Турбогидраматический

Турбогидраматический
Обзор
Производитель	General Motors
Производство	1964–2012
Тело и шасси
Сорт	3-ступенчатая продольная автоматическая коробка передач
Связанный	Турбогидраматический 125 Турбогидраматический 180 Турбогидраматический 425
Хронология
Предшественник	Dynaflow Hydra-Matic Powerglide Jetaway Супер турбина 300
Преемник	4L60- E / 4L65-E 4L80-E/4L85-E

Турбогидраматический или турбо-гидра-матичок является зарегистрированным названием «Семейство автоматических передач», разработанных и производимых General Motors . Эти трансмиссии сочетаются с тремя элементами турбинного крутящего момента в планету Simpson Plantary Geartrain , обеспечивая три прямоугольной скорости плюс обратное.

Турбогидраматический или турбо-гидра-матичный (THM) был разработан для замены как оригинальных моделей Hydra-Matic, так и Buick Dynaflow . В своем первоначальном воплощении в качестве Turbo-Hydramatic 400 он впервые использовался в модельном году 1964 года в Cadillacs . Версия Buick , которая последовала вскоре после этого, была известна как Super-Turbine 400. К 1973 году подразделения THM заменили все другие автоматические передачи GM, включая Powerglide Buick Chevrolet, Super Turbine 300 Oldsmobile и Jetaway . Начиная с начала 1980-х годов, Turbo-Hydramatic был постепенно вытеснен с помощью четырехступенчатой ​​автоматики, некоторые из которых продолжают использовать «гидраматическое» торговое название.

Хотя название Turbo Hydra-Matic намекает на оригинальный Hydra-Matic, разработанный подразделением Cadillac General Motors в конце 1930-х годов, две передачи не были механически связаны.

Super Turbine 400 / TH400 / THM400 / THM375 / 3L80 / 3L80HD

Турбо-гидраматическая 400 трансмиссия

THM400 может быть визуально идентифицирован с помощью нефтяной поддоны номер четыре, показанную на сковородах передачи General Motors . Впервые представлены для модельного года 1964 года под названием «Turbo Hydra-Matic» в Cadillacs и «Супер турбине» в Buicks. В следующем году приложение расширилось до Oldsmobile и Pontiac и на несколько полноразмерных Chevrolets.

переменным моментом, с Многие из BOC (Buick, Oldsmobile, Cadillac) THM400, произведенных в период между 1964 и 1967 годами, были оснащены преобразователем крутящего момента называемым « Switch-Pitch » (SP); Они востребованы коллекционерами и драг -гонщиками. SP THM400 всегда имеет внешний разъем 2 JORNG, тогда как не-SP может иметь один или два (в основном один, кроме двух на транспортных средствах, оснащенных внутренним выключателем давления для замедления синхронизации). Выключатель может быть идентифицирован за пределами транспортного средства (с удаленным преобразователем крутящего момента) узким сплайном переднего насоса. ПРИМЕЧАНИЕ. GM также использовал шаг переключателя в 1955–1963 гг. Buick Twin-Turbine Dynaflow и двухступенчатой ​​Super Turbine 300 1964-1967 годов (St300 , используемый в Buick и Oldsmobile (ST300 Pontiac не получил SP). Транспортные средства, первоначально оснащенные переключателем ST300, могут быть идентифицированы с помощью их селектора передач Park RND L2 L1.

Гидра-матическая передача 3L80, произведенная в период с 1963 по 1995 год, в Музее автомобильного наследия Ypsilanti

Устройства THM400 имели выходной вал 32 сплайна. Вариант, известный как THM375, представляет собой THM400, построенный для того, чтобы спариваться для небольших валов карданга, обычно используемых для применений THM350. Они использовали корпус Chevrolet Bolt-Pattern с более длинным выходным валом сплайна внутри подходящего хвостового отливки с идентификатором «375-треть» или «Th375». Внутренне у пакетов сцепления первоначально было меньше пластин трения. THM375 были найдены в некоторых 1971-76 Buick Lesabres и Oldsmobile Delta 88 с 5,7-литровым V-8. Где-то в середине 80-х годов пикапы Chevrolet C10 также могут оснащены THM375. Некоторые «тяжелые» THM350 также были обозначены THM375-B.

Другим вариантом является 3L80HD, часто называемый Turbo 475. У 3L80HD есть набор планетарных передач с прямыми планетами. Нет внешнего способа определить, содержит ли передача прямой набор планетарных передач. Передняя колесная трансмиссия THM425 совпадает со всеми своими внутренними частями с THM400. Checker Motors Corporation использовала версию THM400 Chevrolet для своих моделей такси и марафона «А» до конца производства в 1982 году.

К 1980 году относительно тяжелый THM400 был выведен из -за использования в легковых автомобилях в ответ на спрос на улучшение экономии топлива. THM 400 использовали в C- и K-серии (полноразмерный) пикапы Chevrolet/GMC и G-серии (полный размер) до 1990 года, когда GM переключился на 4L80e. Сегодня армия Соединенных Штатов HMMWV является единственным транспортным средством, использующим THM400. Гражданский Hummer H1 первоначально имел 3L80-е, но у текущей модели было 4L80E с середины 1990-х годов.

Нижняя сторона гидраматической коробки передач, установленной на Humvee

В конце 70 -х годов было создано более больше CBOP (Cadillac/Buick/Oldsmobile/Pontiac), чем любой другой THM400. Chevrolet Bellhousing Thm400s, хотя и не редкость, может быть трудно найти и в результате, как правило, обычно дороже для покупки (они обычно встречались в 3/4 тонн (8500 GVW и выше) Chevrolet/Gmc Trucks and Vans (включает в себя B Box-Force и 1983-86 CUCV), когда RPO M40 был проверен из списка опций, особенно в сочетании с 454 -обычно в HD-приложениях, включая средние грузовики C40-C60, где используется выводной вал на вывод Место скольжения) - при использовании с легковыми автомобилями его обычно связали с двигателем Mark IV или некоторыми высокопроизводительными небольшими блоками (например, LT -1 1970 года). THM400 никогда не производился с многоказовым корпусом колокола .

Другие производители автомобилей использовали THM400 и его преемника 4L80E, включая Ferrari (в 400/412 ); Jaguar / daimler (в купе до 1994 года XJ12 и XJ-S и их стабильные товарищи по Daimler); Rolls-Royce (в 1965–1980 годах Silver Shadow и 1980-1992 серии Silver Spirit Cars, а также их Bentley конюшня ); Nissan Prince Royal ; Я генерал ; и Jeep (обычно встречается в пикапах FSJ и внедорожниках ). Ранний Jeep Thm400s использовал адаптер между корпусом двигателя и колокола трансмиссии, в то время как в более поздних моделях было корпус, специфичный AMC, который прикреплялся к его встроенному шести и V8. Несмотря на то, что идентична, за исключением схемы корпуса колокола, используемого в течение 60-х годов и заканчивающихся в 1979 году, THM400 был связан с Dana Model 18,20 и была единственной передачей, используемой с использованной корпусом с полным приводом Borg-Warner 1305/1339. Только в джипах до тех пор, пока AMC/Jeep не поэтапный в Chrysler Torqueflite 727 после 1979 года до того, как платформа FSJ не была снята. Кроме того, THM400 был связан с другими двигателями с использованием наборов адаптеров.

Трансмиссии THM400 очень популярны в автомобильных соревнованиях из -за их большой силы. Большая часть этой прочности происходит от использования чугунной центральной опоры для подвески концентрических валов трансмиссии, которые соединяются с сборочными сцеплениями к передач. Центральная поддержка, которая подпрыгивается к внутренней части корпуса трансмиссии, также обеспечивает надежную точку реакции для первой передачи (реакционная передача передач-поезда ограничена от противодействия двигателю в первой передаче с помощью роликового муфта, чья внутренняя раса является частью центральной поддержки). Поскольку первая реактивная сила передачи равномерно распределена по периферии дела, типы механических (и иногда насильственных) сбоев, которые мучили другие передачи конкуренции. редки.

THM400 был первым трехступенчатым автоматическим автоматом Simpson, который использовал изобретательные сцепления как для первой, так и второй реакции передачи, что устраняло необходимость координации одновременного выпуска полосы и применения сцепления, чтобы сделать 2-3 изменение передачи. Из-за этой функции, а также использования большого многопланового сцепления для обеспечения второй реакции передачи, THM400 способен выдерживать очень высокий крутящий момент и огромное количество циклов сдвига, что будет встречаться на частой остановке. и хоть вождение. В результате он получил значительный успех в приложениях коммерческих транспортных средств.

В 1987 году GM изменил номенклатуру их турбоидраматических передач - THM400 был переименован в «3L80» (три скорости вперед, продольное позиционирование и произвольный рейтинг прочности 80, второй по величине такой рейтинг). 3L80HD был введен в 1987 году в качестве HD -единицы, используемого в пассажирских грузовиках. В 1991 году четырехступенчатая версия перегрузки, 4L80-E , заменила THM400 в пикапах Chevrolet/GMC, фургонах, внедорожниках и коммерческих транспортных средствах. 4L80E (и его преемник 4L85E) был первым гидраматичным, который включал электронные управления - почти все компоненты THM400/3L80/3L80HD взаимозаменяемы.

Подключения линии охлаждения трансмиссионной жидкости обнаруживаются на правой части THM400. Нижнее соединение - это прохладный подача, а верхнее соединение - это возврат. Дело представлено для национальных национальных фитингов на национальной трубе, либо на 1/2 -дюймовых фитингах с уплотнением стиральной машины. 5/16 "или 3/8" жесткая охлаждающая жидкости обычно подключается через соответствующие двойные адаптеры.

Приложения для четырехколесных грузовиков использовали 3 различных более коротких выходных валов, в сочетании с входным валом корпуса самок. Ранние случаи переноса сопряжены непосредственно с THM400 с чугунным адаптером, обычно вертикальной овальной формой. Более поздние модели использовали железный адаптер круглого стиля, который обычно считается более сильным из двух. Самый короткий был использован с корпусом передачи NP203.

Передаточные числа

Механизм	Соотношение
1	2.48:1
2	1.48:1
3	1.00:1
Ведущий	2.07:1

THM350

Turbo Hydra-Matic 350 был впервые использован в модельных автомобилях 1969 года. Он был разработан совместно с Buick и Chevrolet для замены двухскоростных трансмиссий Super Turbine 300 и алюминиевого ваза. Таким образом, хотя он носит турбо-гидра-матическое имя, гидра-матическое разделение General Motors имело мало, если что-то, связанное с его дизайном. 350 и его производные 250, 250c, 350c и 375b были изготовлены Buick в его заводе Флинта, Мичиган, и Chevrolet в Толедо и Парме, Огайо и Виндзор, Онтарио.

THM350 также был оценен как «три скоростного Powerglide» и во время его развития обычно называли это. Хотя он использует тот же конвертер крутящего момента, что и THM400 (без статора переменной высоты), он имеет семейное сходство к алюминиевому пауэрглиду 1962-73 гг. От Chevrolet и был в значительной степени получен от дизайна Chevrolet. Важным отличием в THM350 по сравнению с THM400 является то, что не существует фиксированной центральной поддержки на полпути через GearTrain; Эта разница в макете позволила бы адаптировать THM350 к Corvair, где привод и управляемые концы одинаковы, но эта функция не была эксплуатирована. Версии с воздушным охлаждением (с перегородкой на конвертере крутящего момента и воздушным приходом, брошенными в колокольчик) THM350 появились в середине 1972 года в Chevrolet Vega и Nova 6.

Одна слабая точка THM350 была чрезмерной конечной игрой между насосом и центральной поддержкой и результирующей колебанием барабана прямого сцепления из-за конечной игры и использования относительно узкой втулки в барабане. Эта слабая точка может быть рассмотрена с использованием дополнительной упорной стиральной машины между планетарной передачей и прямым сцеплением, чтобы удалить конечную игру и использовать более широкую втулку вторичного рынка в барабане прямого сцепления. Еще одна слабая точка - относительно тонкая центральная опора и легкие подходящие сплайны в случае. Эта слабость может быть устранена с помощью недорогого набора для Saver Saver после рынка.

Применение грузовиков с полным приводом для THM350 использовала железный адаптер, который напрямую соединил его с переводом, аналогично THM400. Адаптер THM350 был чугуном и использовал раздвижной рукав, чтобы соединить выходной вал трансмиссии к входному валу корпуса переноса со стальным втулком, который был разбит, чтобы принять оба вала и соединить их вместе. Внутреннее кольцо в рукаве муфты управляло положением рукава на валах, с круглыми уплотнениями в адаптере, герметизированном трансмиссии от трансфера.

Для модельного года 1981 года был введен конвертер крутящего момента блокировки, который совпал с новым управлением EMC большинства автомобилей GM; Эта версия-THM350-C, которая была разработана в 1984 году на пассажирских автомобилях GM для 700R4. Грузовики Chevrolet / Gmc и фургоны использовали THM350-C до 1986 года. Конвертер крутящего момента блокировки был непопулярным со строителями трансмиссии. B & M Racing когда-то продавал комплект для конверсии для THM350-CS в начале 1980-х годов до появления конвертеров крутящего момента с высоким прилавком, когда был изменен его аналог Overdrive (THM700R4/4L60). Стандартный TH350 все еще очень популярен в Drag Racing.

THM250

THM250 замены является производной THM350 и был введен в 1974 году в Chevrolets в качестве Powerglide . Внутренне THM250 представляет собой THM350 без пакета промежуточного сцепления и с полосовым регулятором, аналогичным PowerGlide. THM250 обычно соединялся с небольшими двигателями смещения - крупнейшим в серии Chevrolet третьего поколения Chevrolet Six, обнаруженной в Nova и Camaro (1974 и 75 модельного года). В течение модельного года 1976 года THM250 был вычеркнут из производства, замененный более легкой обязанностью THM200. Позже он был вновь вновь введен в 1979 году как THM250-C после склонного к сбою THM200/200C-более поздние 250c были дополнительно ослаблены с использованием оболочки солнечной передачи, используемой с THM350, но с 3 отверстиями для уменьшения вращающейся массы и Низкий/обратный поршень с 8 вырезами.

Передаточные числа: THM350, 250, 250c

Механизм	Соотношение
1	2.52:1
2	1.52:1
3	1.00:1
Ведущий	2.07:1

THM200

Продаска THM 200, произведенная между 1975 и 1987 годами

После нефтяного эмбарго ОПЕК 1973 года GM разработал более легкую версию THM350 с облегченными материалами-в первую очередь сплавы вместо железных материалов (например, барабаны сцепления и масляный насос)-Turbo-Hydramatic 200. THM-200 GM В моделях 1976 года, включая T-Cars (в том числе перерастанный Isuzu Gemini, продаваемые через дилеров Buick в качестве Buick/Opel от Isuzu), X-Cars и некоторых автомобилей Isuzu (Chevrolet luv и Isuzu p'up). Тем не менее, эта передача была печально известна своей частотой отказов При использовании за любым двигателем - самым большим является дизель Oldsmobile 5,7 л. Были использованы многоказные колоколы-узоры колокольчиков включали Chevrolet V8, Buick Oldsmobile-Pontiac, Vega 4 , GM 60 градусов (включает в себя Tech IV) и двигатель Isuzu G.

Это была первая трансмиссия GM, которая использовала кабель дроссельной заслонки (аналогичный по конструкции на сцепление с ударом дроссельной заслонки Chrysler Torqueflite), управляя точками сдвига и ударом дроссельной заслонки. Эта установка была позже включена в THM700R4.

Поскольку общие внешние размеры THM-200 и размер выходного вала и количество сплайнов с THM-350, THM-350 часто использовался для замены более слабых, менее надежных THM-200 и THM-250C. Единственное, что нужно было добавить, была вакуумная линия для вакуумного модулятора на THM-350.

Начиная с модельного года 1979 года, транспортные средства, которые имели THM-200/200C в качестве стандартного оборудования, были выбраны с THM250-C, который представляет собой THM-350 без промежуточного пакета сцепления вместе с регулируемой полосой, аналогичной Chevrolet Powerglide. Также в 1980 модельном году THM-200 получил конвертер крутящего момента блокировки, а некоторые внутренние компоненты (в первую очередь с низким/обратным барабаном и планетарными шестернями) были впоследствии с турбогидраматическим 200-4R. Сборка низкого/обратного Sprag (роликовой сцепления) также была разделена с Chrysler Torqueflite 1988-04 (также 30, 31, 32RH) и его производными, например, A500 и 42RE. THM200/200Cs были получены до 1987 года.

Передаточные числа

Механизм	Соотношение
1	2.74:1
2	1.57:1
3	1.00:1
Ведущий	2.07:1

THM200-4R

200-4R был введен в течение 1981 модельного года. Некоторые компоненты которые были подвержены отказам в THM200, были улучшены, и в более позднем 1980-х годах эта передача использовалась с мощными применениями-в первую очередь-Buick Grand National и автомобили Pontiac Firebird Trans Am Indy 500. 200-4R был настроен с несколькими различными преобразователями крутящего момента в зависимости от приложения транспортного средства.

Тем не менее, эта передача также была подвержена сбою (особенно в D-Body Cadillacs) и получила улучшения во время его производственного прогона. Первое улучшение произошло в 1984 году с изменением серво -поршня с использованием сплит -тефлоновых герметичных колец на сервопривод с использованием уплотнений для губ. Реальной проблемной областью была оболочка с штампованным приводом, которая вычеркнула, проиграв обратно. С помощью производственного прогона 1985 года GM начал устанавливать закаленную оболочку привода, но продолжал снабжать оригинальный стиль, пока запасы деталей не будут исчерпаны. Еще одной важной проблемой была насосная сборка. Полиды насоса были изготовлены из литого алюминия, а сами насосы были изготовлены из стальных сегментов, таких как насос рулевого управления. Был стальный концентратор и внешнее кольцо с переменным соотношением. Поскольку сегменты насоса проходили по эксцентричному кругу, на вершине и нижней части центрального центра необходимы направляющие кольца. Эти кольца сломались и заставили бы насос прекратить качание, а также повредить алюминиевые корпусы. Завершенные кольца послепродаж решили эту проблему.

В отличие от 700R4, большинство 200-4R имеют многоказовое белковое приспособление для использования с Chevrolet, Buick/Olds/Pontiac (BOP) и Cadillac двигателями. Тем не менее, 200-4Rs разделяют точки монтажа с TH-400. Поскольку внешние размеры длиннее, чем TH-350, но количество сплайновых сплайновых сплайновых сплайновых яг для приводного вала было таким же, 200-4R могут быть заменены вместо TH-350 с сокращением приводного вала, у более старых транспортных средств. Обеспечить перегрузку снаряжения. Ранние модели имел квадрант P RND 3 2 1 , а более поздние модели Используется PRN 🄳 3 2 1 .

THM200-4R можно найти в следующих транспортных средствах:

• 1981–90 B-Codies
• 1981–84 С-тела
• 1983–88 G-Bodies
• 1985–90 D-тел
• 1989 Pontiac Firebird Trans Am Indy Pace Car (с турбонаддувом LD5 Buick V6 и турбокомпрессором)

THM200-4R был снят с конца 1990 года; Его последнее использование было в транспортных средствах GM B-Body .

Передаточные числа

Механизм	Соотношение
1	2.74:1
2	1.57:1
3	1.00:1
4	0.67:1
Ведущий	2.07:1

THM700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E

См. Также: GM 4L60-E Трансмиссия

Четырехступенчатые Turbo Hydra-Matic 700R4 были введены для модельного года 1982 года для использования в автомобилях Chevrolet/GMC.

В 1990 году Turbo Hydra-Matic 700R4 был переименован в 4L60 . Под новым обозначением «4» обозначает количество прямых передач, «L» для продольных применений (задний привод), а «60»-это рейтинг прочности (меньше, чем 4L80). «60» - относительное значение крутящего момента. Например, 80 сильнее 60, что сильнее 40 и т. Д. 4L80-E может обрабатывать больше крутящего момента, чем 4L60-E. «E» обозначает электронное изменение. Однако 4L60 гидравлически смещается на основе положения кабеля губернатора и кабеля дроссельной заслонки (телевизор). 1992 год был последним годом широкого использования 700R4 (4L60). Camaro, Camaro, Corvette и Typhoon 1993 года были оснащены последним производством 700R4. Последнее изменение дизайна 700R4 было дополнительным контрольнымбором для корпуса клапана. В 1992 году были добавлены электронные управления, и это стало 4L60-E . 4L60E нелегко заменять на 4L60, так как 4L60E зависит от модуля управления трансмиссией (PCM) для сдвига. 4L60E вступил в эксплуатацию в грузовиках, фургонах и внедорожниках в 1993 году и во всех автомобилях RWD (Corvette, F и B/D Bodies) в 1994 году. В 2001 году была введена обновленная версия-4L65-E, была введена. Пятикопийные планеты, наряду с улучшенным силовым выходным валом, были улучшены, чтобы выдержать 300+ фунтов · фута (400+ н · м) крутящего момента 6,0 двигателя визита. Трансмиссия 4L70E совпадает с 4L65E с датчиком скорости, расположенным в насосе.

Техническое описание

Turbo Hydra-Matic 700R4 может быть идентифицирована с помощью неагольной формы масла с 16 отверстиями для болта.

Корпус хвостового вала удерживается на главном корпусе четырьмя болтами (расстояние между болтами аналогично THM350) и использует уплотнительное уплотнение в квадратном уплотнительном кольце, а не прокладку. Типичная ширина этой трансмиссии, при которой она болтается к двигателю, составляет 20 дюймов (51 см) в целом. От поверхности двигателя/транс -спаривания до болта поперечного элемента составляет 22,5 дюйма (57 см), а поверхность сопряженного корпуса для корпуса выходного вала - 23,375 дюйма (59,37 см) в целом, а корпус хвостового вала обычно измеряется 7,625 дюйма. (193,7 мм). Внешние размеры аналогичны THM350 с 9-дюймовым хвостовым хвостом, обнаруженным в грузовиках/фургонах с длинной базой Chevrolet/GMC и 1971-76 B-боди (Bel Air, Impala, Caprice).

Линии охладителя трансмиссии на 700R4. Нижняя установка на правой стороне трансмиссии - это линия «Out» к охладителю, а верхняя фитинга предназначена для возвратной линии от охладителя. Эти фитинги составляют 0,25 дюйма (6,4 мм) трубной резьбы и могут включать адаптер с завода для резьбовых стальных линий в размере SAE . 4L60ES, изготовленные после 1995 года. Используйте подключения для защелкновения вместо резьбовых. Оригинальная версия передачи имела 27-сплайновый входной вал (общий с THM200C и 2004R), который был общей точкой отказа. В 1984 году 700R4, предназначенный для использования за Chevrolet Small Block V8s, получил входной вал с 30 сполнителем, аналогичный тем, который обнаружен на трансмиссиях TH400, который также использовал другой конвертер крутящего момента, чем его двигатели 2,8 V6 и 2,2 L4. В период с 1984 по 1987 год были обновлены внутренние компоненты, от кольцевой передачи до корпуса масляного насоса, заканчивались корпусом вспомогательного клапана в течение 700 -х годов, изготовленных после октября 1986 года.

В 1995 году 4L60E получила конвертер блокировки, контролируемый PWM . Ранние конструкции простые функции блокировки или выключения, в то время как более поздняя конструкция может регулировать давление применения, чтобы не ощущать, как происходит блокировка. GM добавил пятый соленоид в корпус клапана, называемый соленоидом ШИМ. В 1996 году GM представила перепроектированный случай передачи 4L60E, который включал в себя болтовое болтовое питание и корпус хвоста с шестью болтами. Этот стиль корпуса с двумя частями был впервые замечен в 1996 году, а модель S-10 Blazer , S-10 Pickup, GMC Jimmy и GMC Sonoma с двигателем 4,3 л. Большая часть 1998 года и более поздних применений 4L60E были двумя частями (т. Е. Съемное болтовни). Обе передачи одинаковы внутри. Стиль без PWM (1993-1994) 4L60ES не взаимозаменяемы с стилем ШИМ (1995 и позже) 4L60ES. Также в 1996 году GM изменил соленоид 3-2 на другой стиль, что делает его не взаимозаменяемым с любыми предыдущими моделями. В модельном 1996 году ГМ Грузовики были две версии 4L60E: у одной была болтовая болтовня, а другая-нет. В общей сложности есть девять различных болтов. Болтовые колоколы, используемые в версиях 4,3 л V6 и 1996-2002 гг. У них был один с 1996 по 1997 год, а затем небольшая редизайн на 1998 год. Двигатели LSX использовали более длинный для обновления конвертера крутящего момента, который обычно называют 300 -миллиметровым преобразователем, с более длинным пилотным носом (GM продает сборку адаптера для использования. LSX 4L60ES при использовании с ранним двигателем). Для моделей Holden GM есть два беллы. Один для трансмиссии Corvette. Один для платформы S/T с двигателями 2,2 л и 3,8 л. И, наконец, два для платформы S/T с двигателями 2,8 л, 3,5 л и 4,2 л (один используется в 2002 году, а другой с 2003 года и далее).

Передаточные числа

Механизм	Соотношение
1	3.059:1
2	1.625:1
3	1.00:1
4	0.696:1
Ведущий	2.29:1

Приложения

• 1982–2000 Chevrolet C / K / GMC C / K / Sierra
• 1982–1992 гг. Chevrolet Blazer / Gmc Jimmy
• гг . 1982–2012 ​ ​ ​ ​
• 1982–2005 Chevrolet Corvette
• 1982–1985 гг. Chevrolet Impala
• 1982-1996 Chevrolet Caprice
• 1983–1985 годы Oldsmobile 350 дизельных моделей
• 1983–2002 гг. Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird
• 1984–2010 Chevrolet Suburban/Gmc Suburban/Gmc Yukon XL
• 1985–2005 гг. Chevrolet Astro / Gmc Safari
• 1988–2012 годы Холден Коммодор
• 1989–2003 гг. Chevrolet S-10 / Gmc S-15 / Gmc Sonoma
• 1989–1994 гг. Chevrolet S-10 Blazer
• 1989–1994 GMC S-15 Jimmy
• 1990–1996 гг. Cadillac Fleetwood / Cadillac Brougham / Cadillac Limousines
• 1990-2006 Холден Каприс
• 1990-2012 Holden Out
• 1991–1992 GMC Syclone
• 1991–1992 Oldsmobile Custom Cruiser
• 1991-2004 Oldsmobile Bravada
• 1992–1993 гг. GMC Typhoon
• 1993–2010 Chevrolet Tahoe / Gmc Yukon
• 1994–1996 гг. Chevrolet Impala ss
• 1994–1996 Buick Roadmaster
• 1995–2005 Chevrolet Blazer
• 1995–2005 GMC Джимми
• 1996-2000 Isuzu Man
• 1999–2006 годы Cadillac Escalade
• 2002–2008 гг. Chevrolet Avalanche
• 2002–2009 гг. Chevrolet Trailblazer
• 2002–2009 гг. GMC посланник
• 2003-2004 Chevrolet SSR
• 2003–2007 гг. Лобстер H2
• 2003–2008 гг
• 2004–2007 Buick Rainier
• 2004–2012 Chevrolet Colorado / Gmc Canyon
• 2004–2006 гг. Pontiac GTO
• 2005-2009 SAAB 9-7X
• 2006-2008 Isuzu I-Series
• 2006-2010 Hummer H3

Смотрите также

• Список передач ГМ

Внешние ссылки

• Проект старого автомобиля
• Корницы передачи