✖


Jump to content

Биплан

(Перенаправлено с Бипланы )
Не путать с тандемным крылом .
Информацию о бипланах в математике см. в разделе «Блочное проектирование § Бипланы» .
времен Первой мировой войны Sopwith Camel Биплан

Биплан – это самолет с двумя основными крыльями , расположенными одно над другим. Первый управляемый самолет с двигателем, Wright Flyer , использовал бипланную схему крыла, как и многие самолеты в первые годы авиации . Хотя конструкция бипланного крыла имеет конструктивное преимущество перед монопланом , она создает большее сопротивление, чем крыло моноплана. Улучшенные конструктивные решения, лучшие материалы и более высокие скорости сделали бипланную конфигурацию устаревшей для большинства целей к концу 1930-х годов.

Бипланы имеют несколько преимуществ по сравнению с традиционными конструкциями свободнонесущих монопланов: они позволяют иметь более легкую конструкцию крыла, низкую нагрузку на крыло и меньший размах для заданной площади крыла. Однако взаимодействие потоков воздуха над каждым крылом существенно увеличивает сопротивление, и бипланам обычно требуется усиленная распорка, что вызывает дополнительное сопротивление.

Бипланы отличаются от тандемных крыльев , в которых крылья расположены вперед и назад, а не сверху и снизу.

Этот термин также иногда используется в биологии для описания крыльев некоторых летающих животных .

Характеристики

[ редактировать ]
Дельтаплан-биплан 1920-х годов

В самолете-биплане два крыла расположены одно над другим. Каждое обеспечивает часть подъемной силы, хотя они не могут создать вдвое большую подъемную силу, чем одно крыло аналогичного размера и формы, поскольку верхнее и нижнее крыло работают почти на одной и той же части атмосферы и, таким образом, мешают поведению друг друга. . В конфигурации биплана без смещения верхнего крыла к нижнему коэффициент подъемной силы снижается на 10–15 процентов по сравнению с монопланом с тем же профилем и удлинением. [1]

Gloster Gladiator — времен Второй мировой войны . истребитель -биплан

Нижнее крыло обычно прикрепляется к фюзеляжу , а верхнее крыло поднимается над фюзеляжем с помощью подкосов кабана , хотя использовались и другие конструкции. Одно или оба основных крыла могут поддерживать элероны , тогда как закрылки чаще располагаются на нижнем крыле. Между верхним и нижним крыльями почти всегда добавляются распорки в виде межплоскостных стоек, расположенных симметрично по обеим сторонам фюзеляжа, и раскосов, предотвращающих изгиб конструкции, если крылья сами по себе не являются консольными конструкциями.

Преимущества и недостатки

[ редактировать ]
Советский биплан Ан-2 1940-х годов.

Основным преимуществом биплана перед монопланом является его способность сочетать большую жесткость с меньшим весом. Жесткость требует конструктивной глубины, и там, где ранние монопланы должны были иметь внешние распорки, биплан, естественно, имеет глубокую структуру, и поэтому его легче сделать одновременно легким и прочным. Такелажные тросы на неконсольных монопланах расположены под гораздо более острым углом, что обеспечивает меньшее натяжение и обеспечивает жесткость внешнего крыла. В биплане, поскольку углы ближе к идеалу и находятся на прямой линии с противоположными силами, общая конструкция может быть сделана более жесткой. Из-за пониженной жесткости монопланы с проволочными расчалками часто имели несколько наборов посадочных и посадочных тросов, тогда как биплан можно было легко построить с одним отсеком, с одним набором посадочных и посадочных тросов. Однако дополнительного сопротивления тросов было недостаточно, чтобы компенсировать аэродинамические недостатки из-за того, что два аэродинамических профиля мешали друг другу. Были опробованы монопланы с подкосными опорами, но ни один из них не увенчался успехом, не в последнюю очередь из-за сопротивления количеству используемых стоек. [ нужна ссылка ]

Структурные силы, действующие на лонжероны бипланного крыла, как правило, ниже, поскольку они разделены между четырьмя лонжеронами, а не двумя, поэтому в крыле можно использовать меньше материала для получения той же общей прочности и, следовательно, оно легче. Определенная площадь крыла также имеет тенденцию быть короче, что снижает изгибающие моменты на лонжеронах, что также позволяет сделать их более легкими. [2] Однако биплану нужны дополнительные стойки для поддержания зазора между крыльями, что увеличивает как вес, так и сопротивление.

Малая мощность двигателей, имевшихся в первые годы авиации, ограничивала самолеты достаточно низкими скоростями. Это требовало еще более низкой скорости сваливания , что, в свою очередь, требовало низкой нагрузки на крыло , сочетающей в себе большую площадь крыла и легкий вес. Получить достаточно большую площадь крыла без длинных крыльев и, следовательно, опасно гибких, было легче достичь с помощью биплана. [ нужна ссылка ]

Меньшее бипланное крыло обеспечивает большую маневренность . После Первой мировой войны это помогло продлить эпоху бипланов, и, несмотря на недостатки в характеристиках, большинство истребителей были бипланами еще в середине 1930-х годов. Специализированные спортивные пилотажные бипланы по-прежнему производятся в небольшом количестве. [ нужна ссылка ]

Бипланы испытывают аэродинамические помехи между двумя плоскостями, когда воздух высокого давления под верхним крылом и воздух низкого давления над нижним крылом нейтрализуют друг друга. [ сомнительно – обсудить ] Это означает, что на практике биплан не обеспечивает вдвое большую подъемную силу, чем моноплан аналогичного размера. Чем дальше друг от друга расположены крылья, тем меньше помеха, но распорки должны быть длиннее, а зазор должен быть чрезвычайно большим, чтобы его заметно уменьшить.

Поскольку в конце Первой мировой войны мощность двигателей и скорость возросли , стали практичными толстые свободнонесущие крылья с меньшим лобовым сопротивлением и более высокой нагрузкой на крыло, что, в свою очередь, сделало монопланы более привлекательными, поскольку помогло решить структурные проблемы, связанные с монопланами, но мало улучшило бипланы. . [ нужна ссылка ]

шататься

[ редактировать ]
Пошатывание крыльев на Fleet Finch основном тренере

В конструкции биплана по умолчанию крылья расположены прямо друг над другом. Перемещение верхнего крыла вперед относительно нижнего называется положительным шатанием или, чаще, просто шатанием. Он может увеличить подъемную силу и уменьшить сопротивление за счет небольшого уменьшения аэродинамических эффектов взаимодействия между двумя крыльями, но чаще использовался для улучшения доступа в кабину. У многих бипланов крылья расположены в шахматном порядке. Распространенные примеры включают de Havilland Tiger Moth , Bücker Bü 131 Jungmann и Travel Air 2000 .

В качестве альтернативы, вместо этого нижнее крыло можно переместить вперед верхнего крыла, что приведет к отрицательному раскачиванию и аналогичным преимуществам. Обычно это делается в конкретной конструкции по структурным причинам или для улучшения видимости. Примеры отрицательного смещения включают Sopwith Dolphin , Breguet 14 и Beechcraft Staggerwing . [3] [4] Однако гораздо чаще встречается положительное (вперед) колебание.

заливы

[ редактировать ]

Пространство, ограниченное набором межплоскостных стоек , называется отсеком (во многом в зависимости от используемой архитектурной формы ), следовательно, биплан или триплан с одним набором таких стоек, соединяющих крылья с каждой стороны самолета, представляет собой однопролетный биплан . Это обеспечивало достаточную прочность для самолетов меньшего размера, таких как Первой мировой войны времен истребитель Fokker D.VII и времен Первой мировой войны базовый учебно-тренировочный самолет de Havilland Tiger Moth . [5]

Более крупный двухместный Curtiss JN-4 Jenny представляет собой двухотсековый биплан , дополнительный отсек необходим, поскольку слишком длинные отсеки склонны к изгибу и могут выйти из строя. Истребитель SPAD S.XIII , хотя и выглядит как двухсекционный биплан, имеет только один отсек, но средние точки такелажа подкреплены дополнительными стойками; однако структурно они не смежны от верхнего до нижнего крыла. [6] Sopwith 1½ Strutter имеет кабину W-образной формы, однако, поскольку она не соединяет крылья друг с другом, она не увеличивает количество отсеков. [7]

Большим транспортным и бомбардировочным бипланам часто требовалось еще больше отсеков, чтобы обеспечить достаточную прочность. Их иногда называют многоотсечными бипланами . Небольшое количество бипланов, таких как Zeppelin-Lindau DI, не имеют межплоскостных стоек и называются бесподкосными . [8]

Такелаж

[ редактировать ]
Основная статья: Распорки (аэронавтика) § Такелаж

Поскольку большинство бипланов не имеют консольных конструкций, для сохранения жесткости им требуются такелажные тросы. В ранних самолетах использовалась простая проволока (плетеная или простая), однако во время Первой мировой войны Британский Королевский авиационный завод разработал проволоку для секции аэродинамического профиля под названием RAFwire, стремясь как увеличить прочность, так и уменьшить сопротивление. В конструкции бипланного крыла использованы четыре типа тросов. Проволочные тросы внутри крыльев предотвращают складывание крыльев назад к фюзеляжу, проходя внутри отсека крыла от переднего внутреннего угла к заднему внешнему углу. [9] Тросы, препятствующие лобовому сопротивлению, не позволяют крыльям двигаться вперед, когда самолет останавливается, и двигаются в направлении, противоположном тяговым тросам. [10] Оба они обычно спрятаны внутри крыльев, и, если конструкция достаточно жесткая, в некоторых конструкциях их можно не использовать. Действительно, многие ранние самолеты полагались на тканевое покрытие крыла для обеспечения этой жесткости, пока более высокие скорости и силы не сделали этого недостаточным. Снаружи подъемные тросы предотвращают складывание крыльев и проходят от нижней части внешнего крыла к нижней корневой части крыла. [11] И наоборот, посадочные тросы предотвращают провисание крыльев и сопротивляются силам при приземлении самолета, а также проходят от центральной части верхнего крыла к внешней стороне нижних крыльев. [12] Дополнительные тросы сопротивления и противодействия сопротивления могут использоваться для крепления стоек кабаны, соединяющих фюзеляж с крыльями, а также межплоскостных стоек, соединяющих верхнее и нижнее крылья вместе.

Полутораплан

[ редактировать ]
Нижнее крыло Nieuport 17 имеет меньшую хорду, но такой же размах, как и верхнее крыло.

Полутораплан — это разновидность биплана, у которого одно крыло (обычно нижнее) значительно меньше другого. [13] [14] Это слово в переводе с латыни означает «полтора крыла». Такая компоновка может снизить лобовое сопротивление и вес, сохранив при этом конструктивные преимущества биплана. Нижнее крыло может иметь значительно меньший размах или уменьшенную хорду . [13]

Примеры включают серию военных самолетов «Ньюпор» — от «Ньюпор-10» до «Ньюпор-27» , которые составляли основу военно-воздушных сил союзников в период с 1915 по 1917 год. [15] Характеристики полуторапланов «Ньюпор» были настолько впечатляющими, что Идфлиг (немецкая инспекция летающих войск) попросила своих производителей самолетов изготовить копии, чему способствовали несколько захваченных самолетов и подробные чертежи; одним из самых известных экземпляров был Siemens-Schuckert DI . [16] Albatros D.III и DV , также скопировавшие общую компоновку с Ньюпора, также составляли основу немецких войск во время Первой мировой войны. [17] Полуторапланы «Альбатрос» получили широкое признание экипажей за маневренность и высокую скороподъемность. [18]

В межвоенный период полуторапланная конфигурация продолжала оставаться популярной: многие ее типы, такие как Fokker C.Vd серии Nieuport-Delage NiD 42/52/62 , Potez & e и 25 , служили в большом количестве военно-воздушных сил. В секторе авиации общего назначения такие самолеты, как серия Waco Custom Cabin . относительно популярными оказались [19] Saro Windhover представлял собой полутораплан с верхним крылом меньше нижнего, что было гораздо более редкой конфигурацией, чем реверс. [20] Pfalz D.III также отличался несколько необычной компоновкой полутораплана: более прочным нижним крылом с двумя лонжеронами, что устраняло проблемы флаттера, с которыми сталкиваются полуторапланы с одним лонжероном. [17]

История

[ редактировать ]
Отто Лилиенталь летит на своем большом биплане в Лихтерфельде (недалеко от Берлина) 19 октября 1895 года.
Биплан Вуазен 1909 г., с «шторками», соединяющими верхнее и нижнее крылья.
конца 1930-х годов Fiat CR.42 Falco с межплоскостными стойками фермы Уоррена , что уменьшило объем работ, необходимых для оснащения биплана.

Компоновку крыльев предложил сэр Джордж Кэли в 1843 году. [21] В 1894 году Хирам Максим принял идею создания своей испытательной установки с паровым двигателем, которая поднималась, но удерживалась предохранительными поручнями. [22] Отто Лилиенталь спроектировал и управлял двумя разными дельтапланами- бипланами в 1895 году. [23] хотя он более известен своими монопланами. [24] К 1896 году группа молодых людей в Соединенных Штатах во главе с Октавом Шанютом летала на дельтапланах , включая бипланы, и пришла к выводу, что биплан с внешними креплениями предлагает лучшие перспективы для полета с двигателем, чем моноплан. В 1903 году биплан Райт Флаер стал первым успешным самолетом с двигателем. [25]

На протяжении первых лет как бипланы, так и монопланы были обычным явлением, но к началу Первой мировой войны бипланы завоевали популярность после того, как несколько структурных отказов монопланов привели к «запрету монопланов» RFC , когда все монопланы, находящиеся на военной службе, были остановлены. [26] в то время как французы также сняли большинство монопланов с боевого назначения и передали их на обучение. Такие деятели, как автор авиации Брюс, заметил, что существует явное предубеждение даже против недавно разработанных монопланов, таких как Bristol M.1 , из-за чего даже те, у кого относительно высокие характеристики, игнорировались в пользу «ортодоксальных» бипланов, и В то время якобы широко распространено мнение, что самолеты-монопланы по своей сути небезопасны во время боя. [27] [28]

Между 1914 и 1925 годами подавляющее большинство новых самолетов были бипланами; однако в последние годы Первой мировой войны немцы экспериментировали с монопланами нового поколения, такими как Fokker D.VIII , которые могли бы положить конец преимуществам бипланов ранее, если бы конфликт не закончился тогда, когда он закончился. [29] Французы также представили Morane-Saulnier AI с подкосами , моноплан-зонтик , хотя после решения структурных проблем этот тип был быстро переведен в роль продвинутого учебно-тренировочного самолета. [30] Типы полуторапланов , которые представляли собой бипланы с укороченным нижним крылом, такие как французский Nieuport 17 и немецкий Albatros D.III , предлагали меньшее лобовое сопротивление, чем обычный биплан, но при этом были прочнее моноплана.

В межвоенный период было выпущено множество авиалайнеров-бипланов. Британский самолет de Havilland Dragon был особенно успешным самолетом, который имел простую конструкцию и мог перевозить шесть пассажиров на оживленных маршрутах, таких как рейсы Лондон-Париж. [31] В начале августа 1934 года один из таких самолетов, названный Trail of the Caribou , выполнил первый беспосадочный перелет между материковой частью Канады и Великобританией за 30 часов 55 минут, хотя первоначально целью этого дальнего полета был Багдад , Ирак . [32] [33] Несмотря на относительный успех, британское производство Dragon было быстро прекращено в пользу более мощного и элегантного De Havilland Dragon Rapide , который был специально разработан, чтобы стать более быстрым и удобным преемником Dragon. [34]

По мере того, как доступная мощность двигателя и скорость увеличивались, сопротивление внешним распоркам все больше ограничивало летно-технические характеристики самолета. Чтобы летать быстрее, необходимо уменьшить внешние распорки, чтобы создать аэродинамически чистую конструкцию; однако ранние консольные конструкции были либо слишком слабыми, либо слишком тяжелыми. 1917 года В полуторапланном самолете Junkers JI для всех летающих поверхностей использовался гофрированный алюминий с минимальным количеством стоек; однако повредить тонкую металлическую обшивку было относительно легко, и наземные бригады требовали осторожного обращения. [35] 1918 года Истребитель Цеппелин-Линдау DI представлял собой цельнометаллический монокок с напряженной обшивкой , полностью свободнонесущий биплан, но его появление произошло слишком поздно, чтобы его можно было использовать в боевых действиях. [8]

К 1930-м годам бипланы достигли предела своих возможностей, и монопланы становятся все более преобладающими, особенно в континентальной Европе, где монопланы стали все более распространены с конца Первой мировой войны . В начале Второй мировой войны несколько военно-воздушных сил все еще имели на передовой боевые самолеты-бипланы, но они уже не были конкурентоспособными, и большинство из них использовались в нишевых ролях, таких как обучение или работа на корабле, почти до самого окончания войны. . Британский биплан Gloster Gladiator , итальянский Fiat CR.42 Falco и советский полуторапланный истребитель I-153 все еще находились в эксплуатации после 1939 года. [36] [37] По словам автора авиации Джанни Каттанео, CR.42 смог добиться успеха в роли оборонительного ночного истребителя против бомбардировщиков Королевских ВВС, которые наносили удары по промышленным объектам на всей северной Италии. [38] [39]

Учебно-тренировочный биплан Boeing-Stearman Model 75 PT-13D 30-х и 40-х годов.

британского Авиация флота эксплуатировала Fairey Swordfish торпедоносцы со своих авианосцев и использовала этот тип в противолодочной борьбе до конца конфликта, во многом благодаря их способности действовать с относительно компактных палуб эскортных авианосцев . Низкая скорость сваливания и прочная конструкция сделали его идеальным для эксплуатации даже в суровых погодных условиях Средней Атлантики. [40] К концу конфликта «Суордфиш» отличился тем, что уничтожил больший тоннаж кораблей Оси , чем любой другой самолет союзников. [41]

И немецкий Heinkel He 50 , и советский Поликарпов По-2 с относительным успехом использовались в качестве ночных штурмовиков на протяжении всей Второй мировой войны. В случае с По-2 производство самолетов продолжалось даже после окончания конфликта и прекратилось примерно до 1952 года. [42] Значительное количество По-2 было задействовано ВВС Корейского народа во время Корейской войны , нанеся серьезный ущерб во время ночных налетов на базы Организации Объединенных Наций . [43] По-2 также является единственным бипланом, которому приписывают задокументированную гибель реактивного самолета: один Lockheed F-94 Starfire был потерян при замедлении до 161 км/ч (100 миль в час) – ниже скорости сваливания – во время перехвата в приказ поразить низколетящий По-2. [44]

Более поздние учебные бипланы включали de Havilland Tiger Moth в Королевских ВВС (RAF), Королевских ВВС Канады (RCAF) и других, а также Stampe SV.4 , который после войны служил в ВВС Франции и Бельгии. Stearman PT-13 широко использовался ВВС США (USAAF), в то время как ВМС США эксплуатировали завод военно-морских самолетов N3N . В более позднем гражданском использовании в США Stearman стал особенно ассоциироваться с трюковыми полетами, такими как ходьба на крыльях , а также с уборкой урожая, где его компактность хорошо работала на малых высотах, когда ему приходилось уклоняться от препятствий.

Поликарпов По-2 , из которых более 20 000 построено Советским Союзом.

Современные конструкции бипланов все еще существуют в специализированных целях, таких как пилотажные и сельскохозяйственные самолеты , при этом роль и формат соревновательного пилотажа для такого биплана четко определены к середине 1930-х годов Udet U 12 Flamingo и Waco Taperwing . Pitts Special доминировал в пилотаже в течение многих лет после Второй мировой войны и до сих пор находится в производстве.

Подавляющее большинство конструкций бипланов оснащалось поршневыми двигателями . Исключение составляют самолеты Антонов Ан-3 и WSK-Mielec M-15 Belphegor , оснащенные турбовинтовыми и турбовентиляторными двигателями соответственно. Некоторые старые конструкции бипланов, такие как Grumman Ag Cat, доступны в модернизированных версиях с турбовинтовыми двигателями.

Двумя наиболее производимыми конструкциями бипланов были британский Avro 504 1913 года , из которых было построено 11 303, и советский Поликарпов По-2 1928 года , из которых было построено более 20 000, причем По-2 был прямой заменой советской копии Avro 504. Оба широко использовались в качестве тренеров. Ан -2 также был очень успешным: было построено более 18 000 экземпляров.

Сверхлегкий самолет

[ редактировать ]
Сверхлегкий биплан Mauro Solar Riser с электрическим двигателем

Хотя большинство сверхлегких самолетов являются монопланами, их низкие скорости и простая конструкция вдохновили на создание небольшого количества сверхлегких бипланов, таких как Easy Riser Ларри Мауро (1975–). Мауро также создал версию, оснащенную солнечными элементами и электродвигателем под названием Solar Riser . Мауро Easy Riser использовался «Отцом Гусыней» Биллом Лишманом . [45]

Другие сверхлегкие бипланы включают разработанный в Бельгии Aviasud Mistral , немецкий FK12 Comet (1997–), биплан Lite Flyer , [46] [47] Шервудский Рейнджер и Мерфи-Отступник .

Птичья эволюция

[ редактировать ]

Пернатый динозавр Microraptor планировал и, возможно, даже летал на четырех крыльях, которые, возможно, были расположены в шахматном порядке в форме полутораплана. Это стало возможным благодаря наличию маховых перьев как на передних, так и на задних конечностях, причем перья на передних конечностях открываются с большим размахом. Было высказано предположение, что задние конечности не могли открываться в стороны, а в полете свисали бы ниже и немного позади передних конечностей. [48]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Ф. Х. Нортон, Эффект шатания биплана, NACA TN-70, Таблица, 1 стр.3 1921 г.
  2. ^ Берриман, 1913, стр.26.
  3. ^ «Бипланы Бичкрафт». Спортивная авиация . Январь 1961 года.
  4. ^ Куксли 1991, с. 34.
  5. ^ Джексон 1966, стр. 3–4.
  6. ^ Эндрюс 1965, стр. 6–7.
  7. ^ Озеро 2002, с. 40.
  8. ^ Jump up to: а б Гросс 1998, с. 0.
  9. ^ Ганстон, 2004, стр.210.
  10. ^ Ганстон, 2004, стр.51.
  11. ^ Ганстон, 2004, стр.382.
  12. ^ Ганстон, 2004, стр.375.
  13. ^ Jump up to: а б Рэгг 1974, с. 54.
  14. ^ Ганстон 2009, с. 606.
  15. ^ Чассар 2018, с. 1.
  16. ^ Эндрюс 1966, стр. 3, 7.
  17. ^ Jump up to: а б Эндрюс 1966, стр. 7–8.
  18. ^ ВанВингарден 2007, с. 19.
  19. ↑ Поиск в реестре ФАУ по Уэйко. Архивировано 17 февраля 2012 г. на Wayback Machine, по состоянию на 12 июня 2009 г.
  20. ^ Лондон, 1988 , стр. 125–130.
  21. ^ ДЖЭД Экройд; «Сэр Джордж Кэли: изобретение самолета недалеко от Скарборо во времена Трафальгара», Журнал истории авиации, статья № 2011/6, 2011 г.
  22. ^ Рэгг 1974, с. 206.
  23. ^ Швиппс, Вернер. Самолет Отто Лилиенталя. Технология - документация - реконструкция. (Самолеты Отто Лилиенталя. Техника - Документация - Реконструкция) . Музей Отто Лилиенталя Анклам, 2016. ISBN   978-3-941681-88-0
  24. ^ «От Лилиенталя к Райтам». Музей Отто Лилиенталя. Проверено: 8 января 2012 г.
  25. ^ «Машина, которая летает / Чего достигло изобретение братьев Райт» . Ньюарк Дейли Адвокат . Ньюарк, Огайо, США, 28 декабря 1903 г. с. 7.
  26. ^ Брюс 1967, с. 3.
  27. ^ Брюс 1967, с. 6.
  28. ^ «Моноплан Бристоль М1» . БАЕ Системс . Проверено 30 августа 2018 г.
  29. ^ Коннорс, Джон Ф., « Летающие бритвы Фоккера », Wings, Гранада-Хиллз, Калифорния, август 1974 г., том 4, номер 4, страницы 45, 48.
  30. ^ Ламбертон 1960, с. 84.
  31. ^ Джексон 1973, с. 122.
  32. ^ Езда 1980 , с. 289.
  33. ^ Льюис 1971, с. 265.
  34. ^ Мосс 1966, с. 3.
  35. ^ Рейс 18 марта 1920 г., с. 317.
  36. ^ Коггинс 2000, стр. 20.
  37. ^ «Поликарпов И-153 Чайка» .
  38. ^ Густавссон, Хокан. « Тененте Колонелло Армандо Франсуа: асы-истребители-бипланы Италии». surfcity.kund.dalnet.se , авиационная страница Хокана . Проверено: 22 июля 2009 г.
  39. ^ Каттанео 1967, с. 10.
  40. ^ Рэгг 2003, с. 142.
  41. ^ Стотт 1971, с. 21.
  42. ^ "Советский бомбардировщик Поликарпов У-2, учебно-тренировочный; Бомбардировщик Поликарпов По-2, учебно-тренировочный." Архивировано 3 июля 2014 г. на сайте Wayback Machine wwiivehicles.com. Проверено: 30 ноября 2012 г.
  43. ^ Дорр 2003, с. 50.
  44. ^ Гриер, Питер. «15 апреля 1953 года». Журнал Air Force Magazine , Ассоциация ВВС, июнь 2011 г., стр. 57.
  45. ^ «Ларри Мауро и Билл Лишман» .
  46. ^ «Облегченный флаер-биплан» .
  47. ^ «Пилотмикс.com» .
  48. ^ Чаттерджи, 2007, стр. 1576–80.

Библиография

[ редактировать ]
  • Эндрюс, CF. Профиль № 17: SPAD XIII C.1 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации, 1965.
  • Эндрюс, CF (1966). Ньюпор 17 . Самолетов в профиле нет. 49. Лезерхед, Суррей: Профильные публикации.
  • Берриман, А.Е.; Авиация , Метуэн, 1913 г.
  • Брюс, Дж. М. Бристоль М.1 (Самолет в профиле № 193) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Каттанео, Джанни. Fiat CR.42 (Самолет в профиле № 170) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Чаттерджи С., Темплин Р.Дж. (30 января 2007 г.). «Форма крыла биплана и летные характеристики пернатого динозавра Microraptor gui» . Труды Национальной академии наук Соединенных Штатов Америки . 104 (5): 1576–80. Бибкод : 2007PNAS..104.1576C . дои : 10.1073/pnas.0609975104 . ПМК   1780066 . ПМИД   17242354 .
  • Чассар, Марк (2018). Ньюпор 17 Подробный анализ первой серии (на французском языке). Франция: FAREWO (Французские исследования в области авиации).
  • Коггинс, Эдвард В. (2000). Крылья, которые остаются . Тернер. ISBN  978-1681621760 .
  • Куксли, Питер. Истребители Sopwith в действии (Самолет № 110). Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, 1991. ISBN   0-89747-256-X .
  • Доммаш, Дэниел О.; Шерби, Сидней С.; Коннолли, Томас Ф. (1961). Аэродинамика самолета (3-е изд.). Издательство Питман. АСИН   B003YKT5YK .
  • Дорр, Роберт Ф. Подразделения Superfortress B-29 времен Корейской войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2003. ISBN   1-84176-654-2 .
  • Гросс, Питер (1998). Файл данных Dornier DI Windsock Mini № 12 . Хартфордшир, Великобритания: Публикации Альбатроса. ISBN  9780948414923 .
  • Ганстон, Билл (2009). Кембриджский аэрокосмический словарь (2-е изд.). Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета. п. 606. ИСБН  978-0-521-19165-4 .
  • Ганстон, Билл (2004). Кембриджский аэрокосмический словарь Кембридж . Издательство Кембриджского университета. п. 34. ISBN  978-0521841405 .
  • Джексон, Эй.Дж. Тигровый мотылек де Хэвилленд: Профиль самолета № 132 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Джексон, AJ Британские гражданские самолеты с 1919 года: Том II . Лондон: Патнэм, второе издание, 1973 г. ISBN   0-370-10010-7 .
  • Лейк, Джон. Великая книга бомбардировщиков: самые важные бомбардировщики мира от Первой мировой войны до наших дней . Сент-Пол, Миннесота: Издательская компания MBI, 2002. ISBN   0-7603-1347-4 .
  • Ламбертон, Истребитель WM войны 1914-1918 годов. Хертс, Великобритания: Harleyford Publications Ltd., 1960, стр. 84–85.
  • Льюис, Питер (1971). Британские гоночные и рекордные самолеты . Лондон: Патнэм. ISBN  0-370-00067-6 .
  • Лондон, Питер (1988). Saunders and Saro Aircraft с 1917 года . Лондон: Putnam & Company Ltd., стр. 125–130. ISBN  0-85177-814-3 .
  • Мосс, Питер В. (1966). De Havilland Rapide: Профильные публикации, номер 144 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации.
  • «Отчет о бронированном двухместном биплане Юнкер типа J.1». Рейс , 18 марта 1920 года.
  • Верховая езда, Ричард (июнь 1980 г.). «Чёрные драконы». Самолет ежемесячно . Том. 8, нет. 6. С. 284–290. ISSN   0143-7240 .
  • Стотт, Ян Г. Рыба-меч Фэйри Mks. I-IV (Самолет в профиле 212). Виндзор, Беркшир, Великобритания: Профильные публикации, 1971. ОСЛК   53091961 .
  • ВанВингарден, Грег. Альбатрос Асы Первой Мировой войны Часть 2 (Самолет Асов №77). Оксфорд: Издательство Osprey, 2007. ISBN   1-84603-179-6 .
  • Рэгг, Дэвид В. (1974). Полет перед полетом . Издательство Оспри. ISBN  978-0850451658 .
  • Рэгг, Дэвид. Рыба-меч: История рейда на Таранто. Лондон: Вайденфельд и Николсон, 2003. ISBN   0-297-84667-1 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме бипланов .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Biplane&oldid=1208210128"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: f07de06568f2c29a2ae61e0b0b9c04a1__1708101600
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/f0/a1/f07de06568f2c29a2ae61e0b0b9c04a1.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Biplane - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)