Citroes XM

Citroes XM
Nuccio Bertone , наряду с XM
Обзор
Производитель	Citroën ( PSA Group )
Также называется	Fengshs Citroes XM ( Китай )
Производство	1989–2000 333,405 построено
Сборка	Малхаус , Франция Cerizay , Франция ( Huuliez : XM Break)
Дизайнер	Бертоне под руководством Марка Дешам
Тело и шасси
Сорт	среднего размера Роскошь / исполнительный автомобиль ( E )
Стиль тела	5-дверный лифт 5-дверная станция универсала
Макет	Mayout FF
Связанный	Peugeot 605
Трансмиссия
Двигатель	Бензин : 2.0 л xu10 i4 2.0 L HU10 J4R DOHC 16V I4 2.0 л xu10 j2te turbo i4 2,9 л ESL DOHC 24V V6 3,0 л первого v6 3,0 л первого 24V V6 Дизель : 2.1 л xud11 A 12V i4 2.1 л xud11 12v Turbo i4 2,4 л DK5 12V Turbo i4
Размеры
Колесная база	2850 мм (112,2 дюйма)
Длина	Хэтчбек: 4708 мм (185,4 дюйма) Станция универсала: 4963 мм (195,4 дюйма) 1998–2000 станции универсал: 4950 мм (194,9 дюйма)
Ширина	Хэтчбек: 1793 мм (70,6 дюйма) Станция универсала: 1794 мм (70,6 дюйма)
Высота	1392 мм (54,8 дюйма) (большинство моделей берлина); некоторые турбо модели 1385 мм (54,5 дюйма); 1466 мм (57,7 дюйма) (разрыв V6 1998 года)
Сгибать вес	1310 кг (2888 фунтов) -1,550 кг (3417 фунтов)
Хронология
Предшественник	Citroën CX
Преемник	Citroën C6 (V6 Engine) В C5 (i4 enngine)

Citroën XM представляет собой передний двигатель, спереди, пять-пятью пассажирами, пятидверный хэтчбек, отмеченный своей гидропневматической суспензией . Производившийся и продаваемый Citroën с 1989 по 2000 год, с небольшим подтяжкой лица в 1994 году, XM Production достигла 333 405 в течение 11 лет.

XM был признан в 1990 году Европейский автомобиль года .

История

Запущен 23 мая 1989 года, XM был флагманским салоном компании, заменив Citroën CX . Он поступил в продажу в своей родной Франции сразу после этого и был доступен на правой руке на британском рынке с октября 1989 года. CX Break and Familiale оставались в производстве до весны 1991 года, когда запустило Estate XM.

XM не пользовался коммерческим успехом своих предшественников, CX и DS , каждый из которых поднял планку автомобильной производительности для других производителей. Во второй половине 1990-х годов продажи были в резком снижении, и Citroën закончил производство в 2000 году. Общая продажа XM достигла 333 405 за 11 лет, из которых 31 035 были из разрывов, построенных Heuliez (Estates). Замена XM, Citroën C6 , была запущена в конце 2005 года.

В 2021 году компания уступила названию имени BMW для своего BMW XM внедорожника .

Проектирование дизайна

XM предлагал активное электронное управление своей подвеской; Частично оцинкованная оболочка тела и вариант двигателя 3,0 л V6 -первого V6 в Citroën с момента Maserati с двигателем SM завершили производство в середине 1970 -х годов.

XM предлагал улучшенную вентиляцию и задних жилья, по ширине, места для ног и высоте. В частности, задние пассажиры сидели выше, чем спереди, чтобы позволить себе хороший обзор. Чтобы улучшить комфорт на заднем сиденье, когда люк был открыт, у автомобиля было дополнительное внутреннее заднее стекло - с тех пор функция, не поднимаемая кем -либо еще. XM поделился полами с Peugeot 605 , и две модели так же поступили как по проблемам прорезывания зубов, так и с принятием на рынке.

Соревнование

XM был предназначен для конкуренции с престижными транспортными средствами, такими как Mercedes-Benz W124 , Audi 100 и серия BMW 5 в секторе, на который приходилось 14,2% европейского рынка. Он также конкурировал с автомобилями из основных брендов, включая Ford Scorpio и Opel Omega . Citroën был процитирован как сказал, что машина должна была «взять то, что означает Citroën, и сделать ее приемлемым». Первоначальный прием автомобиля был положительным. Спустя около шести месяцев после его запуска XM выиграл престижную награду европейского автомобиля года за 1990 год (набрав почти вдвое больше голосов, чем вторая, Mercedes-Benz SL ) и выиграл еще 14 крупных наград в течение года после его запуска.

Предполагаемые годовые продажи 450 автомобилей в день за первый полный год производства или 160 000 единиц в год никогда не осуществлялись. Продажи никогда не достигали этого амбициозного уровня (выше, чем даже его популярный предшественник) по разным причинам. Как и в CX, у XM не было всемирного распределения конкурентов из BMW , Audi и Mercedes-Benz . Кроме того, он был запущен всего за год до начала крупной глобальной рецессии , отрицательно влияя на продажи автомобилей по всему миру; Примечательным примером является Великобритания, где в 1989 году было зарегистрировано более 2,3 миллионов новых автомобилей, но эта цифра упала до менее чем 1,6 миллиона в 1991 году (падение более чем на 30% всего за два года). В Японии XM был продан через Mazda сеть дилерских дилерских центров , часть попытки минимизировать появление японского автомобильного рынка, закрытого для импорта. Он также был предложен традиционным импортером Citroën Seibu Motor , который продолжал продавать XM самостоятельно после того, как бренд Eunos был прекращен в 1996 году.

Рынок для исполнительных автомобилей, изготовленных производителями объема ( Ford , Opel и т. Д.), Был на грани упадка, поскольку клиенты выбрали предложения от более престижных маркес, тенденция, которая вышла из этого рыночного сектора в 1998 году и Opel/Vauxhall. В 2003 году. Клиенты ставят более высокий приоритет на скорости и обработке, а не на комфорте ездить, что было специальностью Citroën. XM был недоразвит в запуске, что привело к проблемам с надежностью; Транспортное средство, разработанное, было непоследовательным в своих способностях. Стиль XM также был противоречивым и оттолкнул тех, кто желал более обычного седана с тремя коробками . Сестрая машина XM, Peugeot 605 , также оказалась слабым продавцом. Большинство субъективных из всех были вопросом, что XM не оправдывает ожиданий, созданных его предшественником Citroën DS , несмотря на то, что автомобиль был запущен в эпоху национальных рынков, различных требований и стандартов, эпоха, когда было больше возможностей Для больших достижений в области инженерии и дизайна, чем это было возможно в 1989 году.

Экспортные рынки с самого начала испытывали более низкие продажи, частично из -за цены XM. Наименее дорогой XM был почти на 50% дороже на момент запуска, чем соответствующий CX. Поначалу сильна Продажи на домашнем рынке также снизились после того, как стали известны механические проблемы первых нескольких модельных лет.

К началу 1993 года XM рассматривался как «несовершеннолетний». Первоначальные продажи в Великобритании составляли 3500 единиц в год, что делает его самым слабым продавцом Citroën. 2,0-литровые бензиновые варианты рассматривались как наименее конкурентоспособные. В результате Citroën реструктурировал диапазон, так что все, кроме базовой модели бензин, были оснащены турбонагнетательными устройствами с низкой инерцией, чтобы добавить дополнительные 15 л.с. (11 кВт). Это сделало автомобили более мощными, чем более дорогие конкуренты, такие как Rover 820, Vauxhall Carlton и Ford Granada 2.0 GLX.

После 11 лет производство, наконец, закончилось в июне 2000 года. К 1998 году Citroën подтвердил, что вскоре он прекратит XM и заменит его совершенно новой моделью. На Женевском автосалоне в марте 1999 года он обнародовал концептуальный автомобиль C6, который был запланирован на запуск в 2001 году. В этом случае преемник XM - C6 - не поступил в продажу до конца 2005 года и был еще менее успешным.

Стоимость перепродажи

XM страдал от плохой стоимости перепродажи, которая повлияла на продажи новых автомобилей.

Квентин Уилсон предсказал в 1990 году, что остатки XM будут лучше, чем исходящий CX К концу жизни автомобиля стоимость его перепродажи была намного ниже среднего, что еще больше ударило призыв автомобиля.

К середине 1990-х годов стало очевидно, что изображение XM означало, что оно было менее желательным, чем немецкие продукты, такие как серия BMW 5 . Сборник XM как коммерчески неудачный сообщается Compucars, Сайт подержанных автомобилей, наряду с множеством других комментариев.

Подтяжка лица

В середине 1994 года XM получил небольшую подтяжку лица С ревизиями, включая подушку безопасности водителя (заканчивая рулевое колесо с одним спиком), ремни-предшественники, модернизированную панель панели и кожух верхних дверей. Подвеска была перепроектирована, чтобы уменьшить рулон, высоту и погружение, а конструкция включала пассивную систему заднего стекла, аналогичную этой на Citroën Xantia . Мощность от двигателей с турбонаддувом увеличилась до 150 пс (110 кВт; 148 л.с.) от 145 пс (107 кВт; 143 л.с.) при 4400 об / мин.

В Соединенном Королевстве спрос значительно замедлился к концу 1990 -х годов.

Стиль

Угловой дизайн Bertone был разработкой Marcello Gandini от концепции Citroën BX . Начальник дизайна Citroën, Art Blakeslee, полагал, что «XM-это современная и динамичная форма, с уникальными элементами стиля, такими как очень длинный, низкий капюшон, обширное использование стекла и удар в линии пояса». Другой дизайнер Citroën, Даниэль Абрамсон, объяснил: «Мы опустили линию ремня, чтобы придать форме более сильное изображение. Это чисто« заявление о дизайне », которое не функционально и ничего не делает для аэродинамики автомобиля. Выглядит хорошо со всех сторон ». Абрамсон также сообщается, что они «выбрали три области, чтобы подчеркнуть: 1) очень агрессивный вид (« почти зловещий »), 2) много стекла для создания парникового эффекта, и 3) аэродинамический акцент, основанный на факте (низкий тащить).

В 2013 году автомобиль Журнал описал XM как один из семи наиболее значительных дизайнов Бертоне.

Стандартные 5-дверные модели назывались «Берлина». XM также был доступен в качестве «перерыва» (повозка станции)-и во Франции Тисир продолжал традицию, начатую с DS и CX, конвертируя многие, которые будут использоваться в качестве машин скорой помощи и специализированных транспортных средств доставки, включая их отличительные преобразования сзади двойной задней оси.

При введении модели нижних и верхних классов выглядели в значительной степени идентичны. Основное отличие было в дизайне колеса, в то время как самые дорогие модели также получили зеркала с задним видом с цветом.

• 
  Хэтчбек (предварительный фластиф)
• 
  Хэтчбек (сзади)
• 
  Перерыв (предварительный фальсификатор)
• 
  Перерыв (предварительный фальсификатор)

Вторая серия

Хотя это не официальный вариант XMS, произведенный в 1992/1993, был назван автомобилями серии 1.5 из -за сочетания новых технологий (разработанных для серии 2) с типом транспортного средства серии 1. Одним из примеров этого являются изменения в «гидрактивной» подвесной системе на таких автомобилях. Ранние транспортные средства (серия 1) имели систему, которую можно было бы переключить с «комфорта» на режим «спорт», это сделало именно то, что вы ожидаете, и подготовило подвеску на переключате Это нравится. Таким образом, Citroën разработала подвеску «гидрактивности 2» (для автомобилей серии 2), что, по сути, было то же самое, что сработало по -другому, она все еще имела два состояния «жесткие» и «мягкие», но переключение контролировалось по -разному. В целом плавное мягкое вождение, подвеска будет в «мягком» режиме («нормальный» режим в соответствии с Citroën на транспортных средствах серии 2), в котором использовались все 6 сфер подвески и допускали «поперечный поток» жидкости из стороны в сторону, производя характерную езду на добыче, Но как только ECU подвески почувствовал большое или внезапное изменение в одном из датчиков, он поместил бы подвеску в «жесткий» режим, заблокировав дополнительные центральные сферы и останавливая «поперечный поток» жидкости, что резко ускорило подвеску и Разрежьте рулон тела, как только транспортное средство стабилизировалось, ECU переключит систему подвески обратно в «мягкий» режим. Это является основой «гидрактивного 2», мягкой кассовой поездки все время, если только условия не требуют иначе, переключение транспортного средства «гидрактивное 2» в режим «спортивных» не просто переключают дополнительные сферы, как с «гидрактивным 1». Это просто просто сужает параметры, которые заставляют подвеску переходить в «жесткий» режим, и сохраняет подвеску в этом режиме дольше, прежде чем дефолт обратно в «мягкий» режим. Таким образом, автомобиль серии 1.5 имеет стиль серии 1, но с некоторыми из уточнений подвески автомобилей серии 2. Существуют и другие подробные изменения в фактической реализации «гидрактивности», но если вы не поддерживаете транспортное средство самостоятельно, они не важны.

Существует ряд видимых различий между первыми сериями (май 1989 - май 1994 г.) и второй серией (июнь 1994 г. - июнь 2000 г.), в том числе:

• Во втором поколении XMS логотип Citroën Double-Chevron был перенесен в центр решетки и стал больше. Он был расположен вне центра в автомобилях первого поколения.
• Знак «XM» на задней части имел более стилизованный шрифт (например, на ксантии ), и он был перемещен справа от задней двери.
• Автомобили второго поколения были оснащены нижним задним спойлером на задней двери, сидящих намного ближе к вершине ботинка.
• Серая/черная панель между передним краем ветрового стекла и задним краем капота была цветной с цветом тела. Оригинальная окраска была разработана, чтобы переехать вверх удар в верхнюю линию за задней дверью. С пластиком тела эта визуальная связь стала менее ясной, и «визуальная масса» передней части автомобиля несколько увеличилась. Этот эффект был более ясным на автомобилях с светлыми цветами, где контраст между темными областями и легкими областями был более выраженным.
• Зеркала двери были изменены, чтобы улучшить вид зеркала бокового пассажира с сиденья водителя. Ранее это было слегка скрыто столовой. Тем не менее, заставление повлияло только на поле зрения над дорожным горизонтом, что относительно менее важно.

Различия в интерьере включают:

• с четырьмя спицами, Более обычное рулевое колесо включая интегрированную подушку безопасности . Подушка безопасности водителя была стандартной для большинства моделей и стран, независимо от конфигурации рук. В результате модели второго поколения никогда не имели отличительного колесного колеса Citroën. На определенных рынках (в основном в Великобритании) и для определенных моделей XMS первого поколения были оснащены двумя спинками колеса после середины 1992 года.
• Модифицированная приборная панель для размещения дополнительной пассажирской подушки безопасности (стандарт после декабря 1995 года). Кроме того, в 1997 году были добавлены боковые подушки безопасности переднего сиденья, которые были дополнительными или стандартными в зависимости от модели и рынка. Дизайн был похож на приборную панель Xantia.
• Качество материалов интерьера было незначительно улучшено, кожа и сидения были более мягкими, но и поддерживающими.
• Верхняя часть отделки дверей была переработана, чтобы смягчить форму. Автомобили серии 1 имели выраженный эффект часы в соответствии с угловой темой приборной панели.
• Комфорт водителя и всех пассажиров был дополнительно улучшен (на эксклюзивных моделях) с переменным тепловым сидением, а не как ранее «включен или выключение», с переключателем циферблата, позволяющим настройку тепла 1, 2 или 3.

Другие основные улучшения включают:

• Лучше, более надежная электрическая и более высокая компьютерная система, управляющая новой подвеской 2 гидрактивности.
• Некоторые модели также получили «автоматическую адаптивную» коробку передач, которая предположительно оценивает стиль вождения водителя, а затем переключается на наиболее подходящие из шести встроенных программ. Эта коробка передач была дополнительно улучшена кнопкой «спортивного» режима (в дополнение к кнопке спортивной кнопки для подвески), которая сократила время изменения передачи, поэтому предлагая более отзывчивый опыт. Последнее новое обновление, влияющее на опыт вождения, увидела кнопку «Режим снега», расположенную рядом с новой кнопкой спортивного режима. Хотя это редко используется в некоторых странах, это было удивительно эффективным дополнением к арсеналу водителя; Во время любого заметного снега, который может повлиять на дорогу впереди, простой нажатие этой кнопки командует коробкой передач только ускоряться со 2 -й передачи и вверх, а не для слишком высокого оборота двигателя, тем самым предотвращая любую потерю тяги.

Кроме того, были внесены следующие изменения, чтобы облегчить автомобиль более популярными покупателями автомобилей:

• В качестве прямых последствий их гидравлики высокого давления ранние педали тормоза XM имели очень мало, если таковые имеются. В фазе 2 XMS была некоторая губчатость, намеренно встроенная в тормозную систему (вставив пружину рукава в педали), чтобы их тормоза чувствовали себя более похожими на других автомобилей.
• Фаза 2 «Гидрактивные 2» автомобили больше не «оседают» до дна их подвески после того, как были припаркованы на некоторое время; Эта функция была названа «Антисинк» Citroën. Такие системы имеют еще более сложную гидравлику, чем «грузилки» из -за использования изолирующих клапанов и дополнительной сферы рядом с задней осью. Гидравлические системы также были намного тише, когда маневрировали; Это было связано с изменениями, которые принесла система «анти-sink». Ранние автомобили, «грузилки», имели один выходной гидравлический насос, который имел свой выход на отдельные схемы, один для рулевого управления и один для цепей подвески/тормоза (рулевое управление нуждается в большой скорости потока, тогда как подвеска/тормоза не имеют т) Устройство, которое выполняет это задание, называется FDV (значение распределения потока), и это устройство заметно шипит, когда автомобиль стоит на месте или маневрирует. Небольшое тяга на руле или всплеск дроссельной заслонки остановит шипение на несколько секунд или около того. Поздние автомобили «анти-синк» имеют двойной выходной насос, который называется насосом 6+2 из-за количества внутренних поршневых камер. Таким образом, такие машины не нуждаются в «FDV» и, следовательно, не шипят.

• 
  Хэтчбек (подтяжка лица)
• 
  Перерыв (подтяжка лица)
• 
  Перерыв (подтяжка лица)
• 
  Citroën XM-двойная скорая помощь с задней осиной от Tissier

Шасси

Приостановка

1994–2000 Citroën XM (подвеска полностью понижена)

В гидропневматической самостоятельной суспензии использовалась металлические сферы размером с грейпфрут, содержащие азот, действуя как пружины и амортизаторы, а также электронную систему управления, продаваемая в качестве гидроцикла . Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали дроссельной заслонки и трансмиссии, передаваемой скорости, ускорения и дорожных условий на бортовых компьютерах для управления поездкой. Шасси требовало очень мало модификаций, чтобы обрабатывать почти вдвое больше мощности в V6 24V по сравнению с моделями с самого низкого уровня; Единственной разницей была несколько более прочная задняя стабилизатор .

Гидрактивная система была несколько «впереди кривой», когда автомобиль был запущен, а ранние версии иногда были ненадежными. Многие проблемы возникали в результате чувствительной электроники, управляющей гидравлической системой автомобиля, часто вызванной плохим качеством многочетных заземляющих блоков - по одному на каждом переднем внутреннем крыле, один сзади и один под приборной панелью. Они имели тенденцию корродировать (особенно те в моторном отсеке), вызывая всевозможные прерывистые разломы, которые было трудно диагностировать. На более поздних автомобилях они были изменены на винтовые терминалы, закрепленные через кузов, и большинство старых автомобилей были изменены аналогичным образом.

Когда работала гидроактивная система, результатом был большой автомобиль с гладким «волшебным ковром» и лучшей обработкой, чем многие меньшие, легкие спортивные автомобили. Когда это не сработало, это было довольно резко и ухабительно, хотя не хуже, чем любой современный высокопроизводительный спортивный седан.

Хотя гидрактивная подвеска великолепно справилась с волнами и вождением со скоростью, это может быть неожиданно резким, если внезапное изменение высоты дороги столкнулось с умеренной скоростью - например, боковые хребты или скорость скорости. Citroën наконец -то обратился к этому, и для Xantia (которая разделяла гидроцикла с помощью XM) придумала модифицированную конструкцию регуляторных клапанов подвески (центральная сфера), что заставило их невосприимчиво к гидравлическим импульсам, производимыми поверхностью дороги, и которые могли натолкнуть их. Клапаны старшего типа в твердый режим, как раз тогда, когда это не нужно. Модифицированные клапаны были установлены на производство Xantias с 8 марта 1999 года (и были доступны в качестве замены), но не были установлены на XM, который приближался к концу производства. Интерес к этим клапанам нового типа привел к тому, что немногие владельцы XM успешно подгоняли их, и извлекло выгоду из заметного улучшения плавности и последовательности поездки.

Некоторые производственные модели XM не были оснащены гидрактивной системой, но имели «обычную» гидропневматическую подвеску, ближе к коэффициенту Citroën BX . Эти транспортные средства с более низкой спецификацией были построены для рынков в материковой Европе.

Diravi рулевое управление

Функцией, которая очень пропустила энтузиасты Citroën, была система " Diravi ", ранее присутствовая в SM и CX. Этот вариант был доступен только для французского рынка экспорта или экспорта LHD, а затем только на моделях 3.0 V6. Функциональность варьировалась от автомобиля к автомобилю, но просто, если система влияет на управление рулевым управлением, на более низких скоростях, меньшей парковке, центрированной центрирующей способности и облегчают вождение города, но на более высоких скоростях система делает рулевое управление более тяжелым, поддерживая вас на прямой линии на шоссе на шоссе и подавление фактора «чихания», присущего по отношению к быстрому соотношению рулевого управления. Еще одна полезная функция Diravi - его способность вернуть рулевое колесо в его центральное или нейтральное положение, когда отпустите водитель, даже когда автомобиль является неподвижным. Это особенно полезно при парковке, так как водитель может быть уверен, что его или ее колеса будут в правильном положении, когда зажигание будет отключено; Опять же, эта функция также способствует высокой скорости, прямой линии на автомагистралях и т. Д. Несмотря на то, что для начала страшное ощущение, большинство водителей Citroën привыкли к Дирави за очень короткое время, только ценив свои уникальные способности, когда они отпускают руль в рулевом колесе. Автомобиль без Дирави, только чтобы найти ничего, ничего не происходит. Diravi делает тенденцию рулевого управления всеми автомобилями возвращаться к центру константы в Diravi, оборудованных Citroëns, а не подвергаться воздействию адгезии шин, наклона дороги, давления в шинах, сбоя шин и т. Д.

Двигатели

XM был оснащен широким спектром бензиновых и дизельных двигателей:

Модель	Двигатель	Смещение	Проснуться	Топливная система	Максимум Сила при обороне (DIN)	Максимум Крутящий момент на оборотах (DIN)	0–100 км/ч (0-62 миль в час)	Максимальная скорость	Годы
Бензиновые двигатели
2.0	Xu10 2c/k	1998 CC	SOHC 8V	Карбюратор	115 пс (85 кВт; 113 л.с.) при 5800 об / мин	171 Нм (126 фунт -футов) при 2250 об / мин	12,2 с	193 км/ч (120 миль в час)	1989–1992
2.0 Cat	Xu10 мц			Одноточечная топлива	110 пс (81 кВт; 108 л.с.) при 5600 об / мин	169 Нм (125 фунт -футов) при 3500 об / мин	12,4 с	190 км/ч (118 миль в час)	1989–1994
2,0 инф.	Xu10 j2/k.			Многоточечная впрыска топлива	130 пс (96 кВт; 130 л.с.) при 5600 об / мин	179 Нм (132 фунт -фута) при 4800 об / мин	11,5 с	205 км/ч (127 миль в час)	1989–1992
2,0 инф. кот	Xu10 j2c (rfu)				122 пс (90 кВт; 120 л.с.) при 5600 об / мин	172 Нм (127 фунт -футов) при 4000 об / мин	11,9 с	201 км/ч (125 миль в час)	1989–1994
2.0 в 16 В	Xu10 j4r (rfv)		DOHC 16V		135 пс (99 кВт; 133 л.с.) при 5500 об / мин	180 Нм (133 фунт -фута) при 4200 об / мин	10,8 с	205 км/ч (127 миль в час)	1994–2000
2.0 I Turbo CT	Xu10 j2te (rgy)		SOHC 8V		145 пс (107 кВт; 143 л.с.) при 4400 об / мин	225 Нм (166 фунт -футов) при 2200 об / мин	9,8 с	212 км/ч (132 миль в час)	1992–1994
2.0 I Turbo CT	Xu10 j2te (rgx)				150 пс (110 кВт; 150 л.с.) при 5300 об / мин	235 Нм (173 фунт -фута) при 2500 об / мин	9,3 с	215 км/ч (134 миль в час)	1994–2000
3.0 I V6	PRV ZPJ S6A	2975 куб	SOHC 12V		170 пс (130 кВт; 170 л.с.) при 5600 об / мин	240 Нм (180 фунт -футов) при 4600 об / мин	8,9 с	222 км/ч (138 миль в час)	1989–1993
3.0 I V6	PRV ZPJ S6A	2963 куб			167 пс (123 кВт; 165 л.с.) при 5600 об / мин	235 Нм (173 фунт -фута) при 4600 об / мин	9,7 с	222 км/ч (138 миль в час)	1993–1997
3.0 I V6 24V	PRV ZPJ4/Y3	2975 куб	SOHC 24V		200 пс (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин	260 Нм (192 фунт -фута) при 3600 об / мин	8,6 с	235 км/ч (146 миль в час)	1990–1993
3.0 I V6 24V	PRV ZPJ4 SKZ	2963 куб			200 пс (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин	260 Нм (192 фунт -фута) при 3600 об / мин	8,6 с	235 км/ч (146 миль в час)	1993–1996
2.9 I V6 24V	ES9 J4 (XFX)	2946 куб	DOHC 24V		194 пс (143 кВт; 191 л.с.) при 5500 об / мин	267 Нм (197 фунт -футов) при 4500 об / мин	8,4 с	233 км/ч (145 миль в час)	1997–2000
Дизельные двигатели
2.1 D12	XUD11 A (PJZ)	2138 куб	SOHC 12V	Косвенная инъекция	83 пс (61 кВт; 82 л.с.) при 4600 об / мин	147 Нм (108 фунт -футов) при 2000 об / мин	17,6 с	173 км/ч (107 миль в час)	1989–1994
2.1 Turbo D 12	Xud11 съел (PHZ)	2088 куб			110 пс (81 кВт; 110 л.с.) при 4300 об / мин с EGR : 109 пс (80 кВт; 108 л.с.)	248 Нм (183 фунт -фута) при 2000 об / мин с EGR: 235 Нм (173 фунт -фута)	12,4 с	192 км/ч (119 миль в час)	1989–1994
2.1 Turbo D 12	Xud11 bte (p8c)				109 пс (80 кВт; 108 л.с.) при 4300 об / мин	250 Нм (184 фунт -фута) при 2000 об / мин	12,9 с	192 км/ч (119 миль в час)	1994–2000
2.4 Turbo D 12	DK5 ate/l (Твой)	2446 куб			129 пс (95 кВт; 127 л.с.) при 4300 об / мин	285 Нм (210 фунт -футов) при 2000 об / мин	12,1 с	201 км/ч (125 миль в час)	1994–2000

Будучи частью компании PSA Peugeot-Citroën, большинство из этих двигателей были найдены в современных автомобилях PSA, таких как Citroën Xantia , Citroën C5 , Peugeot 405 , Peugeot 406 и Peugeot 605 . ZF 4HP18 Автоматическая передача - в конце V6 было 4HP20 - также использовалась также в Saab 9000 , Peugeot 605 , Alfa Romeo 164 , Lancia Thema и Fiat Croma .

Размеры и веса

• Длина: 4709 мм (185,4 дюйма) (Берлина) или 4950 мм (194,9 дюйма) (перерыв) или 4963 мм (195,4 дюйма) (разрыв V6 1998 года)
• Ширина: 1793 мм (70,6 дюйма)
• Высота: 1392 мм (54,8 дюйма) (большинство моделей Берлина); некоторые турбо модели 1385 мм (54,5 дюйма); 1466 мм (57,7 дюйма) (разрыв V6 1998 года)
• Колесная база: 2850 мм (112,2 дюйма)
• Наземный просвет: 140 мм (5,5 дюйма)
• Вес: 1310 кг (2888 фунтов) (2,0i Berline) - 1400 кг (3 086 фунтов) (2,0 Turbo Berline) - 1453 кг (3 203 фунта) (Turbo Break) - 1475 кг (3252 фунта) (1990 V6) - 1,642 кг (3620 фунтов) (Turbo 2,5D Break) - 1655 кг (3649 фунтов) (Break 1998 V6)
• Емкость топливного бака: 80 л (21 США Гал; 18 Imp Gal)

Надежность

Электрические разъемы

Надежность XM стала подозрительной из -за проблемы с качеством используемого электрического разъема.

Стоимость затрат на компоненты потребовалось, поскольку материнская компания испытывала финансовые трудности во время дизайна XM. В период с 1980 по 1984 год компания потеряла 1,5 миллиарда долларов.

Плохое соединения остановит автомобиль и потребует обширного расследования обученным механиком для ремонта. Этот момент был приведен домой в одном из последних обзоров 2000 года, когда полемический «прощальный выстрел» Ричарда Бремнера в автомобиле подчеркнул эти электрические недостатки. Бремнер уделял меньше внимания исправлению проблемы и тому факту, что измененные рыночные условия означали, что спрос на XM никогда не будет таким же, как и его предшественник.

Проблемы фары

Поставщик компонентов Валео разработал лампы XM, и на Eagle Premier использовался аналогичный дизайн . Целью дизайна было уменьшить размер ламп и увеличить их выход. XM «сложная поверхность» Новые фары были недостаточно мощными на окунутой луче, Хотя главный луч был совершенно достаточным. Это можно проследить до использования пластикового оптического элемента между луковицей и внешней линзой, которая пожелтела с возрастом.

XM был не одинок здесь; Предварительно протеканный Ford Mondeos Ford Mondeos страдал от той же проблемы. Серия 2 (с середины 1994 года) LHD XMS имел улучшение световых единиц без пластикового элемента, но медленные продажи Великобритании означали, что они никогда не были установлены в RHD формах . Комплекты для модернизации фары с использованием двойной или тройной круглой оптики доступны от сторонних поставщиков, хотя это меняет эстетику автомобиля. Автомобили серии 1 могут быть оснащены фарами серии 2.

США импорт

Citroën XM Vitesse (федерализованная модель, преобразованная CXAuto)

XM был импортирован в Соединенные Штаты компанией CXA, которая импортировала несколько сотен CX25 GTI и Prestige Model Cars для лоялистов Citroën в США. Эти автомобили могут быть распознаны небольшими наполнителями на фарах, так как Cxauto установил немного более узкие фары от Гран -при Pontiac 1988–1993 годов .

Cxauto представила XM на нью -йоркском автосалоне 1991 года весной 1991 года и начал преобразовать и продавать XM Pallas (в сочетании с двигателем впрыска 2.0) и XM Vitesse (в сочетании с двигателем 3,0 V6). В 1993 году XM Exclusive был добавлен в диапазон. К сожалению, XM стоит на 40 процентов больше, чем Prestige CX, цена превышает 50 000 долларов США из -за затрат, необходимых для изменения автомобилей для одобрения США, и было продано только несколько примеров. В результате новых, более жестких американских стандартов по борьбе с загрязнением импорт этих автомобилей прекратился в 1997 году. Запчатки XM должны быть отправлены из Европы.

Китайское производство

Citroën XM, наряду с Citroën Xantia, были собраны в форме ХБП в Хучжоу , Гуандун провинция . Это предприятие длилось всего два года в 1996 и 1997 годах, и количество производства было чрезвычайно низким. Автомобили были импортированы в Китай, более или менее полностью собраны с небольшими дополнениями, сделанными в Китае, как способ избежать высоких импортных тарифов на автомобили, которые существовали в то время. Две модели получили одинаковое название: Fengshen Xietuolong XM.

Внешние ссылки

• Citroes XM - Citroes Origins
• Все в Citroën XM, Classis of Tomorrow
• База данных Document & Picture Document и изображений Citroën XM, ресурс с нагрузкой материала, связанного с XM.
• Форум Citroën XM - бесплатное, дружелюбное во всем мире сообщество XM со многими техническими ресурсами и помощи
• Испанский форум Citroën XM - Форум по -испански
• http://www.citroenet.org.uk/citroën XM
• Citroën XMS в фильмах
• Руководство по обслуживанию Citroën XM