Памир (корабль)

Памир гр. 1949 год.
История
Германия
Имя	Памир
Тезка	Памирские горы
Строитель	Блом и Восс , Гамбург
Запущен	29 июля 1905 г.
Королевство Италия
Приобретенный	1920 г., в качестве военных репараций
Германия
Приобретенный	Компания Ф. Лаайса, 1924 г.
Финляндия
Приобретенный	Эриксон Лайн , 1931 год.
Новая Зеландия
Приобретенный	Захвачен в качестве военного трофея 3 августа 1941 г.
Финляндия
Приобретенный	Эриксон Лайн , 1948 год.
Германия
Владелец	Хайнц Шлибен
Приобретенный	1951
Германия
Владелец	Фонд Памир и Пассат
Приобретенный	1954
Судьба	Затонул в 1957 году.
Общие характеристики
Класс и тип	со стальным корпусом Барк
Тонны нагрузки	3910 БМ
Длина	114,5 м (375 футов) ДЛИНА
Луч	14 м (46 футов)
Черновик	7,25 м (23,5 фута)
Движение	Максимальная скорость 16 узлов (30 км/ч); Крейсерская скорость 8-9 узлов.
План паруса	Четырехмачтовый барк, паруса площадью 3800 м² (40 900 футов²).

«Памир» — четырёхмачтовый барк, построенный для немецкого пароходства «Ф. Лаайс» . Один из их знаменитых летающих P-лайнеров , он был последним коммерческим парусным судном, обогнувшим мыс Горн в 1949 году. К 1957 году он устарел по сравнению с современными сухогрузами и не мог работать с прибылью. Неспособность ее судоходного консорциума профинансировать столь необходимый ремонт или нанять достаточное количество обученных парусному спорту офицеров вызвала серьезные технические трудности. 21 сентября 1957 года он попал под ураган «Кэрри» и затонул у Азорских островов , после обширных поисков удалось спасти только шестерых выживших.

История

Первые дни и Первая мировая война

Он был построен на верфях Blohm & Voss в Гамбурге , спущен на воду 29 июля 1905 года. Он имел стальной корпус и водоизмещение 3020 брутто-тонн (2777 нетто). Она имела общую длину 114,5 м (375 футов), ширину около 14 м (46 футов) и осадку 7,25 м (23,5 футов). Три мачты возвышались на высоте 51,2 м (168 футов) над палубой, а ширина главного двора составляла 28 м (92 фута). Он нес паруса площадью 3800 м² (40 900 футов²) и мог развивать максимальную скорость 16 узлов (30 км/ч). Ее обычная крейсерская скорость составляла около 8-9 узлов.

Он был пятым из десяти кораблей-близнецов. Он был введен в эксплуатацию 18 октября 1905 года и использовался компанией Laeisz в торговле нитратами в Южной Америке . К 1914 году она совершила восемь рейсов в Чили , поездка в один конец из Гамбурга в Вальпараисо или Икике , главные чилийские порты по производству нитратов того времени, занимала от 64 до 70 дней. С октября 1914 года она находилась в порту Санта-Крус-де-ла-Пальма на острове Ла-Пальма, Канарские острова . Из-за послевоенных условий она вернулась из Санта-Крус-де-ла-Пальма в Гамбург только 17 марта 1920 года.

В том же году она была передана Италии в качестве военной репарации . 15 июля 1920 года он покинул Гамбург через Роттердам в Неаполь , буксируемый буксирами. Итальянское правительство не смогло найти экипаж глубоководного парусника, поэтому оно было поставлено на прикол недалеко от Кастелламаре в Неаполитанском заливе.

В 1924 году компания F. Laeisz выкупила ее за 7000 фунтов стерлингов и снова задействовала в торговле нитратами. Лаайс продал ее в 1931 году финской судоходной компании Густава Эриксона , которая использовала ее в торговле австралийской пшеницей .

Вторая мировая война и после нее

Картина Памира Ясминой (2008)

Во время Второй мировой войны Памир был захвачен в качестве военного приза правительством Новой Зеландии 3 августа 1941 года, когда он находился в порту Веллингтона . Под флагом Новой Зеландии было совершено десять коммерческих рейсов: пять в Сан-Франциско, три в Ванкувер, один в Сидней и ее последний рейс через Тасман из Сиднея в Веллингтон с 2700 тоннами цемента и 400 тоннами гвоздей. Преодоление шторма во время последнего путешествия по Тасману подробно описано одним из помощников капитана, Эндрю Кейвортом, в письме, которое так и не было опубликовано.

Мемориальная доска в память о Памире установлена ​​на набережной в Веллингтоне, Новая Зеландия.

Она избежала войны невредимой, несмотря на опасность в 1943 году, когда была замечена японская подводная лодка. Видимо, как быстроходная барка при сильном и попутном ветре она не заинтересовала командира подводной лодки. После войны она совершила один рейс из Веллингтона через мыс Горн в Лондон, затем из Антверпена в Окленд и Веллингтон в 1948 году.

Он был возвращен на линию Эриксона 12 ноября 1948 года в Веллингтоне и отправился в Порт-Виктория в заливе Спенсер для погрузки австралийского зерна. Во время своего 128-дневного путешествия в Фалмут она была последним винджамером, перевозившим коммерческий груз вокруг мыса Горн 11 июля 1949 года.

Густав Эриксон умер в 1947 году. Его сын Эдгар обнаружил, что больше не может эксплуатировать ее (или Passat ) с прибылью, главным образом из-за изменения правил и профсоюзных договоров, регулирующих трудоустройство на борту судов; стандартная система двух вахт на парусных судах была заменена системой трех вахт, используемой на теплоходах, что требовало большего количества экипажа.

В марте 1951 года бельгийские судоразделщики заплатили за нее и «Пассат» 40 000 фунтов стерлингов . Когда его буксировали в Антверпен , его купил немецкий судовладелец Хайнц Шливен, плававший на нем в конце 1920-х годов (и Passat , который поэтому часто ошибочно называют однотипным кораблем). Корабли были модернизированы, были отремонтированы помещения для размещения стажеров торгового флота, установлены вспомогательный двигатель, система охлаждения для камбузов (исключающая необходимость перевозки живых животных для свежего мяса), современное оборудование связи и цистерны для водяного балласта. Ее первая поездка была в Бразилию в 1952 году с цементом, а затем вернуться в Германию с железной рудой. В начале плавания гребной винт отвалился, «к большому удовлетворению экипажа, предпочитающего парусный спорт, если не владельца». Предприятие на короткое время обанкротилось, но было куплено новым консорциумом из 40 немецких судовладельцев. В течение следующих пяти лет корабли продолжали плавать между Европой и восточным побережьем Южной Америки, но не вокруг мыса Горн. Использовались в качестве грузовых школьных кораблей , в первую очередь в Аргентину . Хотя немецкая общественность поддержала эту концепцию как морской символ и источник национальной гордости, экономические реалии послевоенных лет наложили ограничения на эту операцию. Корабли больше не были прибыльными в качестве грузовых перевозчиков, а на Памире возникали все более серьезные технические проблемы, такие как протекание палуб и серьезная коррозия. Консорциум не смог получить достаточное увеличение финансирования от правительства Германии, взносов судоходных компаний или общественных пожертвований, что привело к ухудшению состояния обоих судов.

Последняя поездка

Возможное последнее наблюдение Памира

Из-за плохого здоровья ее постоянный капитан Герман Эггерс был заменен капитаном Йоханнесом Дибичем, который плавал на ней в качестве молодого моряка и командовал учебными парусными судами, но имел небольшой опыт капитана грузовых парусных судов. Его первому помощнику Рольфу Келеру в то время было всего 29 лет, и он писал, что «худел от гнева» из-за состояния корабля и что намеревался покинуть корабельную компанию после возвращения домой из следующего рейса. Капитана Дибича критиковали за то, что он был суровым и негибким офицером.

10 августа 1957 года он вылетел из Буэнос-Айреса в Гамбург с экипажем из 86 человек, включая 52 курсанта. Ее груз в 3780 тонн ячменя хранился насыпью в трюмах и балластных цистернах, закрепленный 255 тоннами в мешках поверх насыпного зерна. Записи показывают, что это была одна из главных ошибок, приведших к затоплению: судно было задержано забастовкой докеров, и Дибич, находясь под сильным давлением отплытия, решил оставить дифферент (правильное хранение сыпучего груза, чтобы он не сдвигается в трюме) делать собственным необученным экипажем. Позже выяснилось, что балластная цистерна у него также была наполнена ячменем. Несмотря на то, что испытания периода крена (время, необходимое кораблю для выпрямления после переноса нагрузки) показали, что он был опасно нестабильным, Дибич решил плыть.

Утром 21 сентября 1957 года он попал под ураган «Кэрри» перед тем, как укоротить паруса. Позже считалось, что, поскольку радисту также были поручены важные административные задачи (чтобы сэкономить деньги, необходимые для должности другого офицера), он, вероятно, не получил ни одного предупреждения о радиошторме. Она также не ответила на радиосигналы кораблей, которые заметили ее ранее во время путешествия. Вскоре она резко накренилась на левый борт во время внезапного шторма . Поскольку люки и другие отверстия не были закрыты сразу, в них, вероятно, попало значительное количество воды, как установила комиссия, исследовавшая вероятные причины затопления. Адвокат пароходства на следствии утверждал, что вода попала в нее из-за протечки. По мнению комиссии, вода заставила ее крениться дальше, а зерно сместилось, что усугубило крен.

Капитан не приказал затопить ее балластные цистерны, наполненные зерном, что помогло бы ей выровняться. После того, как она сильно накренилась, спасательные шлюпки не удалось развернуть, поскольку ее левый борт находился под водой, а правый борт был поднят под углом, который не позволял использовать шлюпки.

Он послал сигналы бедствия, прежде чем перевернулся в 13:03 по местному времени и затонул после 30-минутного дрейфа килем посреди Атлантики в 600 морских милях (1100 км; 690 миль) к западу-юго-западу от Азорских островов на позиции 35 ° 57' с.ш., 40 ° 20' з.д. . Рядом дрейфовали три поврежденные спасательные шлюпки, которые оторвались до или во время опрокидывания, и единственная спасательная шлюпка, которая была задействована. Ни в одном из них не было ни провизии, ни работающих ракет для подачи сигнала бедствия. Позже возле этой позиции было замечено множество акул.

Девятидневный поиск выживших был организован катером береговой охраны США «Абсекон» , но только четыре члена экипажа и два курсанта были спасены живыми из двух спасательных шлюпок. Сообщалось, что многим из 86 человек, находившихся на борту, удалось добраться до лодок, но большинство из них погибло в следующие три дня. Поскольку ни один из офицеров, ни капитан не выжили, причины опрокидывания остались неясными.

Затопление попало в заголовки газет по всему миру; это была национальная трагедия Германии.

Последствия

Памирский мемориал в церкви Святого Якоба в Любеке с изображением одной из спасательных шлюпок.

Ложное освещение

Затопление получило широкое, но не всегда точное освещение в прессе. Например, газета The New Zealand Herald сообщила о следующей выдумке, в которой реальное событие смешалось с вымышленными подробностями, предположительно основанной непосредственно на выжившем «Гюнтере Хассельбаке» (его настоящее имя было Гюнтер Хазельбах):

«Потеря Памира»

Последний из линии «P»

«Потерянный ураганом у Азорских островов 21 сентября 1957 года, в составе около 80 членов экипажа и курсантов, 5 выживших подобраны во вторник, 24-го. Выжившие рассказывают, как ужас охватил сердца курсантов военно-морского флота на Памире, когда огромные волны швыряли ее, как волан. Ее груз пшеницы сместился, и она взяла крен на 45 градусов. Ее экипаж боролся за то, чтобы выправить ее и успокоить курсантов, совершавших свое первое морское путешествие, но их охватила истерия. Капитан (Дибич) возглавил кадетов в молитве, но успокоить их было невозможно. Он приказал им уплыть на трех лодках по три опытных человека в каждой. Когда лодки были спущены на воду, их подхватили горные волны и отбросили на сотни футов от корабля. Едва шлюпки были спущены на воду, как мачты сломались, а паруса унесло ветром. Шум волн, сопротивление мачт и снастей за бортом кренили корабль все дальше и дальше. Удержать нос «Памира» против ветра теперь было невозможно – он лежал бортом. Послать еще один сигнал SOS не было времени (антенны были отключены) – конец был наступил. Во впадине гигантской волны она перевернулась, и в последний раз мы видели ее поднятой дном и опускающейся носом вниз, как медленно ныряющая подводная лодка. Те немногие мужчины, которые все еще были на борту, когда она перевернулась, боролись в воде. Не знаю, как нам удалось спастись, но мне показалось, что наша спасательная шлюпка была единственной, которую удалось спустить на воду. У нас не было ни сигнальных ракет, ни дымовых сигналов, которые бы работали. Я ничего не видел из трех шлюпок, на которых курсантов высадили с корабля. Семнадцать человек в моей лодке были смыты за борт ураганом, в то время как над головой над ураганом пролетал спасательный самолет. Трое других, крича как демоны, прыгнули за борт в море в понедельник днем. Я был слишком слаб, чтобы остановить их. Если бы ты не нашел меня во вторник, я бы сам сделал то же самое».

Гюнтер Хассельбак

Памир ; уходит из Уэппинга акварель Ричарда Говарда Пентона , ок. 1949 год

Факты, сообщенные выжившими и установленные Seeamt Lübeck, немецким органом власти, расследовавшим затопление, заключаются в том, что Хазельбах был единственным выжившим, спасенным из второй спасательной шлюпки, а не одним из пяти выживших, найденных вместе, как предполагает статья; На Памире был груз ячменя, а не пшеницы. Неизвестно, когда груз переместился; Официальное мнение следствия указывало на то, что буря произошла в самом начале, но другие полагают, что она изменилась только в самом конце; кадеты уже отправились из Гамбурга в Буэнос-Айрес, прежде чем отправиться в обратный путь.

Выжившие сообщили, что экипаж и кадеты оставались очень спокойными вплоть до гибели корабля, поскольку считалось, что с кораблем не было проблем - кадеты все еще фотографировали, и предположительно некоторые жаловались, когда им приказали надеть спасательные жилеты. Даже в самом конце паники не было. Она никогда не шла против ветра, и ее двигатель не работал.

Ее ставили все больше к ветру, с волнами, больше сзади от балки (сзади), грубо ударяя сбоку. Радиосвязь поддерживалась до конца. Свой последний звуковой сигнал SOS она отправила в 12:54, а неразборчивый — в 13:03; примерно в это время она опрокидывалась. По крайней мере, одна спасательная шлюпка вырвалась на свободу перед опрокидыванием; другие ненадолго отсоединились до или во время опрокидывания и затопления. Никто не сел в спасательную шлюпку до того, как она перевернулась, и никто не прыгнул за борт: когда она перевернулась, все 86 человек все еще находились на борту.

Ее мачты не сломались, не упало ни реев, ни чего-либо еще, поэтому ничего не утащило в сторону. Некоторые паруса были оставлены до тех пор, пока их не выдуло, а другие были укорочены или срезаны командой; передний парус пришлось разрезать ножами, прежде чем он взорвался. Когда она затонула, у нее еще осталось около трети бизань-паруса и немного брезента в вантах бизань-мачты.

Лодка, до которой добрался Хазельбах, была сильно повреждена (как и две другие, которые удалось спасти) и почти полностью затонула, когда его спасли. Ничто не указывает на то, что на четырех лодках находились люди - существование третьей лодки с экипажем только предполагается, в основном на основании сообщений выживших о том, что однажды ночью они видели сигнальные ракеты. Из 20 или 22 человек, находившихся на лодке Хазельбаха, десять все еще находились на борту за 24 часа до того, как его спасли после того, как ураган утих. Спасательный самолет можно было отправить только после того, как шторм утих. Официальные документы, в том числе отчет Хазельбаха, сделанный через несколько часов после его обнаружения, ничего не говорят о людях, кричащих, когда они покидали спасательные шлюпки.

Памир не был последним на линии «П», как следует из подзаголовка газеты. « Пассат» все еще находился в эксплуатации, и другие лайнеры «П» все еще существовали, но не находились под парусами, в том числе « Крузенштерн» (бывший «Падуя» , единственный лайнер «П» все еще находившийся под парусами), « Пекин» и « Поммерн» .

Страхование

Последнее плавание «Памира » было единственным в ее школьной судоходной карьере, во время которого она получила прибыль, поскольку страховой суммы около 2,2 млн немецких марок хватило для покрытия убытков компании за тот год. Хотя не было никаких указаний на то, что это было намерением консорциума, который никогда по закону не был обвинен в затоплении, некоторые более поздние исследователи считали, что из-за его пренебрежения он, по крайней мере, был сильно замешан в потерях. Но недавно «Немецкий Ллойд» подтвердил ее мореходность.

Капитаны

• 1905–1908 Карл Мартин Прюцманн (Германия)
• 1908–1911 Генрих Хорн (Германия)
• 1911–1912 Роберт Мит (Германия)
• 1912–1913 Густав А.Х.Х. Беккер (Германия)
• 1913–1914 Вильгельм Иоганн Элерт (Германия)
• 1914–1920 Юрген Юрс (Германия)
• 1920–1921 К. Амброджи (ИТ)
• 1924–1925 Йохим Ханс Хинрих Ниссен (Германия)
• 1925–1926 Генрих Ольрих (Германия)
• 1926–1929 Карл Мартин Брокхёфт (Германия)
• 1929–1930 Роберт Клаусс (Германия)
• 1930–1931 Вальтер Шаер (Германия)
• 1931–1932 Карл Герхард Шегрен (Финляндия)
• 1933–1936 Мауриц Мэттсон (Финляндия)
• 1936–1937 Уно Мёрн (Финляндия)
• 1937–1937 Линус Линдвалл (Финляндия)
• 1937–1941 Вернер Бьоркфельт (Финляндия)
• 1942–1943 Кристофер Станич (Новая Зеландия)
• 1943–1944 Дэвид Маклиш (Новая Зеландия)
• 1944–1945 Рой Чемпион (Новая Зеландия)
• 1946–1946 Чемпион Десмонда (Новая Зеландия)
• 1946–1948 Гораций Стэнли Коллиер (Пит с двумя пистолетами) (Новая Зеландия)
• 1948–1949 Вернер Бьоркфельт (Финляндия)
• 1951–1952 Пол Грейфф (Германия)
• 1955–1957 Герман Эггерс (Германия)
• 1957–1957 ) Йоханнес Дибич (Германия

Внешние ссылки

• « Памир в гавани Веллингтона под парусами (фото)» . Архив ВСЦ, Новая Зеландия. 1940 год.
• « Памир в гавани Веллингтона под парусами (фото)» . Архив ВСЦ, Новая Зеландия. 1940 год.
• " Памир в гавани Веллингтона; групповое фото экипажа (фото)" . Архив ВСЦ, Новая Зеландия. 1940 год.
• « Памир в гавани Веллингтона (фото)» . Архив ВСЦ, Новая Зеландия. 1940 год.
• « Памир в гавани Веллингтона, пришвартованный у пристани Интер-Айленд (фото)» . Архив ВСЦ, Новая Зеландия. 1940 год.
• В Немецком музее навигации (на немецком языке) есть отрывок из фильма Генриха Клемме «Памир» (1959) , в котором использованы оригинальные кадры Памира из фильмов Хаузера (1930) и Коллерана (1958) (нажмите на изображения справа).
• Мемориал Памира , веб-сайт на немецком , французском и английском языках со множеством изображений.
• Памир в Новой Зеландии
• Характеристика Памира
• Чилийский отчет о кораблекрушении (на английском языке).
• Мыс Хорнерс Фонда Нидерландов (голландский)
• «ПАМИР» : 1914 – 1921 гг.

Ссылки

• Адамс, Майкл Р. Оушенская станция: Операции береговой охраны США, 1940–1977 гг . Истпорт, Мэн: Nor'easter Press. 2010. ISBN   978-0-9779200-1-3 (Автор трактует потерю Памира и спасательную операцию на основе первоисточников, включая итоговый отчет капитана USCGC Absecon .)
• Аполлонио, Спенсер (редактор). Последний из мыса Горнеров, рассказы из первых рук о последних днях коммерческих парусников . Вашингтон, округ Колумбия: Брасси. 2000. ISBN   1-57488-283-X
• Черчхаус, Джек. Памир под новозеландским флагом . Веллингтон, Новая Зеландия: Millwood Press. 1978. ISBN   0-908582-04-8
• Пэрротт, Дэниел. Tall Ships Down — последние плавания «Памира», «Альбатроса», «Маркиза», «Гордости Балтимора» и «Марии Асумпты» . Нью-Йорк: МакГроу Хилл. 2003. ISBN   0-07-139092-8 (Не совсем точно; в вопросе о гибели Памира автор опирается исключительно на вторичные источники, а не на документы официального расследования.)
• Старк, Уильям Ф. Последний раз вокруг мыса Горн. Историческое путешествие на «Виндджаммер-Памир» 1949 года . Нью-Йорк: Кэрролл и Граф. 2003. ISBN   0-7867-1233-3 (Автор Старк был членом экипажа Памира в этом путешествии.)
• Сойенер, Йоханнес К. Штормовая легенда - Последний путь Памира . (на немецком языке) . Берлин: Создание цифровых технологий. 2017. ISBN   9783841214355 (новеллизация)
• Танстолл-Беренс, Хилари. Памир. Путешествие в Рио на четырехмачтовом барке . Routledge & Kegan Paul Ltd., 1956 г. (автор был членом съемочной группы в 1952 г.)
• Уэллс, Ричард Э. Ванкуверские путешествия барка «Памир» . Виктория, Британская Колумбия, Канада: Sono Nis Press. 1992. ISBN   1-55039-029-5 .