СС Эдмунд Фицджеральд

«Эдмунд Фицджеральд» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. Эдмунд Фицджеральд (значения) .

СС Эдмунд Фицджеральд в 1971 году.
История
Соединенные Штаты
Имя	СС Эдмунд Фицджеральд
Тезка	Эдмунд Фицджеральд, президент Northwestern Mutual
Владелец	Северо-Западная компания взаимного страхования жизни
Оператор	Транспортное подразделение Колумбии, компания Oglebay Norton, Кливленд , Огайо
Порт приписки	Милуоки, Висконсин
Заказал	1 февраля 1957 г.
Номер двора	301
Заложен	7 августа 1957 г.
Запущен	7 июня 1958 г.
Первое путешествие	24 сентября 1958 г.
В эксплуатации	8 июня 1958 г.
Выведен из эксплуатации	10 ноября 1975 г.
Идентификация	Регистрационный номер США 277437.
Псевдоним(а)	Фитц, Могучий Фитц, Большой Фитц, Гордость американской стороны, Толедский экспресс, Титаник Великих озер
Судьба	Пропал без вести (29 членов экипажа) во время шторма, 10 ноября 1975 г.
Статус	Крушение
Примечания	Место крушения: 46 ° 59'54 "с.ш. 85 ° 6'36" з.д.
Общие характеристики
Тип	Озерное грузовое судно
Тоннаж	13 632 брт 8713 НРТ (с 1969 года: 8686 НРТ) 25 500 дедвейт
Длина	729 футов (222 м) в целом 711 футов (217 м) между перпендикулярами
Луч	75 футов (23 м)
Черновик	25 футов (7,6 м) типично
Глубина	39 футов (12 м) ( формованный )
Глубина захвата	33 фута 4 дюйма (10,16 м)
Установленная мощность	Как построено: Угольная Westinghouse Electric Corporation паровая турбина мощностью 7500 л.с. (5600 кВт) После ремонта: Переход на нефтяное топливо и установка автоматизированного управления котлом зимой 1971–72 гг. Перевезено 72 000 галлонов США (270 000 л; 60 000 имп галлонов) мазута.
Движение	Одинарный гребной винт фиксированного шага длиной 19,5 футов (5,9 м)
Скорость	14 узлов (26 км / ч; 16 миль в час)
Экипаж	29

SS Edmund Fitzgerald — американский грузовой корабль Великих озер , затонувший в озере Верхнее во время шторма 10 ноября 1975 года, при этом погиб весь экипаж из 29 человек. Северной Америки Когда он был спущен на воду 7 июня 1958 года, он был самым большим кораблем на Великих озерах и остается крупнейшим кораблем, затонувшим там. Он был обнаружен на глубокой воде 14 ноября 1975 года самолетом ВМС США, обнаружившим магнитные аномалии, и вскоре после этого был обнаружен разделенным на две большие части.

В течение 17 лет Эдмунд Фицджеральд перевозил таконит ( разновидность железной руды ) из рудников недалеко от Дулута, штат Миннесота , на металлургические заводы в Детройте, штат Мичиган ; Толедо, Огайо ; и другие порты Великих озер. В качестве рабочей лошадки она шесть раз устанавливала сезонные рекорды по вылову рыбы, часто побивая свой собственный рекорд. Капитан Питер Пулсер был известен тем, что днем ​​и ночью включал музыку по внутренней связи корабля, проходя через реки Сент-Клер и Детройт (между озерами Гурон и Эри ), и развлекал зрителей в шлюзах Су (между озерами Верхнее и Гурон) бегущий комментарий о корабле. Ее размер, рекордные характеристики и « капитан -ди-джей » вызвали любовь Эдмунда Фицджеральда к наблюдателям за лодками.

Неся полный груз рудных окатышей под командованием капитана Эрнеста М. МакСорли , он отправился в свое злополучное путешествие из Супериора, штат Висконсин , недалеко от Дулута, во второй половине дня 9 ноября 1975 года. По пути к сталелитейному заводу недалеко от Детройта, Эдмунд Фицджеральд присоединился ко второму таконитовому грузовому судну, SS Arthur M. Anderson . На следующий день два корабля попали в сильный шторм на озере Верхнее с ураганным ветром и волнами высотой до 35 футов (11 м). Вскоре после 19:10 Эдмунд Фицджеральд внезапно затонул в водах Канады (Онтарио) глубиной 530 футов (88 саженей; 160 м), примерно в 17 милях (15 морских милях; 27 км) от залива Уайтфиш , недалеко от городов-побратимов Су-Сент. Мари, Мичиган и Су-Сент. Мари, Онтарио — расстояние, которое Эдмунд Фицджеральд мог бы преодолеть чуть больше чем за час на своей максимальной скорости.

Эдмунд Фицджеральд ранее сообщал о серьезных трудностях с морским судном Avafors : «У меня плохой крен , потеряны оба радара. И я иду по палубе в сильном волнении. Одно из худших морей, в которых я когда-либо был». Однако до того, как она затонула, не было отправлено никаких сигналов бедствия; Последнее сообщение капитана МакСорли (19:10) Артуру М. Андерсону было: «Мы держимся». Ее экипаж из 29 человек погиб, тел не обнаружено. Точная причина затопления остается неизвестной, хотя ее изучали во многих книгах, исследованиях и экспедициях. Эдмунд Фицджеральд мог затонуть, получить структурное разрушение или повреждение верхней части, сесть на мель или пострадать от комбинации этих факторов.

Эта катастрофа является одной из самых известных в истории судоходства по Великим озерам, отчасти потому, что канадский певец Гордон Лайтфут сделал ее темой своей популярной баллады 1976 года « Крушение Эдмунда Фицджеральда ». Лайтфут написал хит после прочтения статьи «Самый жестокий месяц» в номере Newsweek от 24 ноября 1975 года . Затопление привело к изменениям в правилах и практике судоходства в районе Великих озер, которые включали обязательные спасательные костюмы , эхолоты, системы позиционирования , увеличение надводного борта и более частые проверки судов.

История

SS Edmund Fitzgerald в балласте направляется к таконитовым рудникам.

Проектирование и строительство

Северо-западная компания взаимного страхования жизни в Милуоки , штат Висконсин, инвестировала в металлургическую и горнодобывающую промышленность в больших масштабах, включая строительство Эдмунда Фицджеральда , которое представляло собой первую подобную инвестицию любой американской компании по страхованию жизни. В 1957 году они заключили контракт с компанией Great Lakes Engineering Works (GLEW) в Ривер-Руж, штат Мичиган , на проектирование и постройку корабля «в пределах фута от максимальной длины, разрешенной для прохода через скоро завершаемый морской путь Святого Лаврентия ». Стоимость корабля на тот момент составляла 7 миллионов долларов (что эквивалентно 58,1 миллиона долларов в 2023 году). Эдмунд Фицджеральд был первым Лейкерсом, построенным до максимального размера Морского пути Святого Лаврентия . который имел длину 730 футов (222,5 м), ширину 75 футов (22,9 м) и осадку 25 футов (7,6 м). Расчетная глубина (грубо говоря, вертикальная высота корпуса) составляла 39 футов (12 м). Глубина трюма (внутренняя высота грузового отсека) составляла 33 фута 4 дюйма (10,16 м). GLEW заложила первую килевую плиту 7 августа того же года.

При дедвейте 26 000 длинных тонн (29 120 коротких тонн; 26 417 т), и корпусом длиной 729 футов (222 м), Эдмунд Фицджеральд был самым длинным кораблем на Великих озерах, что принесло ему титул Королевы озер. до 17 сентября 1959 года, когда был спущен на воду 730-футовый (222,5 м) SS Murray Bay . Эдмунда Фицджеральда Три центральных грузовых трюма были загружены через 21 водонепроницаемый грузовой люк размером 11 на 48 футов (3,4 на 14,6 м) каждый. 5 ⁄ 16 дюймов (7,9 мм). Сталь толщиной Первоначально работавшие на угле, ее котлы были переоборудованы для сжигания нефти во время зимнего простоя 1971–72 годов. В 1969 году маневренность корабля была улучшена за счет установки носового подруливающего устройства с дизельным приводом .

По меркам рудовозов интерьер «Эдмунда Фицджеральда» был роскошным. Ее компания JL Hudson – дизайнерская мебель включало ковровое покрытие с глубоким ворсом, ванные комнаты, отделанные плиткой, шторы над иллюминаторами и кожаные вращающиеся кресла в гостевой гостиной. Для пассажиров имелось две гостевые каюты. Кондиционирование воздуха распространялось и на каюты экипажа, в которых было больше удобств, чем обычно. Большой камбуз и полностью укомплектованная кладовая обеспечивали едой две столовые. Фицджеральда была Эдмунда Штурмовая рубка оснащена «самым современным морским оборудованием и прекрасным картографическим помещением».

Название и запуск

Флаг СС Эдмунд Фицджеральд

Northwestern Mutual хотела назвать корабль в честь его президента и председателя правления Эдмунда Фицджеральда. Дедушка Фицджеральда и все его двоюродные дедушки сами были капитанами озер. и его отец владел компанией Milwaukee Drydock Company, которая строила и ремонтировала корабли. Фицджеральд пытался отговорить называть корабль в честь себя, предлагая названия Centennial , Seaway , Milwaukee и Northwestern . Правление проявило решимость, и Эдмунд воздержался от голосования; 36 членов правления единогласно проголосовали за то, чтобы назвать ее СС Эдмунд Фицджеральд . июня 1958 года присутствовало более 15 000 человек. Эдмунда Фицджеральда 7 На церемонии крещения и открытия Это событие сопровождалось несчастьями. Когда Элизабет Фицджеральд, жена Эдмунда Фицджеральда, попыталась окрестить корабль, разбив бутылку шампанского о носовую часть, ей потребовалось три попытки, чтобы разбить ее. Последовала задержка на 36 минут, пока команда верфи пыталась освободить кильблоки. При боковом старте корабль создал большую волну, которая хлынула на зрителей, а затем врезалась в пирс, прежде чем выпрямиться. Другие свидетели позже заявили, что они клялись, что корабль «пытался выбраться прямо из воды». 22 сентября 1958 года «Эдмунд Фицджеральд» завершил девять дней ходовых испытаний .

Карьера

СС Эдмунд Фицджеральд на ходу

Обычной практикой Northwestern Mutual была покупка судов для эксплуатации другими компаниями. В случае с Эдмундом Фицджеральдом они подписали 25-летний контракт с корпорацией Oglebay Norton на эксплуатацию судна. Нортон немедленно назначил Эдмунда Фицджеральда флагманом Оглбей своего флота Columbia Transportation.

Эдмунд Фицджеральд была рабочей лошадкой, устанавливавшей рекорды и часто превосходившей собственные достижения. Рекордная загрузка судна за один рейс составила 27 402 длинных тонны (30 690 коротких тонн; 27 842 т) в 1969 году. В течение 17 лет Эдмунд Фицджеральд перевозил таконит из рудников Iron Range в Миннесоте недалеко от Дулута, штат Миннесота, на металлургические заводы в Детройте, Толедо и других портах. Она шесть раз устанавливала сезонные рекорды по вылову. Среди ее прозвищ были «Фитц», «Гордость американской стороны», «Могучий Фитц», «Толедо Экспресс», «Большой Фитц», и « Титаник Великих озер». Загрузка Эдмунда Фицджеральда гранулами таконита заняла около четырех с половиной часов, а разгрузка - около 14 часов. Путешествие туда и обратно между Супериором, штат Висконсин , и Детройтом, штат Мичиган, обычно занимало у нее пять дней, и в среднем она совершала 47 подобных поездок за сезон. Обычный маршрут судна пролегал между Супериором, штат Висконсин, и Толедо, штат Огайо, хотя порт назначения мог меняться. К ноябрю 1975 года Эдмунд Фицджеральд совершил около 748 поездок туда и обратно по Великим озерам и преодолел более миллиона миль, «расстояние, примерно эквивалентное 44 кругосветным путешествиям».

За несколько недель до ее гибели пассажиры путешествовали на борту в качестве гостей компании. Фредерик Стоунхаус писал:

Стюарды предоставили гостям всю VIP-программу. Сообщается, что кухня была превосходной, а в гостиной всегда были доступны закуски. На небольшой, но хорошо укомплектованной кухне можно было приготовить напитки. Однажды в каждом рейсе капитан устраивал для гостей ужин при свечах, сопровождаемый стюардами в парадных куртках и специальным пуншем «моллюсков».

Из-за ее размера, внешности, набора пластинок и «капитана диджея». Эдмунд Фицджеральд на протяжении всей своей карьеры становился любимцем наблюдателей за лодками. Хотя капитан Питер Пулсер командовал Эдмундом Фицджеральдом в поездках, когда были установлены грузовые рекорды, «его лучше всего помнят... за то, что днем ​​и ночью он транслировал музыку по корабельной системе внутренней связи» во время прохождения Сент-Клер и рек Детройт . Во время навигации по шлюзам Су он часто выходил из рулевой рубки и использовал мегафон, чтобы развлекать туристов комментариями о подробностях Эдмунда Фицджеральда .

В 1969 году Эдмунд Фицджеральд получил награду за безопасность за восемь лет работы без травм во время перерывов. Судно село на мель в 1969 году и столкнулось с SS Hochelaga в 1970 году. Позже в том же году оно ударилось о стенку шлюза , авария повторилась в 1973 и 1974 годах. В 1974 году оно потеряло свой первоначальный носовой якорь в реке Детройт. . Ни одно из этих происшествий не считалось серьезным или необычным. Пресноводные корабли рассчитаны на то, чтобы прослужить более полувека, и у Эдмунда Фицджеральда впереди была еще долгая карьера, когда оно затонуло.

Последнее путешествие и крушение

Карта вероятного курса Эдмунда Фицджеральда и Артура М. Андерсона Национального совета по безопасности на транспорте.

Викимедиа | © OpenStreetMap

200 км
125 миль

  

Место крушения

Эдмунд Фицджеральд покинул Супериор, штат Висконсин, в 14:15 дня 9 ноября 1975 года. под командованием капитана Эрнеста М. МакСорли . Она направлялась на сталелитейный завод на острове Цуг , недалеко от Детройта, штат Мичиган. с грузом 26 116 длинных тонн (29 250 коротких тонн; 26 535 т) окатышей таконитовой руды и вскоре достигла полной скорости 16,3 миль в час (14,2 узлов; 26,2 км / ч). Около 17:00 Эдмунд Фицджеральд присоединился ко второму грузовому судну под командованием капитана Джесси Б. «Берни» Купера, Артура М. Андерсона , направлявшемуся в Гэри, штат Индиана , из Ту-Харборса, штат Миннесота . Прогноз погоды для ноября не был необычным, и Национальная метеорологическая служба (NWS) предсказала, что шторм пройдет к югу от озера Верхнее к 7 часам утра 10 ноября.

SS Wilfred Sykes погрузился напротив Эдмунда Фицджеральда в Северном доке № 1 Берлингтона и отправился в 16:15, примерно через два часа после Эдмунда Фицджеральда . В отличие от прогноза NWS, капитан Дадли Дж. Пакетт из Уилфреда Сайкса предсказал, что сильный шторм пересечет озеро Верхнее. С самого начала он выбрал маршрут, в котором использовалась защита северного берега озера, чтобы избежать худших последствий шторма. Экипаж Уилфреда Сайкса следил за радиопереговорами между Эдмундом Фицджеральдом и Артуром М. Андерсоном во время первой части путешествия и услышал, как их капитаны решили следовать по обычному нисходящему маршруту Ассоциации озерных перевозчиков. NWS изменил свой прогноз в 19:00, выпустив штормовое предупреждение для всего озера Верхнее. Артур М. Андерсон и Эдмунд Фицджеральд изменили курс на север, ища убежища на берегу Онтарио. где они столкнулись с зимним штормом в 1:00 ночи 10 ноября. Эдмунд Фицджеральд сообщил о ветре скоростью 52 узла (96 км / ч; 60 миль в час) и волнах высотой 10 футов (3,0 м). Капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса сообщил, что после часа ночи он услышал, как МакСорли сказал, что он снизил скорость корабля из-за суровых условий. Пакетт сказал, что он был ошеломлен, когда позже услышал, как МакСорли, который не был известен тем, что сворачивал в сторону или замедлялся, заявил, что «мы собираемся попытаться немного отойти от острова Рояль . Вы все равно уходите от нас… Я не могу» остаться с тобой».

В 2:00 ночи 10 ноября NWS повысило уровень предупреждений с шторма до шторма, прогнозируя скорость ветра 35–50 узлов (65–93 км / ч; 40–58 миль в час). До этого Эдмунд Фицджеральд следовал за Артуром М. Андерсоном, который двигался с постоянной скоростью 14,6 миль в час (12,7 узла; 23,5 км/ч). но более быстрый Эдмунд Фицджеральд вырвался вперед примерно в 3 часа ночи. Когда центр шторма прошел над кораблями, они почувствовали перемену ветра, при этом скорость ветра временно снизилась, поскольку направление ветра изменилось с северо-востока на юг, а затем на северо-запад. После 13:50, когда Артур М. Андерсон зарегистрировал скорость ветра 50 узлов (93 км / ч; 58 миль в час), скорость ветра снова резко усилилась, и в 14:45 пошел снег, ухудшив видимость; Артур М. Андерсон потерял из виду Эдмунда Фицджеральда , который в то время находился примерно в 16 милях (26 км) впереди.

Вскоре после 15:30 капитан МакСорли связался по рации с Артуром М. Андерсоном и сообщил, что Эдмунд Фицджеральд набрал воду и потерял две вентиляционные крышки и перила забора. Судно также разработало список . Две из Эдмунда Фицджеральда работали шести трюмных помп непрерывно, сбрасывая перекачиваемую воду. МакСорли сказал, что он замедлит свой корабль, чтобы Артур М. Андерсон мог сократить разрыв между ними. Вскоре после этого в передаче Береговая охрана США (USCG) предупредила все суда, что шлюзы Су закрыты и им следует искать безопасную якорную стоянку. Вскоре после 16:10 МакСорли снова позвонил Артуру М. Андерсону, чтобы сообщить о сбое радара, и попросил Артура М. Андерсона следить за ними. Эдмунд Фицджеральд , фактически слепой, замедлился, чтобы позволить Артуру М. Андерсону приблизиться на расстояние 10 миль (16 км), чтобы она могла получать радиолокационные указания от другого корабля.

На какое-то время Артур М. Андерсон направил Эдмунда Фицджеральда в относительно безопасный залив Уайтфиш ; затем, в 16:39, МакСорли связался со станцией Береговой охраны США в Гранд-Марэ, штат Мичиган , чтобы узнать, Уайтфиш-Пойнт ли световой и навигационный маяк работают . Береговая охрана США ответила, что их оборудование для мониторинга показало, что оба прибора неактивны. Затем МакСорли вызвал все корабли в районе Уайтфиш-Пойнт, чтобы сообщить о состоянии навигационных средств, получив ответ от капитана Седрика Вударда из Авафорса между 17:00 и 17:30 о том, что свет Уайтфиш-Пойнт горит, но не радиомаяк. Вудард показал Совету морской пехоты, что он слышал, как МакСорли сказал: «Не позволяйте никому находиться на палубе». а также кое-что о вентиляционном отверстии, чего Вудард не мог понять. Некоторое время спустя МакСорли сказал Вударду: «У меня «плохой список», я потерял оба радара и иду по палубе в тяжелом море в одном из худших морей, в которых я когда-либо был».

К вечеру 10 ноября устойчивый ветер скоростью более 50 узлов (93 км/ч; 58 миль в час) был зафиксирован кораблями и наблюдательными пунктами в восточной части озера Верхнее. Артур М. Андерсон зарегистрировал устойчивый ветер со скоростью 58 узлов (107 км / ч; 67 миль в час) в 16:52, в то время как к 18:00 волны увеличились до 25 футов (7,6 м). Артур М. Андерсон также пострадал от порывов ветра от 70 до 75 узлов (от 130 до 139 км / ч; от 81 до 86 миль в час). и волны-убийцы высотой до 35 футов (11 м).

Примерно в 19:10, когда Артур М. Андерсон уведомил Эдмунда Фицджеральда о приближающемся корабле и спросил, как у нее дела, МакСорли сообщил: «Мы держимся». Больше о ней никто не слышал. Никакого сигнала бедствия получено не было, и десять минут спустя Артур М. Андерсон потерял возможность связаться с Эдмундом Фицджеральдом по радио или обнаружить ее на радаре.

Поиск

Одна из спасательных шлюпок Эдмунда Фицджеральда на выставке на Valley Camp . корабле-музее

Капитан Купер с корабля «Артур М. Андерсон» первым позвонил в Береговую охрану США в Су-Сент. Мари в 19:39 на 16 канале, частота радиосигнала бедствия. Спасатели Береговой охраны США проинструктировали его перезвонить на канале 12, потому что они хотели оставить аварийный канал открытым и у них были проблемы с системами связи, включая антенны, поврежденные ураганом. Затем Купер связалась с приближающимся морским судном «Нанфри», и ей сказали, что она также не может обнаружить Эдмунда Фицджеральда на своем радаре. Несмотря на неоднократные попытки поднять Береговую охрану США, Куперу это не удалось до 19:54, когда дежурный офицер попросил его следить за 16-футовой (4,9 м) лодкой, затерянной в этом районе. Примерно в 20:25 Купер снова позвонил в Береговую охрану США, чтобы выразить обеспокоенность по поводу Эдмунда Фицджеральда. и в 21:03 сообщила о ее пропаже. Старшина Филип Бранч позже свидетельствовал: «Я считал это серьезным, но в то время это не было срочным».

Не имея соответствующих поисково-спасательных судов для реагирования на катастрофу Эдмунда Фицджеральда , Примерно в 21:00 Береговая охрана США попросила Артура М. Андерсона развернуться и поискать выживших. Около 22:30 Береговая охрана США обратилась ко всем коммерческим судам, стоящим на якоре в заливе Уайтфиш или рядом с ним, оказать помощь в поисках. Первоначальный поиск выживших проводил Артур М. Андерсон и второе грузовое судно SS William Clay Ford . Усилия третьего грузового судна, Торонто зарегистрированного в SS Hilda Marjanne , были сорваны погодой. Береговая охрана США отправила буй - тендер Woodrush из Дулута, штат Миннесота, но на его спуск ушло два с половиной часа, а на дорогу до района поисков — день. Станция USCG в Траверс -Сити, штат Мичиган , запустила поисковый самолет HU-16 , который прибыл на место происшествия в 22:53, а вертолет HH-52 USCG с прожектором мощностью 3,8 миллиона свечей прибыл в 1:00 ночи. 11 ноября. канадской береговой охраны К трехдневным поискам присоединились самолеты , а полиция провинции Онтарио установила и поддерживала пляжный патруль вдоль восточного берега озера Верхнее.

Хотя в ходе поисков были обнаружены обломки, в том числе спасательные шлюпки и плоты, никого из членов экипажа обнаружено не было. В свой последний рейс Эдмунда Фицджеральда из команда 29 человек состояла из капитана ; первый капитана , второй и третий помощники ; пять инженеров ; три нефтяника ; повар ​ ; дворник ​ ; два обслуживающего персонала; три сторожа ; три матроса ; три колесника ; два носильщика; курсант ​ ; и стюард . Большая часть команды была из Огайо и Висконсина; их возраст варьировался от 20 (сторож Карл А. Пекол) до 63 (капитан МакСорли).

«Эдмунд Фицджеральд» — одно из крупнейших и самых известных судов, затерянных на Великих озерах. но она не одна на морском дне озера Верхнее в этом районе. В период между 1816 годом, когда был потерян «Инвинсибл» , и 1975 годом, когда затонул Эдмунд Фицджеральд , в районе Уайтфиш-Пойнт погибло как минимум 240 кораблей.

Обнаружение затонувших кораблей и исследования

Чертеж Береговой охраны США, показывающий взаимное расположение частей затонувшего корабля.

Открытие затонувшего корабля

ВМС США Самолет Lockheed P-3 Orion , пилотируемый лейтенантом Джорджем Коннером и оборудованный для обнаружения магнитных аномалий, обычно связанных с подводными лодками, обнаружил место крушения 14 ноября 1975 года. Эдмунд Фицджеральд лежал примерно в 15 милях (13 морских миль; 24 км) к западу. бухты Дедманс, Онтарио (около 8 миль (7,0 миль; 13 км) к северо-западу от провинциального парка Пэнкейк-Бэй ), В 17 милях (15 миль; 27 км) от входа в залив Уайтфиш на юго-востоке, в канадских водах недалеко от международной границы, на глубине 530 футов (160 м). Дальнейшее исследование, проведенное Береговой охраной США 14–16 ноября с использованием гидролокатора бокового обзора, выявило два крупных объекта, лежащих близко друг к другу на дне озера. ВМС США также заключили контракт с Seaward, Inc. на проведение второго исследования в период с 22 по 25 ноября.

Подводные исследования

С 20 по 28 мая 1976 года ВМС США нырнули на место крушения, используя свой беспилотный подводный аппарат CURV -III , и обнаружили Эдмунда Фицджеральда, лежащего на двух больших кусках на глубине 530 футов (160 м). По оценкам ВМФ, длина носовой части составляет 276 футов (84 м), а длина кормовой части - 253 фута (77 м). Носовая часть стояла вертикально в грязи, примерно в 170 футах (52 м) от кормовой части, которая опрокинулась под углом 50 градусов от носовой части. Между двумя сломанными секциями лежала большая масса гранул таконита и разбросанных обломков, включая крышки люков и обшивку корпуса.

В 1980 году во время исследовательской дайв-экспедиции на озере Верхнее морской исследователь Жан-Мишель Кусто , сын Жака Кусто , отправил двух дайверов с теплохода «Калипсо» на первое пилотируемое подводное погружение к Эдмунду Фицджеральду . Погружение было недолгим, и хотя команда дайверов не сделала окончательных выводов, они предположили, что Эдмунд Фицджеральд разбился на поверхности.

Программа грантов Мичиганского моря организовала трехдневное погружение для исследования Эдмунда Фицджеральда в 1989 году. Основная цель заключалась в записи трехмерной видеокассеты для использования в музейных образовательных программах и производстве документальных фильмов. В экспедиции использовались буксируемая съемочная система (TSS Mk1) и самоходный привязной свободно плавающий дистанционно управляемый подводный аппарат (ROV). Mini Rover ROV был оснащен миниатюрными стереоскопическими камерами и широкоугольными объективами для создания трехмерных изображений. Буксируемая геодезическая система и ROV Mini Rover были спроектированы, построены и эксплуатируются Крисом Николсоном из Deep Sea Systems International, Inc. В число участников входили Национальное управление океанических и атмосферных исследований (НОАА), Национальное географическое общество , Инженерный корпус армии США , Историческое общество кораблекрушений Великих озер (GLSHS) и Служба рыболовства и дикой природы США , последняя предоставила RV Grayling в качестве судно обеспечения ROV. GLSHS использовал часть пятичасовой видеозаписи, снятой во время погружений, в документальном фильме, а Национальное географическое общество использовало этот фрагмент в трансляции. Фредерик Стоунхаус, написавший одну из первых книг о затонувшем Эдмунде Фицджеральде , модерировал экспертную оценку видео в 1990 году, в которой не было сделано никаких выводов о причине затопления Эдмунда Фицджеральда .

Канадский исследователь Джозеф Б. Макиннис организовал и провел шесть финансируемых государством погружений к Эдмунду Фицджеральду в течение трехдневного периода в 1994 году. Океанографический институт Харбор-Бранч предоставил Эдвина А. Линка в качестве судна поддержки и пилотируемый подводный аппарат « Селия». GLSHS заплатила 10 000 долларов за то, чтобы каждый из трех своих членов присоединился к погружению и сделал фотографии. Макиннис пришел к выводу, что записи и видео, полученные во время погружений, не дают объяснения, почему Эдмунд Фицджеральд затонул. В том же году давний спортивный дайвер Фред Шеннон основал компанию Deepquest Ltd. и организовал частное погружение к месту крушения Эдмунда Фицджеральда , используя подводный аппарат Delta Oceanographic, Delta. Компания Deepquest Ltd. провела семь погружений и сняла более 42 часов подводной видеосъемки. в то время как Шеннон установил рекорд по самому продолжительному погружению под водой с Эдмундом Фицджеральдом - 211 минут. Прежде чем совершить погружение, Шеннон изучил навигационные карты NOAA и обнаружил, что международная граница менялась трижды до ее публикации NOAA в 1976 году. Шеннон определил, что на основе координат GPS экспедиции Deepquest 1994 года «по крайней мере одна треть из двух акров непосредственных обломков, содержащих две основные части судна, находится в водах США из-за ошибки в положении американо-канадского судна». линия границы показана на официальных картах озер».

Группа Шеннона обнаружила останки члена экипажа, частично одетого в комбинезон и в спасательном жилете, рядом с носовой частью корабля, что указывает на то, что по крайней мере один из членов экипажа знал о возможности затонуть. У спасательного жилета был испорчен холст, и «что-то вроде шести прямоугольных пробковых блоков… ясно видно». Шеннон пришел к выводу, что «масштабное и прогрессирующее разрушение конструкции» заставило Эдмунда Фицджеральда развалиться на поверхности и затонуть.

Макиннис провел еще одну серию погружений в 1995 году, чтобы спасти колокол от Эдмунда Фицджеральда . Племя Су индейцев чиппева поддержало экспедицию, подписав кредит на сумму 250 000 долларов. инженера Фила Найттена канадского Атмосферный водолазный костюм , известный как « Ньюткостюм» , использовался, чтобы достать колокол с корабля, заменить его точной копией и поставить банку с пивом в Эдмунда Фицджеральда . рулевую рубку В том же году Терренс Тайсолл и Майк Зи установили несколько рекордов, когда они использовали газ тримикс для подводного плавания с Эдмундом Фицджеральдом . Эта пара — единственные люди, которые, как известно, прикасались к затонувшему кораблю «Эдмунд Фицджеральд» . Они также установили рекорды по самому глубокому погружению с аквалангом на Великих озерах и самому глубокому погружению затонувшего корабля и были первыми дайверами, достигшими Эдмунда Фицджеральда без помощи подводного аппарата. Чтобы добраться до места крушения, потребовалось шесть минут, шесть минут на его обследование и три часа на то, чтобы всплыть на поверхность, чтобы избежать декомпрессионной болезни , также известной как «повороты».

Ограничения на опросы

Согласно Закону о наследии Онтарио , деятельность на зарегистрированных археологических объектах требует лицензии. В марте 2005 года Общество по сохранению мыса Уайтфиш обвинило Историческое общество кораблекрушения Великих озер (GLSHS) в проведении несанкционированного погружения к Эдмунду Фицджеральду . Хотя директор GLSHS признался, что проводил гидролокационное сканирование затонувшего корабля в 2002 году, он отрицал, что такое исследование требовало лицензии на момент его проведения.

Поправка, внесенная в апреле 2005 года в Закон о наследии Онтарио, позволяет правительству Онтарио вводить лицензионные требования для погружений, эксплуатации подводных аппаратов, гидролокаторов бокового обзора или подводных камер в пределах установленного радиуса вокруг охраняемых объектов. Осуществление любой из этих видов деятельности без лицензии повлечет за собой штраф в размере до 1 миллиона канадских долларов . На основании поправок к закону для защиты мест затонувших кораблей, считающихся «водяными могилами», правительство Онтарио в январе 2006 года издало обновленные правила, включая зону радиусом 500 метров (1640 футов) вокруг Эдмунда Фицджеральда и других специально отведенных морских археологических объектов. сайты. В 2009 году дополнительная поправка к Закону о наследии Онтарио ввела лицензионные требования для любого типа геодезических устройств.

Гипотезы о причине затопления

Экстремальные погодные и морские условия играют роль во всех опубликованных гипотезах относительно затопления Эдмунда Фицджеральда , но они различаются по другим причинным факторам.

Гипотеза о волнах и погоде

Карта погоды от 10 ноября 1975 года.

В 2005 году NOAA и NWS провели компьютерное моделирование, включая погодные и волновые условия, охватывающее период с 9 ноября 1975 года до раннего утра 11 ноября. Анализ моделирования показал, что две отдельные области высокоскоростного ветра появились над озером Верхнее в 16:00 10 ноября. Скорость одного из них превышала 43 узла (80 км/ч; 49 миль в час), а в другом скорость ветра превышала скорости 40 узлов (74 км/ч; 46 миль в час). В юго-восточной части озера, в том направлении, куда Эдмунд Фицджеральд направлялся , дул самый сильный ветер. Средняя высота волн увеличилась почти до 19 футов (5,8 м) к 19:00 10 ноября, а скорость ветра превысила 50 миль в час (43 узла; 80 км/ч) над большей частью юго-восточной части озера Верхнее.

Эдмунд Фицджеральд затонул на восточной окраине зоны сильного ветра. где длинный подъем или расстояние, на котором ветер дует над водой, вызвало значительные волны, в среднем более 23 футов (7,0 м) к 19:00 и более 25 футов (7,6 м) в 20:00. Моделирование также показало одну волну из 100. достигает 36 футов (11 м), а один из каждых 1000 достигает 46 футов (14 м). Поскольку корабль направлялся на восток-юго-восток, вполне вероятно, что волны заставили Эдмунда Фицджеральда сильно покачиваться.

Во время затопления корабль «Артур М. Андерсон» сообщил о северо-западном ветре со скоростью 57 миль в час (50 узлов; 92 км/ч), что соответствует результату анализа моделирования, равному 54 милям в час (47 узлов; 87 км/ч). Анализ также показал, что максимальные устойчивые ветры достигали почти ураганной силы около 70 миль в час (61 узел; 110 км/ч) с порывами до 86 миль в час (75 узлов; 138 км/ч) в то время и в том месте, где находился Эдмунд Фицджеральд. затонул.

Гипотеза волны-убийцы

Группа из трех волн-убийц , часто называемых «три сестры». неподалеку от Эдмунда Фицджеральда . Сообщалось, что в момент ее затопления Говорят, что феномен «трех сестер» происходит на озере Верхнее и относится к последовательности из трех образующихся волн-убийц, которые на одну треть больше обычных волн. Первая волна выбрасывает на палубу аномально большое количество воды. Эта вода не может полностью стечь до того, как ударит вторая волна, что приведет к увеличению излишка. Третья приходящая волна снова добавляется к двум накопленным обратным потокам, быстро перегружая палубу слишком большим количеством воды.

Капитан Купер с корабля «Артур М. Андерсон» сообщил, что его корабль «был поражен двумя волнами глубиной от 30 до 35 футов около 18:30, одна из которых затопила кормовые каюты и повредила спасательную шлюпку, столкнув ее прямо на седло. Размер, возможно, 35 футов, пролетел над настилом мостика». Далее Купер сказал, что эти две волны, за которыми, возможно, последовала третья, продолжили движение в направлении Эдмунда Фицджеральда и должны были ударить примерно в то время, когда она затонула. Эта гипотеза предполагает, что «три сестры» усугубили двойную проблему из известного списка Эдмунда Фицджеральда и ее более низкую скорость в сильном волнении, что уже позволяло воде оставаться на ее палубе дольше, чем обычно.

В эпизоде ​​« Эдмунда Фицджеральда » телесериала « Дайв-детективы » 2010 года показан генерирующий волны танк исследовательского совета Института военно-морских технологий Национального в Сент-Джонсе , а также симуляция танком эффекта 17-метрового (56 футов) ) волна-убийца на масштабной модели Эдмунда Фицджеральда . Моделирование показало, что такая волна-убийца может почти полностью затопить нос или корму корабля водой, по крайней мере временно.

Гипотеза о затоплении грузового отсека

В отчете о несчастных случаях на морской пехоте Береговой охраны США от 26 июля 1977 года говорилось, что авария была вызвана неэффективным закрытием люков. В отчете сделан вывод, что эти устройства не смогли предотвратить затопление грузового отсека волнами. Наводнение происходило постепенно и, вероятно, незаметно в течение последнего дня, что в конечном итоге привело к фатальной потере плавучести и остойчивости. В результате Эдмунд Фицджеральд без предупреждения рухнул на дно. Видеозапись с места крушения показала, что большинство зажимов люка находились в идеальном состоянии. Правление морской пехоты Береговой охраны США пришло к выводу, что застегнутыми, вероятно, были только несколько поврежденных зажимов. В результате неэффективное закрытие люка привело к тому, что Эдмунд Фицджеральд затонул и затонул.

С самого начала расследования Береговой охраны США некоторые семьи членов экипажа и различные профсоюзные организации считали, что выводы Береговой охраны США могут быть испорчены, поскольку существовали серьезные вопросы относительно их готовности, а также изменений в лицензировании и правилах. Пол Тримбл , вице-адмирал Береговой охраны США в отставке и президент Ассоциации озерных перевозчиков (LCA), 16 сентября 1977 года написал письмо в Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), в котором содержались следующие заявления о возражении против выводов Береговой охраны США:

Нынешние люковые крышки представляют собой усовершенствованную конструкцию и рассматриваются всей отраслью озерного судоходства как наиболее значительное усовершенствование по сравнению с телескопическими створчатыми крышками, использовавшимися ранее в течение многих лет… Цельные люковые крышки оказались полностью удовлетворительными при любых погодных условиях без необходимости потеря одного судна за почти 40 лет эксплуатации... и отсутствие скопления воды в грузовых трюмах...

Для грузовых судов с рудой было обычной практикой, даже в ненастную погоду, садиться на борт, не зафиксировав все грузовые зажимы на крышках люков. Морской автор Вольф сообщил, что, в зависимости от погодных условий, все зажимы в конечном итоге были установлены в течение одного-двух дней. Капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса отверг предположения о том, что незапертые зажимы люка привели Эдмунда Фицджеральда к провалу . Он сказал, что обычно плавал в хорошую погоду, используя минимальное количество зажимов, необходимых для крепления крышек люков.

Выводы NTSB от 4 мая 1978 года отличались от выводов USCG. NTSB сделал следующие наблюдения на основе опроса CURV-III:

Крышка люка № 1 полностью находилась внутри люка № 1 и имела следы коробления от внешней нагрузки. Секции комингса в районе люка № 1 были сломаны и прогнуты внутрь. Крышка люка № 2 отсутствовала, а комингс люка № 2 был сломан и прогнут. Люки №№ 3 и 4 были забиты грязью; один угол крышки люка № 3 был виден на месте. Крышка люка №5 отсутствовала. На комингсе люка № 5 наблюдалась серия из 16 последовательных зажимов крышки люка. Из этой серии первая и восьмая были искажены или сломаны. Все 14 других зажимов не были повреждены и находились в открытом положении. Люк № 6 был открыт, а крышка люка стояла дыбом в люке. Люковые крышки у люков №№ 7 и 8 отсутствовали, оба комингса были сломаны и сильно деформированы. Носовая часть внезапно оборвалась сразу за люком № 8, и палубная обшивка была разорвана от разделения до носового конца люка № 7.

NTSB провел компьютерные исследования, испытания и анализ для определения усилий, необходимых для складывания люковых крышек и пришел к выводу, что Эдмунд Фицджеральд внезапно затонул из-за затопления грузового трюма «из-за обрушения одной или нескольких люковых крышек под тяжестью гигантских абордажных волн» вместо постепенного затопления из-за неэффективного закрытия люков. Особое мнение NTSB заключалось в том, что Эдмунд Фицджеральд внезапно и неожиданно затонул в результате обмеления .

Гипотеза мелководья

не протечка крышки люка, а Эдмунда Фицджеральда была В LCA полагали, что более вероятной причиной гибели обмеление или посадка на мель на отмели Шесть саженей к северо-западу от острова Карибу , когда судно «по незнанию обстреляло риф » в то время, когда маяк Уайтфиш-Пойнт и радиомаяки не использовались в качестве навигационных средств. Эта гипотеза была подтверждена канадским гидрографическим исследованием 1976 года, которое показало, что неизвестная отмель проходила на милю дальше к востоку от Six Fathom Shoal, чем показано на канадских картах. Офицеры Артура М. Андерсона заметили, что Эдмунд Фицджеральд проплывал именно через этот район. Сторонники гипотезы «Шести саженей» заключались в том, что Эдмунда Фицджеральда , падение ограждения о котором сообщил МакСорли, могло произойти только в том случае, если корабль « застрял » во время обмеления, когда нос и корма были наклонены вниз, а средняя часть поднята мелководьем, тянув за собой перила плотно затянуты до тех пор, пока тросы не сместятся или не порвутся под нагрузкой. Дайверы обыскали отмель Six Fathom Shoal после того, как произошло крушение, и не нашли никаких доказательств «недавнего столкновения или посадки на мель где-либо». Морские авторы Бишоп и Стоунхаус писали, что гипотеза обмеления позже была оспорена на основании более высокого качества деталей в фотографиях Шеннона 1994 года, которые «явно показывают опустошение Эдмунда Фицджеральда ». Сделанная Шенноном фотография перевернутой кормы Эдмунда Фицджеральда не показала «никаких следов на нижней части кормы, винта или руля направления корабля, которые указывали бы на то, что корабль наткнулся на мель».

Морской автор Стоунхаус рассуждал, что «в отличие от Лейк-Кэрриерс, береговая охрана не имела личной заинтересованности в исходе расследования». Автор Бишоп сообщил, что капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса утверждал, что, поддерживая объяснение об обмелениях, LCA представляло интересы судоходной компании, отстаивая гипотезу, согласно которой компании-члены LCA, Американское бюро судоходства и Служба береговой охраны США невиновны.

Пол Эно, бывший профессор машиностроения из Мичиганского технологического университета , выдвинул гипотезу, которая началась как проект студенческого класса. Его гипотеза заключалась в том, что Эдмунд Фицджеральд приземлился в 9:30 утра 10 ноября на Супериор Шол . Эта отмеля, нанесенная на карту в 1929 году, представляет собой подводную гору посреди озера Верхнее, примерно в 50 милях (80 км) к северу от Коппер-Харбора, штат Мичиган . Он имеет острые пики, которые поднимаются почти до поверхности озера, а глубина воды составляет от 22 до 400 футов (от 6,7 до 121,9 м), что делает его угрозой для судоходства. Обнаружение мелководья привело к изменению рекомендуемых маршрутов судоходства. Сейша , или стоячая волна, возникшая во время системы низкого давления над озером Верхнее 10 ноября 1975 года, привела к тому , что озеро поднялось на 3 фута (0,91 м) над воротами Су-Локс и затопило Портедж-авеню в Су-Сент. Мари, штат Мичиган, с уровнем воды 1 фут (0,3 м). Гипотеза Эно заключалась в том, что эта сейша способствовала тому, что Эдмунд Фицджеральд обмелел на 200 футов (61 м) ее корпуса на Superior Shoal, в результате чего корпус был пробит в середине корпуса. Гипотеза утверждала, что воздействие волн продолжало повреждать корпус до тех пор, пока средняя треть не выпала, как коробка, оставив корабль вместе с центральной палубой. Кормовая часть действовала как якорь и заставила Эдмунда Фицджеральда полностью остановиться, заставив все двигаться вперед. Корабль развалился на поверхности за считанные секунды. Давление сжатого воздуха пробило дыру в носовой части правого борта, которая отклонилась от курса на 18 градусов. Задняя часть самолета продолжала двигаться вперед с работающим двигателем, перекатилась влево и приземлилась днищем вверх.

Гипотеза структурного разрушения

Другая опубликованная гипотеза утверждает, что уже ослабленная конструкция и модификация Фицджеральда Эдмунда зимней грузовой линии (которая допускает более тяжелую погрузку и перемещение ниже по воде) позволили большим волнам вызвать разрушение корпуса под напряжением. Это основано на «обычных» огромных штормовых волнах и не обязательно включает в себя волны-убийцы.

USCG и NTSB расследовали, развалился ли Эдмунд Фицджеральд на части из-за структурного разрушения корпуса, а также потому, что исследование CURV III 1976 года показало, что секции Эдмунда Фицджеральда находились на расстоянии 170 футов (52 м) друг от друга, в официальном отчете USCG о несчастных случаях от июля 1977 года был сделан вывод. что она отделилась, ударившись о дно озера. NTSB пришел к тому же выводу, что и USCG, потому что:

Близость носовой и кормовой частей на дне озера Верхнее указывала на то, что судно затонуло целиком и развалилось либо при ударе о дно, либо при опускании. Таким образом, Эдмунд Фицджеральд не потерпел серьезного структурного разрушения корпуса, находясь на поверхности ... Окончательное положение обломков указывало на то, что, если « Эдмунд Фицджеральд» перевернулся, у него, должно быть, произошло структурное разрушение, прежде чем он упал на дно озера. Носовая часть должна была бы выпрямиться, а кормовая часть должна была бы опрокинуться, прежде чем остановиться на дне. Таким образом, делается вывод, что « Эдмунд Фицджеральд» не перевернулся на поверхности.

Другие авторы пришли к выводу, что Эдмунд Фицджеральд, скорее всего, разломился на две части на поверхности, прежде чем затонуть из-за сильных волн, как и рудовозы SS Carl D. Bradley и SS Daniel J. Morrell . После того, как морской историк Фредерик Стоунхаус модерировал группу, рассматривавшую видеозапись исследования Эдмунда Фицджеральда с помощью ROV в 1989 году , он пришел к выводу, что степень покрытия таконитом места крушения показывает, что корма на короткое время плавала на поверхности и рассыпала таконит в передняя часть; таким образом, две части затонувшего корабля не затонули одновременно. Команда Шеннона в 1994 году обнаружила, что корма и носовая часть корабля находились на расстоянии 255 футов (78 м) друг от друга, что привело Шеннона к выводу, что Эдмунд Фицджеральд распался на поверхности. Он сказал:

Такое размещение не подтверждает гипотезу о том, что корабль погрузился на дно целиком и развалился на части при ударе о дно. Если бы это было правдой, эти две части были бы намного ближе. Кроме того, угол, наклон и насыпи из глины и грязи на этом месте указывают на то, что корма перевернулась на поверхность, высыпав гранулы таконитовой руды из оторванного грузового отсека, а затем приземлившись на части самого груза.

Гипотеза стрессового перелома была подтверждена показаниями бывших членов экипажа. Бывший второй помощник капитана Ричард Оргел, служивший на корабле «Эдмунд Фицджеральд» в 1972 и 1973 годах, показал, что «корабль имел тенденцию сгибаться и пружинить во время штормов, как трамплин для прыжков в воду после того, как кто-то спрыгнул с него » . Цитируется, что Оргель сказал, что гибель Эдмунда Фицджеральда была вызвана разрушением корпуса, «чистым и простым. Я обнаружил чрезмерную нагрузку в боковых туннелях, исследуя белую эмалевую краску, которая трескается и раскалывается при сильном напряжении». Джордж Х. «Рэд» Бургнер, Эдмунда Фицджеральда в течение десяти сезонов и зимний судовладелец стюард в течение семи лет, в своих показаниях показал, что «ослабленный киль » способствовал гибели судна. Бургнер далее показал, что «киль и сестринские кельсоны были только прихватками» и что он лично наблюдал, что многие сварные швы были сломаны. Бургнера не просили давать показания перед Морской следственной комиссией.

Когда Bethlehem Steel Corporation окончательно поставила на прикол Эдмунда Фицджеральда , однотипный корабль SS Arthur B. Homer , всего через пять лет после того , как были потрачены значительные средства на его удлинение , возникли вопросы , имеют ли оба корабля одинаковые структурные проблемы . Оба судна были построены на одной и той же верфи с использованием сварных соединений вместо заклепочных соединений, которые использовались на старых грузовых судах. Заклепочные соединения позволяют кораблю изгибаться и работать в сильном волнении, тогда как сварные соединения с большей вероятностью сломаются. В сообщениях указывается, что ремонт корпуса Эдмунда Фицджеральда был отложен в 1975 году из-за планов удлинить корабль во время предстоящей зимней стоянки. «Артур Б. Хомер» был удлинен до 825 футов (251 м) и снова введен в эксплуатацию к декабрю 1975 года, вскоре после того, как Эдмунд Фицджеральд затонул. В 1978 году без объяснения причин компания Bethlehem Steel Corporation отказала председателю NTSB в разрешении на поездку на корабле Артура Б. Гомера . Артур Б. Гомер был окончательно поставлен на прикол в 1980 году и разобран на металлолом в 1987 году.

Отставной военно-морской архитектор GLEW Рэймонд Рамзи, один из членов проектной группы, работавшей над корпусом Эдмунда Фицджеральда , изучил ее марку повышенной грузоподъемности, историю технического обслуживания, а также историю отказов корпуса длинного корабля и пришел к выводу, что Эдмунд Фицджеральд не был в мореходном состоянии 10 ноября 1975 года. Он заявил, что при планировании Эдмунда Фицджеральда с учетом ограничений Морского пути Святого Лаврентия конструкция ее корпуса была помещена в «смирительную рубашку [ так в оригинале ? ]». Проект длинного корабля Эдмунда Фицджеральда был разработан без использования принципов исследований, разработок, испытаний и оценки, а компьютеризированные аналитические технологии не были доступны на момент постройки. Рамзи отметил, что корпус Эдмунда Фицджеральда был построен по цельносварному (а не клепаному) модульному методу изготовления. который впервые был использован на верфи GLEW. Рамзи пришел к выводу, что увеличение длины корпуса до 729 футов (222 м) привело к увеличению соотношения гибкости L/D (отношения длины корабля к глубине его конструкции). это вызвало чрезмерный многоосный изгиб и пружинение корпуса, и что корпус должен был быть структурно усилен, чтобы справиться с его увеличившейся длиной.

Гипотеза повреждения верхнего строения

Береговая охрана США назвала повреждение верхнего строения разумной альтернативной причиной затопления Эдмунда Фицджеральда и предположила, что повреждение перил ограждения и вентиляционных отверстий, возможно, было вызвано тяжелым плавающим предметом, например бревном. Историк и моряк Марк Томпсон считает, что что-то оторвалось от Эдмунда Фицджеральда . палубы Он предположил, что потеря вентиляционных отверстий привела к затоплению двух балластных цистерн или балластной цистерны и пешеходного туннеля, из-за чего корабль накренился. Томпсон также предположил, что повреждения рулевой рубки, которые капитан МакСорли не смог обнаружить, привели к затоплению грузового отсека водой. Он пришел к выводу, что повреждение верхнего строения, которое Эдмунд Фицджеральд получил в 15:30 10 ноября, усугубленное сильным волнением на море, было наиболее очевидным объяснением того, почему она затонула.

Возможные способствующие факторы

USCG, NTSB и сторонники альтернативных теорий назвали множество возможных факторов, способствовавших банкротству Эдмунда Фицджеральда .

Прогноз погоды

Масштабная модель СС Эдмунда Фицджеральда.

Долгосрочный прогноз NWS от 9 ноября 1975 года предсказывал, что шторм пройдет к югу от озера Верхнее и над полуостровом Кивино , простираясь в озеро от Верхнего полуострова Мичигана. Капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса следил и составлял карту системы низкого давления над Оклахомой с 8 ноября и пришел к выводу, что сильный шторм пройдет через восточную часть озера Верхнее. Поэтому он выбрал маршрут, который обеспечил Уилфреду Сайксу максимальную защиту, и укрылся в Тандер-Бей , Онтарио , во время самого сильного шторма. Согласно прогнозу NWS, Артур М. Андерсон и Эдмунд Фицджеральд вместо этого начали свое путешествие через озеро Верхнее, следуя обычному маршруту Ассоциации озерных перевозчиков, который оказался на пути шторма. Расследование NTSB пришло к выводу, что NWS не смог точно предсказать высоту волн 10 ноября. После запуска компьютерных моделей в 2005 году с использованием реальных метеорологических данных от 10 ноября 1975 года Халтквист из NWS сказал о положении Эдмунда Фицджеральда во время урагана: «Он закончился совершенно не в том месте и в самое худшее время».

Неточные навигационные карты.

Изучив показания о том, что Эдмунд Фицджеральд прошел вблизи отмелей к северу от острова Карибу, Морской совет Береговой охраны США изучил соответствующие навигационные карты. Они обнаружили, что канадская навигационная карта 1973 года для района Six Fathom Shoal была основана на канадских исследованиях 1916 и 1919 годов и что карта исследования озер США 1973 года № 9 включала пометку «Канадские районы». Для данных, касающихся канадских районов, канадские власти были проконсультированы». После этого по запросу Совета морской пехоты и командующего девятым округом Береговой охраны США Канадская гидрографическая служба в 1976 году провела исследование территории, окружающей острова Мичипикотен и острова Карибу. Исследование показало, что длина отмели составляет около 1,6 км. ) восточнее, чем показано на канадских картах. Расследование NTSB пришло к выводу, что на момент основания Эдмунда Фицджеральда карта обследования озера № 9 не была достаточно подробной, чтобы указывать на то, что Six Fathom Shoal представляет собой опасность для судоходства.

Отсутствие водонепроницаемых переборок.

Марк Томпсон, моряк торгового флота и автор многочисленных книг о судоходстве по Великим озерам, заявил, что, если бы ее грузовые трюмы имели водонепроницаемые перегородки , « Эдмунд Фицджеральд мог бы добраться до залива Уайтфиш». -за отсутствия водонепроницаемых переборок Фредерик Стоунхаус также считал, что из Эдмунд Фицджеральд затонул. Он сказал:

Рудовоз Великих озер сегодня является наиболее коммерчески эффективным судном в сфере судоходства. Но это не что иное, как моторизованная баржа! Это самое небезопасное коммерческое судно на плаву. Он практически не имеет водонепроницаемости. Теоретически, прокол в грузовом отсеке толщиной в один дюйм утопит его.

Стоунхаус призвал проектировщиков и строителей кораблей проектировать озерные суда, больше похожие на корабли, а не на «моторизованные супербаржи». проведя следующее сравнение:

Сравните это [ Эдмунд Фицджеральд ] с историей SS Maumee , океанского танкера, который недавно столкнулся с айсбергом недалеко от Южного полюса. В результате столкновения в носовой части корабля образовалась дыра, достаточно большая, чтобы сквозь нее мог проехать грузовик, но « Мауми» смог без труда проехать полмира до ремонтной верфи, поскольку на нем были водонепроницаемые переборки.

После того как Эдмунд Фицджеральд обанкротился, судоходные компании Великих озер были обвинены в том, что они ценят грузовые грузы больше, чем человеческую жизнь. поскольку грузовой трюм судна объемом 860 950 кубических футов (24 379 м ³ ) был разделен двумя неводонепроницаемыми траверсными «экранными» переборками. Расследование NTSB Эдмунда Фицджеральда пришло к выводу, что грузовые суда Великих озер должны быть построены с водонепроницаемыми переборками в грузовых трюмах.

Береговая охрана США предложила правила для водонепроницаемых переборок на судах Великих озер еще при затоплении Дэниела Дж. Моррелла в 1966 году и сделала это снова после затопления Эдмунда Фицджеральда , утверждая, что это позволит кораблям добраться до убежища или, по крайней мере, позволить члены экипажа должным образом покинуть судно. LCA представляла владельцев флота Великих озер и смогла предотвратить незыблемые правила разделения судов. утверждая, что это создаст экономические трудности для операторов судов. С 1975 года несколько операторов судов построили суда Великих озер с водонепроницаемыми перегородками в грузовых трюмах, но большинство судов, работающих на озерах, не могут предотвратить затопление всей площади грузовых трюмов.

Отсутствие инструментов

не Согласно правилам Береговой охраны США, эхолот требовался, а у Эдмунда Фицджеральда его не было. хотя на момент ее затопления саженцы были в наличии. Вместо этого ручной шнур был единственным методом, которым Эдмунд Фицджеральд мог измерить глубину. Ручная леска состояла из куска лески, завязанного через определенные промежутки времени со свинцовым грузом на конце. Леску перебрасывали через нос корабля и подсчитывали узлы, измеряя глубину воды. Расследование NTSB пришло к выводу, что эхолот предоставил бы Эдмунду Фицджеральду дополнительные навигационные данные и сделал бы ее менее зависимой от Артура М. Андерсона в плане навигационной помощи.

У Эдмунда Фицджеральда не было системы, которая бы отслеживала наличие или количество воды в ее грузовом отсеке, хотя она всегда присутствовала. Интенсивность шторма 10 ноября затруднила бы, а то и сделала бы невозможным доступ к люкам с лонжеронной палубы (палубы над грузовыми трюмами). Морской совет Береговой охраны США обнаружил, что затопление трюма нельзя было оценить до тех пор, пока вода не достигла верхней части таконитового груза. Расследование NTSB пришло к выводу, что было невозможно откачивать воду из трюма, когда он был заполнен насыпным грузом. Морской совет отметил, что, поскольку у Эдмунда Фицджеральда не было системы считывания осадки, у экипажа не было возможности определить, потеряло ли судно надводный борт (уровень палубы корабля над водой).

Увеличенная грузовая линия, уменьшенный надводный борт.

USCG увеличила Эдмунда Фицджеральда в грузовую марку Эдмунда Фицджеральда в 1958 году. 1969, 1971 и 1973 годах, чтобы обеспечить минимальный надводный борт на 3 фута 3,25 дюйма (997 мм) меньше, чем первоначальная конструкция Это означало, что палуба Эдмунда Фицджеральда находилась всего на высоте 11,5 футов (3,5 м) над водой, когда она столкнулась с волнами высотой 35 футов (11 м) во время шторма 10 ноября. Капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса отметил, что это изменение позволило загрузить на 4000 тонн больше, чем Эдмунда Фицджеральда . было рассчитано на

Обеспокоенность по поводу Фицджеральда возникла в то время, когда Береговая охрана США начала увеличивать свою грузовую марку. Эдмунда проблемы со сваркой киля у Это увеличение и, как следствие, уменьшение надводного борта снизили критический запас плавучести судна. До увеличения грузоподъемности о нем говорили, что он был «кораблем с хорошей управляемостью», но впоследствии Эдмунд Фицджеральд стал вялым кораблем с более медленным реагированием и временем восстановления. Капитан МакСорли сказал, что ему не понравилось поведение корабля, который он назвал «шевелящимся существом», которое его напугало. Нос Эдмунда Фицджеральда в сильном волнении зацеплялся то в одну сторону, то в другой, не восстанавливаясь, и издавал стонущий звук, не слышимый на других кораблях.

Обслуживание

Следователи NTSB отметили, что Эдмунда Фицджеральда на предыдущие посадки мель могли вызвать необнаруженный ущерб, который привел к серьезному структурному разрушению во время шторма, поскольку суда Великих озер обычно ставились в сухой док для проверки только один раз в пять лет. Также утверждалось, что по сравнению с предыдущим капитаном Эдмунда Фицджеральда ( Питер Пулсер) МакСорли не следил за текущим техническим обслуживанием и не спорил с товарищами по поводу выполнения необходимой работы. После того, как Август Б. Гербель-младший, президент Американского общества по испытаниям и материалам , изучил фотографии сварных швов на корабле «Эдмунд Фицджеральд» , он заявил, что «корпус просто скреплялся заплаточными пластинами». Были подняты и другие вопросы о том, почему Береговая охрана США не обнаружила и не приняла корректирующих мер в ходе проверки Эдмунда Фицджеральда перед ноябрем 1975 года , учитывая, что ее люковые комингсы, прокладки и зажимы находились в плохом состоянии.

Самоуспокоенность

Роковым вечером 10 ноября 1975 года МакСорли сообщил, что никогда в жизни не видел большего моря. Пакетт, капитан «Уилфреда Сайкса», попавший в тот же шторм, сказал: «Я скажу любому, что это было чудовищное море, смывающее твердую воду с палубы каждого корабля». Береговая охрана США не сообщила, что всем кораблям следует искать безопасную стоянку до 15:35 10 ноября, через много часов после того, как погода сменилась с шторма на шторм.

МакСорли был известен как «капитан суровой погоды». который « выбил ад из « Эдмунда Фицджеральда» и «очень редко когда-либо вытаскивался из-за погоды » . Пакетт придерживался мнения, что халатность привела Эдмунда Фицджеральда к краху. Он сказал: «По моему мнению, все последующие события возникли потому, что (МакСорли) продолжал толкать этот корабль и не имел достаточной подготовки в области прогнозирования погоды, чтобы руководствоваться здравым смыслом и выбирать маршрут среди самых сильных ветров и волн». Судно Пакетта первым достигло порта разгрузки после шторма 10 ноября; ее встретили адвокаты компании, прибывшие на борт «Сайкса». Он сказал им, что крах Эдмунда Фицджеральда был вызван халатностью. Пакетта никогда не просили давать показания во время расследований USCG или NTSB.

Расследование NTSB отметило, что грузовые суда Великих озер обычно могут избегать сильных штормов, и призвало установить предельное состояние моря, применимое к грузовым судам Великих озер. Это ограничило бы эксплуатацию судов при волнении моря выше предельного значения. Одна из проблем заключалась в том, что судоходные компании оказывали давление на капитанов, чтобы они доставили груз как можно быстрее и дешевле, независимо от плохой погоды. На момент крушения «Эдмунда Фицджеральда » не было никаких свидетельств того, что какой-либо правительственный регулирующий орган пытался контролировать движение судов в ненастную погоду, несмотря на исторические данные о том, что сотни судов Великих озер терпели крушение во время штормов. Береговая охрана США заняла позицию, согласно которой только капитан может решить, когда можно будет безопасно плавать.

Морской совет USCG опубликовал следующее заключение:

Характер судоходства по Великим озерам, с короткими рейсами, большую часть времени в очень защищенных водах, часто с одним и тем же распорядком дня от рейса к рейсу, приводит к самоуспокоенности и чрезмерно оптимистическому отношению к экстремальным погодным условиям, которые могут существовать и существуют. Морской совет считает, что такое отношение иногда отражается в отсрочке технического обслуживания и ремонта, в неспособности должным образом подготовиться к ненастной погоде и в убеждении, что, поскольку убежища находятся рядом, безопасность возможна, если «бежать к ним». Хотя условия плавания в летний сезон действительно хороши, изменения могут произойти внезапно, когда быстро возникают сильные штормы, экстремальные погодные и морские условия. Эта трагическая авария указывает на необходимость того, чтобы все лица, участвующие в судоходстве по Великим озерам, способствовали повышению осведомленности о существующих опасностях.

Марк Томпсон возразил, что «Береговая охрана обнажила [своё] самоуспокоение», обвинив в затоплении « Эдмунда Фицджеральда» самоуспокоенность всей отрасли, поскольку она проинспектировала «Эдмунда Фицджеральда» всего за две недели до того, как она затонула. Гибель Эдмунда Фицджеральда также выявила отсутствие у Береговой охраны США возможностей спасения на озере Верхнее. Томпсон заявил, что продолжающееся сокращение бюджета ограничило способность Береговой охраны США выполнять свои исторические функции. Он также отметил, что спасательные суда Береговой охраны США вряд ли доберутся до места происшествия на озерах Верхнее или Гурон в течение 6–12 часов после его возникновения.

Юридическое урегулирование

Согласно морскому праву , суда подпадают под юрисдикцию адмиралтейских судов страны своего флага. Поскольку «Эдмунд Фицджеральд» плыл под флагом США , хотя он и затонул в иностранных (канадских) водах, на него действовал закон адмиралтейства США. составившие 24 миллиона долларов, Финансовые потери Эдмунда Фицджеральда , стали крупнейшими в истории мореплавания на Великих озерах. Помимо экипажа, вместе с судном затонуло 26 116 длинных тонн (29 250 коротких тонн; 26 535 т) таконита. Две вдовы членов экипажа подали иск на 1,5 миллиона долларов против владельцев Эдмунда Фицджеральда , компании Northwestern Mutual, и ее операторов, Oglebay Norton Corporation, через неделю после того, как она затонула. Позже был подан дополнительный иск на сумму 2,1 миллиона долларов. Впоследствии Оглбей Нортон подал ходатайство в Окружной суд США с просьбой «ограничить их ответственность до 817 920 долларов в связи с другими исками, поданными семьями членов экипажа». Компания выплатила компенсацию выжившим семьям примерно за 12 месяцев до официального установления вероятной причины и при условии соблюдения соглашений о конфиденциальности. Роберт Хемминг, репортер и редактор газеты, в своей книге об Эдмунде Фицджеральде рассуждал , что выводы Береговой охраны США «были мягки, возлагая вину ни на компанию, ни на капитана… [и] спасли Oglebay Norton от очень дорогостоящих судебных исков». семьями погибших членов экипажа».

Последующие изменения в практике судоходства по Великим озерам

Расследование Береговой охраны США по поводу затопления Эдмунда Фицджеральда привело к выработке 15 рекомендаций, касающихся грузовой марки, водонепроницаемости, поисково-спасательных возможностей, спасательного оборудования, подготовки экипажа, инструкций по погрузке и предоставления информации капитанам судов Великих озер. В результате расследования NTSB было выдано 19 рекомендаций для USCG, четыре рекомендации для Американского бюро судоходства и две рекомендации для NOAA. Из официальных рекомендаций были приняты следующие меры и правила Береговой охраны США:

1. В 1977 году Береговая охрана США потребовала, чтобы все суда валовой вместимостью 1600 тонн и более использовали эхолоты.

2. С 1980 года спасательные костюмы на судне в каютах каждого члена экипажа и на его обычном рабочем месте требуются со стробоскопическими огнями, прикрепленными к спасательным жилетам и спасательным костюмам.

3. Система позиционирования LORAN-C для навигации на Великих озерах была внедрена в 1980 году и позже заменена системой глобального позиционирования (GPS) в 1990-х годах.

4. Радиомаяки-указатели аварийного положения (EPIRB) установлены на всех судах Великих озер для немедленного и точного определения местоположения в случае катастрофы.

5. Навигационные карты северо-восточной части озера Верхнее были улучшены для повышения точности и детализации.

6. НОАА пересмотрело свой метод прогнозирования высоты волн.

7. Береговая охрана США отменила поправку 1973 года к Правилам о грузовой марке, которая разрешала снижение нагрузки над надводным бортом.

8. USCG начала ежегодную предноябрьскую программу инспекций, рекомендованную NTSB. «Инспекторы береговой охраны теперь садятся на все американские корабли осенью, чтобы осмотреть люки, вентиляционные закрытия и спасательное оборудование».

Карл Бонак, метеоролог Верхнего полуострова, описал затопление и шторм в книге по истории местной погоды. В этой книге Джо Уоррен, матрос Артура М. Андерсона во время шторма 10 ноября 1975 года, сказал, что шторм изменил то, как все делалось. Он заявил: «После этого, поверьте мне, когда поднялся шторм, мы бросили крюк [якорь]. Мы бросили крюк, потому что они обнаружили, что большие могут тонуть». Марк Томпсон писал: «После гибели « Фитца» некоторые капитаны, возможно, более склонны становиться на якорь, а не выходить в сильный шторм, но все еще слишком много тех, кто любит изображать себя «моряками для суровой погоды». "

Мемориалы

Мемориал Эдмунда Фицджеральда в Уайтфиш-Пойнт

Колокол Эдмунда Фицджеральда на выставке в Музее кораблекрушения Великих озер.

Носовой якорь Эдмунда Фицджеральда на выставке в Музее Великих озер Доссена

На следующий день после крушения Церковь Моряков в Детройте звонила в колокол 29 раз, по одному за каждую потерянную жизнь. Церковь продолжала проводить ежегодные мемориалы, зачитывая имена членов экипажа и звоня в церковный колокол, до 2006 года, когда церковь расширила свою поминальную церемонию, чтобы почтить память всех жизней, погибших на Великих озерах. После смерти певца Гордона Лайтфута 1 мая 2023 года в церковный колокол торжественно позвонили 29 раз в память о команде, а также дополнительный звонок в память о Лайтфуте, передающем свою смерть потомкам.

Корабельный колокол был обнаружен на месте крушения 4 июля 1995 года. Копия с выгравированными именами 29 погибших моряков заменила оригинал на месте крушения. Юридический документ, подписанный 46 родственниками погибшего, должностными лицами Морской церкви Детройта и Исторического общества кораблекрушений Великих озер (GLSHS), «пожертвовал хранителя и опеку» колокола GLSHS «для включения в постоянный мемориал. в Уайтфиш-Пойнт, штат Мичиган, в память 29 бойцов СС « Эдмунда Фицджеральда». Условия юридического соглашения возлагали на GLSHS ответственность за содержание колокола и запрещали ему продавать или перемещать колокол, а также использовать его в коммерческих целях. Он предусматривал передачу колокола Морской церкви Детройта, если условия будут нарушены.

В 1995 году произошел скандал, когда рабочий по техническому обслуживанию в Сент-Игнасе , штат Мичиган, отремонтировал колокол, сняв защитное покрытие, нанесенное специалистами Мичиганского государственного университета . Споры продолжились, когда в 1996 году Музей кораблекрушения Великих озер попытался использовать колокол в качестве передвижной выставки. Родственники экипажа воспрепятствовали этому шагу, возразив, что колокол использовался как «путешествующий трофей». По состоянию на 2005 год Колокол выставлен в Музее кораблекрушения Великих озер в Уайтфиш-Пойнт недалеко от Парадайза , штат Мичиган.

Якорь Эдмунда Фицджеральда, потерянный во время предыдущего путешествия, был найден в реке Детройт и выставлен в Музее Великих озер Доссена в Детройте, штат Мичиган. Ежегодно вечером 10 ноября в Музее Великих озер Доссена проводится мероприятие памяти погибших моряков. Артефакты выставлены в музее лагеря Steamship Valley в Су-Сент. Мари, включает две спасательные шлюпки, фотографии, фильм об Эдмунде Фицджеральде , а также памятные модели и картины. Каждое 10 ноября маяк Сплит-Рок недалеко от Силвер-Бэй, штат Миннесота , излучает свет в честь Эдмунда Фицджеральда.

8 августа 2007 года на отдаленном берегу озера Верхнее на полуострове Кевино семья из Мичигана обнаружила одинокое спасательное кольцо, которое, судя по всему, принадлежало Эдмунду Фицджеральду . На нем были маркировки, отличные от тех, что были на кольцах, найденных на месте крушения, и его сочли подделкой. Позже было установлено, что спасательное кольцо принадлежало не Эдмунду Фицджеральду , а было потеряно владельцем, отец которого сделал его в качестве личного памятника.

Королевский монетный двор Канады почтил память Эдмунда Фицджеральда в 2015 году цветной серебряной коллекционной монетой номиналом 20 долларов.

Музыкальные и театральные дани

Певец и автор песен Онтарио Гордон Лайтфут написал, сочинил и записал песню « The Wreck of the Edmund Fitzgerald » для своего альбома 1976 года Summertime Dream . NPR В субботнем выпуске Weekend Edition , 14 февраля 2015 года, Гордон Лайтфут сказал, что он был вдохновлен на написание песни, когда увидел в журнале Newsweek имя «Эдмонд» с ошибкой, через две недели после затопления; Лайтфут сказал, что, по его мнению, это опозорило память 29 погибших. Популярная баллада Лайтфута сделала затопление Эдмунда Фицджеральда одной из самых известных катастроф в истории судоходства Великих озер . Оригинальный текст песни демонстрирует определенную степень художественной свободы по сравнению с событиями фактического затопления: пунктом назначения указывается Кливленд, а не Детройт. Кроме того, в свете новых свидетельств о том, что произошло, Лайтфут изменил одну строчку для живых выступлений, причем исходная строфа звучала так:

Когда пришло время ужина, на палубу вышел старый повар.
Сказать: «Ребята, вас слишком тяжело кормить».
В 19:00 обрушился главный люк.
Он сказал: «Ребята, было приятно с вами познакомиться».

Лайтфут изменил третью строчку на «В 7 часов вечера стемнело, это было тогда». хотя, возможно, до «В 7 часов вечера стемнело, стало темно».

Еще он изменил слово «заплесневелый» в строках

В затхлом старом зале Детройта они молились
В Морском Матросском соборе

на «деревенский», поскольку здание на самом деле не затхлое (это также не собор, поскольку не является резиденцией епископа, и на самом деле его название - Морская церковь, но эта линия никогда не менялась).

2 мая 2023 года в 15:00 Морская церковь Детройта позвонила в колокол 30 раз; 29 раз в память об экипаже « Фицджеральда» и 30-й раз в память о Лайтфуте, умершем в возрасте 84 лет, 1 мая 2023 года.

В 1986 году писатель Стивен Дитц и автор песен и автор текстов Эрик Пелтониеми написали мюзикл « Десять ноября» в память о затоплении Эдмунда Фицджеральда . В 2005 году пьеса была перемонтирована в концертную версию под названием «Ноябрьские бури» . который открылся в 30-ю годовщину затопления в Театре Фицджеральда в Сент-Поле, Миннесота .

В ноябре 2000 года Шелли Рассел открыла постановку своей пьесы « Holdin' Our Own: The Wreck of Edmund Fitzgerald » в Театре Фореста Робертса на территории кампуса Университета Северного Мичигана . В постановке приняли участие 14 актеров, 11 из которых находились на борту « Эдмунда Фицджеральда» и трое - на « Артуре М. Андерсоне» .

Фортепианный концерт под названием « Эдмунд Фицджеральд» был написан американским композитором Джеффри Петерсоном в 2002 году; Премьера состоялась в исполнении Симфонического оркестра Су в Су-Сент. Мари, Онтарио, в ноябре 2005 г. в очередное празднование 30-летия.

Коммерциализация

Слава образа Эдмунда Фицджеральда и его историческое повествование сделали его общественным достоянием и предметом коммерциализации. «Комтеджный промысел» » инцидента распространился по всему региону Великих озер от Ту-Харборса, штат Миннесота, до Уайтфиш-Пойнт, « эпицентра . В число памятных вещей, выставленных на продажу, входят рождественские украшения, футболки, кофейные кружки, Эдмунд Фицджеральд Портер , видеоролики и другие предметы, посвященные судну и его потере.

См. также

• Кладбище Великих озер
• Список морских катастроф
• Список кораблекрушений в Великих озерах
• Список штормов на Великих озерах
• MV Derbyshire , британский балкер, погибший в 1980 году при аналогичных обстоятельствах.

Внешние ссылки

• «40 лет со дня запуска» (PDF) . Телескоп . Том. 46, нет. 2. Детройт: Морской институт Великих озер. Май – август 1998 г. Архивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2016 г.
• Галерея изображений I и Галерея изображений II корабля SS Edmund Fitzgerald из коллекции Национального морского заповедника Тандер-Бей
• Изображения Эдмунда Фицджеральда из Исторического общества Миннесоты
• Затопление SS Edmund Fitzgerald , 10 ноября 1975 года , из Университета Висконсина.
• Вчерашние новости, 10 ноября 1975 года: Эдмунд Фицджеральд объявлен пропавшим без вести в газете Minneapolis Star Tribune.