Студебекер Ларк

Студебекер Ларк
4-дверный седан Studebaker Lark 1960 года (Австралия)
Обзор
Производитель	Студебеккер
Также называется	Студебекер Крейсер (1963–1966) Студебекер Стандарт (только 1963 г.) Студебеккер Коммандер (1964 г., 2-я серия - 1966 г.) Студебекер Дайтона (1964, 2-я серия - 1966) Студебекер Вагонер (1963–1966)
Производство	1959–1966
Сборка	Автомобильный завод Студебекер , Саут-Бенд, Индиана , США Студебекер Канада , Гамильтон, Онтарио , Канада Studebaker Australia , Мельбурн, Виктория , Australia Motor Industries International, Отахуху, Окленд, Новая Зеландия
Кузов и шасси
Тип кузова	2/4-дверный седан 2-дверное купе 2-дверный кабриолет 2/4-дверный универсал
Макет	макет ФР
Связанный	Студебекер Вагонер Студебеккер Чемпион
Хронология
Предшественник	Студебекер Шотландец

Studebaker Lark — компактный автомобиль , выпускавшийся компанией Studebaker с 1959 по 1966 год.

С момента своего появления в начале 1959 года и до 1962 года Lark был продуктом корпорации Studebaker-Packard . В середине 1962 года компания исключила слово «Packard» из своего названия и вернулась к своему названию, существовавшему до 1954 года, — Studebaker Corporation . Помимо того, что построены в Саут-Бенде Студебекера, штат Индиана «Жаворонок» и его потомки были также производила их в Гамильтоне, Онтарио , с 1959 по 1966 год компания Studebaker of Canada Limited , Канада . Автомобили также экспортировались в ряд стран мира в виде готовых агрегатов и полностью разобранных (CKD) комплектов, которые затем собирались на местном заводе.

Варианты на базе Lark составляли большую часть модельного ряда, выпускаемого Studebaker после 1958 года, и продавались в гораздо больших объемах, чем современные модели Hawk и Avanti . Начиная с Cruiser 1963 года, название Lark постепенно исключалось из каталога компании, и к началу 1964 года модели на базе Lark продавались только под марками Commander , Daytona и Cruiser . Компания «Студебеккер», отпраздновавшая свое 100-летие в 1952 году, прекратила производство автомобилей в 1966 году.

Разработка

На момент создания Lark корпорация Studebaker-Packard имела контракт на управление с Curtiss-Wright Aircraft Company . Studebaker-Packard терпела убытки в течение нескольких лет, когда президент компании Гарольд Э. Черчилль выступил с идеей отказаться от рынка полноразмерных автомобилей в пользу создания нового компактного автомобиля, который, как он надеялся, спасет компанию.

Lark был гениально спроектирован на основе кузова полноразмерных Studebakers 1953–1958 годов. Уменьшив передний и задний свесы и укоротив колесную базу перед брандмауэром, автомобиль по-прежнему мог с комфортом разместить шесть человек и вместить удивительное количество багажа. Была надежда, что новая модель спасет старейшего американского производителя автомобилей, когда она была выпущена осенью 1958 года как модель 1959 года, так же, как Studebaker Champion 1939 года спас компанию в годы, предшествовавшие Второй мировой войне . Фактически, именно Champion Черчилль вдохновил его на создание Lark, а также скромный успех продаж Studebaker Scotsman .

Были доступны две серии «Жаворонков», « Жаворонок VI» и «Жаворонок VIII» , оба обозначения указывали, были ли двигатели шестицилиндровыми или восьмицилиндровыми. Обе серии были доступны в комплектациях «Deluxe» и «Regal».

Благодаря простой решетке радиатора (похожей на ту, что была на Hawk 1956-1959 годов), минимальному и со вкусом использованию хрома и чистым линиям, Lark «бросил» вызов большинству устоявшихся норм стиля «длиннее, ниже и шире», которые поощрялись. Детройтскими автопроизводителями «Большой тройки» ( General Motors , Ford и Chrysler ). Студебеккера 1957-58 годов Scotsman доказал существование спроса на менее броский автомобиль, и хотя Lark не был столь же неукрашенным, как Scotsman, он был явно более чистым, чем все, что Детройт мог предложить в 1959 году, за исключением Rambler American. .

Первое поколение (1959–1961)

Первое поколение
4-дверный седан Studebaker Lark VI 1961 года выпуска
Обзор
Производство	1959–1961
Сборка	Саут-Бенд, Индиана Гамильтон, Онтарио , Канада Кайзер Фрейзер из Израиля, Хайфа, Израиль Австралия
Силовой агрегат
Двигатель	170 у.е. дюймов (2,8 л) Champion sv I6 170 куб. Дюймов (2,8 л) Skybolt OHV I6 259 куб. Дюймов (4,2 л) OHV V8 289 куб. Дюймов (4,7 л) OHV V8
Размеры
Колесная база	108,5 дюймов (2756 мм) Универсал/Круизер: 113 дюймов (2870 мм)

Продажи Lark были хорошими в 1959 и 1960 модельных годах благодаря тому, что Studebaker получил «двойные» дилерские центры с дилерами Большой тройки производителей, у которых еще не было собственных компактов для продажи.

Первоначальные модели включали двух- и четырехдверные седаны , двухдверное купе с жесткой крышей и двухдверный салона универсал с двумя уровнями отделки (Deluxe и Regal), предлагаемыми на большинстве. Помимо American Motors Corporation от линейки Rambler , Lark предлагал самую широкую линейку компактных автомобилей на рынке США. Действительно, Lark был первым автомобилем такого размера, оснащенным двигателем V8: немного меньший Rambler American предлагал только рядную шестерку, хотя чуть более крупный Rambler Rebel действительно предлагал двигатель V8, близкий к тому же размеру, что и у Studebaker, и имел его с 1957 года. .

Модельный ряд расширился к 1960 году, когда компания представила кабриолет (первый Studebaker с 1952 года) и четырехдверный универсал. Двухдверные универсалы быстро теряли популярность во всей отрасли, несмотря на незначительную модернизацию, которая сделала заднюю дверь и задние боковые окна двухдверного универсала Lark более удобными для пользователя, и действительно, четырехдверный универсал быстро оказался более популярным из двух доступных. универсалы от Студебеккера.

Версия Lark для такси , первоначально называвшаяся «Econ-O-Miler», была построена на более длинной колесной базе универсала - 113 дюймов (2900 мм). Дополнительные 4,5 дюйма (110 мм) колесной базы привели к увеличению пространства для ног на задних сиденьях, что было важно в сфере такси.

В 1959 и 1960 годах Larks были доступны либо с шестицилиндровым двигателем с L-образной головкой (плоской головкой) объемом 170 куб. Дюймов (2,8 л), либо с двигателем V8 объемом 259 куб. Дюймов (4,2 л). Тестеры в то время дали высокие оценки характеристикам V8. V8 Lark мог разгоняться от 0 до 60 миль в час примерно за 10 секунд, что было на уровне гораздо более крупных автомобилей. Для сравнения, среди первых компактных автомобилей «Большой тройки» ( Ford Falcon , Mercury Comet , Chevrolet Corvair и Plymouth Valiant ), появившихся на сцене в 1960 году, только Valiant мог преодолеть 20-секундную отметку с места до 100 км/ч. Ни один из компактных автомобилей «Большой тройки» не предлагал V8 до тех пор, пока в 1961 году не прибыла вторая волна таких автомобилей — так называемые «старшие компакты».

Чтобы ответить на вызов этих новых автомобилей, в 1961 году «Студебеккер» создал новый четырехдверный седан Cruiser, использовавший кузов такси Econ-O-Miler с модернизированным, более роскошным салоном. Получившийся в результате автомобиль напоминал седаны Studebaker Land Cruiser с длинной колесной базой конца сороковых и начала пятидесятых годов. Эти автомобили можно отличить от своих меньших четырехдверных собратьев по линии крыши в стиле 1959-60 годов и рабочим вентиляционным окнам в задних дверях, в то время как в других седанах в задних дверях использовалось цельное стекло.

Новая опция, складной люк с брезентовым покрытием, получивший название Skytop, была представлена ​​​​в качестве дополнительной опции для седанов и двухдверной жесткой крыши. Также был проведен легкий рестайлинг. Седаны Non-Cruiser и двухдверная жесткая крыша получили квадратную линию крыши, а новый дизайн передней части дал Lark более широкую решетку радиатора и наличие четырех фар (в качестве стандартного оборудования для моделей Regal и Cruiser, дополнительного для Deluxe).

Хотя стиль был изменен, большой новостью 1961 года стали инженерные усовершенствования, поскольку «Жаворонки» получили повышение производительности. Studebaker рекламировался как «компактный автомобиль с высокими эксплуатационными характеристиками», и этому способствовало добавление двигателя V8 объемом 289 куб. Дюймов (4,7 л) от спортивного автомобиля семейства Hawk в качестве опции, хотя это было в основном для Larks, предназначенных для полицейских преследований. Самая большая новость, с точки зрения широкой публики, касалась шестицилиндрового двигателя. Инженеры «Студебеккера» давно знали, что их маленькая мельница с плоской головкой, которая в своей базовой форме была построена в 1939 году, все больше и больше отставала от конкурентов как по мощности, так и по экономии топлива. Не имея бюджета на разработку совершенно нового двигателя, инженерный состав переоборудовал двигатель 170 на верхнеклапанный, сохранив при этом большую часть базовой конструкции. «Новая» шестёрка, объёмом всё тех же 170 куб. в., как и раньше, мощность выросла с 90 л.с. (67 кВт) до 112 л.с. (84 кВт), и все это без потери экономии топлива. Действительно, большинство дорожных испытателей того времени обнаружили, что новый двигатель потребляет меньше топлива, чем двигатель с плоской головкой, и автомобили, оснащенные таким оборудованием, смогли сократить время разгона до 100 км/ч почти на четыре секунды. Модернизированная шестерка, известная как «Skybolt Six», широко продавалась компанией Studebaker в 1961 году.

Другие инженерные усовершенствования, модернизировавшие «Жаворонки» 1961 года, включали введение вентиляции капота, подвесных педалей тормоза и сцепления (в сопровождении главного тормозного цилиндра, установленного на брандмауэре) и модернизированную систему рулевого управления.

К сожалению, несмотря на все новые разработки и легкий рестайлинг, продажи Lark в 1961 году резко упали. Еще больше новых конкурентов пробивались на рынок, когда Dodge выпустил Lancer , а General Motors выпустила Buick Special . Oldsmobile F-85 и Pontiac Tempest . Эти новые «старшие компакты», помимо самого своего присутствия на рынке, доставили «Студебеккеру» и другие проблемы. Большинство дилеров «большой тройки», подписавших контракты с независимой компанией во время дебюта Lark, отказались от более мелкой компании под давлением производителей Детройта, как только новые автомобили вышли из-под прикрытия. Те, кто не отказался от Studebaker сразу, часто прилагали больше усилий для продажи других своих продуктовых линеек.

Итальянский импортер Studebaker заказал модернизацию двухдверного и четырехдверного автомобилей Фрэнсису Ломбарди и Пьетро Фруа соответственно. Впервые они были показаны в ноябре 1960 года на Туринском автосалоне . Оба дизайна подверглись критике за переднюю часть автомобилей, но в остальном были хорошо оценены. Предназначенный для мелкосерийного производства для итальянского рынка, неизвестно, были ли построены какие-либо модели, кроме выставочных экземпляров.

• 
  2-дверный седан Studebaker Lark 1959 года
• 
  2-дверный универсал Studebaker Lark 1959 года
• 
  Studebaker Lark VIII 1959 года с жесткой крышей, вид сзади
• 
  4-дверный седан Studebaker Lark VI 1960 года
• 
  4-дверный седан Studebaker Lark VI 1960 года
• 
  Четырехдверный универсал Studebaker Lark VI 1960 года выпуска
• 
  Кабриолет Studebaker Lark VIII 1961 года

Второе поколение (1962–1963)

Второе поколение
4-дверный седан Studebaker Lark Regal 1963 года выпуска
Обзор
Производство	1962–1963
Сборка	Саут-Бенд, Индиана Гамильтон, Онтарио , Канада Kaiser Ilin Industries, Хайфа, Израиль Австралия Отахуху, Окленд, Новая Зеландия (партии 1963 и 1965 годов)
Силовой агрегат
Двигатель	170 куб. Дюймов (2,8 л) I6 259 куб. Дюймов (4,2 л) V8 289 куб. Дюймов (4,7 л) V8 289 куб. Дюймов (4,7 л) R2 без двигателя V8
Размеры
Колесная база	113 дюймов (2900 мм)
Длина	184 дюйма (4700 мм)

1962

Стремясь обратить вспять тенденцию к снижению продаж, возникшую, когда Детройт представил свои собственные компактные модели в 1960 и 1961 годах, новый президент Studebaker-Packard Шервуд Эгберт обратился к своему другу, известному промышленному дизайнеру Бруксу Стивенсу , с просьбой осуществить поразительное, но экономически эффективное обновление 1962 года. . Стивенс удлинил кузов автомобиля, особенно сзади, и модернизировал интерьер. Сообщается, что совет директоров «Студебеккера» был доволен масштабами изменений, которые смог внести Стивенс. Они не могли поверить, что он мог сделать так много за такие небольшие деньги.

В дополнение к новому стилю, Studebaker присоединился к растущей популярности передних ковшеобразных сидений и моделей с центральной консолью начала 1960-х годов, представив Daytona . Точно так же, как Cruiser стал лучшим четырехдверным автомобилем 1961 года, новая Daytona заменила Regal как кабриолет с жесткой крышей в верхней комплектации, хотя версии Regal с этими типами кузова оставались доступными.

Все четырехдверные седаны 1962 года перешли на кузов Cruiser с колесной базой 113 дюймов (2900 мм). Однако Cruiser остался единственным четырехдверным автомобилем с форточками в задних дверях. Двухдверные модели увеличили колесную базу на полдюйма — со 108,5 до 109 дюймов.

Единственной моделью, которая была исключена из модельного ряда 1962 года, был двухдверный универсал серии Deluxe, популярность которого упала с момента дебюта четырехдверного универсала в 1960 году. Однако некоторые оставшиеся двухдверные кузова 1961 года были оснащены новые передние клипсы 1962 года. Это было сделано для выполнения заказа флота правительства США. Никто не знает наверняка, сколько их было построено, хотя их число определенно было ничтожным, и сегодня неизвестно, что ни один из них не существует.

Непосредственным эффектом рестайлинга Стивенса стало увеличение продаж. Действительно, если бы в начале 1962 года на родном заводе «Студебеккера» в Саут-Бенде не была забастовка, объявленная местным отделением 5 Объединения автомобильных рабочих , писатели тогда и сейчас выражали уверенность, что компания могла бы легко продать более 100 000 новых автомобилей. Несмотря на забастовку, которая остановила производство на 38 дней, компания продала более 90 000 штук, что намного больше, чем было продано в 1961 году.

1963

Studebaker Lark Daytona 1963 года с жесткой крышей

В 1963 году Стивенс снова модернизировал «Жаворонок». Устаревшее лобовое стекло было удалено, а вся «теплица» была облегчена за счет использования более тонких дверей и стоек крыши. Отказ от толстого каркаса, который с 1953 года подвергался резкой критике в кузовах «Студебеккера», придал ему гораздо более современный внешний вид.

В салоне машин была установлена ​​совершенно новая приборная панель с полным набором приборов (без идиотских фонарей ), хотя конструкторам не удалось интегрировать в панель имеющуюся систему кондиционирования; испаритель и вентиляционные отверстия все еще висели под приборной панелью в громоздком ящике. Для женщин в большинстве моделей в перчаточном ящике был установлен «Эксклюзивный туалетный столик для красоты» с зеркалом и подносом для макияжа. На тот случай, если кто-то забудет, что в перчаточном ящике «Студебеккера» имеется туалетный столик, на передней панели было написано слово «Vanity», написанное золотыми буквами.

Помимо Avanti , самой большой новостью для Studebaker в 1963 году стало появление нового Wagonaire с раздвижной крышей . Разработанный Стивенсом, Wagonaire стал, пожалуй, величайшим достижением в области универсалов с момента появления в конце 1940-х годов цельностального кузова. Дилеры обнаружили, что, хотя покупателей интересовала сдвижная крыша Wagonaire, многие не решались рассматривать ее всерьез. В сочетании с сообщениями об утечке воды, с которой сталкивались многие ранние модели, руководство решило, что необходим менее экзотический универсал с фиксированной крышей. Они были добавлены в середине года.

В других модельных рядах Cruiser получил широкую рекламу как роскошный автомобиль разумных размеров. В брошюрах он назывался «первым и единственным лимузином Америки». Чтобы отделить его от Lark, Студебеккер убрал надпись «Lark» с передних крыльев и добавил более изящную боковую отделку. Внутри покупатели могли выбрать роскошную тканевую обивку, что подтверждало стремление Studebaker к роскоши Cruiser.

Линия Daytona была расширена в 1963 году, добавив новый Wagonaire к продолжающимся кабриолетам и автомобилям с жесткой крышей. На прежнее место Regal пришла новая комплектация Custom, в которой использовалась боковая отделка, аналогичная той, что использовалась на Daytonas 1962 года. Daytonas получила новую боковую отделку, которая начиналась с узкого молдинга на передних крыльях и расширялась к задней части. Базовый дизайн этой комплектации был использован в модели Cruiser.

После исключения Deluxe Lark бывшие «высококлассные» модели Regal были понижены до базовой модели Studebaker, когда были представлены автомобили 1963 года. Regals имели простое обозначение «Жаворонок» и имели тонкую отделку из нержавеющей стали, которая простиралась от кончика переднего крыла до конца заднего крыла. Хотя интерьеры были простыми, они были далеки от спартанских. Линия Regal имела недавно представленную мягкую приборную панель и туалетный столик, как и ее более дорогие родственные модели, а виниловый интерьер для некоторых цветов кузова имел три цвета и текстуры винила, но с меньшим количеством ворса. Покупатели также могли выбрать Regal с любым двигателем и трансмиссией, которые есть в более дорогих моделях.

В середине 1963 года Studebaker представил серию Standard, полностью урезанную линейку Larks в духе Scotsman 1957-58 годов , подняв Regal на ступеньку в иерархии моделей. Хотя он, как и Cruiser на другом конце линии, явно был Lark, на нем не было табличек с именами Lark, только надпись «Studebaker» (впервые использованная на Hawks 1956 года) на передних крыльях. Кроме того, Standard, в соответствии со своим скромным имиджем, не имел боковой отделки и имел более простой салон без туалетного столика, только простой перчаточный ящик с крышкой, открывающейся вверху. Стандарт, рекламируемый в основном как автомобиль для автопарка, предлагал хорошее соотношение цены и качества; Базовая цена двухдверного седана составляла всего 1935 долларов США . Эта цена была очень конкурентоспособной по сравнению с автомобилями малого и среднего размера других компаний.

Что касается инженерных разработок, стали доступны дисковые тормоза Bendix (впервые предложенные на Avanti); при цене 97,95 долларов они были хорошей ценой и значительно улучшали тормозную способность автомобиля. В линейке двигателей, помимо существовавших в прошлом шестицилиндровых двигателей и двигателей V8, для модели 1963 года добавились новые варианты. Были доступны 289 двигателей V8 с наддувом «R1» и «R2» с наддувом от Avanti. Покупатели, выбравшие эти двигатели в конце модельного года, также могли заказать «Пакет Super Performance», который добавил множество высокопроизводительных опций, призванных сделать автомобили не только более быстрыми, но и более управляемыми. Автомобили, оснащенные пакетом, получили название «Супер Жаворонки».

Хотя модели 1963 года рассматривались как продолжение улучшений, сделанных в предыдущем году, покупатели к этому времени ждали чего-то большего, чем просто незначительные изменения, и продажи упали, на этот раз примерно до 77 000 автомобилей.

Галерея

• 
  Четырехдверный седан Lark 1962 года выпуска
• 
  Кабриолет Lark Daytona 1962 года, вид сзади
• 
  Приборная панель Lark Daytona 1962 года выпуска
• 
  Двухдверный седан Lark 1963 года (сзади)

Третье поколение (1964–1966)

Третье поколение
4-дверный седан Studebaker Daytona 1964 года выпуска
Обзор
Производство	1964–1966
Сборка	Саут-Бенд, Индиана (только до декабря 1963 г.) Гамильтон, Онтарио , Канада A.Ilin Industries, Хайфа, Израиль Австралия
Кузов и шасси
Связанный	Студебекер Вагонер
Силовой агрегат
Двигатель	170 куб. Дюймов (2,8 л) Skybolt I6 194 куб. Дюймов (3,2 л) Chevrolet I6 230 куб. Дюймов (3,8 л) Chevrolet I6 259 куб. Дюймов (4,2 л) V8 объемом 283 куб. Дюйма (4,6 л) Смолл-блок GM V8 289 куб. Дюймов (4,7 л) V8

Руководители «Студебеккера» позволили Стивенсу продолжить процесс модернизации основных автомобилей, что привело к более масштабному (но все же недорогому) рестайлингу в 1964 году. В результате «Студебеккеры» стали наиболее популярными с 1946 года. Ястребиная решетка радиатора 1962–63 годов уступила место к полноразмерной штампованной алюминиевой решетке радиатора и квадратной окантовке фар. Стивенс сгладил капот, линию крыши и крышку багажника, а также переработал заднюю панель, включив в нее новые горизонтальные задние фонари и резервные фонари, при этом изобретательно сохранив скульптурные боковые панели, представленные в 1962 году, которые по-прежнему соответствовали новому внешнему виду и значительно снизили стоимость. оснастки.

Новый внешний вид дебютировал вместе с планом компании полностью отказаться от названия Lark. Самые дешевые модели были переименованы в Challenger (заменив Standard 1963-1/2), а название Commander (которое в последний раз появлялось в линейке Studebaker на последних полноразмерных автомобилях в 1958 году) заменило комплектацию Regal. В серию Daytona добавился четырехдверный седан (заменивший четырехдверный Custom 1963 года), а Cruiser продолжал оставаться на вершине линейки. Все модели, кроме Cruiser, предлагались в версии Wagonaire.

Модели Challenger и Commander в стандартной комплектации поставлялись с одинарными фарами, впервые с 1961 года их предлагал автомобиль на базе Lark. Двойные лампы были платной опцией.

В 1964 году название Lark использовалось только на ранних моделях Challenger и Commander. В ранних рекламных материалах Challenger и Commander назывались «Жаворонками», но, за исключением эмблем «Жаворонков» на панелях крыши Challenger, на автомобилях не было опознавательных знаков «Жаворонок», поскольку «Студебеккер» заменил эмблемы «Жаворонков» в других местах автомобиля на «круговые» логотипы компании. Логотип «С».

Внутри автомобили претерпели лишь незначительные изменения: были внесены незначительные изменения в обивку, отверстие перчаточного ящика и положение приборов. Спидометр, который в 1963 году располагался в правом «отверстии» приборной панели, был перемещен в центральное положение, а дополнительные часы или тахометр разместились справа. В 1966 году рядный шестицилиндровый двигатель Маккиннона мощностью 140 л.с. (104 кВт) и объемом 230 куб. Дюймов (3,8 л) по лицензии Chevrolet стал опцией для автоматической коробки передач, а позже и для механической коробки передач.

Специально созданная модель Marshal в трех вариантах кузова была продана полицейским управлениям. В брошюрах утверждалось, что «130 миль в час — это просто случайность». Marshal был доступен в вариантах Pursuit, Patrol и City.

Закрытие объекта в Саут-Бенде, декабрь 1963 г.

«Студебекер» очень усердно работал над созданием высокопроизводительного имиджа модельного ряда 1964 года, отправив несколько автомобилей на соляные равнины Бонневилля , чтобы установить новые рекорды скорости для серийных автомобилей. Реклама подчеркивала мощные двигатели R-серии, дисковые тормоза и позицию компании о том, что «Студебеккеры» «отличались… по конструкции» от других американских автомобилей.

Обзоры дорожных испытаний новых автомобилей в журнале в целом были положительными. Один из наиболее популярных автомобильных журналов того времени даже помог построить автомобиль, который они будут тестировать. Джин Бут , редактор журнала Car Life , поехал в Саут-Бенд и помог построить Daytona с жесткой крышей с полным пакетом R4 Super Performance. Этот автомобиль оказался единственным Studebaker, оснащенным с завода дополнительным двигателем R4 (304 куб. Дюймов (5,0 л) с двумя четырехцилиндровыми карбюраторами ).

Несмотря на изменения в стиле, инновационные модели, такие как Wagonaire , высокопроизводительные двигатели R-серии и пакеты Super Performance (вдохновленные Avanti ), были разработаны с помощью «Мистера Инди 500» Энди Гранателли (который возглавлял Studebaker's Paxton Products и подразделения СТП ), продажи не увеличились. К началу осени 1963 года совет директоров «Студебеккера» принял решение замедлить работу сборочных линий в Саут-Бенде. В начале модельного года компания производила 60 автомобилей в час. К концу октября 1963 года было уволено около 2500 рабочих, а скорость линии снизилась.

В средствах массовой информации распространялись слухи о том, что совет директоров и президент компании Шервуд Эгберт расходятся во мнениях по поводу будущего автомобильного подразделения. По мнению совета директоров, наконец-то пришло время найти выход из автомобильного бизнеса. Доводы совета директоров подкреплялись неоспоримыми фактами того, что дочерние компании Studebaker были прибыльными, в то время как растущие убытки автомобильного подразделения истощали корпорацию.

Несмотря на то, что Эгберт был неизлечимо болен раком, он изо всех сил боролся с директором, пытаясь продолжить автомобильную деятельность. Однако, когда в том же месяце ему пришлось перенести еще одну операцию по поводу рака (третью с 1962 года), правление воспользовалось возможностью, чтобы вытеснить Эгберта и выполнить свой план по прекращению автомобильного производства.

Хотя по необходимости это нужно было делать медленно и методично, чтобы компания не подверглась судебным искам со стороны разгневанных дилеров (которые лишили бы еще более драгоценных доходов из истощенной казны компании), директора быстро привели свой план в действие. На встрече с руководителями UAW Local 5, которые представляли сборщиков «Студебеккера», было принято решение закрыть завод в Саут-Бенде и продолжить производство на небольшом канадском заводе компании в Гамильтоне, Онтарио , который, как предполагалось, мог бы работать на выгода.

О закрытии завода в Саут-Бенде было объявлено 9 декабря 1963 года, и последний автомобиль типа Lark, двухдверный хардтоп Daytona Bordeaux Red 1964 года выпуска (первоначально предназначавшийся для отправки дилеру в Пенсильвании ), сошел с конвейера в 1963 году. 20 декабря. Сейчас этот автомобиль находится в музее «Студебеккер» в Саут-Бенде.

1964

Кабриолет Studebaker Daytona 1964 года выпуска

Двухдверный седан Lark 1964 года, вид сзади

После закрытия Саут-Бенда производство продолжалось на канадском заводе Studebaker в Гамильтоне, Онтарио, которым руководил Гордон Гранди , президент Studebaker of Canada . Гранди был преданным руководителем «Студебеккера» и, как и Эгберт до него, хотел, чтобы «Студебеккер» продолжал заниматься производством автомобилей.

Модельный ряд «второй серии», построенный в Канаде в 1964 году, мало чем отличался от предложений Саут-Бенда; однако вся серия Challenger (вместе с Hawk , Avanti и всеми грузовиками) была снята с производства. В модельный ряд США были добавлены шестицилиндровые модели Daytona, которые ранее не предлагались в США (но были доступны в Канаде и на экспортных рынках).

Еще одной новинкой стал Commander Special, который сочетал в себе недорогой двухдверный седан Commander с интерьером спортивного Daytona. Хорошее соотношение цены и качества, он оказался довольно популярным и послужил основой для другой модели в 1965 году.

Под капотом все двигатели серии R были сняты с производства, хотя двигатели серии R продолжали собираться и продаваться компанией Paxton Products до 1967 года, когда необходимые детали больше не были доступны. Двигатели для канадских моделей конца 1964 года поступали из Саут-Бенда до конца модельного года, к июлю. Когда в мае 1964 года истек срок действия профсоюзного контракта, литейный завод был закрыт, однако было построено достаточно двигателей для завершения выпуска модели 1964 года.

Споттеры могут отличить оригинальные автомобили второй серии 1964 года по сплошным белым рулям; Автомобили, построенные в Саут-Бенде, имели рулевые колеса, которые либо соответствовали цвету салона, либо были двухцветными с белым в качестве верхнего и нижнего цвета. Кроме того, автомобили без часов имели пустую табличку на комбинации приборов с надписью «Студебеккер Корпорейшн» на автомобилях Саут-Бенд и «Студебеккер Канады» на автомобилях Гамильтона.

1965

Модельный ряд Studebaker в 1965 году мало изменился; не открывая капот, их трудно отличить от моделей 1964 года.

После прекращения производства двигателей в Саут-Бенде у завода Studebaker в Гамильтоне больше не было двигателей. Компания была вынуждена искать внешнего поставщика. Небольшой инженерный состав быстро собрал и тщательно протестировал двигатели General Motors и Ford . Двигатели Ford (в основном шестицилиндровый двигатель Falcon/Fairlane и V8) не подходят без дорогостоящих модификаций автомобилей, в то время как двигатели GM (разработки Chevrolet, созданные дочерней компанией McKinnon Industries ) подходят идеально.

Единственная проблема заключалась в том, как соединить новые двигатели с трансмиссиями Borg-Warner , которые компания предпочитала продолжать использовать.

По словам Э. Т. Рейнольдса , инженера «Студебеккера», компания Checker Motors начала использовать двигатели Chevrolet в своих линиях такси и марафонских гонках примерно в то же время, когда «Студебеккер» начал рассматривать возможность сделать то же самое. Как и «Студебеккер», Чекер долгое время использовал трансмиссии Borg-Warner, и инженеры этой компании создали адаптер для их сопряжения с двигателями. Checker предоставил свои детали Studebaker, и компания начала закупать двигатели у канадской дочерней компании General Motors McKinnon Industries для модели 1965 года. Выбранные силовые установки были в основном такими же, как и в Chevrolet Chevy II . Шестерка Studebaker была заменена шестеркой объемом 194 куб. Дюймов (3,2 л) и мощностью 120 л.с. (89 кВт), а знаменитый двигатель V8 объемом 283 куб. Дюймов (4,6 л) и мощностью 195 л.с. (145 кВт) заменил двигатели Studebaker 259 и 289.

В 1965 году Commander предлагался в двух- и четырехдверном исполнении седан, а также Wagonaire. Четырехдверный седан Cruiser все еще был доступен, как и Daytona Wagonaire. Однако все модели Daytona с откидным верхом, жесткой крышей и четырехдверным седаном были сняты с производства. Помимо Wagonaire, единственной Daytona 1965 года был двухдверный спортивный седан с виниловой крышей, вдохновленный Commander Special конца 1964 года. Все модели продолжили дизайн 1964 года с лишь незначительными изменениями в деталях, наиболее значительным из которых было то, что Commander получил стандартные четыре фары, заменив сдвоенные лампы, которые были стандартными в прошлом году.

Однако продажи продолжали падать; в 1965 году было построено менее 20 000 «Студебеккеров», и некоторые возлагали вину за плохие результаты на решение канадского «Студебеккера» не вносить ежегодных изменений в стиль (план, который хорошо работал для Volkswagen, но не для такой компании, как Studebaker, которая уже давно производила ежегодные изменения). Другие, в том числе многие сторонники «Студебеккера», считали, что автомобили с двигателями GM, построенные в Канаде, не были настоящими «Студебеккерами». Термин «Chevybaker» был придуман изначально для обозначения этих автомобилей, напоминая прозвище « Packardbaker », которое давали Packards 1957 и 1958 годов, построенные на кузове Studebaker President.

1966

4-дверный седан Studebaker Cruiser 1966 года, последний Studebaker заводского производства.

Студебеккеры 1966 года, рекламируемые как имеющие «новый элегантный внешний вид», были слегка модернизированы в результате отмены предыдущего решения компании не вносить ежегодных изменений в модели. Автомобили имели новую стильную решетку радиатора, одинарные фары, переработанную и упрощенную боковую отделку, новый роскошный интерьер (даже у самого дешевого Commander) и другие доработки. Даже знаменитый логотип Hawk был выведен из эксплуатации, слегка переработан и нанесен на колпаки колес , решетки радиатора и эмблемы идентификации двигателя на передних крыльях. Редизайн, который, очевидно, был начат Бруксом Стивенсом, был завершен дизайнерской фирмой Дирборна Marks Hazelquist Powers.

Боб Маркс, который позже работал дизайнером и специалистом по планированию продукции в Chrysler , в интервью 1970-х годов прокомментировал, что общее мнение, разделяемое как дизайнерами, так и руководством, заключалось в том, что автомобили Studebaker должны создавать более высококлассный имидж. Чтобы сделать это при ограниченном бюджете «Студебеккера», дизайнеры выбрали цвета и материалы обивки, сравнимые с теми, что используются в «Кадиллаках» и «Линкольнах» , а не более простые варианты, которые можно было бы ожидать от более дешевого автомобиля. Со вкусом подобранная нейлоновая парчовая обивка с виниловой отделкой контрастного цвета, которая была стандартной для Cruiser, особенно отражала эту философию. Последнее инженерное новшество «Студебеккера» — проточная система вентиляции «Refreshaire» с вытяжными воздухозаборниками, встроенными в задние фонари, дебютировавшая на моделях 1966 года и получившая широкое признание. Refreshaire практически устранил необходимость открывать вентиляционные окна в передних дверях. Фактически, Cruiser, который с момента своего появления в 1961 году был оснащен открывающимися вентиляционными окнами в задних дверях, потерял эту функцию с появлением Refreshaire.

Под капотом в качестве опции был добавлен более крупный шестицилиндровый двигатель объемом 230 куб. Дюймов (3,8 л) и мощностью 140 л.с. (100 кВт), который сначала был доступен только с автоматической коробкой передач. Однако позже в модельном ряду более крупная шестерка стала доступна с любым из трех вариантов трансмиссии «Студебеккера».

Единственным изменением в модельном ряду 1966 года было то, что Wagonaire теперь был самостоятельным и, следовательно, больше не входил ни в серию Commander, ни в серию Daytona. Универсал имел шильдики «Студебеккер» на передних крыльях, разделял решетку радиатора и внешнюю отделку Commander, но имел интерьер класса Daytona. Вариант с фиксированной крышей вернулся после годичного перерыва, а третье сиденье, обращенное назад, было исключено из списка опций.

Все остальные модели, Commander, Daytona и Cruiser, были продолжены. Однако в январе 1966 года Commander получил некоторое заметное дополнительное стандартное оборудование, когда компания начала устанавливать обогреватель/размораживатель Climatizer, омыватель лобового стекла и другие элементы без дополнительных затрат.

Несмотря на продуманный рестайлинг, роскошный интерьер, инженерные достижения и добавленное стандартное оборудование, продаж было недостаточно, чтобы удовлетворить совет директоров Studebaker. На самом деле никакое разумное количество не удовлетворило бы совет директоров, который был полон решимости выйти из автомобильного бизнеса. По словам Гордона Гранди, канадское предприятие зарабатывало от одного до двух миллионов каждый год после переезда, но Саут-Бенд никогда не раскрывал эту правду, закрывая на это глаза. Пресса, если бы она вообще упомянула «Студебеккер», могла бы просто высказать запоздалую мысль, как это сделала Road & Track в 1966 году, заявив в выпуске о новых автомобилях, что «Студебеккеры все еще строятся», или, как другое издание, «делает все, кроме поворота». над." В Северной Америке не нашлось автомобильных изданий, готовых протянуть руку помощи старейшему автопроизводителю в мире, за исключением Canadian Track and Traffic . Операция могла бы увенчаться успехом и даже процветать, особенно при условии, что компания Canadian Motor Industries (CMI) возьмет на себя производство и заводы Studebaker, тем самым освободив Борд и Саут-Бенд раз и навсегда. Этот план включал в себя права на распространение Toyota и изменение торговой марки некоторых Исузу Беллеттс в роли Студебеккера. Также продолжится регулярная линейка моделей Studebaker. Ходили даже разговоры о возрождении линейки Avanti. Неизвестно, повлекло ли бы это за собой соглашение с Newman & Altman из Саут-Бенда о независимом строительстве Avanti или другое соглашение, поскольку история CMI развалилась незадолго до того, как оно должно было вступить в силу. В 1966 году в работах было много возможностей, как и в случае с Packard в 1956 году. Если бы на пути была какая-то развилка, «Студебеккер», возможно, дожил бы до наших дней, но желания просто не было. Гордон Гранди приложил все усилия, чтобы автомобили продолжали работать, как и Джеймс Нэнс из Packard.

Большая часть совета директоров в Саут-Бенде восприняла закрытие двумя годами ранее как первый шаг к полному прекращению производства автомобилей, но сохранившиеся данные показывают, что они не проинформировали об этом Гордона Гранди. Гранди, который вместе со своим небольшим персоналом работал с Марксом Хейзелквистом Пауэрсом над обновленной моделью 1967 года и до 1970 года, обратился к совету директоров в начале 1966 года с просьбой выделить менее 300 000 долларов на инструменты (гроши по меркам Детройта) для этой работы. В результате появился измененный дизайн заднего бампера, призванный минимизировать «высокую» заднюю часть автомобиля. К его большому разочарованию, ему сказали, что постановки 1967 года не будет. Затем правление решило как можно скорее закрыть Hamilton, и последний автомобиль Studebaker, четырехдверный седан Timberline Turquoise Cruiser, был построен 16 марта 1966 года (некоторые источники утверждают, что автомобиль был построен 17 марта). Это был последний из 8935 (некоторые источники ошибочно указывают 8947) «Студебеккеров», построенных в 1966 году и положивших конец транспортному наследию, насчитывавшему около 114 лет.

Конец производства моделей

Последний автомобиль Саут-Бенда и последний канадский автомобиль выставлены в Национальном музее Студебеккера в Саут-Бенде, штат Индиана . Последний экземпляр типа Lark, построенный в США, был оставлен компанией вместо того, чтобы быть доставлен дилеру в Пенсильвании, который его заказал. На одометре автомобиля пройдено около 30 миль (48 км). Последний канадский автомобиль, Cruiser 1966 года, проехал несколько тысяч миль под руководством руководителя компании (записи показывают, что он был построен для доставки в отдел запчастей и обслуживания компании в Саут-Бенде). В конечном итоге он был передан в коллекцию компании и в последние годы был восстановлен до нового состояния.

Завод Ильина в Хайфе, Израиль, продолжал производить автомобиль до 1967 года. На этом заводе была задумана довольно серьезная реконструкция и продолжение производства отдельно от материнской компании. Некоторые проекты прототипов появились в Интернете.

Особые жаворонки

Lark Рамная конструкция кузова позволила производителям кузовов и дизайнерам создавать новые интерпретации автомобилей как для «Студебеккера», так и для других, кто хотел чего-то «немного другого».

Известный итальянский производитель кузовов и дизайнер Пьетро Фруа переоборудовал очень небольшое количество Larks в 1960 году. Известно, что два четырехдверных седана все еще существуют, но оба нуждаются в обширной реставрации. Судя по всему, была построена как минимум одна двухдверная модель, но неизвестно, существует ли эта машина до сих пор. Frua Larks отличаются характерным прямым корпусом и щедрым использованием стекла.

Кроме того, американский дизайнер Брукс Стивенс создал несколько специальных концепт-каров на базовом шасси Lark . Три таких автомобиля, четырехдверный седан с дверями-самоубийцами , универсал с раздвижной крышей (называемый Skyview) и двухдверное спортивное купе Scepter существуют и сегодня и хранятся в Национальном музее Студебеккера .

Кабриолет Lark предоставил свое усиленное шасси с X-образной рамой для Avanti и Брукса Стивенса , Excalibur оба из которых будут производиться в ограниченном количестве еще долго после того, как Studebaker ушел из автомобильного бизнеса, хотя Excalibur перешел на специально разработанное шасси, когда его запасы рам Studebaker закончились. Avanti Motors продолжала использовать базовое шасси до начала 1980-х годов.

Президентским автомобилем Израиля в 1964 году был специально разработанный LWB Lark. Это был четырехдверный кабриолет. Срок его службы был недолгим из-за технических проблем.

• Хотя Studebaker отказался от названия Lark в 1964 году, многие коллекционеры и энтузиасты Studebaker называют седаны и универсалы Studebaker 1964–66 годов (за исключением моделей Avanti и Hawk) «типами Lark».
• С 1959 по 1961 год шестицилиндровые модели Larks обозначались как модели «Lark VI», а автомобили с двигателем V8 имели заводские таблички, идентифицирующие их как модели «Lark VIII». Новички в увлечении «Студебекерами» иногда ошибочно называют эти автомобили «Марк VI» и «Марк VIII» Жаворонки (не путать с одноименными Линкольнами).
• Кузов раннего четырехдверного седана Lark был использован для создания кабины пикапа Studebaker Champ 1960 года , последнего «совершенно нового» дизайна грузовика Studebaker. Была создана новая задняя стенка кабины, при этом передние двери, приборная панель и передний листовой металл практически не изменились по сравнению с автомобилем. К Champ была добавлена ​​решетка радиатора, более похожая на грузовик, но в остальном кузова Larks 1959–60 годов и всех Champs, построенных с 1960 по 1964 год, во многом имеют общие компоненты кузова. Фактически, некоторые Champs для экспортного рынка даже были построены на шасси Cruiser с длинной колесной базой, а не на шасси грузовика. Ни один из них не был продан в США.
• Третье сиденье, обращенное назад, было необязательным для универсалов с 1959 по 1965 год. Вагоны с этой опцией не поставлялись с запасным колесом. Вместо этого они пришли со специальными шинами «Captive-Air», которые имели внутреннюю подкладку, которая позволяла машине двигаться, даже если внешняя шина была проколота.

Австралийское производство

Начиная с конца 1960 года Studebaker Lark также производился в Австралии, причем компания Canada Cycle & Motor Co (Vic) Pty Ltd получила права на производство Studebakers по лицензии в этой стране. Производство в Австралии прекратилось в 1966 году, хотя в тот последний год были собраны модели 1965 года, а не нынешние.

Ссылки

• Лэнгворт, Ричард (1979). Студебекер, Послевоенные годы . Моторбукс Интернешнл. ISBN  0-87938-058-6 .
• Мэлони, Джеймс Х. (1994). Автомобили Студебеккер . Книги Крестлайн. ISBN  0-87938-884-6 .
• Рейнольдс, Эд (2003). Студебеккер-жаворонок. Фотоархив 1959–1966 годов . Иконографикс. ISBN  978-1-58388-107-1 .

Внешние ссылки

• Обзор модели 1960 года на RitzSite