Стандартный легкорельсовый транспорт США

Стандартный легкорельсовый транспорт США
Стандартный легкорельсовый транспорт США
	Американский SLRV Boeing Vertol на службе на муниципальной железной дороге Сан-Франциско в 1980 году на недавно открытой станции метро Muni.
В эксплуатации	1976-1998 (МУНИ) ; 1976-2007 (МБТА)
Построенный	1976–1979
Вступил в сервис	1976–1984
Списано	1987–2012
Количество построенных	275
Емкость	52 сидячих места (MBTA, позже уменьшено до 48, чтобы обеспечить место для инвалидных колясок) или 68 (Muni), с давящей нагрузкой 219 человек.
Технические характеристики
Длина автомобиля	71 фут (21,64 м)
Ширина	8 футов 10 + 1 ⁄ дюйма (2699 мм)
Высота	11 футов 4 дюйма (3,454 м) АКТЕР
Высота этажа	34 дюйма (86,4 см) АКТЕР
Максимальная скорость	50 миль в час (80,5 км/ч) с несколькими агрегатами
Масса	67000 фунтов (30391 кг) пустой
Тяговая система	Garrett AiResearch Управление вертолетом
Тяговые двигатели	2x Garrett AiResearch 210 л.с. (157 кВт ), 152 кВ, 280 В , 600 А двигатель постоянного тока , 1 на грузовик
Ускорение	3,1 миль/ч/с (1,4 м/с/с)
Классификация МСЖД	Бо'2Бо'
Колесная формула ААР	Б-2-Б
Тормозная система(ы)	Пневматический / гидравлический пневматический тормоз NY
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Стандартный легкорельсовый транспорт США (SLRV) — легкорельсовый транспорт (LRV), построенный компанией Boeing Vertol в 1970-х годах. Управление городского массового транспорта (UMTA) Министерства транспорта США (USDOT) продвигало его как стандартизированное транспортное средство для городов США. Являясь частью серии оборонных проектов по переоборудованию в последние дни войны во Вьетнаме , SLRV рассматривался как замена старых трамваев PCC во многих городах, а также как катализатор строительства новых систем легкорельсового транспорта в городах. Американский SLRV продавался как Boeing LRV или SLRV и широко известен как Boeing LRV или SLRV , и его не следует путать с предыдущими лунными вездеходами для НАСА .

SLRV был куплен операторами общественного транспорта Бостона и Сан -Франциско ; на вооружении к 1976 году американская SLRV оказалась ненадежной, и списание началось еще в 1987 году, но полностью замена SLRV в обеих системах не производилась до 2007 года. Хотя сама SLRV не имела успеха из-за низкой надежности, она все же установила общие размер и конфигурация последующих LRV в США.

История

Источник

Первоначальная концепция SLRV была реализована в конце 1960-х годов, когда ограниченное количество городов с PCC в Северной Америке искало современную замену своему стареющему подвижному составу; последний PCC был изготовлен в 1952 году. ^{[ 3 ]} В 1968 году компания MBTA в Бостоне , один из операторов трамваев PCC, создала из дерева макет одного конца предлагаемого трамвая «Тип 6»; Программа Type 6 была прекращена после того, как MBTA решила, что стоимость ее производства слишком высока. ^{[ 4 ]} Тем временем Муни в Сан-Франциско в 1971 году опубликовал запрос предложений на закупку 78 новых вагонов, разработанных инженерной фирмой по железнодорожному транспорту Louis T. Klauder and Associates (LTK), для замены устаревшего парка PCC. ^{[ 5 ]} Новые вагоны, которые Муни называл трамваями метро, рекламировались как «специально разработанные для Сан-Франциско, адаптируемые как к метро, так и к наземным условиям и вмещающие больше пассажиров, чем нынешние трамваи [PCC]». ^{[ 6 ]} В ноябре 1971 года Муни получил две заявки от Boeing по низкой цене в 473 000 долларов США (что эквивалентно 3 560 000 долларов США в 2023 году) за автомобиль. ^{[ 7 ]}^{: 95, 220} Оба предложения были отклонены как чрезмерно дорогостоящие, поскольку потенциальные строители были вынуждены возмещать затраты на разработку относительно небольшого количества автомобилей. ^{[ 5 ]}

Вагон Siemens-Düwag 601 ( DE ), 1970 г., прототип "Ганновера" для Ганноверской городской железной дороги. ^{[ 8 ]}

Внешний вид трамваев метро для Сан-Франциско, спроектированных Луи Т. Клаудером (1971 г.)

Американская SLRV в Пуэбло для испытаний (1976 г.). Этот автомобиль имеет ливрею Muni Landor / «Sunset», логотип MBTA и логотип Boeing на носу.

Дюваг построил прототип в качестве демонстратора для Ганноверской городской железной дороги в 1970 году (Ганноверский вагон 601 [ DE ]); В июне 1971 года MBTA заказала еще два прототипа автомобиля «Ганновер», часть которых была оплачена за счет гранта UMTA. Однако в соответствии с «Новой экономической политикой» администрации Никсона , введенной той осенью, UMTA не разрешили финансировать грант. ^{[ 5 ]}^{[ 9 ]}^: 19 Эта политика, кодифицированная как «Покупай Америку» в Разделе IV Закона о помощи наземному транспорту 1978 года, гласила, что UMTA не может финансировать какие-либо гранты, превышающие 500 000 долларов США для транзитных транспортных средств, которые были произведены за пределами Соединенных Штатов, если исключение не было одобрено Министром иностранных дел США. Транспорт. ^{[ 10 ]} Вместо этого Бостону (MBTA) было поручено объединиться с Сан-Франциско (Muni) и Филадельфией (SEPTA) для разработки нового трамвая, который мог бы удовлетворить потребности всех трех городов. ^{[ 11 ]}

В ответ на неспособность закупить трамваи Type 6, Duewag и LTK/Muni, UMTA организовала комитет BSF (Бостон и Сан-Франциско) для разработки стандартизированного легкорельсового транспорта для снижения затрат на единицу продукции, используя ту же концепцию, согласно которой были спроектированы более ранние трамваи PCC. ^{[ 5 ]} Спецификация стандартного легкорельсового транспорта (SLRV) была разработана UMTA на основе проекта LTK 1971 года для Muni совместно с потенциальными операторами (все в настоящее время эксплуатирующими PCC) в Бостоне, Сан-Франциско, Филадельфии (SEPTA) , Кливленде (Шейкер-Хайтс). , Питтсбург (администрация порта) , Нью-Джерси , Эль-Пасо (City Lines) и Торонто (TTC), а также отраслевые консультанты из компаний Parsons Brinckerhoff и Louis T. Klauder and Associates. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]} В то же время поток проектов по конверсии оборонной промышленности был реализован в результате поощрения правительства помочь обеспечить занятость поставщиков оборонной продукции, поскольку война во Вьетнаме подходила к концу. ^{[ 12 ]}

Контрактов заключено

20 октября 1972 года UMTA предоставила MBTA грант в размере 33 000 000 долларов США на покупку 150 SLRV. 23 апреля 1973 года MBTA подписала контракт с Boeing Vertol на поставку 150 SLRV. ^{[ 9 ]}^: 6 1 мая 1973 года UMTA заключила с Boeing-Vertol из Филадельфии , штат Пенсильвания, контракт на производство SLRV. ^{[ 13 ]} по цене примерно 300 000 долларов США за автомобиль, 316 616 долларов США (что эквивалентно 2 310 000 долларов США в 2023 году) каждая для конфигурации Muni и 293 422 доллара США (что эквивалентно 2 140 000 долларов США в 2023 году) каждая для конфигурации MBTA. ^{[ 5 ]}^{[ 14 ]} Первоначально Muni заказал 80 автомобилей, а MBTA — 150, и производство началось в тот же день, когда был заключен контракт. ^{[ 12 ]} общей стоимостью 69 000 000 долларов США (что эквивалентно 473 600 000 долларов США в 2023 году). ^{[ 15 ]} Планировалось, что MBTA получит свою первую SLRV для испытаний в феврале 1975 года, а большую часть своих автомобилей - в 1976 году. ^{[ 16 ]} Часть контракта MBTA стоила 44 000 000 долларов США (что эквивалентно 302 000 000 долларов США в 2023 году) за 150 автомобилей; позже заказы были расширены до 100 и 175 соответственно, ^{[ 17 ]} а дополнительные 25 автомобилей для MBTA добавили еще 7 600 000 долларов США (что эквивалентно 46 950 000 долларов США в 2023 году), ^{[ 11 ]} из которых UMTA выплатила MBTA 7 000 000 долларов США (что эквивалентно 43 250 000 долларов США в 2023 году) 10 июня 1974 года. ^{[ 9 ]}^: 6 SLRV был первым троллейбусом американского производства с 1952 года. ^{[ 18 ]}

В конце 1974 года первая новая SLRV эксплуатировалась на коротком испытательном полигоне завода Boeing. ^{[ 5 ]} Первая демонстрационная модель была выпущена в 1975 году и задумывалась как ранний автомобиль Muni. ^{[ 14 ]} и проводил тесты в Бостоне в течение 11 недель. ^{[ 19 ]} три автомобиля (два в конфигурации Muni и один в конфигурации MBTA) были отправлены в Транспортный испытательный центр в Пуэбло, штат Колорадо. Осенью 1975 года ^{[ 19 ]} по контракту, заключенному с Boeing Vertol на инженерные испытания. ^{[ 1 ]} МБТА получила свою первую машину на испытания в сентябре 1976 года. ^{[ 9 ]}^: 6 на два года отстает от графика. ^{[ 11 ]} Этот первый автомобиль был поставлен с опорами для тележки в дополнение к пантографу, поскольку MBTA все еще находилась в процессе реконфигурации своих воздушных линий для размещения последнего.

Операторы

Американские SLRV находятся на вооружении только двух операторов: MBTA и Muni.

MBTA № 3466 на остановке Хоуз-стрит (1987)

Муни № 1306 входит в состав двухвагонного поезда в метро Маркет-стрит в Сан-Франциско (1993).

MBTA Первые четыре SLRV (3415, 3416, 3418 и 3421) поступили в коммерческую службу 30 декабря 1976 года на ветке Green Line D . ^{[ 11 ]}^{[ 20 ]} Однако 16 апреля 1977 года коммерческое обслуживание SLRV было приостановлено из-за многочисленных сходов с рельсов, и на тот момент было доставлено 31 SLRV. ^{[ 9 ]}^: 19 В Сан-Франциско первые два SLRV были доставлены в октябре 1977 года, и, как и в случае с первым автомобилем Бостона, эти автомобили имели опоры для тележек, поскольку преобразование в коллекцию пантографов еще не было завершено. Серийные модели поставлялись начиная с декабря 1978 года, причем на этих машинах были только пантографы, после чего две пилотные машины были возвращены компании Boeing, а затем повторно доставлены без опор. ^{[ 21 ]} Первые регулярные рейсы по системе Муни произошли 23 апреля 1979 года на временном маршрутном сообщении, а более широкое использование началось с открытия метро Муни 18 февраля 1980 года. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}^: 56–57

Поскольку на схеме Муни было несколько веток, сходящихся в туннель Твин Пикс у Западного портала, и еще больше линий, сливающихся возле Черча, Muni SLRV должны были объединяться в состав до 4 автомобилей при въезде в туннель и подземные участки маршрута. ; при выходе они отсоединялись, чтобы продолжить движение по назначенным им линиям. ^{[ 19 ]} Однако из-за медленного переключения дверей и 3-секундной задержки между сигналом оператора и фактическим отпусканием тормоза Muni SLRV оказались медленнее, чем PCC при наземном режиме работы, и Muni не смог уложиться в запланированный 4-минутный интервал на отдельных линии, которые позволят 2-минутный интервал движения спаренных поездов под землей. Кроме того, поезда нельзя было развернуть, чтобы они достигли двухминутного интервала на конечной станции Эмбаркадеро. ^{[ 24 ]} Новый центр метро Muni площадью 6,5 акров (2,6 га) (позже переименованный в Центр зеленого легкорельсового транспорта Curtis E.) был построен для хранения и обслуживания рядом со станцией Balboa Park. ^{[ 19 ]} после того, как Муни решил купить автомобили, от которых отказалось MBTA. ^{[ 25 ]}

Региональное транзитное управление Большого Кливленда провело испытания автомобиля MBTA № 3401 на бывших междугородних линиях в середине 1976 года, но в конечном итоге отказалось от покупки американского SLRV, вместо этого купив специальные LRV другой конструкции у Breda Costruzioni Ferroviarie . ^{[ 26 ]} Когда в сентябре 1977 года Кливленд опубликовал запрос цен, компания Boeing Vertol предложила 869 492 доллара США (что эквивалентно 4 400 000 долларов США в 2023 году) за SLRV, что превышает выигравшую заявку Breda в размере 645 833 доллара США (что эквивалентно 3 200 000 долларов США в 2023 году) за автомобиль. ^{[ 7 ]}^: 221^{[ 13 ]}^{[ 27 ]} По иронии судьбы, Бреда позже построила легкорельсовые вагоны, которые заменят SLRV как в Сан-Франциско, так и в Бостоне (см. раздел «Замены и списание» ). SEPTA Филадельфии , штат Пенсильвания, изначально была заинтересована (особенно потому, что SLRV будет производиться на месте), но приобрела специальные LRV у Kawasaki , потому что американские SLRV не могли пройти через контур мэрии . ^{[ 26 ]} SEPTA адаптировала заявку, указав, что ширина транспортного средства будет на 4 дюйма (102 мм) уже, чем в спецификации SLRV, чтобы исключить его из рассмотрения. ^{[ 7 ]}^: 95 Автомобили Kawasaki для SEPTA собирались на заводе Boeing Vertol в соответствии с требованиями «Покупай Америку». ^{[ 28 ]}

В то время как Питтсбург , Новый Орлеан и Ньюарк сотрудничали с UMTA в разработке SLRV. ^{[ нужна ссылка ]}Поскольку у них уже были традиционные трамваи, они в конечном итоге не покупали их, как и не стали покупать новые системы легкорельсового транспорта, такие как Сан-Диего . Питтсбург преобразовал свою устаревшую систему трамвая с низким входом в легкорельсовый транспорт с двойным входом, аналогично метро Muni в Сан-Франциско, и купил (в то время) специальные вагоны легкорельсового транспорта Siemens SD-400 , заимствованные из модели Siemens-Duewag. U2 Конструкция изначально была создана для франкфуртской метрополитена , а затем адаптирована для недавно построенных систем легкорельсового транспорта в Сан-Диего, Эдмонтоне и Калгари . Ньюарк продолжал эксплуатировать PCC до 2001 года, когда они были заменены новыми низкопольными LRV, построенными автомобилями Kinki Sharyo . ^{[ 29 ]} Новый Орлеан, который никогда не принимал дизайн PCC, продолжает эксплуатировать свои старинные трамваи 1920-х годов , построенные Перли Томасом , дополненные модернизированными копиями машин, изготовленными по индивидуальному заказу. Все последующие вновь построенные системы легкорельсового транспорта также закупали индивидуальное оборудование у Siemens, Kinki Sharyo, Breda и других строителей, которые с тех пор вышли на рынок легкорельсового транспорта США.

Дизайн SLRV в США также повлиял на ранний дизайн канадского легкорельсового транспорта . ^{[ 26 ]}

Оператор	Год постройки	Флот серии	Количество	Год выхода на пенсию	Примечания
МБТА	1976–78	3400–3534	144	1987–2007	3417, 3448 и 3453 были переоборудованы под обслуживание путевого оборудования. Номер 3424 был отправлен в Музей прибрежных троллейбусов в 2009 году. ^{[ 30 ]}
МБТА	1977 ^{[ нужна ссылка ]}	3535–3543	144	1987–2007	Часть изначально отвергнутого варианта 40; 31 из них позже был доставлен Муни, а 9 - MBTA в 1983 году. 3541 был отправлен в армию США в 2000 году. ^{[ 30 ]}
Муни (LRV1)	1978	1200–1299	131	1996–2001	Два прототипа автомобиля были поставлены в октябре 1977 года под номерами 1220–1221; Позже их нумерация была изменена на 1212–1213. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} 1222 и 1252 были повреждены во время испытаний в метро 12 ноября 1979 года; эти автомобили были разобраны на запчасти, которые были использованы для доработки бывшего MBTA 3565, переименованного в Muni 1252 (II) и доставленного 27 января 1982 года. ^{[ 25 ]} 1212 разбился на 1255 на перекрестке Ван-Несс в метро Муни в 1987 году. Хорошие половины были преобразованы в новый 1255, а плохие половины были списаны в феврале 1994 года.
Муни (LRV1)	1977 ^{[ нужна ссылка ]}	1300–1329	131	1996–2001	Всего 31 машина. Первая машина из бракованной партии MBTA (бывший 3565) была закуплена взамен двух разбитых машин из первоначального заказа в 100 штук и переименованного под номером 1252. ^{[ 25 ]} Остальные 30 машин бывшего MBTA имели номера 1300–1329 и поступили на вооружение в 1981–1984 годах.

Проблемы

Они работают, но работают не так хорошо, как следовало бы. Практически каждая деталь автомобиля имеет совершенно новый дизайн. Все говорили, что технология будет работать, но это не так.

Кеннет Кэмпбелл, MBTA, интервью 1978 года. ^{[ 33 ]}

Прежде чем они были доставлены, компания Boeing заявила, что американские SLRV будут надежными и практически не требующими обслуживания. ^{[ 18 ]} Однако с первых дней эксплуатации SLRV оказались настоящим финансовым и механическим кошмаром. После первых трех месяцев эксплуатации 16 апреля 1977 года MBTA была вынуждена остановить все движение легкорельсового транспорта на девять или десять дней из-за недоступности оборудования. ^{[ 9 ]}^: 19^{[ 11 ]} MBTA не смогла вывести из эксплуатации свои PCC; вместо этого MBTA запустила программу восстановления PCC для увеличения парка SLRV и поддержания обслуживания Green Line. В Сан-Франциско проблемы с SLRV привели к тому, что метро Muni не достигло своего полного потенциала до 1982 года. ^{[ 14 ]}^{[ 17 ]}

Согласно первоначальной проектной спецификации, целевое среднее время наработки на отказ было установлено на уровне 1400 часов или 21 000 миль (34 000 км) для силовой установки и вспомогательных электрических систем, что предполагает среднюю рабочую скорость 15 миль в час (24 км/ч). ; 1500 часов или 22 500 миль (36 200 км) для дверных и ступенчатых систем; и 4000 часов или 60 000 миль (97 000 км) для фрикционных тормозов. ^{[ 34 ]}^: 2–19 Для сравнения, в 1982 году Muni SLRV ломались в среднем каждые 600 миль (970 км) (40 часов при рабочей скорости 15 миль в час (24 км/ч); К 1988 году надежность выросла до 1800–2000 миль (2900–3200 км) (120–133 часов) между отказами, но это все равно было частотой отказов, почти в 15 раз превышающей частоту наработки на отказ в 28 300 миль (45 500 км) (1890 часов) для Siemens -Duewag U2, используемый в троллейбусной системе Сан-Диего . ^{[ 14 ]}

В Бостоне MBTA принимала новые автомобили от Boeing-Vertol, но машины выходили из строя быстрее, чем обслуживающий персонал MBTA успевал их отремонтировать. Кроме того, MBTA не смогла достаточно быстро приобрести запасные части для ремонта вышедших из строя SLRV. В отчаянной попытке сохранить в рабочем состоянии как можно больше SLRV, MBTA выделила 35 вышедших из строя автомобилей, которые будут разобраны на запасные части. ^{[ 33 ]}

Чтобы зрители не могли увидеть количество совершенно новых, но сильно разобранных SLRV, несколько автомобилей были спрятаны вокруг системы, где публика вряд ли их найдет. Крупная газетная история появилась, когда репортеру и фотографу удалось проникнуть в часть метро Зеленой линии, которая в то время не использовалась, и обнаружить, что она заполнена разобранными автомобилями, брошенными в туннеле. ^{[ нужна ссылка ]} MBTA буксировала автомобили в метро посреди ночи, когда метро было закрыто для публики. Этот рассказ и фотографии впервые привлекли внимание общественности к проблемам с SLRV. После того, как эта история стала известна, вышедшие из строя SLRV начали появляться на нескольких складских площадках, которые были легко доступны для просмотра публике, хотя, возможно, это произошло просто из-за постоянно растущего числа автомобилей, вышедших из строя. ^{[ нужна ссылка ]}

В мае 1978 года MBTA закупила запасные части на 2,2 миллиона долларов, чтобы устранить дальнейшие проблемы, а Муни закупил запасные части на 1,5 миллиона долларов, предупрежденный опытом MBTA. Муни также попросил добавить 200 сотрудников для обслуживания и эксплуатации новых SLRV. ^{[ 33 ]} Поставки американских SLRV в MBTA были приостановлены в июне 1978 года после того, как было доставлено 135 машин из-за продолжающихся проблем. ^{[ 11 ]} и MBTA подготовила 35 разобранных автомобилей к возвращению Boeing позднее в том же году. ^{[ 33 ]} 9 октября 1978 года MBTA отклонила последние 40 SLRV и приказала Boeing-Vertol вернуть 35 разобранных автомобилей, заключив, что низкая надежность парка означает, что Boeing нарушает гарантию. ^{[ 9 ]}^: 6, 19 К 1978 году первые пять автомобилей были доставлены в Муни; они уже прошли три раунда модификаций на основе опыта MBTA. ^{[ 33 ]}

Урегулирование

15 декабря 1978 года MBTA и Boeing подписали соглашение, которое пересмотрело спецификации, чтобы обеспечить полную поставку 175 SLRV. ^{[ 9 ]}^: 20 но проблемы с надежностью сохранялись до 1979 года. Независимая комиссия рекомендовала MBTA реорганизовать свою программу LRV и принять быстрые меры для решения этих проблем. ^{[ 9 ]}^: 6 Доступность парка SLRV обычно составляла менее 50% от общего количества автомобилей на территории в течение первых нескольких лет эксплуатации; Во втором и третьем кварталах 1979 года поезда Зеленой линии пропустили 12 201 поездку в будние дни, что на 184% больше, чем 6 598 пропущенных поездок в будние дни за тот же период в 1978 году. ^{[ 11 ]} В мае 1979 года MBTA и Boeing подписали соглашение о модификации и ремонте 35 разобранных SLRV. ^{[ 9 ]}^: 20 но рабочие по техническому обслуживанию MBTA пригрозили забастовкой после того, как MBTA приказала Boeing вернуть SLRV, потребовав проведения работ в цехах MBTA; В июле компания Boeing заявила, что больше не будет принимать SLRV из Бостона (три уже были возвращены), пока не будет разрешен трудовой спор. ^{[ 9 ]}^: 6, 20 MBTA, Муни и Боинг начали встречаться летом 1979 года, чтобы определить, кто будет нести ответственность за решение выявленных проблем. ^{[ 13 ]} В сентябре 1979 года компания Boeing сделала предложение, в котором были указаны конкретные проблемы конструкции, которые будут исправлены за ее счет, включая негерметичность коробок передач, проблемы с компрессором кондиционера и отказы тяговых двигателей, но MBTA отклонила это предложение; Примерно в это же время MBTA наняла адвоката по ответственности за качество продукции и профессора права Уильяма Шварца для ведения переговоров от ее имени. ^{[ 13 ]}^{[ 35 ]} в августе 1979 года. ^{[ 9 ]}^: 7, 21

Компания Boeing заняла позицию, согласно которой проблемы были вызваны плохим обслуживанием, плохим состоянием пути, ошибками водителя и каннибализацией. ^{[ 9 ]}^: 33 Шварц утверждал, что доступность SLRV составляла менее 90% и на тот момент обошлась MBTA в 75–100 миллионов долларов. ^{[ 9 ]}^: 39 19 ноября 1979 г. MBTA и Boeing достигли соглашения; Чтобы компенсировать финансовые потери из-за неготовности оборудования, Boeing-Vertol вернет MBTA 40 миллионов долларов на стоимость ремонта и доработок нескольких машин. Кроме того, MBTA было разрешено отказаться от поставки 40 машин, оставшихся из измененного заказа на 175 машин. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} На момент урегулирования 41 из 135 SLRV MBTA были неработоспособны из-за проблем с конструкцией, аварий и / или разборки на запчасти, для восстановления которых до рабочего состояния потребуется примерно 15 600 000 долларов США (что эквивалентно 65 490 000 долларов США в 2023 году). ^{[ 13 ]} По условиям мирового соглашения все гарантии были прекращены, и за любой дальнейший ремонт будет отвечать MBTA, а не Boeing, хотя Boeing поставит комплекты для модификации MBTA, чей обслуживающий персонал установит их за счет MBTA для устранения ранее выявленных проблем. . Компания Boeing давала гарантию на комплекты только в случае дефектов деталей; если они не решат проблемы, MBTA также будет нести ответственность за расходы на модернизацию. ^{[ 13 ]} Размер гонорара Шварца за ведение переговоров об урегулировании, составляющий 799 000 долларов США (что эквивалентно 3 354 000 долларов США в 2023 году), побудил законодательный орган Массачусетса провести расследование. ^{[ 9 ]}

Окончательные поставки

40 бракованных автомобилей MBTA некоторое время хранились на складе на заводе Boeing-Vertol, пока компания Muni из Сан-Франциско не приобрела некоторые из этих автомобилей с огромной скидкой. Первый из вагонов «Бостон», приобретенных Муни, должен был заменить два SLRV, которые были повреждены во время предварительных испытаний в метро Muni Metro в 1979 году и были признаны не подлежащими экономическому ремонту. ^{[ 25 ]} После успешной переоборудования этой первой машины Муни заказал еще 30 SLRV у бракованных подразделений Бостона, чтобы еще больше пополнить свой парк. Вагоны «Бостон» в Сан-Франциско были модифицированы для удовлетворения потребностей метро Muni, но их легко отличить по внутренней отделке под дерево в кабине машиниста и секции сочленения. ^{[ 36 ]} который не соответствовал желтовато-оранжевому цвету (из ливреи «закат», разработанной Уолтером Ландором ) на автомобилях, поставленных по первоначальному заказу Муни на 100 штук. ^{[ 37 ]}

К 1980 году Boeing больше не продавал SLRV. ^{[ 7 ]}^: 107^{[ 28 ]} В 1983 году последние SLRV на заводе Boeing-Vertol были доставлены, когда MBTA приняла девять оставшихся автомобилей (3535–3543) из группы из 40, которые MBTA ранее забраковала. В 1983 году MBTA также приняла пять разобранных «снарядов»; они были доставлены MBTA в 1970-х годах, но впоследствии были возвращены Boeing в 1979 году. ^{[ 30 ]} Право собственности на эти пять автомобилей перешло к Boeing, поскольку MBTA не отреагировала оперативно в соответствии с условиями мирового соглашения 1979 года и тем временем была списана на поставку запчастей. ^{[ 9 ]}^: 9 Пять «снарядов» были списаны в 1988 году. ^{[ 30 ]}

SLRV по сравнению с ключевыми конкурентами ^{[ 38 ]}^: 136
	Боинг зеркальный фотоаппарат	Позвоните U2	ПКК	CLRV	Буффало LRV ^{[ 39 ]}
Оси/ артикуляция	6/1	6/1	4/0	4/0	4/0
Длина	71,5 футов 21,8 м	75,5 футов 23,0 м	От 43,5 до 50,5 футов от 13,3 до 15,4 м	50,67 футов 15,44 м	66,8 футов 20,4 м
Ширина	8,85 футов 2,70 м	8,70 футов 2,65 м	От 8,33 до 9,0 футов от 2,54 до 2,74 м	8,50 футов 2,59 м	8,58 футов 2,62 м
Высота	11,5 футов 3,5 м	10,8 футов 3,3 м	10,1 фута 3,1 м	11,0 футов 3,4 м	12,3 фута 3,7 м
Пол высота	2,82 фута 0,86 м	3,18 фута 0,97 м	2,75 фута 0,84 м	3,02 фута 0,92 м	3,07 фута 0,94 м
Масса (пустой)	68000 фунтов 31 000 кг	66000 фунтов 30 000 кг	от 33 000 до 42 000 фунтов от 15 000 до 19 000 кг	52000 фунтов 24 000 кг	70 000 фунтов 32 000 кг
Сиденья	до 68	64	с 49 до 69	42 или 47	51
Минимум радиус кривой	от 32 до 42 футов от 9,8 до 12,8 м	82 фута 25 м	ок. 40 футов 12 м	38 футов 12 м	чувак.
Ускорение	4,1 фута/с ² 1,2 м/с ²	3,3 фута/с ² 1,0 м/с ²	4,6 фута/с ² 1,4 м/с ²	4,6 фута/с ² 1,4 м/с ²	4,2 фута/с ² 1,3 м/с ²
замедление	5,1 фута/с ² 1,6 м/с ²	3,9 фута/с ² 1,2 м/с ²	4,6 фута/с ² 1,4 м/с ²	5,1 фута/с ² 1,6 м/с ²	4,4 фута/с ² 1,3 м/с ²
Чрезвычайная ситуация замедление	8,8 футов/с ² 2,7 м/с ²	10 футов/с ² 3,0 м/с ²	9,5 футов/с ² 2,9 м/с ²	10 футов/с ² 3,0 м/с ²	6,4 фута/с ² 2,0 м/с ²

Дизайн

SLRV представляет собой двухсторонний сочлененный легкорельсовый транспорт с высоким полом и общей длиной 71 фут (22 м) (по противоподъемным устройствам), в том же диапазоне, что и многие тяжелые железнодорожные транспортные средства как в то время, так и сейчас, но заметно короче, чем многие другие. длиной минимум 81 фут (25 м) современные LRV, такие как обычно встречающиеся сегодня Siemens S70 и S700 , которые ездят на трех двухосных грузовиках (всего шесть осей). Две концевые тележки расположены на расстоянии 13 футов 6 дюймов (4,11 м) от каждого конца (включая сцепные устройства) и на расстоянии 23 футов (7,0 м) от центральной тележки под сочлененной секцией, что обеспечивает минимальный радиус гусеницы 32 фута (9,8 м). ^{[ 1 ]} Размеры SLRV были определены существующими ограничениями путей трех предложенных операторов: MBTA (Бостон), Muni (Сан-Франциско) и SEPTA (Филадельфия). ^{[ 38 ]}^: 144 У каждого автомобиля есть концы «А» и «В», разделенные центральной шарнирной секцией. На каждой стороне есть три пассажирские двери шириной 53 дюйма (1300 мм): одна рядом с кабиной оператора и две между сочлененной секцией; в задней (прицепной) кабине (по ходу движения) двери нет. ^{[ 1 ]} Испытанная масса пустого автомобиля (включая 1770 фунтов (800 кг) приборов) составила 69 130 фунтов (31 360 кг); для нормальной загрузки в 100 пассажиров вес автомобиля составлял 82 500 фунтов (37 400 кг), а для раздавливающей нагрузки в 219 пассажиров - 104 495 фунтов (47 398 кг). ^{[ 1 ]}

На каждой конечной тележке установлен один двигатель постоянного тока, который приводит в движение обе оси и имеет номинальную мощность 210 л.с. (160 кВт) при 1135 об/мин, работающий при напряжении 285 В постоянного тока; Тяговый двигатель приводит в движение колеса через редуктор 5,571:1. ^{[ 1 ]} В оригинальной конструкции LTK 1971 года для Muni центральный грузовик также имел привод, обеспечивая максимальную скорость 65 миль в час (105 км/ч); ^{[ 7 ]}^: 220 в окончательной спецификации SLRV центральный грузовик не приводился в движение, а максимальная скорость была снижена до 50 миль в час (80 км/ч). ^{[ 1 ]} Мощность тяговых двигателей контролируется с помощью полупроводниковой схемы «прерывателя», работающей с частотой от 0 до 400 Гц для скорости транспортного средства до 17 миль в час (27 км/ч), что позволяет плавно регулировать мощность от источника питания 600 В. воздушные линии, а не традиционное в то время управление троллейбусом, в котором для управления током двигателя использовалось различное количество дискретных сопротивлений. ^{[ 18 ]}^{[ 38 ]}^: 134 На скорости выше 17 миль в час (27 км/ч) мощность не «режется» и вместо этого подается непосредственно на тяговые двигатели. ^{[ 19 ]}

Первичное динамическое торможение осуществляется за счет работы тяговых двигателей в качестве генераторов и рассеивания генерируемой электроэнергии через две сетки тормозных резисторов; фрикционный тормоз, состоящий из одного внутреннего дискового тормоза на ось, при необходимости сочетается с динамическим торможением. Одного только фрикционного тормоза достаточно, чтобы удержать полностью загруженную SLRV (с 219 пассажирами) на уклоне 9°. ^{[ 1 ]} Кроме того, шесть электромагнитных гусеничных тормозов предусмотрены ; на машинах Muni гусеничные тормоза управляются независимо, чтобы удерживать машину на месте при трогании с места на склоне, а на машинах MBTA гусеничные тормоза объединены с основными тормозами. ^{[ 1 ]} Динамическое торможение было возможно за счет использования отдельного источника питания для питания катушек возбуждения тяговых двигателей; Боинг заявил, что рекуперативное торможение возможно. Хотя рекуперативное торможение не было реализовано на SLRV, оно было включено на аналогичном CLRV. ^{[ 18 ]}

Шарнирно-сочлененная секция допускает поворот до 16° в горизонтальной плоскости, вертикальный прогиб на 3° (центральная часть ниже концов) и вертикальный гребень на 4,3° (центральная часть выше концов), ^{[ 5 ]} что позволяет SLRV преодолевать кривые с внутренним радиусом до 42 футов (13 м), путешествовать по долинам с вертикальной кривизной 460 футов (140 м) и гребням холмов с вертикальной кривизной 310 футов (94 м). ^{[ 40 ]}

SLRV передвигается на легких композитных упругих колесах Acousta Flex диаметром 26 дюймов (660 мм); в этих колесах используются алюминиевые ступицы, отделенные от стальных дисков/шин подушкой из силиконовой резины. ^{[ 1 ]}^{[ 41 ]} Подушка Толщиной 3 ⁄ 16 дюйма (4,8 мм) и впрыскивается в резьбовое пространство между ободом и ступицей; конструкция была разработана компаниями Standard Steel и BART в 1960-х годах. ^{[ 42 ]}^: 111 Упругие колеса уменьшают визг при прохождении крутых поворотов. ^{[ 1 ]} Заявленный уровень внутреннего шума составил 65 дБ. Конструкция грузовиков заимствована из японских поездов Синкансэн . ^{[ 18 ]} Грузовики оснащены резиновыми шевронными рессорами и пневматической подвеской, которая автоматически регулируется для поддержания высоты пола при различных нагрузках. Демпфирование осуществляется как гидравлическим (боковым), так и пневматическим (вертикальным) способом. ^{[ 1 ]}

Кузова автомобилей и рамы грузовиков были изготовлены Tokyu Car Corporation в Иокогаме , а двигатели предоставлены Garrett , а сборка производилась на заводе Boeing в Ридли-Парке , штат Пенсильвания . После того, как производство было прекращено компанией Boeing, Tokyu Car Corporation построила легкорельсовые вагоны для метро Buffalo Metro Rail , которые внешне напоминают SLRV, но имеют множество отличий, в первую очередь отсутствие шарнирного сочленения, использование внешних ступеней для посадки на низкую платформу вместо внутренних ступенек и использование одностворчатых карманных дверей, аналогичных лондонскому метро D Stock . ^{[ 39 ]}

Различия

Различия РСЗО ^{[ 1 ]}^: 1–5
	МБТА	Сувениры
Сиденья	52 ^{[ а ]}	68
Сигнализация кабины	Нет	Да
Шаги	Зафиксированный ^{[ б ]}	Кабриолет ^{[ с ]}^{[ д ]}
Контроль превышения скорости	Да ^{[ и ]}	Нет
Знаки назначения	Руководство	Автоматический
Кондиционер	Да ^{[ ж ]}	Нет ^{[ г ]}
Гусеничные тормоза	смешанный	Независимый
Контур протектора колеса	1:40	1:20
Примечания ^ Позже уменьшено до 48. ^ Разрешает посадку на уровне улицы. ^ Трансформируемые ступеньки только на четырех центральных дверях. ^ Позволяет посадку с высоких платформ и на уровне улицы. ^ Предел 52 миль в час (84 км / ч) ^ Скорость одиночного вентилятора ^ Три скорости вентилятора.

Хотя Бостон и Сан-Франциско купили свои машины одновременно и внешне они кажутся идентичными, у машин есть различия:

Двери: Сами двери поначалу были по сути одинаковыми. Однако автомобили Муни имели подвижные ступеньки у четырех центральных дверей (ближайших к шарнирно-сочлененной секции), которые можно было опустить для посадки на улицу или поднять для посадки с платформ высокого уровня, например, в метро. В автомобилях Бостона этой функции не было, поэтому садиться в них нужно с уровня улицы. Двери были разработаны для использования обоих типов лестниц. ^{[ 19 ]} Эти двери оказались проблематичными, и MBTA в конечном итоге заменила их двустворчатыми дверями, что еще больше отличало их от дверей Муни.
Приборы: MBTA SLRV были оснащены кондиционерами для влажного климата Бостона. Из-за относительно мягкого климата Сан-Франциско Muni SLRV были оснащены принудительной вентиляцией вместо кондиционера. У кондиционеров, с которыми были доставлены автомобили Бостона, были такие проблемы, как всасывание пыли и другого мусора из туннелей метро, и позже в конце 1980-х - середине 1990-х годов они были заменены кондиционерами Sutrak, установленными на крыше.
Оформление интерьера: автомобили «Бостон» имели внутреннюю отделку под дерево в кабине оператора и секции сочленения, а автомобили Muni имели интерьер желтовато-оранжевого цвета. Однако некоторые Muni SLRV (номера 1252 и 13xx) на самом деле имели такую же внутреннюю отделку под дерево, что и Бостон, потому что эти автомобили изначально были построены для Бостона, который забраковал их и вернул Боингу. Затем Муни купил эти автомобили, снял с них кондиционеры и оснастил их всеми функциями, эксклюзивными для своего парка. Таким образом, текстура дерева в этих автомобилях — единственная особенность, которая отличает эти автомобили от автомобилей, изначально изготовленных для Муни.
Автоматизация: вагоны Muni были оснащены сигнализацией кабины, позволяющей автоматически перемещаться по метро Market Street с запланированным интервалом движения всего 60 секунд. ^{[ 40 ]}
Сидения: изначально в автомобилях Сан-Франциско были мягкие сиденья, но в 1985 году из-за вандализма их заменили на жесткие пластиковые сиденья. ^{[ 43 ]}
Вместимость: автомобили Сан-Франциско вмещали 68 мест, а автомобили Бостона - 52 места, пока позже MBTA не удалила четыре сиденья, чтобы лучше разместить инвалидные коляски.

Проблемы

Одна из самых больших проблем заключалась в том, что Boeing SLRV был «компромиссным» автомобилем. И Бостон, и Сан-Франциско имели совершенно разные потребности в SLRV: Бостону нужен был более традиционный трамвай, а Сан-Франциско нуждался в более специализированном автомобиле для своего метро Muni Metro. ^{[ 14 ]} Поскольку автомобили Сан-Франциско будут использовать платформы станций как на уровне улицы (наземные станции), так и на верхнем уровне (под землей), ступеньки транспортного средства должны были переключаться между двумя режимами. Это стало проблемой с пассажиропотоком, поскольку вагоны Муни могли использовать только две центральные двери SLRV в метро: передняя часть вагона слишком сильно изгибалась от платформ высокого уровня, чтобы пассажиры могли безопасно садиться или выходить из вагонов. . ^{[ 44 ]} Узкая передняя часть, в свою очередь, была необходима Бостону, чтобы SLRV мог преодолевать крутые повороты в метро MBTA, построенном в 1897 году.

Профессор Сеймур Мелман частично обвинил в этом использование давнего оборонного подрядчика. Обычный клиент Boeing Vertol (Министерство обороны США) был относительно нечувствителен к бюджету, более терпим к перерасходу средств и имел достаточное финансирование и рабочую силу для проведения сложного технического обслуживания, что противоречило потребностям и возможностям муниципального транзитного агентства. ^{[ 45 ]} Команда разработчиков в основном имела опыт проектирования аэрокосмической, а не железнодорожной техники. ^{[ 46 ]} не приложил серьезных усилий для приобретения этого опыта и не проектировался с учетом простоты обслуживания. В некоторых случаях для доступа к компонентам приходилось разбирать части SLRV с помощью ацетиленовой горелки. ^{[ 45 ]}

Компания Boeing продвигала SLRV как систему и взяла на себя роль интегратора, передавая субподряд на проектирование и изготовление основных компонентов внешним поставщикам из Германии, Японии и Великобритании. Такой подход создавал неопределенность в датах поставки компонентов и, по сути, исключал испытания прототипов в пользу соблюдения установленных в контракте сроков, превращая MBTA и Muni фактически в бета-тестеры SLRV. ^{[ 45 ]} Поскольку перед поставкой автомобиля испытания прототипа не проводились, перед поставкой не удалось установить соответствующую идентификацию и уровень запасов запасных частей, и MBTA была вынуждена разобрать SLRV на запчасти, чтобы поддерживать доступность парка в первые годы эксплуатации. ^{[ 45 ]}

Другие конкретные проблемы с SLRV включают, помимо прочего:

Сходы с рельсов на крутых поворотах, ^{[ 11 ]} что могло бы серьезно повредить секцию сочленения автомобиля, что само по себе проблематично, поскольку компания Boeing разработала собственную сочлененную секцию, чтобы избежать получения лицензии от зарубежных производителей, таких как Duewag . ^{[ нужна ссылка ]}
Другой серьезной проблемой было короткое замыкание электрических систем и преждевременные выходы из строя двигателей и силовых установок автомобиля. Boeing использовал для автомобилей относительно продвинутую систему управления вертолетом , как настояло федеральное правительство. Хотя такие системы были успешно внедрены во многих системах метро, легкорельсового транспорта и троллейбусов, системы, установленные в вагонах Boeing, оказались слишком сложными для использования в транзитных системах. ^{[ нужна ссылка ]} Однако неясно, насколько это было проблематично, поскольку управление вертолетами действительно было обычным явлением в Соединенных Штатах в начале 1990-х годов.
SLRV были оснащены слишком сложными дверцами , которые изначально предназначались для обеспечения работы Муни на высокой платформе в метро на Маркет-стрит . Компания Boeing установила требование об автоматическом открывании дверей в случае возникновения препятствия при закрытии, чтобы избежать раздавливания пассажиров; ^{[ 38 ]}^: 146 Фирма, первоначально отвечавшая за проектирование дверей, успешно выполнила это требование, но сделала двери слишком чувствительными: двери перерабатывались при закрытии, поскольку она обнаруживала нормальное закрытие как препятствие и перерабатывала двери. Компания Boeing наняла еще одного субподрядчика для модернизации дверей, оговорив, что следует использовать меньше компонентов. ^{[ 45 ]} Эти двери часто замыкались в себе, что доставляло MBTA серьезные неудобства. Позже транзитное агентство попыталось исправить проблемы с дверцами-заглушками, добавив более широкую резиновую полосу и устранив схему переработки, но проблема не была полностью решена до середины 1990-х годов, когда MBTA модернизировала все Боинги гораздо более надежными складными дверцами. двери. ^{[ 17 ]}
Коррозия кузовов автомобилей была еще одной серьезной проблемой. Автомобили изготавливаются в основном из низколегированной высокопрочной стали, за исключением панели крыши из нержавеющей стали. ^{[ 5 ]} Поскольку и Бостон, и Сан-Франциско находятся на берегу океана, автомобили были особенно подвержены повреждениям от морских брызг . Некоторые автомобили прослужили всего десять лет, прежде чем их сняли из-за коррозии кузовов, поскольку их кузова были отправлены из Японии в качестве палубного груза через Панамский канал и еще некоторое время простояли возле завода Boeing недалеко от Филадельфии, прежде чем их собрали и доставили. ^{[ нужна ссылка ]}
Смешанная тормозная система, включающая один механический дисковый тормоз на каждой оси и резистивный тормоз на грузовиках с механическим приводом, была трудоемкой в обслуживании и ненадежной. Для последующих автомобилей Type 7, поставленных Kinki Sharyo, MBTA решила использовать только механическую пневматическую тормозную систему. ^{[ 47 ]}
Кондиционеры автомобилей «Бостон» изначально были установлены под автомобилем и постоянно засасывали грязь и мусор из-под автомобиля. Позже MBTA модифицировала 76 SLRV с установленными на крыше кондиционерами, чтобы решить эту проблему.
Композитные упругие колеса Acousta Flex, которые изначально были установлены на SLRV, имели тенденцию выходить из строя при эксплуатации и во время испытаний; соединение между эластомером и ободом колеса нарушилось, что привело к разрушению колеса, а также устранило электрический путь к земле, поскольку между ступицей колеса и ободом использовались проводники. Колеса Acousta Flex были сняты с производства к 1981 году. ^{[ 48 ]}^: 9, 11

Замены и выход на пенсию

Списанный Muni Boeing Vertol US SLRV № 1264 хранился на верфи Дубосе в Сан-Франциско в 2007 году. Этот автомобиль был списан в 2016 году.

Проблемы SLRV быстро заставили их покупателей искать замену и пополнение своего парка. Несмотря на улучшения, SLRV по-прежнему вызывали проблемы на протяжении 1980-х годов, и оба города решили, что автомобили Boeing не будут частью долгосрочного будущего ни одной из транспортных систем. Федеральное управление транспорта пошло на беспрецедентный шаг и сократило экономический срок службы Boeing SLRV до 15 лет. ^{[ 49 ]} (от «не менее 25 лет» для троллейбусов, закупаемых за счет федеральной помощи), ^{[ 50 ]} позволяя MBTA и Muni досрочно вывести из эксплуатации SLRV и продолжить закупку замены к концу 1980-х - началу 1990-х годов.

Хотя сам SLRV столкнулся с проблемами надежности и не имел успеха, Грегори Томпсон считает, что именно благодаря нему города узнали о легкорельсовом транспорте и были созданы современные легкорельсовые транспортные средства. ^{[ 51 ]} Автомобили-преемники в Бостоне (Kinki Sharyo Type 7) и Сан-Франциско (Breda LRV2/3) точно повторяют характеристики и характеристики SLRV.

SLRV и его преемники
	Боинг СРВ ^{[ 38 ]}^: 136	Кинки Шарё Тип 7 (МБТА) ^{[ 52 ]}	Бреда LRV2/3 (Муни) ^{[ 53 ]}
Оси/ артикуляция	6/1
L×W×H ^{[ а ]}	73 фута × 8,85 фута × 11,5 фута 22,25 м × 2,70 м × 3,51 м	74 футов × 8,67 футов × 11,83 футов 22,56 м × 2,64 м × 3,61 м	75 футов × 9 футов × 11,5 футов 22,9 м × 2,7 м × 3,5 м
Пол высота	34 дюйма 860 мм	35 дюймов 890 мм	34 дюйма 860 мм
Масса (пустой)	68000 фунтов 31 000 кг	85000 фунтов 39 000 кг	79000 фунтов 36 000 кг
Моторы	2×160 кВт (210 л.с.) (1 мотор/грузовик)	4×100 кВт (130 л.с.) (2 мотора/грузовик)	4×97 кВт (130 л.с.) (2 мотора/грузовик)
Емкость	52/68 сидячих мест 219 (раздавить)	50 сидячих мест	60 сидячих мест
Минимум радиус кривой	от 32 до 42 футов от 9,8 до 12,8 м	42 фута 13 м	45 футов 14 м
Ускорение	4,1 фута/с ² 1,2 м/с ²	4,1 фута/с ² 1,25 м/с ²	4,6 фута/с ² 1,4 м/с ²
замедление	5,1 фута/с ² 1,6 м/с ²	5,1 фута/с ² 1,56 м/с ²	5,8 футов/с ² 1,78 м/с ²
Чрезвычайная ситуация замедление	8,8 футов/с ² 2,7 м/с ²	н/д	8,7 футов/с ² 2,66 м/с ²

Примечания

^ Длина измерена над муфтами.

МБТА

После того как MBTA расторгла контракт с Boeing-Vertol, они получили возможность вносить в машины свои собственные модификации. Некоторые системы были модернизированы или улучшены. Медленно, но верно разобранные автомобили доставлялись в цеха MBTA для подготовки к эксплуатации.

MBTA также начала «склеивать» поврежденные автомобили. Автомобили 3454 и 3478 попали в столкновение сзади на высокой скорости. Два конца автомобилей, соприкоснувшихся между собой, были серьезно повреждены. Ремонтные бригады МБТА доставили две машины в цеха, а позже машина 3478 (состоящая из 3478А и 3454Б) вернулась в строй. Вагон 3454 (состоящий из поврежденных 3454А и 3478В) был вытолкнут на стоянку для дальнейшей утилизации. Опыт, полученный в этом виде ремонта, положил начало возвращению в коммерческую эксплуатацию еще нескольких таких автомобилей. В конце концов, в начале 1980-х годов обслуживающий персонал MBTA довел активный парк до 114 автомобилей. ^{[ нужна ссылка ]}

Между 1986 и 1988 годами MBTA получила новые легкорельсовые вагоны Типа 7, построенные Кинки Шарио . японским производителем вагонов ^{[ 46 ]} прочно зарекомендовала себя в своей стране, производя свои первые вагоны для рынка Северной Америки. Эти автомобили оказались гораздо более надежными и быстро взяли на себя большую часть базового обслуживания на зеленой линии. С появлением Type 7 MBTA наконец смогла вывести из эксплуатации большую часть своих устаревших автомобилей PCC, которым пришлось оставаться в эксплуатации гораздо дольше, чем первоначально планировалось, из-за ненадежности Боингов. Чтобы освободить место для новых автомобилей Kinki Sharyo Type 7, бостонское MBTA начало свою первую программу утилизации SLRV, начиная с 1987 года. К концу 1988 года с территории было вывезено девятнадцать автомобилей, большинство из которых с тех пор лежало на мертвом складе. конец 1970-х и остальные стали жертвами крупных столкновений или сходов с рельсов. ^{[ нужна ссылка ]} Впоследствии Кинки Шарио продолжил производство LRV для Далласа , Сан-Хосе , Феникса , Сиэтла и Лос-Анджелеса .

Бостон также обратился к Бреде с просьбой о долгосрочной замене Боингов. В то время как автомобили Boeing и Type 7 Kinki Sharyo имеют широкие дверные проемы и зарезервированные места для инвалидных колясок, что делает их совместимыми с Законом об американцах с ограниченными возможностями , предлагаемый Бостоном автомобиль Type 8 будет иметь часть пола ниже уровня земли , что позволит водителям пользоваться инвалидными колясками. подняться на борт без необходимости использования лифта или мини-платформы. Чтобы помочь поддерживать работу Green Line до тех пор, пока Type 8 не войдут в эксплуатацию, а также заменить Type 7, разрушенные в результате аварий, MBTA приняла поставку дополнительных 20 Type 7 от Kinki Sharyo в 1997 году. Кроме того, MBTA заключила контракт с Amerail (ранее называвшейся Моррисон Кнудсен ) из Хорнелла, штат Нью-Йорк, для полного восстановления 55 SLRV в 1996–97 годах для продления срока службы. ^{[ 54 ]} Реабилитация SLRV была призвана продлить срок службы автомобилей на три-пять лет и включала замену проблемных заглушек дверей в пользу традиционных складных дверей, а также новые кондиционеры, установленные на крыше. ^{[ 55 ]} Все невосстановленные MBTA SLRV были выведены из эксплуатации после 27 июня 1997 года. ^{[ 20 ]}

Первоначально предполагалось, что MBTA полностью снимет свои SLRV примерно в 2001 году. Однако новые Type 8 были склонны к сходу с рельсов и другим техническим дефектам, что значительно задерживало их ввод в эксплуатацию, и MBTA почти приостановила действие контракта; на тот момент 55 отремонтированных SLRV все еще находились в активном реестре, что составляло почти треть всего подвижного состава Зеленой линии. ^{[ 56 ]} К августу 2005 года количество активных SLRV в MBTA сократилось до 32. ^{[ 57 ]} и многие другие были отправлены на пенсию к февралю 2006 года. ^{[ 58 ]} Проблемы с автомобилями Type 8 были окончательно решены в 2006 году, что позволило возобновить производство и поставки. К началу 2007 года в эксплуатацию поступило достаточное количество автомобилей Типа 8, чтобы можно было полностью вывести из эксплуатации оставшиеся Боинги. Последний коммерческий пробег автомобилей Boeing MBTA состоялся 16 марта 2007 года. ^{[ 12 ]} по линии Риверсайд на машинах 3485 и 3499. ^{[ 30 ]}^{[ 59 ]} К концу 2007 года все Type 8 были собраны и доставлены в эксплуатацию.

Сувениры

Муни начал разработку планов по закупке замены для Boeing SLRV в 1989 году. ^{[ 49 ]} Контракт был подписан с итальянским производителем Breda Costruzioni Ferroviarie 4 декабря 1991 года с первоначальным заказом на 35 автомобилей и опционами еще на 20. ^{[ 23 ]}^: 70–71 Сан-Франциско начал выводить из эксплуатации свои Boeing SLRV в 1995 году после того, как из Бреды прибыла первая замена (обозначенная LRV2 ). Новые автомобили Breda больше похожи на то, что Муни хотел для своего Muni Metro еще в начале 1970-х годов, еще до разработки Boeing SLRV. ^{[ 17 ]}

В конце 2001 года компания Muni списала с производства последний из своих самолетов Boeing SLRV после того, как было доказано, что LRV2 обладают повышенной надежностью в системе метро Muni. ^{[ 17 ]}

Напротив, Breda не будет иметь такого же успеха в легкорельсовом транспорте Северной Америки, производя только P2550 для Лос-Анджелеса и вышеупомянутые автомобили, и немного большего успеха в тяжелом железнодорожном транспорте, производя автомобили для Лос-Анджелеса , 3 поколения транспортных средств для Вашингтона и Атланта .

Расположение

Хранится в музеях

В музеях сохранились три американских SLRV:

бывший Муни 1213 в Музее электрической железной дороги Орегона (приобретён в 2000 г.) ^{[ 17 ]}^{[ 21 ]}
бывший Муни 1258 в Музее Западной железной дороги (приобретён в 2002 г.) ^{[ 60 ]}
бывший MBTA 3424 в Приморском музее троллейбусов (приобретён в 2009 г.) ^{[ 61 ]}

Два других оставались на территории Муни в течение нескольких лет после вывода из эксплуатации последних вагонов: вагон 1320 в Женевском отделении и вагон 1264 на трамвайной станции в Маркет и Дубосе возле Монетного двора США. ^{[ 62 ]} (но позже переехал и в Женеву). ^{[ 63 ]} Эти две машины оставались на хранении до сдачи на слом в апреле 2016 года. ^{[ 64 ]} Другой бывший автомобиль Муни (1271) используется в качестве офисного трейлера на свалке в районе залива.

Приморский музей троллейбусов запросил приобретение MBTA 3444, оснащенного заглушкой, для своей коллекции, но не взял его, поскольку машина была не в рабочем состоянии, а Сишору нужен был действующий образец. В 3444 отсутствовало несколько важных компонентов, в том числе один из грузовиков, и он сильно проржавел. Позже, в 2005 году, 3444 был списан, и вместо этого компания Seashore приобрела отремонтированный автомобиль 3424. ^{[ 61 ]} который был перенесен в музей из Риверсайд-Ярд MBTA 9 июля 2009 года.

Манчестер, Великобритания

В 2002 году Манчестер был принимающим городом Игр Содружества . Многие из площадок, используемых для игр, обслуживались Manchester Metrolink , региональной сетью легкорельсового транспорта, которая впервые открылась в 1992 году. Поскольку были предвидены проблемы с пропускной способностью и, следовательно, требовалось краткосрочное решение, руководитель отдела пассажирского транспорта Большого Манчестера обратился к Муни с вопросом о возможности покупка резервных самолетов Boeing SLRV. Два были куплены по 250 долларов каждый для первоначальной оценки и отправлены в Англию. ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]}^{[ 67 ]}

По прибытии в Англию в январе 2002 года 1226 был отправлен на завод Derby Litchurch Lane Works для оценки Железнодорожной инспекцией Ее Величества на предмет соответствия британским стандартам безопасности, а 1326 был доставлен непосредственно в депо Metrolink Queens Road. ^{[ 68 ]}^{[ 69 ]} Автомобили Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 и 1327 хранились в США в ожидании продажи.

Расследование пришло к выводу, что модифицировать их для эксплуатации в Манчестере нерентабельно. ^{[ 70 ]} Автомобиль в Манчестере был списан после отмены проекта, а автомобиль в Дерби хранился до 2016 года, после чего он тоже был разобран. ^{[ 71 ]}

Рабочие автомобили

До 2020 года у MBTA было 3 списанных рабочих автомобиля SLRV, после чего они были списаны:

Ререйлерный вагон 3417
Геометрия колеи автомобиля 3448
Техническое обслуживание Путевого вагона 3453

Бывший автомобиль MBTA 3541 был передан в дар армии США для обучения в 2000 году. Бывшие автомобили MBTA 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 и 3520 были проданы правительству США и перевезены в Центр транспортных технологий в Пуэбло, Колорадо. в 2010 году для тестирования в реальных сценариях. ^{[ 30 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Компания Boeing Vertol (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Заключительный отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (PDF) (Отчет). Том. Департамент транспорта IUS, Управление городского общественного транспорта. стр. 93–98 . Проверено 18 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б Музей Западной железной дороги. «Муниципальная железная дорога Сан-Франциско 1258 — Музей Западной железной дороги» . www.wrm.org . Проверено 28 июня 2024 г.
^ «Автомобиль 1040: все сначала» . Маркет-стрит, железная дорога . 16 декабря 2011 года . Проверено 2 января 2019 г.
^ Пропп, Гил. «Виды троллейбусов Бостона» . Бостонские трамваи . Проверено 2 января 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Силен, Джозеф С.; Мора, Джеффри Г. (июнь 1975 г.). Североамериканский легкорельсовый транспорт (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Филадельфия, Пенсильвания: Совет транспортных исследований. стр. 93–98 . Проверено 18 декабря 2018 г.
^ План улучшения транспорта (Отчет). Департамент городского планирования Сан-Франциско. 1971 год . Проверено 19 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Уолтон, К. Майкл; Блэк, Алан; Червенка, Кеннет Дж.; Николс, Кэтрин (август 1980 г.). Оценка применимости легкорельсового транспорта в городах Техаса (PDF) (Отчет). Департамент автомобильных дорог и общественного транспорта штата Техас; Отдел планирования транспорта . Проверено 27 декабря 2018 г.
^ «Трамвай Ганновер 601 из Эдмонтона вернулся в Германию» (PDF) . Транзитный разговор . Том. 35. Комитет по электрической тяге Эдмонтонской троллейбусной коалиции. Ноябрь 2016 года . Проверено 3 июня 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Объединенный законодательный комитет по транспорту (17 апреля 1980 г.). Специальный отчет Комитета по транспорту относительно найма адвоката Уильяма Шварца Транспортным управлением Массачусетского залива и мирового соглашения между указанным органом и Boeing-Vertol, Inc. (в соответствии с приказом Палаты представителей № 3874 от 1980 г.) (PDF) (Отчет) . Содружество Массачусетс . Проверено 3 января 2019 г.
^ HR 11733. Прямой URL-адрес
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Оглсби, Карл (январь 1980 г.). «Бостонские проблемы» . Бостон . Проверено 19 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Исторический снимок: легкорельсовый транспорт / скоростной транспорт» . Боинг . Проверено 19 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Шели-младший, Вашингтон (10 ноября 1980 г.). Расторжение контракта Управления транспорта Массачусетского залива на поставку легкорельсового транспорта PSAD-81-11 (PDF) (Отчет). Главное бухгалтерское управление США . Проверено 22 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Салливан, Кэтлин (14 сентября 1998 г.). «Муни знал о тележных лимонах в 70-х годах: тестовые прогоны в Бостоне выявили серьезные неисправности во многих системах» . Ревизор Сан-Франциско . п. А. Проверено 7 декабря 2012 г.
^ Boeing делает низкую ставку на легкорельсовый транспорт Железнодорожный век , 26 февраля 1973 г., стр. 8
^ Плоткин А.С. (9 мая 1973 г.). «К 1976 году компания Green Line планирует получить 150 автомобилей: фирма из Пенсильвании готовится построить роскошные троллейбусы для MBTA» . Бостон Глобус . Проверено 2 января 2019 г. (требуется подписка)
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Лельчук, Илен (14 января 2002 г.). «Машины Муни едут на городскую свалку: даже защитники природы отвергают драндулеты» . Хроники Сан-Франциско . п. Б-1 . Проверено 7 декабря 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Шульдинер, Герберт (январь 1976 г.). «Троллейбусы космической эры — они возвращаются с грохотом» . Популярная наука . Том. 208, нет. 1. Журналы Times Mirror. стр. 60–61, 111, 113 . Проверено 20 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Бэй, Рино (1978). «Метро Муни Сан-Франциско, система легкорельсового транспорта» (PDF) . Легкорельсовый транспорт: планирование и технология . 182 . Совет транспортных исследований: 18–23 . Проверено 26 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б Мур, Скотт (1 июня 1997 г.). «Боинг-Вертол LRV 3418 Fantrip» . АОЛ. Архивировано из оригинала 24 января 2000 года.
^ Jump up to: ^а ^б «Муни ЛРВ 1213» . Историческое общество электрических железных дорог Орегона . Проверено 19 декабря 2018 г.
^ Перлз, Энтони (1981). Народная железная дорога: история муниципальной железной дороги Сан-Франциско . Глендейл, Калифорния (США): Interurban Press . стр. 234, 245, 250. ISBN. 0-916374-42-4 .
^ Jump up to: ^а ^б Колвелл, Роберт (сентябрь 1999 г.). «Транзит в Сан-Франциско: избранная хронология, 1850–1995» (PDF) . Муниципальная железная дорога Сан-Франциско.
^ Розен, Дэниел; Олсон, Леонард (март 1982 г.). Метро Сан-Франциско Муни: операционные проблемы и стратегии (PDF) . Конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Диего, Калифорния: Совет транспортных исследований. стр. 141–144 . Проверено 26 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Перлз, Энтони (осень 1984 г.). «8: Муни в курсе событий». Туры открытий: альбом Муни Сан-Франциско . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . п. 125. ИСБН 0-916374-60-2 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Чиассон, Джордж (март – апрель 1982 г.). «LRV в Бостоне: дорога назад». Ролл-сигн . Ассоциация железных дорог Бостон-Стрит. стр. 11–12.
^ ND Lea & Associates (февраль 1979 г.). Потенциал экономии средств за счет внесения изменений в стандартную спецификацию легкорельсового транспорта (отчет). Управление городского массового транспорта, Министерство транспорта США . Проверено 20 декабря 2018 г. Поиск инвентарного номера PB295070
^ Jump up to: ^а ^б Миддлтон, Уильям Д. (29 сентября 1980 г.). «Конкуренция за рынок легкорельсового транспорта» . Железнодорожный век . стр. 56–60 . Проверено 26 декабря 2018 г.
^ Клуфас, Майкл (27 августа 2001 г.). « НОВОЕ» МЕТРО ГОРОДА НЬЮАРКА ДЕБЮТ — плавные легкорельсовые транспортные средства с кондиционером доставляют клиентов с комфортом 21 века» . Нью-Джерси Транзит. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Проверено 6 сентября 2015 г. Пресс-релиз 326.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Страница инвентаризации транспортных средств MBTA» . Транзитная история . Проверено 19 декабря 2018 г.
^ Джуэлл, Дон (ноябрь 1977 г.). «Первые LRV Муни» (PDF) . Тихоокеанские новости . п. 14. ISSN 0030-879X . Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2022 года.
^ Маккейн, Джон; Перлз, Энтони (1982). Внутри Муни: свойства и деятельность муниципальной железной дороги Сан-Франциско . Глендейл, Калифорния (США): Interurban Press . стр. 47, 56. ISBN. 0-916374-49-1 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Холлис, Роберт (7 декабря 1978 г.). «Трудный взгляд / Тунервильский троллейбус космического века Сан-Франциско» . Ревизор Сан-Франциско . Проверено 25 декабря 2018 г. (требуется подписка)
^ Управление городского массового транспорта, Министерство транспорта США (1972). «Стандартные спецификации легкорельсового транспорта, технические характеристики» . Национальная служба технической информации . Проверено 20 декабря 2018 г. Поиск инвентарного номера PB220748
^ «Адвокат защищает гонорар в размере 799 000 долларов за урегулирование дела MBTA» . Лоуэлл Сан . 4 апреля 1980 года . Проверено 23 декабря 2018 г. (требуется подписка)
^ Хаас, Эрик (23 ноября 1999 г.). «Изображение 16573: Интерьер Боинга MBTA» . Нью-Йоркское метро . Проверено 19 декабря 2018 г.
^ «Интерьер оригинального Муни Боинга» . Трейнвеб . Архивировано из оригинала 5 сентября 2001 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Диамант, ЕС (весна 1976 г.). Легкорельсовый транспорт: обзор современного состояния (отчет). Управление городского массового транспорта, Министерство транспорта США . Проверено 20 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б Антонио-младший, Бен Дж. (8–11 мая 1988 г.). Легкорельсовый транспорт Буффало (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Хосе, Калифорния: Совет транспортных исследований Национальной академии наук . Проверено 17 мая 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б Виграсс, Дж. Уильям (июнь 1975 г.). Физические, эксплуатационные и эксплуатационные характеристики легкорельсового транспорта (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Филадельфия: Совет транспортных исследований. стр. 19–25 . Проверено 26 декабря 2018 г.
^ «Визг-хлюпатель» . Популярная наука . Август 1974 г. с. 75 . Проверено 27 декабря 2018 г.
^ Нельсон, Джеймс Т. (1997). Отчет TCRP 23: Руководство по контролю шума колес и рельсов (PDF) (Отчет). Совет транспортных исследований. ISBN 0-309-06060-5 . Проверено 27 декабря 2018 г.
^ Современный трамвай , апрель 1985 г., с. 140. Издательство Ян Аллан .
^ Штраус, Питер (1978). «Легкорельсовый транспорт: меньше значит больше» (PDF) . Легкорельсовый транспорт: планирование и технология . 182 . Совет транспортных исследований: 44–49 . Проверено 26 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Мелман, Сеймур (17 мая 1979 г.). Стабильность рабочих мест в инженерном деле и экономическая конверсия (PDF) (Выступление). IEEE, секция Лонг-Айленда . Проверено 25 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б Уэда, Сигэхиро. «Транспортное управление Массачусетского залива» (PDF) . Кинки Шарьо . Проверено 26 декабря 2018 г.
^ Маккей, Рональд Дж. (май 1988 г.). Проектируем, чтобы соответствовать: опыт Бостона (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Хосе, Калифорния: Совет транспортных исследований. стр. 442–448 . Проверено 26 декабря 2018 г.
^ Курцвейл, Леонард Г.; Виттиг, Ларри Э. (январь 1981 г.). Контроль шума колес/рельсов – критическая оценка (отчет). Управление городского массового транспорта, Министерство транспорта США . Проверено 20 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б Картрайт, Э. (июнь 1996 г.). Методологии стратегии закупок . Конференция по быстрому транзиту. Американская ассоциация общественного транспорта . Проверено 26 декабря 2018 г.
^ «Циркуляр 5010.1E: Требования к управлению наградами» (PDF) . Федеральное транзитное управление. 16 июля 2018 г. Глава IV, раздел 4, параграф f: Минимальный срок полезного использования имущества, получающего федеральную помощь.
(2)в. Тележки
^ Томпсон, Грегори Л. (ноябрь 2003 г.). Определение альтернативного будущего: рождение движения легкорельсового транспорта в Северной Америке (PDF) . Опыт, экономика и эволюция — от стартовых линий к растущим системам, 9-я Национальная конференция по транзиту легкорельсового транспорта. Портленд, Орегон: Совет по транспортным исследованиям . Проверено 3 января 2019 г.
^ «Бостон, Массачусетс — Технические данные MBTA (зеленая линия)» (PDF) . Кинки Шарьо . Проверено 2 января 2019 г.
^ «Сан-Франциско LRV» (PDF) . Ансалдео Бреда. Архивировано из оригинала (PDF) 23 сентября 2015 г.
^ По данным NETransit (1999), восстановленные единицы: 3407, 3411, 3413, 3415, 3416, 3420, 3422, 3423, 3424, 3429, 3432, 3437, 3439, 3440, 3441, 3445, , 3447, 3448, 3451, 3457, 3461, 3462, 3468, 3473, 3476, 3477, 3480, 3483, 3485, 3488, 3489, 3490, 3491, 3493, 3495, 3496, 3498, 3499, 00, 3503, 3510, 3511, 3514, 3515, 3516, 3517, 3520, 3523, 3526, 3530, 3533, 3534, 3535 и 3542.
^ «Реестр Boeing LRV Управления транспорта Массачусетского залива» . НЕТранзит. 1999. Архивировано из оригинала 7 октября 1999 года.
^ Статистика пассажиров и услуг (PDF) (Отчет) (Восьмое изд.). Транспортное управление Массачусетского залива. 2001. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 года . Проверено 27 декабря 2018 г.
^ Статистика пассажиров и услуг (PDF) (Отчет) (Десятое изд.). Транспортное управление Массачусетского залива. 2005 . Проверено 27 декабря 2018 г.
^ Статистика пассажиров и услуг (PDF) (Отчет) (Десятое исправленное издание). Транспортное управление Массачусетского залива. 2006 год . Проверено 27 декабря 2018 г.
^ «Конец пути для пионеров Т» . Бостон Глобус . 16 марта 2017 г. Проверено 19 декабря 2018 г. (требуется подписка)
^ «Муниципальная железная дорога Сан-Франциско 1258» . Западный железнодорожный музей . 5 мая 2011 года . Проверено 19 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Управление транспорта Массачусетского залива, 3424» . Музей прибрежных троллейбусов . Проверено 4 мая 2017 г.
^ Фотография автомобиля Muni Boeing 1264, хранившегося на дворе Дубоче в 2007 году.
↑ Оба Боинга на верфи в Женеве, 2015 год.
^ Родригес, Джо Фицджеральд (31 марта 2016 г.). «Последний из драндулетных поездов Муни 1980-х годов будет списан» . Ревизор Сан-Франциско . Архивировано из оригинала 24 апреля 2016 года . Проверено 1 августа 2016 г.
↑ Трамваи Frisco для Manchester Rail, выпуск 423, 28 ноября 2001 г., стр. 19.
^ Манчестерское метро летает на трамваях Boeing. Журнал Railway Magazine, выпуск 1210, февраль 2002 г., стр. 74.
^ Metrolink покупает старые трамваи в США Manchester Evening News, 17 февраля 2007 г.
^ От Фриско до метро. Журнал The Railway Magazine, выпуск 1211, март 2002 г., стр. 101.
^ Первый трамвай Сан-Франциско прибыл на железную дорогу мира , март 2002 г., стр. 9
^ Манчестер говорит нет трамваям в США, выпуск 1219 журнала Railway Magazine , ноябрь 2002 г., стр. 95.
^ Прайор, Гарет (11 мая 2016 г.). «Конец трамваям Сан-Франциско в Великобритании?» . Британские трамваи онлайн . Проверено 28 октября 2020 г.

Внешние ссылки

Кризис зеленой линии Бостона Краткое изложение проблем, с которыми столкнулось MBTA с Boeing
Статья 1975 года о развертывании в США SLRV
US DOT UT 50009: Легкорельсовый транспорт: обзор современного состояния (1976)
Характеристики MBTA US SLRV
SOAC1 и 2 в Приморском музее троллейбусов
Современные автомобили
Леноу, Мартин (1974). «Новый стандартный легкорельсовый транспорт США». Серия технических документов SAE (отчет). Том. 1. Общество инженеров автомобильной промышленности. дои : 10.4271/740227 .
Леноу, Мартин (1976). «Возрождение легкорельсового транспорта» . Транспортное машиностроение . 102 (2). АСКЕ: 229–242.

Департамент транспортных испытаний

Компания Boeing Vertol (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Итоговый отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (Отчет). Том. Департамент транспорта IUS, Управление городского массового транспорта . Проверено 18 декабря 2018 г.
Компания Boeing Vertol (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Итоговый отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (Отчет). Том. II. Министерство транспорта США, Управление городского массового транспорта . Проверено 18 декабря 2018 г.
Компания Boeing Vertol (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Итоговый отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (Отчет). Том. III. Министерство транспорта США, Управление городского массового транспорта . Проверено 18 декабря 2018 г.
Компания Boeing Vertol (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Итоговый отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (Отчет). Том. IV. Министерство транспорта США, Управление городского массового транспорта . Проверено 18 декабря 2018 г.

[43] Позже уменьшено до 48.

[44] Разрешает посадку на уровне улицы.

[45] Трансформируемые ступеньки только на четырех центральных дверях.

[46] Позволяет посадку с высоких платформ и на уровне улицы.

[47] Предел 52 миль в час (84 км / ч)

[48] Скорость одиночного вентилятора

[49] Три скорости вентилятора.

[61] Длина измерена над муфтами.

[SLRV-I-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Компания Boeing Vertol (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Заключительный отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (PDF) (Отчет). Том. Департамент транспорта IUS, Управление городского общественного транспорта. стр. 93–98 . Проверено 18 декабря 2018 г.

[propulsion-2] Jump up to: ^а ^б Музей Западной железной дороги. «Муниципальная железная дорога Сан-Франциско 1258 — Музей Западной железной дороги» . www.wrm.org . Проверено 28 июня 2024 г.

[3] «Автомобиль 1040: все сначала» . Маркет-стрит, железная дорога . 16 декабря 2011 года . Проверено 2 января 2019 г.

[4] Пропп, Гил. «Виды троллейбусов Бостона» . Бостонские трамваи . Проверено 2 января 2019 г.

[UMTA-NALRV-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Силен, Джозеф С.; Мора, Джеффри Г. (июнь 1975 г.). Североамериканский легкорельсовый транспорт (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Филадельфия, Пенсильвания: Совет транспортных исследований. стр. 93–98 . Проверено 18 декабря 2018 г.

[6] План улучшения транспорта (Отчет). Департамент городского планирования Сан-Франциско. 1971 год . Проверено 19 декабря 2018 г.

[TX-1980-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Уолтон, К. Майкл; Блэк, Алан; Червенка, Кеннет Дж.; Николс, Кэтрин (август 1980 г.). Оценка применимости легкорельсового транспорта в городах Техаса (PDF) (Отчет). Департамент автомобильных дорог и общественного транспорта штата Техас; Отдел планирования транспорта . Проверено 27 декабря 2018 г.

[8] «Трамвай Ганновер 601 из Эдмонтона вернулся в Германию» (PDF) . Транзитный разговор . Том. 35. Комитет по электрической тяге Эдмонтонской троллейбусной коалиции. Ноябрь 2016 года . Проверено 3 июня 2019 г.

[H6227-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Объединенный законодательный комитет по транспорту (17 апреля 1980 г.). Специальный отчет Комитета по транспорту относительно найма адвоката Уильяма Шварца Транспортным управлением Массачусетского залива и мирового соглашения между указанным органом и Boeing-Vertol, Inc. (в соответствии с приказом Палаты представителей № 3874 от 1980 г.) (PDF) (Отчет) . Содружество Массачусетс . Проверено 3 января 2019 г.

[10] HR 11733. Прямой URL-адрес

[Boston-1980-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Оглсби, Карл (январь 1980 г.). «Бостонские проблемы» . Бостон . Проверено 19 декабря 2018 г.

[Boeing-12] Jump up to: ^а ^б ^с «Исторический снимок: легкорельсовый транспорт / скоростной транспорт» . Боинг . Проверено 19 декабря 2018 г.

[GAO-MBTA-80-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Шели-младший, Вашингтон (10 ноября 1980 г.). Расторжение контракта Управления транспорта Массачусетского залива на поставку легкорельсового транспорта PSAD-81-11 (PDF) (Отчет). Главное бухгалтерское управление США . Проверено 22 декабря 2018 г.

[TheyKnewAboutIt-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Салливан, Кэтлин (14 сентября 1998 г.). «Муни знал о тележных лимонах в 70-х годах: тестовые прогоны в Бостоне выявили серьезные неисправности во многих системах» . Ревизор Сан-Франциско . п. А. Проверено 7 декабря 2012 г.

[15] Boeing делает низкую ставку на легкорельсовый транспорт Железнодорожный век , 26 февраля 1973 г., стр. 8

[16] Плоткин А.С. (9 мая 1973 г.). «К 1976 году компания Green Line планирует получить 150 автомобилей: фирма из Пенсильвании готовится построить роскошные троллейбусы для MBTA» . Бостон Глобус . Проверено 2 января 2019 г. (требуется подписка)

[BoeingsForScrapOrSale!-17] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Лельчук, Илен (14 января 2002 г.). «Машины Муни едут на городскую свалку: даже защитники природы отвергают драндулеты» . Хроники Сан-Франциско . п. Б-1 . Проверено 7 декабря 2012 г.

[PopSci76-18] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Шульдинер, Герберт (январь 1976 г.). «Троллейбусы космической эры — они возвращаются с грохотом» . Популярная наука . Том. 208, нет. 1. Журналы Times Mirror. стр. 60–61, 111, 113 . Проверено 20 декабря 2018 г.

[Bei-78-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Бэй, Рино (1978). «Метро Муни Сан-Франциско, система легкорельсового транспорта» (PDF) . Легкорельсовый транспорт: планирование и технология . 182 . Совет транспортных исследований: 18–23 . Проверено 26 декабря 2018 г.

[farewell-3418-20] Jump up to: ^а ^б Мур, Скотт (1 июня 1997 г.). «Боинг-Вертол LRV 3418 Fantrip» . АОЛ. Архивировано из оригинала 24 января 2000 года.

[OERHS-1213-21] Jump up to: ^а ^б «Муни ЛРВ 1213» . Историческое общество электрических железных дорог Орегона . Проверено 19 декабря 2018 г.

[perles1981-22] Перлз, Энтони (1981). Народная железная дорога: история муниципальной железной дороги Сан-Франциско . Глендейл, Калифорния (США): Interurban Press . стр. 234, 245, 250. ISBN. 0-916374-42-4 .

[Callwell99-23] Jump up to: ^а ^б Колвелл, Роберт (сентябрь 1999 г.). «Транзит в Сан-Франциско: избранная хронология, 1850–1995» (PDF) . Муниципальная железная дорога Сан-Франциско.

[24] Розен, Дэниел; Олсон, Леонард (март 1982 г.). Метро Сан-Франциско Муни: операционные проблемы и стратегии (PDF) . Конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Диего, Калифорния: Совет транспортных исследований. стр. 141–144 . Проверено 26 декабря 2018 г.

[Perles-84-25] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Перлз, Энтони (осень 1984 г.). «8: Муни в курсе событий». Туры открытий: альбом Муни Сан-Франциско . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . п. 125. ИСБН 0-916374-60-2 .

[rollsign198203-26] Jump up to: ^а ^б ^с Чиассон, Джордж (март – апрель 1982 г.). «LRV в Бостоне: дорога назад». Ролл-сигн . Ассоциация железных дорог Бостон-Стрит. стр. 11–12.

[Lea-79-27] ND Lea & Associates (февраль 1979 г.). Потенциал экономии средств за счет внесения изменений в стандартную спецификацию легкорельсового транспорта (отчет). Управление городского массового транспорта, Министерство транспорта США . Проверено 20 декабря 2018 г. Поиск инвентарного номера PB295070

[RA-1980-28] Jump up to: ^а ^б Миддлтон, Уильям Д. (29 сентября 1980 г.). «Конкуренция за рынок легкорельсового транспорта» . Железнодорожный век . стр. 56–60 . Проверено 26 декабря 2018 г.

[29] Клуфас, Майкл (27 августа 2001 г.). « НОВОЕ» МЕТРО ГОРОДА НЬЮАРКА ДЕБЮТ — плавные легкорельсовые транспортные средства с кондиционером доставляют клиентов с комфортом 21 века» . Нью-Джерси Транзит. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Проверено 6 сентября 2015 г. Пресс-релиз 326.

[MBTA-roster-30] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Страница инвентаризации транспортных средств MBTA» . Транзитная история . Проверено 19 декабря 2018 г.

[31] Джуэлл, Дон (ноябрь 1977 г.). «Первые LRV Муни» (PDF) . Тихоокеанские новости . п. 14. ISSN 0030-879X . Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2022 года.

[mckane-perles1982-32] Маккейн, Джон; Перлз, Энтони (1982). Внутри Муни: свойства и деятельность муниципальной железной дороги Сан-Франциско . Глендейл, Калифорния (США): Interurban Press . стр. 47, 56. ISBN. 0-916374-49-1 .

[SFE-781207-33] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Холлис, Роберт (7 декабря 1978 г.). «Трудный взгляд / Тунервильский троллейбус космического века Сан-Франциско» . Ревизор Сан-Франциско . Проверено 25 декабря 2018 г. (требуется подписка)

[34] Управление городского массового транспорта, Министерство транспорта США (1972). «Стандартные спецификации легкорельсового транспорта, технические характеристики» . Национальная служба технической информации . Проверено 20 декабря 2018 г. Поиск инвентарного номера PB220748

[35] «Адвокат защищает гонорар в размере 799 000 долларов за урегулирование дела MBTA» . Лоуэлл Сан . 4 апреля 1980 года . Проверено 23 декабря 2018 г. (требуется подписка)

[36] Хаас, Эрик (23 ноября 1999 г.). «Изображение 16573: Интерьер Боинга MBTA» . Нью-Йоркское метро . Проверено 19 декабря 2018 г.

[37] «Интерьер оригинального Муни Боинга» . Трейнвеб . Архивировано из оригинала 5 сентября 2001 года.

[LRT-StateArt76-38] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Диамант, ЕС (весна 1976 г.). Легкорельсовый транспорт: обзор современного состояния (отчет). Управление городского массового транспорта, Министерство транспорта США . Проверено 20 декабря 2018 г.

[Buffalo-LRV-39] Jump up to: ^а ^б Антонио-младший, Бен Дж. (8–11 мая 1988 г.). Легкорельсовый транспорт Буффало (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Хосе, Калифорния: Совет транспортных исследований Национальной академии наук . Проверено 17 мая 2019 г.

[SR161-PATC-40] Jump up to: ^а ^б Виграсс, Дж. Уильям (июнь 1975 г.). Физические, эксплуатационные и эксплуатационные характеристики легкорельсового транспорта (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Филадельфия: Совет транспортных исследований. стр. 19–25 . Проверено 26 декабря 2018 г.

[41] «Визг-хлюпатель» . Популярная наука . Август 1974 г. с. 75 . Проверено 27 декабря 2018 г.

[42] Нельсон, Джеймс Т. (1997). Отчет TCRP 23: Руководство по контролю шума колес и рельсов (PDF) (Отчет). Совет транспортных исследований. ISBN 0-309-06060-5 . Проверено 27 декабря 2018 г.

[50] Современный трамвай , апрель 1985 г., с. 140. Издательство Ян Аллан .

[Straus-78-51] Штраус, Питер (1978). «Легкорельсовый транспорт: меньше значит больше» (PDF) . Легкорельсовый транспорт: планирование и технология . 182 . Совет транспортных исследований: 44–49 . Проверено 26 декабря 2018 г.

[Melman-79-52] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Мелман, Сеймур (17 мая 1979 г.). Стабильность рабочих мест в инженерном деле и экономическая конверсия (PDF) (Выступление). IEEE, секция Лонг-Айленда . Проверено 25 декабря 2018 г.

[Ueda-53] Jump up to: ^а ^б Уэда, Сигэхиро. «Транспортное управление Массачусетского залива» (PDF) . Кинки Шарьо . Проверено 26 декабря 2018 г.

[SR221-MBTA-54] Маккей, Рональд Дж. (май 1988 г.). Проектируем, чтобы соответствовать: опыт Бостона (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Хосе, Калифорния: Совет транспортных исследований. стр. 442–448 . Проверено 26 декабря 2018 г.

[55] Курцвейл, Леонард Г.; Виттиг, Ларри Э. (январь 1981 г.). Контроль шума колес/рельсов – критическая оценка (отчет). Управление городского массового транспорта, Министерство транспорта США . Проверено 20 декабря 2018 г.

[Cartwright-96-56] Jump up to: ^а ^б Картрайт, Э. (июнь 1996 г.). Методологии стратегии закупок . Конференция по быстрому транзиту. Американская ассоциация общественного транспорта . Проверено 26 декабря 2018 г.

[57] «Циркуляр 5010.1E: Требования к управлению наградами» (PDF) . Федеральное транзитное управление. 16 июля 2018 г. Глава IV, раздел 4, параграф f: Минимальный срок полезного использования имущества, получающего федеральную помощь.
(2)в. Тележки

[58] Томпсон, Грегори Л. (ноябрь 2003 г.). Определение альтернативного будущего: рождение движения легкорельсового транспорта в Северной Америке (PDF) . Опыт, экономика и эволюция — от стартовых линий к растущим системам, 9-я Национальная конференция по транзиту легкорельсового транспорта. Портленд, Орегон: Совет по транспортным исследованиям . Проверено 3 января 2019 г.

[KS-Type7-59] «Бостон, Массачусетс — Технические данные MBTA (зеленая линия)» (PDF) . Кинки Шарьо . Проверено 2 января 2019 г.

[Breda-LRV2-60] «Сан-Франциско LRV» (PDF) . Ансалдео Бреда. Архивировано из оригинала (PDF) 23 сентября 2015 г.

[62] По данным NETransit (1999), восстановленные единицы: 3407, 3411, 3413, 3415, 3416, 3420, 3422, 3423, 3424, 3429, 3432, 3437, 3439, 3440, 3441, 3445, , 3447, 3448, 3451, 3457, 3461, 3462, 3468, 3473, 3476, 3477, 3480, 3483, 3485, 3488, 3489, 3490, 3491, 3493, 3495, 3496, 3498, 3499, 00, 3503, 3510, 3511, 3514, 3515, 3516, 3517, 3520, 3523, 3526, 3530, 3533, 3534, 3535 и 3542.

[NET-1999-63] «Реестр Boeing LRV Управления транспорта Массачусетского залива» . НЕТранзит. 1999. Архивировано из оригинала 7 октября 1999 года.

[64] Статистика пассажиров и услуг (PDF) (Отчет) (Восьмое изд.). Транспортное управление Массачусетского залива. 2001. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 года . Проверено 27 декабря 2018 г.

[65] Статистика пассажиров и услуг (PDF) (Отчет) (Десятое изд.). Транспортное управление Массачусетского залива. 2005 . Проверено 27 декабря 2018 г.

[66] Статистика пассажиров и услуг (PDF) (Отчет) (Десятое исправленное издание). Транспортное управление Массачусетского залива. 2006 год . Проверено 27 декабря 2018 г.

[67] «Конец пути для пионеров Т» . Бостон Глобус . 16 марта 2017 г. Проверено 19 декабря 2018 г. (требуется подписка)

[68] «Муниципальная железная дорога Сан-Франциско 1258» . Западный железнодорожный музей . 5 мая 2011 года . Проверено 19 декабря 2018 г.

[seashore-MBTA-3424-69] Jump up to: ^а ^б «Управление транспорта Массачусетского залива, 3424» . Музей прибрежных троллейбусов . Проверено 4 мая 2017 г.

[70] Фотография автомобиля Muni Boeing 1264, хранившегося на дворе Дубоче в 2007 году.

[71] Оба Боинга на верфи в Женеве, 2015 год.

[72] Родригес, Джо Фицджеральд (31 марта 2016 г.). «Последний из драндулетных поездов Муни 1980-х годов будет списан» . Ревизор Сан-Франциско . Архивировано из оригинала 24 апреля 2016 года . Проверено 1 августа 2016 г.

[73] Трамваи Frisco для Manchester Rail, выпуск 423, 28 ноября 2001 г., стр. 19.

[74] Манчестерское метро летает на трамваях Boeing. Журнал Railway Magazine, выпуск 1210, февраль 2002 г., стр. 74.

[75] Metrolink покупает старые трамваи в США Manchester Evening News, 17 февраля 2007 г.

[76] От Фриско до метро. Журнал The Railway Magazine, выпуск 1211, март 2002 г., стр. 101.

[77] Первый трамвай Сан-Франциско прибыл на железную дорогу мира , март 2002 г., стр. 9

[78] Манчестер говорит нет трамваям в США, выпуск 1219 журнала Railway Magazine , ноябрь 2002 г., стр. 95.

[79] Прайор, Гарет (11 мая 2016 г.). «Конец трамваям Сан-Франциско в Великобритании?» . Британские трамваи онлайн . Проверено 28 октября 2020 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ а ]

[ б ]

[ с ]

[ д ]

[ и ]

[ ж ]

[ г ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ а ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

История

Источник

Контрактов заключено

Операторы

Проблемы

Урегулирование

Окончательные поставки

Дизайн

Различия

Проблемы

Замены и выход на пенсию

МБТА

Сувениры

Расположение

Хранится в музеях

Манчестер, Великобритания

Рабочие автомобили

См. также

Ссылки

Внешние ссылки

Реклама

Департамент транспортных испытаний