Я мог бы биплан 1907 года
| Я мог бы биплан 1907 года | |
|---|---|
| |
| Анри Фарман получает премию архидьякона за первый полет по замкнутому километру в Европе. | |
| Роль | Экспериментальный самолет |
| Национальное происхождение | Франция |
| Производитель | Братья Вуазен |
| Дизайнер | Габриэль, я мог бы |
| Первый полет | 30 марта 1907 г. |
| Количество построенных | ~60 [ 1 ] |
( Биплан Voisin 1907 года обозначенный как Voisin II в журнале Jane's All the World's Aircraft 1913 года ), [ 2 ] был первым в Европе успешным самолетом с двигателем, разработанным авиационным инженером и производителем Габриэлем Вуазеном . Его использовал французский авиатор Анри Фарман. [ примечание 1 ] совершить первый в Европе полет тяжелее воздуха продолжительностью более минуты, а также совершить первый полный круг. [ 3 ] Первые образцы самолетов были известны по именам их владельцев, например, Делагранж I или Анри Фарман № 1 . [ 4 ] Фарман внес множество модификаций в свой самолет, и они были включены в более поздние серийные самолеты, построенные Voisin. Этот тип пользовался широким успехом, всего было построено около шестидесяти.
Фон
[ редактировать ]Между 1904 и 1908 годами шла ожесточенная конкуренция между европейскими авиационными экспериментаторами, пытавшимися осуществить полет на двигателях тяжелее воздуха. Хотя братья Райт впервые управляли самолетом с двигателем в 1903 году, а к концу 1905 года уже много раз летали на своем Flyer III (включая полет на 24 мили (39 км) за 39 минут 23 секунды 5 октября). [ 5 ] они решили не проводить публичные демонстрации и не допускать тщательного изучения своих самолетов, поскольку опасались, что это может поставить под угрозу их перспективы коммерческого использования своих открытий. В результате многие люди не верили заявлениям братьев Райт до демонстраций Уилбура Райта в Ле-Мане во Франции в августе 1908 года, когда их прогресс в управлении самолетами стал очевидным. [ примечание 2 ]
В 1906 году Альберто Сантос-Дюмон совершил первые в Европе официально признанные полеты на самолетах тяжелее воздуха на своем 14-бис . самолете [ 6 ] засвидетельствовано представителями Аэроклуба Франции . Успешные полеты, совершенные в 1907–1908 годах Леоном Делагранжем и Анри Фарманом на своих самолетах Вуазен, поставили братьев Вуазен в авангарде развития европейской авиации.
Проектирование и разработка
[ редактировать ]После оказания помощи Эрнесту Архидиакону в его экспериментах по планированию в 1904 году Габриэль Вуазен ненадолго вступил в партнерство с Луи Блерио в 1905 году. [ 7 ] После отказа второго самолета, Bleriot IV , партнерство было распущено в ноябре 1906 года. После расставания с Блерио Габриэль Вуазен основал собственную авиастроительную компанию Les Frères Voisin в партнерстве со своим братом Шарлем. Первый самолет с двигателем, спроектированный братьями Вуазен, был построен для Генри Капферера , Анри Дойча де ла Мёрта племянника . Он был завершен в марте 1907 года, но так и не совершил полет. [ 3 ] Капферер настоял на бензиновом двигателе Бюше мощностью всего 20 лошадиных сил, чего было недостаточно для полета.
Ранние рейсы
[ редактировать ]
В это же время братья Вуазен и их рисовальщик Морис Коллиекс [ 8 ] строили аналогичный самолет по заказу скульптора Леона Делагранжа. Он стал известен как I. Делагранж [ 3 ] поскольку братья Вуазен решили, что построенный ими самолет будет носить имя своего владельца на видном месте на хвостовом оперении, а внизу надпись «Voisin Frères» будет написана гораздо меньшими буквами. Это было сделано потому, что Вуазен считал, что люди будут более готовы покупать самолеты, если слава их полетов достается им, а не строителям. Эта практика является источником путаницы для историков, а также должна была привести к значительному негодованию со стороны Габриэля Вуазена. [ 9 ] поскольку внимание действительно в основном было сосредоточено на пилотах, а не на тех, кто отвечал за проектирование и постройку самолета.
Оснащен двигателем V8 мощностью 50 л.с. Antoinette [ 10 ] это был двухсекционный биплан толкающей конфигурации с размахом крыла 10 м (33 фута). Перед крыльями на конце короткой гондолы располагался бипланный руль высоты , а за крыльями на стрелах размещалось бипланное оперение размером в половину размаха основных плоскостей с тремя вертикальными поверхностями, каждая из которых несла задний руль направления. [ 11 ] Ходовая часть состояла из пары колес на V-образных стойках под задней кромкой крыльев и небольших колес, установленных на концах нижних хвостовых балок. Непосредственное боковое управление не предусматривалось. До летных демонстраций Уилбура Райта во Франции в августе 1908 года важность управления креном для выполнения управляемых поворотов не оценивалась европейскими экспериментаторами, которые сосредоточились на попытках создать по своей сути стабильные и практичные модели. [ примечание 3 ] самолет.
Первую попытку управлять самолетом предпринял Габриэль Вуазен 28 февраля 1907 года на полигоне Винсенн , но нижние балки, поддерживающие хвост, отказали, когда он попытался взлететь. [ 12 ] После ремонта 16 марта была предпринята вторая попытка, но при взлете крутящий момент двигателя привел к падению левого крыла на землю, что положило конец попытке полета. Эту проблему удалось решить, добавив к правому крылу балласта 2 кг (4,4 фунта). Модифицированные таким образом три полета, лучший из которых составил 60 м (200 футов), совершил Шарль Вуазен 30 марта. [ 13 ] была проведена серия неудачных испытаний Затем самолет оснастили поплавками, и на Энгиенском озере , после которых колеса были заменены. [ 14 ] Делагранж совершил два коротких полета в Исси-ле-Мулино 2 ноября 1907 года, но 6 ноября еще один полет закончился аварией, в результате которой самолет был поврежден и не подлежал ремонту. Делагранж незамедлительно заказал второй самолет, позже названный Делагранж II . [ 15 ]
Успехи Фармана
[ редактировать ]
Вторая машина, идентичная, за исключением небольших изменений в ходовой части, была заказана Генри Фарманом в июле 1907 года и совершила первый полет 30 сентября 1907 года. [ 16 ] Названный Анри Фарман № 1 (как было написано на вертикальном хвосте), он стал известен как Вуазен-Фарман . [ 3 ] или, позже, Фарман I
15 октября ему удалось совершить полет на высоту около 285 м (935 футов), что стало бы мировым рекордом по расстоянию, если бы оно было официально обнаружено и измерено, а также после других полетов 19 и 23 октября, включая официально засвидетельствованный полет. длиной 185 м (607 футов), получивший награду Аэроклуба Франции за полет на высоту более 150 метров, [ 17 ] он установил новый официальный мировой рекорд на расстояние, пролетев 771 м (2530 футов). Этот полет получил призы AeCF за полеты на расстояние более 300 и 500 метров, а также получил Кубок Архидиакона за наибольшую пройденную дистанцию. [ 18 ]
Позже в том же году Фарман внес некоторые модификации в самолет, заменив бипланный передний руль высоты на одноповерхностный и уменьшив размах задних горизонтальных поверхностей. [ 19 ] В исходном хвостовом оперении верхняя поверхность представляла собой несущую поверхность, а нижняя представляла собой неподъемную поверхность, предназначенную для работы в качестве стабилизатора: в новой компоновке обе поверхности вносили подъемную силу. [ 20 ]
Крылья были переоборудованы на двугранные, чтобы придать боковую устойчивость и обеспечить некоторый контроль по крену. [ 21 ] несмотря на отсутствие элеронов и коробление крыла.
Дальнейшие полеты были совершены в ноябре, в которых он совершил свои первые полеты, а 13 января 1908 года он выиграл Гран-при Deutsch de la Meurthe-Archdeacon de l'Aviation с призом в 50 000 франков как первый авиатор, совершивший официально наблюдаемый закрытый закрытый километраж на дистанцию 1 километр. круговой полет, включая взлет и посадку собственным ходом самолета.
Развитие в 1908 году
[ редактировать ]
В марте 1908 года начался период ожесточенной конкуренции между Фарманом и Делагранжем. Теперь Делагранж летал на новом Delagrange II, включавшем модификации, которые были внесены в самолет Фармана, теперь переименованный в Farman Ibis , и с новым покрытием из прорезиненной ткани для баллонов марки Continental. замена оригинального лакированного шелка. [ 22 ] 21 марта Фарман установил новый рекорд, пролетев чуть более 2 километров (1,25 мили). Делагранж улучшил этот показатель: сначала с полетом на 2,5 км (1,6 мили) 10 апреля, а на следующий день с полетом на 3,925 км (2,439 мили). В мае на обоих самолетах были установлены боковые шторки между внутренним набором межплоскостных стоек . [ 22 ] а 30 мая, совершив серию демонстрационных полетов в Италии, ему удалось совершить полет длиной 12,750 км (7,922 мили) продолжительностью 15 минут 25 секунд. [ 23 ] На этот раз Фарман улучшил время 6 июля, когда он совершил полет продолжительностью 20 минут 20 секунд, установив новый рекорд и выиграв Фарману приз в 10 000 франков за первый официально наблюдаемый полет продолжительностью более пятнадцати минут. В конце мая Фарман также совершил первые полеты в Европе с пассажиром, перевозя Эрнеста Архдиакона на высоту 1242 метра (4075 футов) в Генте . [ 22 ]
характерные «боковые шторки» между двумя внешними наборами межплоскостных стоек , которые должны были стать характерными для последующих серийных самолетов. К концу сентября на оба самолета были добавлены [ 24 ] К 30 октября, когда Фарман совершил перелет длиной 27 км (17 миль) из Буи в Реймс , первый полет по пересеченной местности в истории авиации, элероны . к его самолету были добавлены [ 25 ] Последняя модификация Фармана заключалась в установке третьего, более короткого крыла, в результате чего он стал известен как триплан Генри Фармана .
Серийный самолет
[ редактировать ]Фарман наконец прекратил сотрудничество с Voisin Frères после разногласий по поводу самолета, который они построили по его спецификациям, а затем продали Джону Мур-Брабазону , который назвал самолет « Перелетной птицей» . Это заставило Фармана самому начать строить самолеты, первым из которых стал Farman III . [ 26 ] Самолет, проданный компании Moore-Brabazon, который должен был стать типичным для серийной версии самолета, отличался от Farman I увеличенным до 2 м зазором между крыльями (6 футов 7 дюймов) и оснащался двигателем 37 кВт (50 л.с.) двигатель ENV V-8 с водяным охлаждением. Хотя у него были боковые шторки, которые были добавлены к Farman I, у него не было элеронов.
Арман Ципфель был одним из первых, кто купил самолет Voisin, который он взял в Берлин в январе 1909 года, чтобы провести в Германии одну из первых публичных демонстраций полета тяжелее воздуха, организованную Berliner Lokal Anzeiger .
Французский летчик Альберт Киммерлинг совершил, возможно, первый пилотируемый полет на самолете тяжелее воздуха в Африке, взлетев с ипподрома Нахун в восточном Лондоне , Южная Африка, в Вуазене 28 декабря 1909 года. [ 27 ]
Анри Бреги взял два экземпляра в Аргентину и совершил первый полет на самолете в Аргентине 6 февраля 1910 года. [ 28 ]
В конечном итоге было построено около шестидесяти машин с различными двигателями в соответствии с пожеланиями покупателя. Среди них был самолет, на котором погиб капитан Фербер , и самолет Луи Полана , который был первым самолетом, летавшим с Gnome Omega роторным двигателем . Другой экземпляр был куплен Гарри Гудини , который отвез его в Австралию и совершил серию полетов в Диггерс-Рест недалеко от Мельбурна в марте 1910 года. Хотя утверждалось, что это были первые полеты, совершенные в Австралии, [ 29 ] несколько коротких полетов совершил Колин Дефрис в декабре 1909 года, но полеты Гудини считаются первыми продолжительными и контролируемыми полетами, совершенными в Австралии. [ 30 ]
Технические характеристики
[ редактировать ]Данные Opdycke (1999), стр.264.
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 13,45 м (44 фута 2 дюйма)
- Размах крыльев: 10,80 м (35 футов 5 дюймов)
- Площадь крыла: 42 м 2 (450 кв. футов)
- Пустой вес: 320 кг (705 фунтов)
- Полная масса: 550 кг (1213 фунтов)
- Силовая установка: 1 × Antoinette V8 с водяным охлаждением, 37 кВт (50 л.с.)
- Гребные винты: 2-лопастные Voisin
См. также
[ редактировать ]- Гарри Гудини: Авиатор — полет Гудини в Диггерс Рест, пятница, 18 марта 1910 года.
Примечания
[ редактировать ]- ↑ Анри (или Генри) Фарман родился во Франции в семье британца и принял французское гражданство в 1937 году.
- ↑ Братья Райт были первыми, кто понял необходимость скоординированного управления рысканием и креном для выполнения полностью контролируемых поворотов.
- ^ «Ходовая часть Voisin выдержала, без каких-либо изменений, триста приземлений, совершенных Х. Фарманом», в l'Aérophile, февраль 1908 г., стр.39.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Опдике (1999), с. 265
- ^ Джейн Все самолеты мира , 1913, с. 7д.
- ^ Jump up to: а б с д « «Вуазен-Фарман I». Британская энциклопедия. 2007. Британская энциклопедия онлайн» . Проверено 6 декабря 2007 г.
- ^ Первые Фарманы https://www.гидроретро.net/etudegh/premiersfarman.pdf
- ^ Шарп (2000) с. 311
- ^ Виллард (2002), с. 37
- ^ Опдике 1999 стр.46
- ^ Вивиан, Э. Чарльз (2004). История воздухоплавания . [Sl]: Паб Кессинджер. стр. 109–111. ISBN 1-4191-0156-0 .
- ^ Я мог бы (1963), с. 166
- ^ Опдике (1999) стр.263
- ^ «Новые испытания самолета Делагранжа» . L’Aérophile (на французском языке): 104. Апрель 1907 г.
- ^ «Самолет Делагранжа» . L'Aérophile (на французском языке): 64. Март 1907 г.
- ^ «Новые испытания самолета Делагранжа» . L’Aérophile (на французском языке): 105. Апрель 1907 г.
- ^ Гиббс-Смит (1974), стр. 237-8.
- ^ «Самолет Делагранжа» . L'Aérophile (на французском языке): 319. Ноябрь 1907 г.
- ^ Гиббс-Смит (1974), с. 244
- ^ «Анри Фарман пролетает почти милю» . L'Aérophile (на французском языке): 287. Октябрь 1907 г.
- ^ «Анри Фарман пролетает почти милю» . L'Aérophile (на французском языке): 288. Октябрь 1907 г.
- ^ Гиббс-Смит (1974), с. 253
- ^ «Самолет Фармана» . L'Aérophile (на французском языке): 39 января 1908 г.
- ^ Крен вызывается рысканием, как при двухосном управлении.
- ^ Jump up to: а б с Гиббс-Смит (1974), стр. 254–5.
- ^ «Четверть часа механического полета» . L’Aérophile (на французском языке): 218. 1 июля 1908 г.
- ^ «Великолепные тома Анри Фармана» . L'Aérophile (на французском языке): 402. 15 октября 1908 г.
- ^ «Чудеса авиации» . L'Aérophile (на французском языке): 458. 15 ноября 1908 г.
- ^ Виллард (2002), с. 43
- ^ «1910–1920 годы — ранние полеты в Южной Африке | Южноафриканская ассоциация авиационных пилотов» . Архивировано из оригинала 20 августа 2015 г. Проверено 18 июня 2015 г. 1910–1920 гг. — Ранние полеты в Южную Африку.
- ^ Фик, Джордж. «Биография Анри Брежи» . Ранние авиаторы . Джордж Фик . Проверено 30 сентября 2016 г.
- ^ «Гудини летит в Австралии» . Рейс : 332. 30 апреля 1910 г.
- ^ «Первый полет в Австралию» . Австралийский национальный музей авиации. Архивировано из оригинала 27 января 2014 года . Проверено 28 января 2014 г.
Библиография
[ редактировать ]- Гиббс-Смит, CH (1974). Возрождение европейской авиации . Лондон: HMSO. ISBN 0-11-290180-8 .
- Халлион, Ричард П. (2003). Взлетая . Нью-Йорк: ISBN ОУП 0-19-516035-5 .
- Опдике, Л. (1999). Французские самолеты перед Великой войной . Атглен, Пенсильвания: Шиффер. ISBN 0-7643-0752-5 .
- Шарп, Майкл (2000) Бипланы, трипланы и гидросамолеты Лондон: Книги Фридмана / Fairfax ISBN 1-58663-300-7
- Тейлор MJH (1989). Энциклопедия авиации Джейн . Лондон: Студийные издания. п. 884.
- Виллар, Генри Серрано (2002). Контакт! : история первых авиаторов . Минеола, Нью-Йорк: Дувр. стр. 39–53. ISBN 0-486-42327-1 .
- Вивиан, ЕС; Локвуд, WL (1921). История воздухоплавания . Лондон: Коллинз. стр. 313–14 . ISBN 9780585007847 .
- Сосед Габриэль (1963). Мужчины, женщины и 10 000 воздушных змеев . Лондон: Патнэм. Перевод « Моих 10 000 воздушных змеев» , 1960, Editions de la Table Ronde, Париж.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Габриэль Вуазен, «Генри Фарман» в «Пионерах», Revue Aeronautique des Vieilles Tiges, № 7, стр. 13, январь 1966 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Кадры самолета с надписью «Анри Фарман № 1» в Исси-ле-Мулино, Франция, 1908 год.
- Фотография биплана 1907 года в Аргентине (и)