интересов дороги и каналов.

показывать Акт о железной дороге Лондона и Бирмингема 1833 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	3 & 4 Will. 4. c. xxxvi
Dates
Royal assent	6 May 1833
Other legislation
Repealed by	London and North Western Railway Act 1846
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

показывать Акт Лондона и Бирмингема железной дороги 1835 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the London and Birmingham Railway Company to extend and alter the Line of such Railway, and for other Purposes relating thereto.
Citation	5 & 6 Will. 4. c. lvi
Dates
Royal assent	3 July 1835
Other legislation
Repealed by	London and North Western Railway Act 1846
Status: Repealed

показывать Акт Лондона и Бирмингем Железнодорожную дорогу 1837
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to amend the Acts relating to the London and Birmingham Railway.
Citation	7 Will. 4 & 1 Vict. c. lxiv
Dates
Royal assent	30 June 1837
Other legislation
Repealed by	London and North Western Railway Act 1846
Status: Repealed

показывать Акт Лондона и Бирмингем Железнодорожник 1839
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the London and Birmingham Railway Company to raise a further Sum of Money.
Citation	2 & 3 Vict. c. xxxix
Dates
Royal assent	14 June 1839
Other legislation
Repealed by	London and North Western Railway Act 1846
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

показывать Акт Лондона и Бирмингема железной дороги 1846 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to empower the London and Birmingham Railway Company to enlarge their Stations in London; and for other Purposes.
Citation	9 & 10 Vict. c. clii
Dates
Royal assent	16 July 1846

Предложения железнодорожного маршрута через Хартфордшир были изменены; Второй законопроект о парламенте был утвержден в мае 1833 года как Акт Лондона и Бирмингема железной дороги 1833 года и 4 будут . 3 ( Строительство началось в ноябре того же года. Линия будет следовать за рекой Булбурн вместо реки Гейд , обливаясь вокруг края Хемэля Хемпстеда, чтобы защитить интересы сэра Эсли Купера; По этой причине железнодорожная станция Хемэля Хемпстеда расположена одна миля (1,6 км) возле центра города, в Боксмёре .

Строительство

Создание набережной - Вулвертон -Вэлли ( Великий Уз ), 28 июня 1837 года.

Питер Лекунт, помощник инженера Лондонской железной дороги и Бирмингем, провели ряд - возможно, гиперболические сравнения, чтобы продемонстрировать, что железная дорога Лондона и Бирмингема была «величайшей общественной работой, когда -либо выполненной в древние или современные времена». В частности, он предположил, что усилия по созданию великой пирамиды Гизы составили подъем 15 733 000 000 куб. ³ ) камня на 1 фут (0,305 м).

Железная дорога, за исключением длинной цепочки задач (дренаж, балластик и т. Д.) Вовлекла подъем 25 000 000 000 куб футов (710 000 000 м. ³ ) материала, уменьшенного до веса камня, используемого в пирамиде. По его словам, вовлеченная пирамида, усилия 300 000 человек (по словам Диодора Сикулуса ) или 100 000 (по данным Геродота ) в течение двадцати лет. Железная дорога участвовала 20 000 человек в течение пяти лет. Проезжающим, он также отметил, что стоимость железной дороги в пенни -кусках была достаточно, чтобы сформировать пояс копейки вокруг экватора; И количество перемещенного материала будет достаточно, чтобы построить стену 1 фут (305 мм) высотой на один фут шириной, более трех раз вокруг экватора.

Открытие

Доска на станции Керзон -стрит в память о прибытии первого поезда из Лондона в Бирмингем

Линия была запланирована, чтобы открыть в то же время, что и железная дорога Гранд -Джанкшн , которая вошла в Бирмингем с севера. Однако большие трудности в построении туннеля Килсби в Нортгемптоншире задержали открытие. Первая часть линии между станцией Юстона и Boxmoor ( Hemel Hempstead ) открылся 20 июля 1837 года. Службы были продлены на Тринг 16 октября 1837 года. 9 апреля 1838 года компания открыла северную часть линии, между Бирмингемом и регби, и Южным Эндом от Лондона во временный Станция в Денби -Холле недалеко от Блетчли с трансфер с дилижансом, связывающей две части, чтобы позволить поездкам в Лондон. Линия была официально открыта 17 сентября 1838 года, а первый пассажирский поезд из Лондона до Бирмингема прибыл в тот день. Первые поезда по лондон-и-Бирмингему взяли 5 + 1 ~ 2 часа, чтобы завершить 112 + 1 ⁄ 2 -миля (181,1 км) путешествие.

В 1838 году стационарные паровые дымоходы и локомотивные мастерские.

Часто утверждалось, что изначально из -за отсутствия власти, доступной для ранних локомотивов, Поезда из Юстона подняли кабель относительно крутой наклон к Камдену стационарным паровым двигателем . Тем не менее, это было отказано Питером Лекунтом , одним из инженеров L & Br, который написал в своей «Истории железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем» (1839), стр. 48: «Это не потому, что локомотивы не могут поднять поезд с экипажами. Наклоняйте, что используются фиксированный двигатель и бесконечная веревка, потому что они могут и сделали это, но потому, что компания ограничена своим актом парламента, от управления локомотивными двигателями ближе к Лондону, чем в Камден -Таун ». Железная дорога открылась из Юстона 20 июля 1837 года; Стационарные двигатели и перевозку веревки не начались до 27 сентября и обращались со всеми поездами с 14 октября 1837 года. До тех пор, и всякий раз, когда веревая система была остановлена ​​на ремонт, локомотивы подталкивали поезда вверх. С ноября 1843 года некоторые выражения были обработаны без обращения к веревке, а с 15 июля 1844 года работа, работающая навсегда, прекратилась.

Локомотивы

Ранний L & BR 2-2-0 пассажирский локомотив

Первоначально было решено, что было бы дешевле работать подрядчиком по железной дороге, и Эдвард Бери был выбран и заключил контракт в мае 1836 г. Хороший ремонт и передайте каждого пассажира и каждую тонну товаров для фиксированной суммы на скорости, чтобы не превышать 22 + 1 ~ 2 мили в час (36,2 км/ч).

Бери предоставил спецификации и рисунки для пассажира и товарный двигатель, и к середине 1841 года L & BR был оснащен шестьюдесяти 2-2-0 пассажирскими двигателями и тридцатью товарами 0-4-0. Все они имели внутри цилиндров и купольных пожарных ящиков, и были установлены на внутренних карлах; Они были изготовлены семь разных фирм, в том числе собственные Бери.

Работа по линии по контракту никогда не работала на практике из-за непредвиденного постоянно растущего трафика и спроса на более высокие скорости, поэтому в июле 1839 года контракт был аннулирован, и после этого Bury был вовлечен в качестве менеджера локомотивного департамента. на фиксированной зарплате с бонусом прибыли.

К концу отдельного существования L & BR в июле 1846 года общий объем акций составлял около 120 локомотивов; Некоторые шестиколесные двигатели были приобретены, но некоторые из них оказались уступающими оригинальным четырехколесным транспортным средствам.

Локомотивные мастерские были созданы в 1838 году в Вулвертоне , примерно на полпути между двумя терминами в Лондоне и Бирмингеме. Эти семинары оставались в использовании для локомотивного ремонта до 1877 года, но были постепенно захвачены каретом от 1864 года и оставались производственным объектом вплоть до 1980 -х годов; Сегодня лишь несколько частей оригинальных железнодорожных работ Wolverton используются исключительно для технического обслуживания и ремонта капель.

Станции

Когда железная дорога была полностью открыта, у нее было шестнадцать промежуточных станций между Лондоном и Бирмингемом. «Первоклассные» станции (обслуживаемые всеми поездами) были в Уотфорде , Тринге , Лейтоне , Вулвертоне , Блисворте , Уидоне , регби и Ковентри . Кроме того, «второго класса» промежуточные станции (обслуживаемые только более медленными поездами второго класса) были в Харроу , Боксммур , Беркхемстед , Блетчли , Роуде , Крик , Брэндоне и Хэмптон . Позднее Roade был переименован в первоклассный из-за его дилижанских соединений. Примерно с 1844 года в Камдене были открыты платформы для получения билетов, которые будут собраны на южном поездах. Это стало государственным участком в 1851 году.

Ссылки и филиалы

Сертификат перевода лондонской и Бирмингемской железнодорожной компании, выпущенный 16. Апрель 1842 г.

Первой филиалом от главной линии была железная дорога Айлсбери на железнодорожном перекрестке Айлсбери , семь миль (11 км) одиночной трассы, которая открылась в 1839 году и была сдана в аренду L & BR, пока не было приобретено LNWR в 1846 году. Warwick и Leamington Union Железная дорога , филиал почти девять миль (14 км) между Ковентри и Лимингтоном, была приобретена L & BR в 1843 году и открыта в 1844 году.

С 1840 года, когда железная дорога округов Мидленд сделала соединение к своей линии в регби, L & BR также предоставили через соединения от Лондона до Восточного Мидлендса и на северо -востоке. Он также установил связь с железной дорогой Бирмингема и Дерби Джанкшен в Хэмптоне-Арден между Ковентри и Бирмингем.

показывать Акт Лондона и Бирмингема железной дороги 1845 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for enabling the London and Birmingham Railway Company to take a Lease of the West London Railway.
Citation	8 & 9 Vict. c. clvi
Dates
Royal assent	31 July 1845

В 1845 году железная дорога Нортгемптона и Питерборо , 47-мильная (76 км) ветвь от главной линии, была открыта из Блисворта . Также в 1845 году филиала, от Блетчли до Бедфорда и от Лейтона до Данстейбл , были сданы в аренду; Они открылись в 1846 и 1848 годах. Лондон и Закон о железной дороге Бирмингема 1845 9 Vict . и года 8 ( Железная дорога Западного Лондона открылась в 1844 году между Уиллесден -Джанкшен и бассейном канала в Кенсингтоне.

L & BR приобрела железную дорогу долины Трент в 1846 году от имени LNWR ; Эта линия пятьдесят миль (80 км) соединяла регби на L & Br со Стаффордом на железной дороге Гранд-Джанкшн , создавая более прямую линию от Лондона до Ливерпуля и Манчестера, избегая первоначального маршрута через Бирмингем. Регби и Стэмфордская железная дорога , еще одна филиал в восточных округах была одобрена в 1846 году.

Слияние

Станция Хардвика на улице Керзон, Бирмингемский термин линии

В июле 1846 года L & BR объединился с железной дорогой Гранд -Джанкшн и железной дорогой Манчестер и Бирмингем , чтобы сформировать Лондон и Северо -Западную железную дорогу , которая, в свою очередь, была впитана в Лондон Мидленд и Шотландскую железную дорогу , прежде чем наконец пройти в руки национализированных британцев Железные дороги в 1948 году стали частью главной линии Западного побережья, как она известна сегодня. Основным изменением линии в течение этого периода была электрификация, которая проводилась в середине 1960-х годов в рамках плана модернизации BR.

Ни один из оригинальных терминов L & Br, разработанных Филиппом Хардвиком , не выжил в своем первоначальном виде. Станция Керзон -стрит в Бирмингеме закрыта для пассажирского движения в 1854 году (оригинальное вступительное здание осталось), когда оно было заменено на станции New Street , а оригинальная станция Юстон в Лондоне была снесена в 1962 году, чтобы освободить место для нынешней структуры, которая открылась в 1968 году. Закрытие Керзон -стрит в качестве пассажирской станции, участок стал лондонским и северо -западным железнодорожным депо (Бирмингем) и стало полностью работой в 1865 году. Участок уличных товаров Керзон продолжал работать на железной дороге в качестве депо. Старая пассажирская станция получила статус здания в 1952 году.

Железнодорожная галерея Лондона и Бирмингема на 1838 г.

• 
  Эдвард Радклиффа вход Эдварда Радклифф
• 
  Железнодорожный вокзал Виллесден (открытый июль 1842 г.) и Актон -лейн.
• 
  Харроу на холм -железной дороге, 1838
• 
  Железнодорожный вокзал Berkhamsted в 1838 году с каналом Гранд -соединения справа
• 
  Денби Холл Железнодорожный мост
• 
  Туннель Beechwood возле Ковентри
• 
  Виадук Эйвона в Вольстоне в 1838 году
• 
  Бирмингемский конце
• 
  LMS Лондон и Бирмингемский железнодорожный столетие 1938 года сувенир, иллюстрируя локомотив 2-2-0 Эдварда Бери

Смотрите также

• Джон Кук Борн
• Локомотивы Лондона и Северо -Западной железной дороги
• Wolverton Railway Works

Дальнейшее чтение

• Эллиот, Питер Х. (1985). Железнодорожное наследие регби . Андерсон публикации. ISBN  0-907917-06-2 .
• Гулд, Дэвид (1987). Лондонская и Бирмингемская железная дорога 150 лет . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8968-8 .
• Хаф, Ричард. «Лондон и Бирмингем». История сегодня (август 1951 г.) 1#8 стр. 51–57
• Джек, Гарри (2001). Локомотивы южной дивизии LNWR, Лондон и Бирмингемских железнодорожных и Вулвертон Локомотив . Железнодорожная переписка и туристическое общество. ISBN  0-901115-89-4 .
• Lecount, Петр (1839). История железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем .
• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описали и проиллюстрированы (2 -е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 218–255. OCLC   833076248 .
• Уильямс, Фредерик С. (1852). Наши железные дороги: их история, строительство и социальные влияния . Ингрэм, Кук и Ко. С. 128 –129. Мост высокого уровня.

Внешние ссылки

• Лондон и Бирмингемская железная дорога в Camden Railway Heritage Trust
• Рейнольдс, Крис. «Железные дороги Хартфордшира» . Гертфордширская генеалогия . Архивировано с оригинала 29 марта 2016 года . Получено 28 марта 2019 года .
• Март 1843 г.   Расписание Руководства Брэдшоу через Wikisource -