ПЗЛ М-15 Бельфегор

М-15 Бельфегор
	М-15 выставлен на аэродроме Сольнок-Сандасёлёш
Роль	Сельскохозяйственная (реактивная) авиация
Национальное происхождение	Польша
Производитель	WSK PZL-Мелец
Первый полет	20 мая 1973 г.
Статус	Снято с производства
Произведено	1973–1981
Количество построенных	175

PZL M-15 с реактивным двигателем, — полутораплан разработанный и производившийся польской авиастроительной компанией WSK PZL-Mielec для сельскохозяйственной авиации . Из-за его странного внешнего вида и относительно громкого реактивного двигателя самолет получил прозвище «Бельфегор » в честь шумного демона.

Разработка М-15 восходит к советской потребности в современном сельскохозяйственном самолете, который придет на смену Ан-2 ; именно по настоянию советских чиновников реактивной силовой установкой этот тип будет оснащен . Группа конструкторов WSK Mielec осознала ценность конфигурации биплана Ан-2 для этой роли и приступила к разработке первого экспериментального самолета Lala-1 для Latające Laboratorium 1 («Летающая лаборатория 1») для изучения использования реактивного двигателя. с такой конфигурацией. 20 мая 1973 года первый прототип М-15 совершил свой первый полет ; даже на этапе испытательного полета было очевидно, что у самолета было несколько недостатков, включая плохую управляемость, ограниченную дальность полета и высокие эксплуатационные расходы. Хотя производство началось в 1976 году, эти проблемы остались нерешенными, а это означало, что М-15 по ряду показателей заметно уступал Ан-2. В 1981 году производство было прекращено в пользу закупки большего количества Ан-2; всего было построено 175 М-15 против многих тысяч, которые когда-то планировалось.

Разработка

Происхождение

К 1970 году Советский Союз формулировал новые требования к сельскохозяйственным самолетам, которые он намеревался использовать над очень большими территориями советских ферм, колхозных коллективов и государственных совхозов . ^{[ 3 ]} В требовании прямо указывалось, что предполагаемый самолет должен быть более эффективным и современным, чем существующие Ан-2СХ и Ан-2Р , десятки тысяч которых были произведены в первую очередь для выполнения этой роли. ^{[ 4 ]} В 1971 году, после соглашения между Советским Союзом и Польшей по этому вопросу, польский производитель самолетов WSK Mielec приступил к разработке собственного оригинального ответа на это требование. ^{[ 5 ]} К этому моменту Польша уже производила сельскохозяйственный Ан-2Р по лицензии для экспорта обратно в СССР , а сельскохозяйственные самолеты стали польской специализацией в рамках СЭВ . ^{[ 3 ]}^{[ 6 ]}

Группу дизайнеров WSK Mielec возглавляли два инженера, Казимеж Гоцила и Риамир Измайлов . ^{[ 3 ]} Конструкторы признали, что было бы крайне желательно сохранить многие характеристики успешного Ан-2, а также улучшить их там, где это возможно. ^{[ 4 ]} Таким образом, сообщалось о желании внедрить самые современные технологии и превратить самолет в символ быстрого прогресса развития. ^{[ 7 ]} По словам авиационного писателя Кшиштофа Луто, весьма необычное решение о применении реактивного двигателя для перспективного самолета было принято по настоянию советских чиновников, которые также активно участвовали в процессе проектирования. ^{[ 3 ]} Соответственно, коллектив разработчиков был вынужден использовать такой двигатель по политическим, а не практическим причинам. ^{[ 7 ]}^{[ 6 ]} Признавая положительные качества Ан-2, было решено принять некоторые схожие конструктивные особенности, такие как бипланная конфигурация, обеспечивающая хорошие подъемные характеристики. ^{[ 4 ]}

Летные испытания

С самого начала было признано, что использование реактивного двигателя для относительно медленного сельскохозяйственного биплана создает ряд проблем, которые необходимо решить, включая непростые проблемы с управлением и обслуживанием. ^{[ 7 ]} Чтобы лучше изучить эти проблемы, в Польше был построен экспериментальный самолет Лала-1 для Latające Laboratorium 1 («Летающая лаборатория 1»). ^{[ 6 ]} Совершив свой первый полет 10 февраля 1972 года, этот самолет представлял собой всю носовую часть Ан-2 вместе с крыльями, а задняя часть была срезана и заменена рамной конструкцией, на которой размещался одиночный Ивченко-Прогресс АИ-25. ТРДД (применялся на трехмоторном Як-40 и одномоторном Aero L-39 «Альбатрос» ). учебно-тренировочном истребителе ^{[ 8 ]} Лала-1 была оснащена сельскохозяйственными устройствами; Опыт и данные, полученные в ходе испытательных полетов, сильно повлияли на конструкцию М-15. ^{[ 6 ]}

30 мая 1973 года первый вариант М-15 совершил свой первый полет ; за ним последовал второй прототип 9 января 1974 года. ^{[ 6 ]} В последующие годы оба самолета прошли интенсивные испытания и пополнились предсерийной серией. Даже на этом этапе проекта характеристики самолета подвергались критике и постоянно сравнивались с его предшественником Ан-2. ^{[ 7 ]} М-15 был публично показан на Парижском авиасалоне 1976 года; Утверждалось, что именно на этом мероприятии самолет получил свое популярное прозвище «Бельфегор» из-за его странного внешнего вида и шумной работы реактивного двигателя. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Производство

В 1976 году началось серийное производство М-15. На каком-то этапе советские специалисты по планированию сельского хозяйства намеревались заказать до 3000 самолетов для удовлетворения своих потребностей; однако эксплуатация М-15 в реальных условиях оказалась во многом разочаровывающей. Неизбежным следствием внедрения реактивного двигателя стало то, что это был неэкономичный в эксплуатации самолет, уступавший в этом аспекте Ан-2, успех которого предполагался у М-15. ^{[ 4 ]} Напротив, М-15 мог достичь дальности полета всего 215 морских миль, что вдвое меньше, чем у Ан-2, во многом благодаря реактивному двигателю и относительно большому весу. Техническое обслуживание также было более интенсивным, что усугублялось обычно суровым характером сельскохозяйственных взлетно-посадочных полос. ^{[ 7 ]} Самолет также был дорогим как в постройке, так и в эксплуатации. Более того, пилотам обычно требовалась дополнительная подготовка для управления самолетами с реактивными двигателями, что еще больше осложняло любой переход на М-15. ^{[ 7 ]}^{[ 6 ]}

Производство самолетов было без церемоний прекращено в 1981 году, к этому моменту было построено всего 175 самолетов. ^{[ 7 ]}^{[ 6 ]} М-15 эксплуатировался только на территории СССР, несмотря на то, что этот тип был доступен потенциальным экспортным заказчикам. ^{[ 9 ]} Задуманную роль взял на себя ранее существовавший Ан-2, который продолжал использоваться в сельскохозяйственных целях и в XXI веке. ^{[ 7 ]} Из тех М-15, которые были произведены, к 1995 году очень немногие оставались в рабочем состоянии, и их эксплуатанты редко находили самолет удовлетворительным. ^{[ 10 ]} Считается, что М-15 — единственный в мире реактивный сельскохозяйственный самолет (т.е. единственный в мире реактивный сельскохозяйственный самолет ), а также единственный в мире реактивный биплан и самый медленный в мире реактивный самолет, по крайней мере, среди самолетов, поставленных в массовое производство. производство. ^{[ 7 ]}

Дизайн

PZL M-15 Belphegor представлял собой металлический двухбалочный полутораплан. Предполагалось, что им будет обычно управлять один пилот, но также были предусмотрены условия для двух дополнительных экипажей, которые могли бы выполнять функции техников, когда это будет сочтено необходимым. ^{[ 4 ]} Части нижних крыльев и баки для химикатов были изготовлены из ламината, чтобы избежать коррозии . Верхнее и нижнее крылья соединялись двумя толстыми колоннами, в которых размещались химические баки. Он был оснащен фиксированным трехопорным шасси . ^{[ 6 ]} М-15 был относительно тяжелым самолетом и был описан как самый тяжелый биплан, который когда-либо производился. ^{[ 7 ]}

Для миссии по опылению посевов М-15 мог разместить полезную нагрузку чуть менее трех тонн пестицидов в двух больших пилонах, разделяющих два его крыла; химическое рассеивание достигалось с помощью сжатого воздуха . ^{[ 4 ]} Эта система хранения была относительно нестандартной: обычный Ан-2 просто хранил их в одном баке, расположенном внутри фюзеляжа в пространстве, которое можно было повторно использовать для различных других грузов, если оно не было установлено. Таким образом, конструкция, принятая на М-15, не допускала такой гибкости и сильно ограничивала альтернативные варианты использования самолета. ^{[ 4 ]} Чтобы выхлопные газы двигателя не мешали системе разгона во время выпуска, двигатель нужно было расположить на относительно возвышенном месте над фюзеляжем; это также было полезно для минимизации попадания в двигатель мусора, что было особой проблемой при эксплуатации с суровых взлетно-посадочных полос. ^{[ 4 ]}^{[ 6 ]}

Технические характеристики (М-15)

Данные Jane's All The World's Aircraft, 1976–77 гг. ^{[ 1 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Емкость:

Места для двух наземных экипажей на паромных рейсах
2900 л (770 галлонов США; 640 имп галлонов) жидких химикатов или
2200 кг (4850 фунтов) сухих химикатов

Длина: 12,72 м (41 фут 9 дюймов)
Размах крыла: 22,33 м (73 фута 3 дюйма)
Высота: 5,34 м (17 футов 6 дюймов)
Площадь крыла: 67,5 м ² (727 кв. футов)
Вес пустого: 3090 кг (6812 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 5650 кг (12 456 фунтов)
Силовая установка: 1 ТРДД Ивченко-Прогресс АИ-25 . , тяга 14,7 кН (3300 фунтов силы)

Производительность

Максимальная скорость: 200 км/ч (120 миль в час, 110 узлов)
Крейсерская скорость: 140–165 км/ч (87–103 миль в час, 76–89 узлов) (нормальная рабочая скорость)
Скорость сваливания: 108 км/ч (67 миль в час, 58 узлов)
Дальность: 400 км (250 миль, 220 миль)
Скорость набора высоты: 4,8 м/с (940 футов/мин)

См. также

Список самых медленных самолетов

Ссылки

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б Тейлор 1976, стр. 144–145.
^ "Самолет: Коллекция: ПЗЛ М-15" . Музей польской авиации Краков . Проверено 3 декабря 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Луто, Кшиштоф (2010). «ПЗЛ М15 «Бельфегор», 1973 г.» . Самолеты в польской авиации (на польском языке). Сувалки: planeypolskie.pl.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мизоками, Кайл (24 сентября 2020 г.). «Давайте вспомним самый уродливый самолет, который когда-либо существовал» . Популярная механика .
^ Ганстон 1980, с. 256.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Рогоуэй, Тайлер (9 июня 2015 г.). «Является ли PZL M-15 «Бельфегор» самым уродливым серийным реактивным самолетом всех времен?» . foxtrotalpha.jalopnik.com.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Карчиди, Алекс (30 марта 2007 г.). «Опыление посевов реактивным бипланом PZL M-15 Belphegor» . ученикиofflight.com.
^ http://www.suchoj.com/andere/An-2/riss/Lala-1_07.jpg ^{[ файл изображения с пустым URL-адресом ]}
^ Неделя авиации и космических технологий 1982, стр. 23.
^ Симпсон 1995, с. 315.

Библиография

Неделя авиации и космических технологий . МакГроу-Хилл, 1982. Том 116, выпуски 22–26.
Ганстон, Билл. Иллюстрированная энциклопедия коммерческих самолетов . Эксетер Книги, 1980. ISBN 0-8967-3077-8 .
Тейлор, Джон В.Р. Самолеты всего мира Джейн, 1976–77 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1976. ISBN 0-354-00538-3 .
Симпсон, RW. Авиация общего назначения компании Airlife: Путеводитель по послевоенным производителям авиации общего назначения и их самолетам . Эйрлайф, 1995. ISBN 1-8531-0577-5 .

[JAWA76_p144-5-1] Jump up to: ^а ^б Тейлор 1976, стр. 144–145.

[Cracow-2] "Самолет: Коллекция: ПЗЛ М-15" . Музей польской авиации Краков . Проверено 3 декабря 2011 г.

[Luto-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Луто, Кшиштоф (2010). «ПЗЛ М15 «Бельфегор», 1973 г.» . Самолеты в польской авиации (на польском языке). Сувалки: planeypolskie.pl.

[popmechanics_2020-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мизоками, Кайл (24 сентября 2020 г.). «Давайте вспомним самый уродливый самолет, который когда-либо существовал» . Популярная механика .

[5] Ганстон 1980, с. 256.

[foxtrot_2015-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Рогоуэй, Тайлер (9 июня 2015 г.). «Является ли PZL M-15 «Бельфегор» самым уродливым серийным реактивным самолетом всех времен?» . foxtrotalpha.jalopnik.com.

[disciples_2007-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Карчиди, Алекс (30 марта 2007 г.). «Опыление посевов реактивным бипланом PZL M-15 Belphegor» . ученикиofflight.com.

[8] ttp://www.suchoj.com/andere/An-2/riss/Lala-1_07.jpg ^{[ файл изображения с пустым URL-адресом ]}

[9] Неделя авиации и космических технологий 1982, стр. 23.

[10] Симпсон 1995, с. 315.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]