Рядный шестицилиндровый двигатель Ford

Рядный шестицилиндровый двигатель Ford
Рядный шестицилиндровый двигатель Ford Barra 190, прямая эволюция рядного шестицилиндрового двигателя Falcon 1960 года.
Обзор
Производитель	Форд Мотор Компани
Производство	1941–1996 (США) 1960–2016 (Австралия) 1961–1995 (Аргентина)
Макет
Конфигурация	Прямо-6
блока цилиндров Материал	Чугун
головки блока цилиндров Материал	Чугун , алюминий
Клапанный механизм	Охранник связи (1941-1953) ОХВ (1952–1996) SOHC (Австралия, 1988–2002 гг.) DOHC (Австралия, 2002–2016 гг.)
Горение
Турбокомпрессор	Garrett GT3582/GT3576 с интеркулером (Австралия, 2002-2016 гг.)
Топливная система	Карбюратор (1941-1993) КФИ (1988–1992) МПФИ (1982-2016)
Управление	Форд ЕЕС-IV/ЕЕС-V Bosch LE II Джетроник
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением

Компания Ford Motor Company производила рядные шестицилиндровые двигатели В 1906 году первый рядный шестицилиндровый двигатель Ford был представлен в модели K. с 1906 по 1908 год и с 1941 по 2016 год . Следующий был представлен в Ford 1941 года . Ford продолжал производить рядные шестицилиндровые двигатели для использования в своих автомобилях в Северной Америке до 1996 года, когда их производство было прекращено в пользу более компактных V6 конструкций .

Ford Australia также производила рядные шестицилиндровые двигатели в Австралии для моделей Falcon и Territory до 2016 года, когда производство обеих линий автомобилей было прекращено. После закрытия австралийского завода по производству двигателей Ford больше не производит рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели.

Первое поколение

Шестицилиндровый двигатель серии H с плоской головкой.

Все шестицилиндровые двигатели Ford первого поколения были плоскоголовыми . Это были двигатели серий G и H объемом 226 куб. Дюймов (3,7 л), используемые в легковых и грузовых автомобилях, и двигатели серии M объемом 254 куб. Дюймов (4,2 л), используемые в более крупных грузовиках Ford и для промышленного применения.

226

Представленный в 1941 модельном году, первый Ford L-6 (обозначенный G-серией) имел объем 226 куб. Дюймов (3,7 л) и мощность 90 л.с. (67 кВт), как и Flathead V-8 того года. Как и V-8, это был двигатель с плоской или L-образной головкой. В 1948 году Форд увеличил степень сжатия шестицилиндрового двигателя с плоской головкой, или L-6 (обозначенного H-серией или Rouge 226), так что он вырабатывал 95 л.с. (71 кВт) и крутящий момент 180 фунт-фут (244 Нм). Двигатели серий G и H использовались в полноразмерных легковых и грузовых автомобилях Ford для замены меньшего двигателя V8 с плоской головкой объемом 136 куб. Дюймов (2,2 л) , который использовался в Ford 1937 года . Ford прекратил производство двигателей серии H в 1951 модельном году.

254

Версия L-6 объемом 254 куб. Дюймов (4,2 л) (обозначенная как M-серия или Rouge 254) использовалась с 1950 по 1953 год в серии F6 грузовиках Ford ( COE , самосвал, седельный тягач и т. д.), а также небольшие школьные автобусы Ford. Двигатель серии M выдавал 115 л.с. (86 кВт) и крутящий момент 212 фунт-фут (287 Нм). Они также использовались в различных промышленных целях, например, для привода в действие водяных насосов для ирригации и на виноградниках для управления рисками за счет привода в действие гигантских пропеллеров для защиты от замерзания на насаждениях посреди рядов винограда.

Второе поколение

Создатель пробега/клипер затрат
Версия объемом 223 куб.см в Ford Fairlane 1959 года выпуска.
Обзор
Производство	1952–1964
Макет
Смещение	215 куб. Дюймов (3523 куб.см) 223 куб. Дюймов (3653 куб.см) 262 куб. Дюймов (4301 куб.см)
Диаметр цилиндра	3,56 дюйма (90 мм) (215) 3,625 дюйма (92 мм) (223) 3,718 дюйма (94 мм) (262)
Ход поршня	3,6 дюйма (91 мм) (215 и 223) 4,03 дюйма (102 мм) (262)
Выход
Выходная мощность	101 л.с. (75 кВт) (215) От 115 до 145 л.с. (от 86 до 108 кВт) (223) 152 л.с. (113 кВт) (262)

Второе поколение представляло собой недавно разработанный рядный шестицилиндровый двигатель, производившийся с 1952 по 1964 год; у него были общие детали с Y-блоками Ford, например, весь клапанный механизм и проблемы, связанные с системой смазки Y-блока. В этих двигателях выхлоп и впуск находятся на стороне водителя, а распределитель — на стороне пассажира. Он называется Mileage Maker или I-Block Mileage Maker (где буква «I» означает «встроенный») в легковых автомобилях и Cost Clipper в грузовых автомобилях.

215

Совершенно новый верхнеклапанный I-6 предлагался для F-серии 1952–53 годов. Он имел объем 215 куб. Дюймов (3,5 л) и мощность 101 л.с. (75 кВт). Он также использовался в Ford 1952–53 годов полноразмерных автомобилях .

223

Объем 215 увеличился до 223 куб. Дюймов (3,7 л) для F-серии 1954 года. Мощность теперь составляла 115 л.с. (86 кВт) у грузовиков и 120 л.с. (89 кВт) у автомобилей Ford 1954 года . Мощность грузовиков 1956 года достигала 137 л.с. (102 кВт). Хотя 223-й и не был популярным вариантом двигателя, он был единственным рядным шестицилиндровым двигателем, предлагаемым в грузовиках Fairlane (до 1961 года), Galaxie и F-Series в период с 1955 по 1964 год, поэтому он был не совсем редкостью, но его нелегко было найти. через. Модель 223 также использовалась в грузовиках Ford в 1963–1964 годах, которые также использовали карбюратор Autolite 1100 с штамповкой C4TF-E и производили мощность 145 л.с. (108 кВт) с крутящим моментом 206 фут-фунтов, а также Mercury Meteor-Monterey в 1961 году. Модель 223 также использовался в генераторных установках Onan 30EC и, возможно, других.

262

Также производилась версия И-6 объемом 262 куб. Дюйма (4,3 л). Модель 262 I-6 строилась с 1961 по 1964 год для использования в грузовиках Ford средней и большой грузоподъемности. Этот двигатель также использовался для промышленного применения.

Третье поколение

Третье поколение производилось на заводе Lima Engine в Лиме, ​​штат Огайо , с 1960 по 1984 год. Эту линейку двигателей, официально получившую название Thriftpower Six , иногда называют Falcon Six .

144

144 Бережливость Шесть
Обзор
Производство	1960–1964
Макет
Смещение	144,3 куб. Дюймов (2,4 л; 2365 куб. См)
Диаметр цилиндра	3,5 дюйма (88,9 мм)
Ход поршня	2,5 дюйма (63,5 мм)
блока цилиндров Материал	Чугун
головки блока цилиндров Материал	Чугун
Клапанный механизм	OHV
Степень сжатия	8.7:1
Горение
Топливная система	Карбюратор
Тип топлива	Этилированный бензин
Масляная система	Мокрый картер
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	84 л.с. (63 кВт) при 4200 об/мин
Выходной крутящий момент	134 фунт-фут (182 Нм) при 2000 об/мин

Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 144 куб. Дюймов (2,4 л) был впервые представлен на Ford Falcon 1960 года . Модель 144 производилась с 1960 по 1964 год и имела среднюю мощность 90 л.с. (67 кВт) во время производственного цикла. Хотя он и не был известен своим мощным или крепким двигателем, он оказался экономичным и мог обеспечить довольно хороший для того времени расход бензина - до 30 миль на галлон _США (8 л/100 км). Эта маленькая шестерка легла в основу всех рядных шестицилиндровых двигателей Ford «Falcon». Впускной коллектор этой серии был отлит за одно целое с головкой блока цилиндров (эта конструкция также использовалась Chevrolet с некоторыми из их более поздних рядных шестерок третьего поколения, более старые двигатели имели отдельные коллекторы); в результате их нельзя было легко модифицировать для большей мощности. Этот двигатель имел четыре коренных подшипника, и его можно было узнать по трем заглушкам на боковой стороне блока.

Этот двигатель использовался в:

• 1960–1964 Форд Фалкон
• 1960–1964 Форд Ранчеро
• 1960–1964 Комета Меркурия
• 1961–1964 Форд E-серии (Econoline)

170

170 Специальная Шесть
Обзор
Производство	1961–1972
Макет
Смещение	169,7 куб. Дюймов (2,8 л; 2781 куб. См)
Диаметр цилиндра	3,5 дюйма (88,9 мм)
Ход поршня	2,94 дюйма (74,7 мм)
Степень сжатия	9.1:1
Выход
Выходная мощность	105 л.с. (78 кВт) при 4400 об/мин
Выходной крутящий момент	156 фунт-фут (212 Нм) при 2400 об/мин

В 1961 году двигатель объемом 170 куб. Дюймов (2,8 л) стал опцией для моделей Falcon и Comet. Модель 170 Special Six представляла собой версию модели 144 с ходом поршня, в которой ход поршня был увеличен с 2,5 до 2,94 дюйма (с 63,5 до 74,7 мм). В оригинальном Ford Mustang 1965 года с марта (начало производства) по июль 1964 года использовалась версия мощностью 101 л.с. (75 кВт). Фургон Econoline и Ford Bronco получили усиленную версию с механическими толкателями клапанов . Этот двигатель имел четыре коренных подшипника, и его можно было узнать по трем заглушкам на боковой стороне блока. Модель 170 Special была снята с производства в 1972 году.

Этот двигатель, использовавшийся в аргентинском Ford Falcon с 1962 по 1970 год, развивал мощность 96 л.с. (72 кВт) при 4400 об/мин.

187

С 1965 по 1969 год компания Ford Argentina производила специальный блок объемом 186,7 куб. Дюймов (3,1 л; 3060 куб. См), аналогичный более раннему блоку объемом 200 куб. Дюймов (3,3 л), с четырьмя коренными подшипниками и ходом поршня 3,126 дюйма (79,4 мм), но с Диаметр отверстия 3,56 дюйма (90,4 мм). Он был заменен на двигатель объемом 188 куб. Дюймов (3,1 л) с 1969 года. Номинальная мощность составляла 116 л.с. (87 кВт).

200

Рядная шестицилиндровая модель объемом 200,0 куб. дюймов (3,3 л; 3278 куб.см) была представлена ​​в середине 1963 года с диаметром цилиндра и ходом поршня 3,685 на 3,126 дюйма (93,6 на 79,4 мм) и имела конструкцию с четырьмя основными подшипниками, как у 170. Начало 200-х годов. можно определить по трем заглушкам сердечника. Начиная с 1965 года, модели 200 были модернизированы до семи коренных подшипников, чтобы уменьшить гармонические вибрации и повысить долговечность. Двигатели 1965 года и более поздних моделей можно отличить по четырем свечам сердечника и литейному коду C5DE-H. Мустанг 1965 года (начиная с августа 1964 года) использовал этот двигатель в стандартной комплектации мощностью 120 л.с. (89 кВт). Мустанг продолжал использовать 200-й двигатель в качестве базового двигателя, пока он не был снят с производства в 1971 году. Начиная с 1966 года с был представлен фланцевый блок колокола шестью болтами. Начиная с 1980 года, одна из версий блока 200 была модернизирована с использованием фланца раструбного корпуса и низкорасположенного стартера, очень похожего на низкорасположенный рядный шестицилиндровый стартер 250. Эту версию легко узнать по расположению стартера внизу под направляющей масляного поддона, и она называется Big Bell 200. Конструкция с большим колоколом встречается редко, но пользуется спросом у энтузиастов производительности I-6, поскольку ее можно модифицировать для установки на небольшой Ford. блок V8 с шестью болтами раструба. До 1983 модельного года выпускались блоки стартеров 200 с высоким креплением, и они более распространены, чем блоки стартеров 200 с низким креплением.

третьего поколения Когда в 1979 году компания Ford выпустила Mustang с кузовом Fox , первоначальная линейка двигателей включала Cologne V6 . Тот же двигатель предлагался и в чрезвычайно успешном Ford of Europe Capri Mk II. Двигатель V6 объемом 2,8 л был популярным вариантом для американского Mustang и европейского Capri Mk II, в результате чего кёльнский моторный завод не мог удовлетворить спрос на двигатели на обоих континентах. В результате 2,8-литровый двигатель Cologne V6 был исключен из линейки двигателей Mustang в середине 1979 производственного года и заменен рядным шестицилиндровым двигателем 200 Falcon, который тогда назывался двигателем объемом 3,3 л. Двигатель и K-образный элемент передней подвески были перенесены с Fairmont , что помогло снизить затраты вместо того, чтобы перепроектировать Mustang под другой двигатель.

Модель 200 использовалась в Ford Maverick и Mercury Comet, а также в Ford Fairmont и Mercury Zephyr, пока их производство не было прекращено в конце 1983 модельного года. 1975–80 годов Ford Granada и Mercury Monarch предлагали рядный шестицилиндровый двигатель 200 в качестве стандартного двигателя. В 1981–82 годах Ford Granada был модернизирован и стал общим с расширенной линейкой Mercury Cougars , в которой в качестве стандартного двигателя использовался рядный шестицилиндровый двигатель 200. С середины 1980 по 1982 год Ford Thunderbird и Mercury Cougar XR-7 использовали рядный шестицилиндровый двигатель 200 в качестве стандартного двигателя. Ford LTD и Mercury Marquis , представленные в 1983 году как преемники Granada и Cougar (модели, отличные от XR7), использовали двигатель 200, пока в 1984 году он не был заменен 3,8-литровым Essex V6 .

У Ford также были проблемы с удовлетворением спроса на его 2,3-литровый двигатель с верхним расположением клапанов, который использовался во многих моделях по всему миру. Предвидя очередную нехватку двигателей, завод двигателей Ford в Лиме, ​​штат Огайо, который уже производил 2,3-литровый двигатель с верхним расположением цилиндров, решил модифицировать рядные шестиблочные литейные формы Falcon, удалив цилиндры 4 и 5 и создав четырехцилиндровый двигатель. двигатель. Была разработана чугунная головка блока цилиндров с высокой степенью завихрения, а новый двигатель объемом 2,3 л получил обозначение HSC , чтобы отличать его от той же конструкции с верхним расположением цилиндров объемом 2,3 л. Этот двигатель имел много общих деталей с 200-м, и люди, перестраивающие свои 200-й двигатель, обычно используют поршни HSC объемом 2,3 л в качестве дешевой замены.

Приложения:

• 1963–1967 Форд Ранчеро
• 1963–1969 Форд Фэрлейн (Америка)
• 1964–1970 Форд Фалкон (Северная Америка)
• 1965–1971 и 1979–1982 Форд Мустанг
• 1968–1969 Форд Торино
• 1970–1977 Форд Маверик (Америка)
• 1975–1982 Форд Гранада (Северная Америка)
• 1978–1983 Форд Фэрмонт
• 1973–1977 Форд Бронко
• 1980–1982 Ford Thunderbird (восьмое поколение)
• 1983 Ford LTD (Америка)
• 1964–1967 и 1971–1977 гг. Комета Меркурия.
• 1975–1980 Монарх Меркурия
• 1978–1983 Меркурий Зефир
• 1979–1982 Меркьюри Капри
• 1980–1982 Меркьюри Кугар
• 1983 Меркьюри Маркиз

250

Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 250,2 куб. Дюймов (4,1 л; 4100 куб.см) предлагался в 1969 году для Mustang и в 1970 году для компактных автомобилей Ford (Maverick). Модель 250 представляла собой модель 200 с ходом поршня, созданную за счет увеличения хода поршня с 3,126 до 3,91 дюйма (с 79,4 до 99,3 мм). Мощность Mustang составляла 155 л.с. (116 кВт), а двигатель 250 стал базовым в 1971 году. Ford Granada и Mercury Monarch предлагали рядный шестицилиндровый двигатель 250 для моделей 1975–1980 годов, когда он был заменен рядным двигателем 200. -шесть.

Мощность была переоценена до 98 л.с. (73 кВт) в 1972 году (из-за изменения номинальной мощности) и до 88 л.с. (66 кВт) в следующем году. Этот двигатель имел семь коренных подшипников, и его можно было узнать по пяти заглушкам на боковой стороне блока. В блоке используется низкорасположенный стартер и шесть болтов колокола, разделяющие схему колокола с 302 и 351 Windsor V8 , поздними (1965–68) 289, ранними 4,6-литровыми двигателями V8 , а также рядными шестицилиндровыми двигателями 240 и 300. Производство модели 250 закончилось в 1980 году.

Приложения:

• 1968–1976 Форд Ранчеро
• 1968–1973 Форд Торино
• 1969–1973 Форд Мустанг
• 1970–1977 Форд Маверик (Америка)
• 1975–1980 Форд Гранада (Северная Америка)
• 1968–1969 Комета Меркурия
• 1972–1976 Меркьюри Монтего
• 1975–1980 Монарх Меркурия

Четвертое поколение

Грузовик Шесть
240 Six, предназначенный для F-100 1969 года.
Обзор
Производство	1964–1996
Макет
Смещение	239,8 куб. Дюймов (3,9 л; 3929 куб. См) 300,1 куб. Дюймов (4,9 л; 4918 куб.см)
Диаметр цилиндра	4 дюйма (101,6 мм)
Ход поршня	3,18 дюйма (80,8 мм) (240) 3,98 дюйма (101,1 мм) (300)
Горение
Топливная система	Карбюратор (240, 1964-1986 300 МПФИ (1987-1996 300)
Выход
Выходная мощность	От 114 л.с. (85 кВт) до 150 л.с. (112 кВт)
Выходной крутящий момент	260 lb⋅ft (353 N⋅m)

производимые на заводе Cleveland Engine в Брук-Парке, штат Огайо Рядные шестицилиндровые двигатели 240 и 300, , с 1964 по 1996 год, хорошо известны своей долговечностью. В этих двигателях использовались семь коренных подшипников и долговечные зубчатые колеса вместо цепи или ремня.

И 240, и 300, независимо от применения, использовали одноцилиндровый карбюратор Autolite 1100/1101 (или Carter YF/A) до появления электронного впрыска топлива в 1987 году. При правильной передаче многие грузовики F-серии и Broncos достичь расхода топлива в 20 миль _{на галлон} (12 л/100 км). Этот факт широко использовался в рекламной кампании Ford (в некоторых телевизионных рекламных объявлениях и в письменной литературе даже утверждалось, что расход топлива составляет 30 миль на галлон _США (8 л/100 км)), поскольку двигатели V8 в этих грузовиках редко превышали 14 миль на галлон _США (17 л/100 км). км).

Экономия топлива модели 300 делает этот двигатель популярным выбором среди любителей грузовиков, которым нужна одновременно мощность и экономичность. Добавление деталей производительности (таких как впускной и выпускной коллекторы с четырехкамерным карбюратором ) приводит к тому, что выходная мощность двигателя приближается к тому же уровню, что и у стандартной версии «HO» (высокая мощность) дополнительного 351 V8, с небольшими изменениями или без них. в экономике.

240

Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 240 куб. Дюймов (3,9 л) для полноразмерных автомобилей 1965–1972 годов (продолжал выпускаться до 1974 года в моделях автопарка), а также грузовиков и фургонов 1965–1977 годов производил 150 л.с. (112 кВт) (брутто). В стационарных условиях (генераторы и насосы), работающих на сжиженном или природном газе, этот двигатель известен как CSG-639. Модель 240 имела диаметр цилиндра 4 дюйма (102 мм) и ход поршня 3,18 дюйма (81 мм).

300

Ирригационный насос Форд 300. Он оснащен дополнительными охлаждающими устройствами, поскольку радиаторы этих агрегатов не подходят для охлаждения двигателя в очень жаркую погоду.

Шестерка объемом 300 куб. дюймов (4918 куб.см) впервые была предложена в серии F в 1965 году. По сути, это двигатель объемом 240 куб. дюймов (3,9 л) с более длинным ходом поршня 3,98 дюйма (101 мм). Эти два двигателя почти идентичны; различия заключаются в вращающемся узле и размерах камеры сгорания в головке (головки взаимозаменяемы). Его мощность составляла 170 л.с. (127 кВт) (полная). Модель 300 стала базовым двигателем серии F в 1978 году и имела мощность 114 л.с. (85 кВт) (количество лошадиных сил изменилось из-за перехода Ford на номинальную полезную мощность в 1971 году). Выходная мощность была увеличена примерно до 122 л.с. (91 кВт) в начале 1980-х годов, до того, как был введен впрыск топлива. Он стал основным двигателем в линейке, затмив 240-й. В отличие от двигателя Falcon, он имел отдельные впускной и выпускной коллекторы, которые можно было легко заменить коллекторами вторичного рынка, обещавшими еще большую мощность за счет установки более крупных карбюраторов и выхлопная система с более высокой пропускной способностью.

Также в конце 1960-х и начале 1970-х годов модель 300 использовалась в более крупных транспортных средствах, таких как самосвалы, многие из которых весили от 15 000 фунтов (6 804 кг) до 20 000 фунтов (9 072 кг). Эти двигатели были оснащены выпускным коллектором HD (Heavy Duty) с более высоким потоком, а также коваными коленчатыми валами и шатунами, поскольку двигатели должны были постоянно работать в диапазоне 3000–4000 об / мин. Из-за их конструкции с высокой пропускной способностью энтузиасты часто ищут эти коллекторы, поскольку они позволяют турбокомпрессоры . легко устанавливать на двигатель

Начиная с 1978 года объем двигателя рекламировался в метрических единицах и стал «4,9 л». Впрыск топлива и другие изменения в 1987 году увеличили мощность до 150 лошадиных сил (112 кВт) со степенью сжатия 8,8: 1. Несмотря на то, что этот двигатель был известен своей долговечностью, низким крутящим моментом и простотой обслуживания, постепенно он был снят с производства. Производство закончилось в 1996 году, что сделало его последним рядным шестицилиндровым бензиновым двигателем, предлагаемым для автомобилей или легких грузовиков Ford в Северной Америке. В 1997 году он был заменен 4,2-литровым двигателем Essex V6 в модернизированном F-150, а также в E-150 и E-250.

Модель 300 агрегатировалась с автоматическими коробками передач Ford C6, E4OD и AOD, а также с 5-ступенчатыми механическими коробками передач Mazda M5OD, ZF S5-42 и S5-47, а также с Borg-Warner T18, Tremec RTS и New Process NP435. 4-ступенчатая механическая коробка передач.

Автогонщик Скотт Донохью участвовал в раллийном грузовике с рядным шестицилиндровым двигателем Ford 300 и трижды выигрывал Baja 1000. Этот двигатель также используется компанией Stewart & Stevenson в багажном тягаче MA. и Харлан на своих стандартных тягачах, а также множество другого оборудования, такого как подъемники для лыжников, электрогенераторы, измельчители древесины, тракторы и, пока они не были переоборудованы на дизельные двигатели, большинство UPS грузовиков . В стационарных условиях (генераторы и насосы), работающих на сжиженном или природном газе, этот двигатель известен как CSG-649.

Приложения:

• 1965–1996 Ford F-Series (F-100, F-150, F-250, F-350 и F-600)
• 1968–1996 Ford E-Series (E-100, E-150, E-250 и E-350)
• 1980–1992 Форд Бронко

Форд Австралия

Рядный шестицилиндровый двигатель австралийского Ford, установленный на Ford Falcon серии XD , после принятия конструкции с перекрестным потоком в 1976 году и головки блока цилиндров из сплава в 1980 году.

С началом местного производства Ford Falcon в 1960 году компания Ford Australia начала предлагать те же рядные шестицилиндровые двигатели, что и в Северной Америке. В Австралии в последующие десятилетия конструкция двигателя претерпела значительные обновления, включая переход на перекрестную компоновку, электронное зажигание, легкосплавные головки цилиндров, впрыск топлива, верхний распределительный вал, а затем и многоклапанную конструкцию с двойным верхним распределительным валом, регулируемые впускные направляющие, изменение фаз газораспределения и, в конечном итоге, турбонаддув. Он оставался в производстве в течение 56 лет, сохраняя те же центры отверстий, что и оригинальный двигатель Falcon 1960 года, на протяжении всего его развития.

144, 170 и 200, 3,1 и 3,6 л.

Первоначально предлагались двигатели Pursuit мощностью 90 л.с. (67 кВт) 144 и 101 л.с. (75 кВт) 170 куб.см. Вариант двигателя Super Pursuit мощностью 121 л.с. (90 кВт) объемом 200 куб.см. был добавлен в феврале 1964 года с появлением XM Falcon , когда модели 144 и 170 претерпели изменения в конструкции головки блока цилиндров, распределительного вала и выхлопной системы, что увеличило их мощность до 96 л.с. (72 кВт) и 111 л.с. (83 кВт) соответственно. В 1965 году все три двигателя получили переработанный распределительный вал для улучшения характеристик на низких оборотах с появлением XP Falcon . Модель 144 оставалась в производстве до тех пор, пока в конце 1966 года не был представлен более крупный XR Falcon второго поколения .

В 1968 году, одновременно с выпуском XT Falcon , высота конструкции была увеличена, чтобы освободить место для увеличенного хода коленчатого вала, в результате чего рабочий объем составил 188 и 221 куб. Дюйм (под марками 3,1 и 3,6 литра). Эти двигатели имели коленчатый вал с семью подшипниками и общий диаметр цилиндра 3,68 дюйма (93,5 мм) с ходом поршня 2,94 или 3,46 дюйма (74,7 или 87,9 мм) соответственно. Они заменили двигатели 170 и 200 в линейке Australian Falcon. Модели 188 и 221 также использовались в линейке Argentine Falcon с 1970 по 1991 год.

200 и 250

В В 1970 году , в связи с выпуском модели XY Falcon , компания Ford Australia увеличила объём до 200 и 250 кубических дюймов, вернувшись для идентификации к британским кубическим дюймам. Диаметр цилиндра и ход поршня двигателей были идентичны американским аналогам. Головка имела ту же конструкцию, что и предыдущие модели, со встроенным впускным отверстием для однокамерного карбюратора Bendix-Stromberg. Мощность двигателей объемом 200 и 250 куб. дюймов составляла 130 л.с. (97 кВт) и 155 л.с. (116 кВт) соответственно. И 200, и 250 у.е. в вариантах также стали доступны на Ford Cortinas местного производства .

В качестве варианта производительности для XY Falcon и последующего XA Falcon компания Ford разработала вариант 2V (два Вентури) двигателя объемом 250 куб. Дюймов. Головка блока цилиндров, которая во всех отношениях была похожа на предыдущий интегральный впускной коллектор «бревенчатой ​​головки», за исключением съемного алюминиевого впускного устройства, на котором устанавливался двухкамерный карбюратор Bendix-Stromberg WW. Чтобы воспользоваться значительно улучшенной воздухопроницаемостью, которую съемный воздухозаборник привнес в новую головку, 250-2V также оснащен выпускным коллектором с улучшенной вентиляцией. Мощность была оценена в 170 л.с. (127 кВт), а дорожные испытания отметили сокращение времени разгона от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) с 14 до 10,7 секунды по сравнению с Falcon, оснащенным стандартным одноцилиндровым двигателем объемом 250 куб. Дюймов. . В течение многих лет головка блока цилиндров 250-2V была очень популярна в гонках, и многие из них были импортированы в Северную Америку, где владельцы автомобилей с рядной шестеркой Falcon модернизировали свои двигатели, установив более совершенную головку блока цилиндров.

Crossflow, легкосплавная головка, легкосплавная головка II и EFI

Чугунная головка с перекрестным потоком была представлена ​​​​на рядном шестицилиндровом двигателе Ford Australia в 1976 году. Помимо моделей Falcon / Fairmont, двигатель также устанавливался на варианты Ford Cortina местного производства , как показано здесь.

С 1 июля В 1976 году вступили в силу новые стандарты выбросов: Австралийское правило проектирования 27A , которое установило ограничения на выбросы углеводородов, оксида углерода и оксидов азота. Чтобы соответствовать новым требованиям, степень сжатия была снижена, а двигатели теперь оснащались клапаном рециркуляции выхлопных газов и принудительной вентиляцией картера . Стремясь сохранить мощность в лошадиных силах, компания Ford Australia обновила двигатели, установив новую чугунную конструкцию головки с перекрестным потоком с более крупными скошенными клапанами и алюминиевый впускной коллектор с водяным подогревом для улучшения потока газа и прогрева. От старого двигателя были перенесены только блок, коленвал, поршни и шатуны. В то время как предыдущий двигатель с «бревенчатой ​​головкой» был заимствован из конструкции семейства двигателей Ford FE, новый двигатель с перекрестным потоком заимствован из семейства двигателей Ford Cleveland . Объем двигателя, представленный на XC Falcon , остался 200 и 250 куб. Дюймов, но теперь имел обозначение 3,3 и 4,1 литра соответственно, а мощность и крутящий момент выражались в метрических единицах. Хотя заявленная выходная мощность упала со 130 до 107 лошадиных сил (от 97 до 80 кВт) для модели 3.3 и со 155 до 123 лошадиных сил (от 116 до 92 кВт) для модели 4.1, мощность теперь измерялась с использованием брутто-метода DIN, а не SAE. Форд заявил, что новые двигатели с перекрестным потоком имеют прирост производительности примерно на десять процентов по сравнению с их непосредственными предшественниками. которые имели мощность 95 лошадиных сил (71 кВт) и 111 лошадиных сил (83 кВт) соответственно при испытаниях по тому же методу DIN.

С появлением XD Falcon 1979 года изменения степени сжатия, опережения зажигания и изменения в конструкции каналов для улучшения потока газа привели к незначительному увеличению выходной мощности и крутящего момента. В июне 1980 года компания Ford Australia обновила конструкцию перекрестного потока, добавив новую алюминиевую головку, разработанную совместно с Honda , и представила электронное зажигание. Переработанные двигатели, получившие название Alloy Head и представленные как часть обновления среднего срока службы XD Falcon, отличались конструкцией камеры сгорания с высокой степенью завихрения и обедненной смесью, которая позволяла использовать более высокие степени сжатия, сохраняя при этом требования по выбросам. Использование алюминиевого сплава означало, что двигатели были на 22,4 кг (49 фунтов) легче и имели улучшенное время прогрева. Мощность двигателей объемом 3,3 и 4,1 л теперь увеличена до 84 кВт (113 л.с.) и 94 кВт (126 л.с.) соответственно, при этом расход топлива снижается на семь-десять процентов. До 1982 года двигатели оснащались одноцилиндровым карбюратором Bendix-Stromberg, но с появлением XE Falcon в марте 1982 года двигатели объемом 3,3 и 4,1 литра были оснащены двухцилиндровым карбюратором Weber, что еще больше увеличило выходную мощность до 90 кВт (120 л.с.) и 105 кВт (141 л.с.) соответственно, и улучшенный расход топлива по сравнению с однокамерным карбюратором. Обновленный двигатель получил обозначение Alloy Head II.

В марте 1983 года прямой впрыск топлива с использованием Bosch Jetronic LE был предложен в качестве опции для двигателя объемом 4,1 л. С выпуском XF Falcon в следующем году двигатель 4.1 с впрыском был модернизирован системой управления двигателем Ford EEC-IV с многоточечным электронным впрыском топлива (MP-EFI). В карбюраторный двигатель были внесены изменения для установки системы EFI. Впускные каналы головки блока цилиндров были модифицированы, чтобы обеспечить зазор для форсунок, был разработан новый впускной коллектор, а также было внесено множество других изменений в моторный отсек для установки новой топливной системы.

В ответ на австралийское Правило 37 проектирования, которое требовало, чтобы все новые автомобили, проданные после 1 января 1986 года, работали на неэтилированном бензине, Двигатели Falcon были модифицированы для работы на обычном неэтилированном топливе с октановым числом 91 и оснащены каталитическими нейтрализаторами . Мощность и крутящий момент карбюраторных двигателей немного снизились, а максимальная мощность двигателя 4.1 EFI немного увеличилась до 121 кВт (162 л.с.).

ОХК и Интех

Рядный шестицилиндровый двигатель Ford Falcon XR6, ориентированного на производительность, серии EF 1994–1996 годов . К этому времени он превратился из верхнеклапанного двигателя в конструкцию SOHC с многоточечным впрыском топлива и впускным коллектором с двойным резонансом.

В В 1988 году претерпели серьезную модернизацию рядные шестицилиндровые двигатели для EA26 Falcon и теперь оснащены новой алюминиевой головкой с одним верхним распредвалом (SOHC) поперечноточной . Предлагались двигатели двух размеров с общим диаметром цилиндра 91,86 мм (3,617 дюйма). Меньший двигатель, получивший название 3,2 литра, имел ход поршня 79,30 мм (3,122 дюйма) и рабочий объем 3157 кубических сантиметров (193 кубических дюйма). Более крупный двигатель, получивший название 3,9 литра, имел ход поршня 99,31 мм (3,910 дюйма) и рабочий объем 3949 кубических сантиметров (241 куб. Дюйм). Электронный впрыск топлива теперь использовался во всех диапазонах: 3,2-литровый двигатель мощностью 90 кВт (121 л.с.) был оснащен системой впрыска дроссельной заслонки, а двигатель объемом 3,9 литра был доступен с выбором мощности с впрыском дроссельной заслонки мощностью 120 кВт (161 л.с.) или 139 кВт ( 186 л.с.) варианты с многоточечным впрыском топлива.

В обновленной конструкции были распредвал и вспомогательные валы, приводимые двойной цепью, а также цепная передача к валу распределителя и масляного насоса. Распределительный вал опирался на головку блока цилиндров с помощью подшипников «топлесс»; вкладыши подшипников не использовались. Распределительный вал удерживался в положении с помощью давления клапанной пружины, а гидравлические регуляторы зазора, установленные на коромыслах, использовались для обеспечения нулевого зазора клапана.

К концу 1988 года 3,2-литровый двигатель мощностью 90 кВт (121 л.с.) больше не мог конкурировать с базовым вариантом двигателя мощностью 125 кВт (168 л.с.), предлагаемым в недавно выпущенном Holden Commodore , и к концу того же года его производство было прекращено. В 1992 году, в связи с обновлением EB Falcon среднего возраста , диаметр цилиндра был увеличен до 92,25 миллиметров (3,632 дюйма), увеличив рабочий объем до 3984 кубических сантиметров (243 кубических дюймов). Теперь доступный только с многоточечным впрыском топлива, мощность двигателя составляла 148 кВт (198 л.с.).

В 1992 году был представлен высокопроизводительный вариант 4,0-литрового двигателя с модифицированной головкой блока цилиндров и распределительным валом, разработанным Tickford Vehicle Engineering . Установленный на спортивный Falcon S-XR6 (переименованный в Falcon XR6 с обновленным ED Falcon в 1993 году), он развивал мощность 161 кВт (216 л.с.), что всего на 4 кВт (5 л.с.) меньше, чем у дополнительного 5,0-литрового двигателя V8, также предлагаемого с EB. и ЭД Фалькон.

В 1994 году для серии EF был представлен впускной коллектор с двойным резонансом, мощность которого увеличилась до 157 кВт (211 л.с.) для стандартного двигателя и до 164 кВт (220 л.с.) для высокопроизводительного варианта XR6. Также для серии EF Falcon в стандартном двигателе использовалась высокоэнергетическая катушка зажигания . Однако последующий EL Falcon вернулся к схеме зажигания с распределителем и катушкой.

Ford Australia снова изменила дизайн I-6, назвав его Intech, в 1998 году одновременно с выпуском Ford Falcon (AU) , увеличила размер основного подшипника и добавила пояс главной шпильки лестничного типа, интегрированный с масляным поддоном для увеличения нижних частот. жесткость. Двигатель также получил технологию изменения фаз газораспределения в некоторых моделях XR6, моделях Fairlane/LTD и Fairmont Ghia, которая позволяла ЭБУ опережать или замедлять синхронизацию распределительного вала в зависимости от частоты вращения двигателя, что приводит к более широкому диапазону мощности. Композитная прокладка головки блока цилиндров из предыдущих моделей была заменена прокладкой из многослойной стали (MLS). Выходная мощность базовых моделей Falcon Forte, Fairmont и стандартного XR6 не изменилась по сравнению с их предшественниками серии EL, но была предложена новая модель XR6 VCT мощностью 172 кВт (231 л.с.). Модели Fairmont Ghia, Fairlane и LTD также оснащались вариантом двигателя VCT мощностью 168 кВт (225 л.с.).

Снаружи

Вариант 24-клапанного шестицилиндрового двигателя DOHC с турбонаддувом мощностью 245 кВт (329 л.с.). Все двигатели Barra имели систему изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах.

Основная статья: двигатель Ford Barra

В В 2002 году двигатель претерпел значительную модернизацию, получив двойные верхние распредвалы (DOHC) с изменяемым фазированием распредвала и катушку зажигания. Двигатель получил прозвище «Барра», названное в честь кодового названия « Баррамунди », использованного при разработке Ford Falcon (BA) , а для идентификации варианта двигателя использовался цифровой суффикс по его мощности в киловаттах. Производя 182 кВт (244 л.с.) и 380 Нм (280 фунт-фут) в форме Barra 182, он дебютировал в Ford Falcon (BA) 2002 года, а также использовался в Ford Territory, представленном в 2004 году. В октябре 2005 года, наряду с с появлением Ford Falcon (BF) и Ford Territory (SY) эта мощность выросла до 190 кВт. (255 л.с.) и 383 Нм (282 фунт-фут). В 2008 году Barra был модернизирован в последний раз, дебютировав в Ford Falcon (FG) с выходной мощностью 195 кВт (261 л.с.) и 391 Нм (288 фунт-фут).

Также выпускались версии с турбонаддувом. Первоначальная версия, известная как Barra 240T, с крутящим моментом 240 кВт (322 л.с.) и 450 Нм (330 фунт-фут) предлагалась в период с 2002 по 2005 год в моделях BA Falcon XR6 Turbo, а также в Territory Turbo. За этим в BF и BF Mk II XR6 Turbo (между 2005 и 2008 годами) последовал Barra 245T мощностью 245 кВт (329 л.с.) и крутящим моментом 480 Нм (350 фунт-фут), за которым, в свою очередь, последовала модель Barra 245T. на Barra 270T в 2008-2016 гг. в FG и FG X XR6 Модели Turbo и G6E Turbo мощностью 270 кВт (362 л.с.) и крутящим моментом 533 Нм (393 фунт-фут).

Высокопроизводительное подразделение Ford Australia, Ford Performance Vehicles (FPV), создало еще более мощные варианты с турбонаддувом. Первым рядным шестимоторным автомобилем с турбонаддувом от FPV был BA Mk II F6 Typhoon (2004 г.), который развивал мощность 270 кВт (362 л.с.) и крутящий момент 550 Нм (410 фунт-фут). Первое обновление мощности и крутящего момента произошло в линейке FG 2008 года, в которой мощность выросла до 310 кВт (416 л.с.) при 5500 об / мин и крутящего момента 565 Нм (417 фунт-фут). Этот двигатель, Barra 310T, был первым двигателем австралийского производства, мощность которого превышала 100 л.с. на литр.

Последняя версия двигателя Barra была установлена ​​на ограниченном выпуске FG X XR6 Sprint (ограничено 500 экземплярами) в 2016 году. Этот двигатель производил 325 кВт (436 л.с.) при 6000 об/мин и 576 Нм (425 фунт-фут) @. 2750 об/мин. Двигатель оснащен функцией Overboost, которая может увеличить мощность до 370 кВт (496 л.с.) и 650 Нм (480 фунт-фут) на срок до десяти секунд.

Ford Australia намеревалась прекратить производство рядного шестицилиндрового двигателя на своем заводе по производству двигателей в Джилонге в 2010 году и заменить его в моделях Falcon и Territory импортным двигателем V6 , но позже отменила это решение в пользу модернизации Barra, чтобы соответствовать тогдашним требованиям. предстоящие стандарты выбросов Евро IV . Это окажется лишь временной отсрочкой исполнения, поскольку завод в Джилонге в конечном итоге закрылся 26 сентября 2016 года после решения Ford в мае 2013 года прекратить производство Falcon и Territory и прекратить производство автомобилей в Австралии. Последний австралийский Ford и последний легковой автомобиль Ford, оснащенный рядным шестицилиндровым двигателем, сошёл с конвейера сборочного завода в Бродмидоусе 7 октября 2016 года. Это был седан Kinetic Blue FG X Falcon XR6, оборудованный с безнаддувным шестицилиндровым двигателем Barra 195.

Характеристики рядного шестицилиндрового двигателя Ford Falcon (Австралия)

Год	Модель сокола	Емкость	Индукция	Клапанный механизм	Топливо	Власть	Крутящий момент	Примечания
1964-1966	ХМ, XP	144 куб. Дюймов (2,4 л)	Карбюратор	OHV	Ведущий	96 л.с. (72 кВт)	138 lb⋅ft (187 N⋅m)	Полная мощность по стандарту SAE указана до 1976 года.
1964-1966	ХМ, XP	144 куб. Дюймов (2,4 л)	Карбюратор	OHV	Ведущий	80 л.с. (60 кВт)	127 lb⋅ft (172 N⋅m)	Специальный заказ с низким уровнем сжатия (7,5:1).
1964-1968	ХМ, XP, XR	170 куб. Дюймов (2,8 л)	Карбюратор	OHV	Ведущий	111 л.с. (83 кВт)	156 lb⋅ft (212 N⋅m)
1964-1968	ХМ, XP, XR	200 куб. Дюймов (3,3 л)	Карбюратор	OHV	Ведущий	121 л.с. (90 кВт)	185 lb⋅ft (251 N⋅m)
1968-1969	ХТ	3,1 л	Карбюратор	OHV	Ведущий	114 л.с. (85 кВт)	180 lb⋅ft (244 N⋅m)
1968-1969	ХТ	3,6 л	Карбюратор	OHV	Ведущий	135 л.с. (101 кВт)	208 lb⋅ft (282 N⋅m)
1969-1970	XW	3,1 л	Карбюратор	OHV	Ведущий	118 л.с. (88 кВт)	180 lb⋅ft (244 N⋅m)
1969-1970	XW	3,6 л	Карбюратор	OHV	Ведущий	140 л.с. (104 кВт)	210 lb⋅ft (285 N⋅m)
1970-1976	ХУ, ХА, ХВ	200 куб. Дюймов (3,3 л)	Карбюратор	OHV	Ведущий	130 л.с. (97 кВт)	190 lb⋅ft (258 N⋅m)
1970-1976	ХУ, ХА, ХВ	250 куб. Дюймов (4,1 л)	Карбюратор	OHV	Ведущий	155 л.с. (116 кВт)	240 lb⋅ft (325 N⋅m)
1970-1973	ХУ, ХА	250 куб. Дюймов (4,1 л)	2В Карбюратор	OHV	Ведущий	170 л.с. (127 кВт)	250 lb⋅ft (339 N⋅m)
1976-1979	ХС	3,3 л	Карбюратор	OHV	Ведущий	80 кВт (107 л.с.)	220 N⋅m (162 lb⋅ft)	Мощность в киловаттах по стандарту DIN указана, начиная с XC 1976 года, головка блока цилиндров Crossflow.
1976-1979	ХС	4,1 л	Карбюратор	OHV	Ведущий	92 кВт (123 л.с.)	289 N⋅m (213 lb⋅ft)	Головка блока цилиндров с перекрестным потоком
1979-1980	XD	3,3 л	Карбюратор	OHV	Ведущий	82 кВт (110 л.с.)	228 N⋅m (168 lb⋅ft)	Головка блока цилиндров с перекрестным потоком
1979-1980	XD	4,1 л	Карбюратор	OHV	Ведущий	94 кВт (126 л.с.)	295 N⋅m (218 lb⋅ft)	Головка блока цилиндров с перекрестным потоком
1979-1982	XD	3,3 л	Карбюратор	OHV	Ведущий	84 кВт (113 л.с.)	230 N⋅m (170 lb⋅ft)	Головка из сплава
1980-1982	XD	4,1 л	Карбюратор	OHV	Ведущий	94 кВт (126 л.с.)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	Головка из сплава
1982-1985	ХЕ, ХФ	3,3 л	2В Карбюратор	OHV	Ведущий	90 кВт (121 л.с.)	240 N⋅m (177 lb⋅ft)	Головка сплава II
1982-1984	МАШИНА	4,1 л	2В Карбюратор	OHV	Ведущий	105 кВт (141 л.с.)	310 N⋅m (229 lb⋅ft)	Головка сплава II
1983-1984	МАШИНА	4,1 л	ЭФИ	OHV	Ведущий	111 кВт (149 л.с.)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Bosch LE II Jetronic впрыск топлива
1984-1985	XF	4,1 л	2В Карбюратор	OHV	Ведущий	103 кВт (138 л.с.)	316 N⋅m (233 lb⋅ft)	Головка сплава II
1986-1988	XF	4,1 л	2В Карбюратор	OHV	Неэтилированный	97,5 кВт (131 л.с.)	316 N⋅m (233 lb⋅ft)	Головка сплава II
1984-1985	XF	4,1 л	ЭФИ	OHV	Ведущий	120 кВт (161 л.с.)	333 N⋅m (246 lb⋅ft)	Многоточечный EFI Ford EEC-IV
1986-1988	XF	4,1 л	ЭФИ	OHV	Неэтилированный	121 кВт (162 л.с.)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Многоточечный EFI Ford EEC-IV
1988	советник	3,2 л	ЭФИ	СОХК	Неэтилированный	90 кВт (121 л.с.)	235 N⋅m (173 lb⋅ft)	Впрыск в корпус дроссельной заслонки
1988-1992	ЭА, ЭБ	3,9 л	ЭФИ	СОХК	Неэтилированный	120 кВт (161 л.с.)	311 N⋅m (229 lb⋅ft)	Впрыск в корпус дроссельной заслонки
1988-1992	ЭА, ЭБ	3,9 л	ЭФИ	СОХК	Неэтилированный	139 кВт (186 л.с.)	338 N⋅m (249 lb⋅ft)	EEC-IV Многоточечный впрыск
1992-1994	EB серия II, ED	4,0 л	ЭФИ	СОХК	Неэтилированный	148 кВт (198 л.с.)	348 N⋅m (257 lb⋅ft)
1992-1994	XR6 EBII, ЭД.	4,0 л	ЭФИ	СОХК	Неэтилированный	161 кВт (216 л.с.)	361 N⋅m (266 lb⋅ft)	Тикфорд улучшенный
1994-2002	EF, EL, AU серии I, II и III	4,0 л	ЭФИ	СОХК	Неэтилированный	157 кВт (211 л.с.)	357 N⋅m (263 lb⋅ft)	Двухступенчатый широкополосный впускной коллектор, катушечная система зажигания (только EF и AU)
1994-2002	XR6 EF, EL, AU серий I, II и III	4,0 л	ЭФИ	СОХК	Неэтилированный	164 кВт (220 л.с.)	366 N⋅m (270 lb⋅ft)	Усовершенствованный Tickford, также входит в стандартную комплектацию EF и EL Fairmont Ghia.
2000-2002	AU серии II и III	4,0 л	ЭФИ	СОХК	сжиженный нефтяной газ	143 кВт (192 л.с.)	362 N⋅m (267 lb⋅ft)	Специализированный сжиженный нефтяной газ
1998-2002	Fairmont Ghia AU серий I, II и III	4,0 л	ЭФИ	СОХК	Неэтилированный	168 кВт (225 л.с.)	370 N⋅m (273 lb⋅ft)	VCT Изменение фаз газораспределения
1998-2002	XR6 AU серии I, II и III	4,0 л	ЭФИ	СОХК	Неэтилированный	172 кВт (231 л.с.)	374 N⋅m (276 lb⋅ft)	VCT Изменение фаз газораспределения, улучшенный выхлоп
2002-2005	НЕТ	4,0 л	ЭФИ	ДОХК	Неэтилированный	182 кВт (244 л.с.)	380 N⋅m (280 lb⋅ft)	Двойной верхний распределительный вал, система VCT с регулируемыми фазами газораспределения.
2002-2005	БА XR6 Турбо	4,0 л	ЭФИ	ДОХК	Неэтилированный	240 кВт (322 л.с.)	450 N⋅m (332 lb⋅ft)	Garrett GT3582 Турбокомпрессор
2005-2008	лучший друг	4,0 л	ЭФИ	ДОХК	Неэтилированный	190 кВт (255 л.с.)	383 N⋅m (282 lb⋅ft)
2005-2008	БФ XR6 Турбо	4,0 л	ЭФИ	ДОХК	Неэтилированный	245 кВт (329 л.с.)	480 N⋅m (354 lb⋅ft)	Турбокомпрессор Garrett GT3582
2008-2016	ФГ, ФГ Х	4,0 л	ЭФИ	ДОХК	Неэтилированный	195 кВт (261 л.с.)	391 N⋅m (288 lb⋅ft)
2011-2016	ФГ, ФГ X ECO-LPI	4,0 л	ЭФИ	ДОХК	сжиженный нефтяной газ	198 кВт (266 л.с.)	409 N⋅m (302 lb⋅ft)	Специализированный сжиженный нефтяной газ
2008-2016	ФГ, ФГ Х XR6 Турбо	4,0 л	ЭФИ	ДОХК	Неэтилированный	270 кВт (362 л.с.)	533 N⋅m (393 lb⋅ft)	Турбокомпрессор Garrett GT3576
2016	ФГ X XR6 Спринт	4,0 л	ЭФИ	ДОХК	Неэтилированный	325 кВт (436 л.с.)	576 N⋅m (425 lb⋅ft)	370 кВт (496 л.с.) и 650 Нм (479 фунт-фут) с функцией Overboost.

Модель FPV F6	Емкость	Индукция	Клапанный механизм	Топливо	Власть	Крутящий момент	Примечания
БА МкII, БФ	4,0 л	ЭФИ	ДОХК	Неэтилированный	270 кВт (362 л.с.)	550 N⋅m (406 lb⋅ft)
ФГ	4,0 л	ЭФИ	ДОХК	Неэтилированный	310 кВт (416 л.с.)	565 N⋅m (417 lb⋅ft)