Железнодорожный транспорт в Бразилии

Железнодорожный транспорт в Бразилии
Поезд на станции Лус , Сан-Паулу
Операция
Инфраструктурная компания	Инфра СА
Основные операторы	Rumo Logística , MRS Logística , Vale SA , VLI Multimodal SA , CBTU , CPTM
Статистика
Пассажиропоток	2,48 миллиарда (2023 г.)
Длина системы
Общий	30 576 км (18 999 миль) (2015)
Только фрахт	29 074 км (18 066 миль) (2022)
Ширина колеи
Метр манометр 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )	22 539 км (14 005 миль)
Ирландский калибр 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )	7432 км (4618 миль)
Двойной датчик 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) и 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )	514 км (319 миль)
Электрификация
3 кВ постоянного тока	1121 км (697 миль)
Функции
Самый длинный туннель	Тунелан , 8645 км (5372 миль)
Количество станций	631 (2023)
hideКарта Бразильская железнодорожная сеть в 2016 году

Железнодорожный транспорт в Бразилии начался в 19 веке, и существовало множество различных железнодорожных компаний. Железные дороги были национализированы в соответствии с RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) в 1957 году. В период с 1999 по 2007 год RFFSA была распущена, и теперь услуги предоставляются различными частными и государственными операторами, включая Rumo Logística , Companhia Paulista de Trens Metropolitanos и СуперВиа .

Большинство железных дорог в Бразилии предназначены для грузовых или городских пассажирских перевозок. Сохранились только две междугородние пассажирские железные дороги: железная дорога Карахас (соединяющая Пара и Мараньян ) и железная дорога Витория-Минас (соединяющая Эспириту-Санту и Минас-Жерайс ), обе находятся под управлением Vale SA .

Ширина колеи

Железнодорожная система Бразилии использует три ширины колеи :

• Широкая колея : 4932 километра (3065 миль), 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ). колея
• Колея метра : 23 773 километра (14 772 миль) 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) калибр
• Стандартная колея : 202,4 км (125,8 миль) 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) калибр:
  • линия 5 метро Сан-Паулу , чтобы можно было использовать готовое оборудование.
  • Эстрада-де-Ферро-ду-Амапа посреди тропических лесов Амазонки также использовала стандартную колею.
• Двойная колея : 396 километров (246 миль) 1000 мм ( Колея 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) и 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) (три рельса) (оценка 1999 г.)
• Всего: 29 303 километра (18 208 миль) (1520 километров (940 миль) электрифицировано).

12-километровый участок бывшей шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) колеи Эстрада-де-Ферро-Оэсте-де-Минас сохраняется как наследие железной дороги .

• Метры

Региональная железнодорожная система в Сан-Паулу

Метро действующие и строящиеся:

• Метро Белу-Оризонти
• Карири Метро
• Федеральный округ Метро
• Метро Форталезы
• Система городских поездов Жоао Пессоа
• Метро Масейо (в стадии строительства)
• Метро Натал
• Метро Порту-Алегри
• Метро Ресифи
• Метро Рио-де-Жанейро ( агломерация Рио-де-Жанейро )
• Метро Сальвадора
• Метро Сан-Паулу ( столичный округ Сан-Паулу )
• Терезина Дизельный трамвай

Трамваи

Трамвай Санта-Тереза ​​в Рио-де-Жанейро

Междугородний трамвай в Кампус-ду-Жордан

Паровые, конные и электрические трамваи работали в Бразилии с 1859 по 1989 год, новые системы были внедрены в 1980-х и 90-х годах в Рио-де-Жанейро и Кампинасе , но безуспешно. тем не менее, это может измениться вскоре, когда будут проводиться исследования по внедрению трамвайной системы в Гоянии , и Куритиба теперь планирует построить легкое метро заменить скоростной автобусный транспорт (BRT) в главном коридоре, а в Карири трамвай Cariri MetroTram, который будет курсировать между Крату и Жуазейру-ду-Норти . строится

Пассажирский железнодорожный

Междугородние поезда

Хотя Бразилия имеет одну из крупнейших железнодорожных сетей , ей не хватает пассажирских перевозок. Пассажирские поезда контролировались государственными компаниями до тех пор, пока в 1996–1999 годах не произошла массовая приватизация. К тому времени большинство путей и подвижного состава находились в очень плохом состоянии, и большинство поездов не двигались со скоростью более 60 км/ч даже на широкой колеи , что вынудило теперь уже частные железнодорожные компании закрыть почти все региональные и междугородние перевозки. по всей стране в ближайшие 5 лет. Ситуация остается такой же, как и в 2017 году. .

Бразилия густонаселена на побережье и в юго-восточных регионах, что делает эксплуатацию пассажирских поездов весьма осуществимой; в некоторых районах, например, к северу и востоку от Сан-Паулу , наблюдается чрезвычайно высокий спрос на пассажирские поезда, например, более 4 миллионов жителей на 150-километровой территории к северу от Большого Сан-Паулу и более 3 миллионов жителей на 450-километровой территории между Сан-Паулу и Рио , которые абсолютно не имеют пассажирского железнодорожного транспорта и полагаются на другие виды транспорта, такие как самолеты в Возьмем, к примеру, воздушный мост Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро , который является одним из самых загруженных маршрутов челночных рейсов в мире, причем рейсы между обоими городами отправляются каждые 10 минут. А более близкие пункты назначения (такие как Большой Кампинас , население которого составляет 3 миллиона человек и который находится всего в 90 км к северу от Сан-Паулу) должны полагаться исключительно на междугородние автобусы , которые медленны, имеют низкую вместимость и почти полностью загружены.

В настоящее время железнодорожная сеть страны почти полностью используется только для тяжеловесных грузовых перевозок, полностью демонтирована вся электрификация маршрутов, которые использовались для междугородных пассажирских поездов широкой колеи в Сан-Паулу (штат) , а также большинство железнодорожных станций. которые сейчас находятся в руинах (некоторые были отреставрированы и используются как музеи, государственные учреждения и другие цели). Большая часть двухпутных линий также заброшена: поезда сейчас используют только один путь, большинство из которых находятся в самом базовом состоянии и движутся на очень низких скоростях. Линии и ответвления, которые использовались только для пассажирских перевозок, нынешние грузовые компании не интересовали и теперь полностью заброшены. Сегодня в Бразилии есть лишь несколько исторических железных дорог и два узкоколейных поезда дальнего следования, которыми управляет компания которые Vale , являются скорее туристической достопримечательностью из-за живописных путешествий, чем транспортной системы, особенно из-за низкой рабочей скорости (максимум 60 км/ч). ), что делает инфраструктуру наземного общественного транспорта Бразилии одной из худших и медленных в мире.

Скоростной и пригородный транспорт

Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро имеют обширные маршруты скоростного транспорта и пригородных поездов. Хотя можно утверждать, что они намного меньше, чем должны быть для городов с их пропорциями, обе системы почти полностью электрифицированы с кондиционерами и в основном оснащены современными электропоездами . Обе системы постоянно расширяются, но Сан-Паулу растет гораздо быстрее: в настоящее время 6 проектов метро и пригородных линий (3 в стадии строительства и 3 в стадии перспективного планирования). реализуется

Помимо крупных систем в Рио и Сан-Паулу, другие города Бразилии с меньшими системами пригородных поездов включают регион Карири , Жоан-Пессоа , Масейо , Натал и Терезину . Другими системами метро в Бразилии являются метро Белу-Оризонти , метро Федерального округа , метро Форталезы , метро Порту-Алегри , метро Ресифи и метро Сальвадора .

Будущие разработки

Высокоскоростная железная дорога Рио – Сан-Паулу

В свете проблем с отсутствием междугородных пассажирских железнодорожных перевозок существует множество проектов по возобновлению скорых пассажирских поездов обратно в Бразилию, хотя все они приостановлены из-за нынешнего политического и финансового кризиса.

Высокоскоростная железная дорога

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Бразилии

В сентябре 2008 года Министерство транспорта Бразилии объявило о проекте высокоскоростного поезда для чемпионата мира, соединяющего Сан-Паулу , Рио-де-Жанейро и Кампинас . Это будет стоить 15 миллиардов долларов США. Эти линии будут использовать 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея .

Нынешний финансовый кризис полностью остановил этот высокоскоростной проект, и неизвестно, когда он будет возобновлен.

Региональные поезда в Сан-Паулу

Основная статья: Междугородние поезда

В 2010 году правительство штата Сан-Паулу продемонстрировало проект по строительству 4 региональных междугородних железнодорожных маршрутов, соединяющих территорию, окружающую Сан-Паулу, с близлежащими густонаселенными городами. которые сегодня полагаются исключительно на междугородние автобусы, которые почти полностью загружены и ходят с абсурдно короткими интервалами на полную мощность. Первоначальный план предусматривал начало строительства в 2013–2014 годах, но финансовый кризис в Бразилии, который она переживает с 2015 года, поставил все проекты в режим ожидания, и следующий прогноз предполагает, что строительство начнется только к 2025 году.

Международная ссылка

23 августа 2008 года Аргентина, Бразилия и Венесуэла договорились о строительстве электрифицированной пассажирской железнодорожной линии дальнего следования между этими странами. Незначительным препятствием является использование как с частотой 50 Гц , так и с частотой 60 Гц систем электрификации железных дорог . Также необходимо преодолеть путаницу колеи (3 колеи: 1435 мм, 1600 мм и 1676 мм).

Новая грузовая линия

новая линия метровой колеи от Маракажу через Каскавел до Паранагуа для сельскохозяйственной продукции. Предлагается

Феррогран железная дорога

Планируется новая линия север-юг (колея 1600 мм), известная как EF-170 и отдельная от остальной сети, между Синопом в штате Мату-Гросу и внутренним портом Мирититуба в штате Пара на реке Тапажос, первая очередь 933 км. . Ожидается, что линия будет использоваться в основном для перевозки экспортного зерна и соевых продуктов из штата Мату-Гросу, но по ней также будут перевозиться удобрения, сахар, этанол и нефтепродукты: в настоящее время эти перевозки осуществляются по магистральной дороге BR163.

Железнодорожное сообщение с сопредельными странами

Страна	Расположение	Линия	Измерять	Бразильский калибр	Линия	Расположение
Аргентина	Прохождение бесплатного	Уркиса	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )	неизвестный	уругвайский
Боливия	Пуэрто Суарес	неизвестный	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )	ЭФ НОБ	Корумба
Уругвай	Ривера	Линия Ривера	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )	неизвестный	Сантана-ду-Ливраменту
Уругвай	Рио-Бранко	Линеа Рио-Бранку	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )	неизвестный	Жагуаран

Самые тяжелые поезда

В Бразилии находятся одни из самых тяжелых железорудных поездов в мире, и они курсируют по метровой колеи железной дороги EFVM. Эти поезда тянут парк специально построенных локомотивов, в которых используются 4-осные грузовики или две пары 2-осных. грузовики с балками. Первой моделью локомотива, построенной специально для этой цели, был DDM45 , созданный EMD в 1970 году. EFVM было поставлено 83 экземпляра. Позже, в начале 1990-х годов, EFVM также заказала модели BB40-8M у General Electric и продолжает заказывать новые модели BB40-9W , также у GE.

Однако в 2002 году в бразильских узкоколейных системах произошла серьезная нехватка электроэнергии. Поскольку новые локомотивы были бы слишком дорогими для многих железных дорог или доставка другим железным дорогам занимала бы слишком много времени, решением было купить бывшие в употреблении локомотивы стандартной колеи метровой колеи и оснастить их новыми тележками . Количество осей было увеличено из-за ограничений по выходу тягового усилия от тяговых двигателей меньшей колеи. Переоборудование двухосной тележки было довольно дорогим, поэтому не все железные дороги могли себе это позволить; некоторые, такие как ALL (América Latina Logística), сохранили оригинальные грузовики, сузив их до новой колеи и установив тяговые двигатели меньшего размера. Дополнительные проблемы возникли с дополнительными осями, в первую очередь из-за увеличенной длины локомотивов, создающих чрезмерное раскачивание дышла, вызывающее некоторые сходы с рельсов на крутых поворотах.

История

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Бразилии

С 1930-х по 1970-е годы железные дороги были основным способом перевозки сельскохозяйственной продукции из сельских ферм в порты. Однако различная ширина колеи, владельцы и разрыв связей между несколькими сетями приводят к тому, что большая часть железнодорожной сети заменяется автомагистралями.

Предшественники

Первый стимул начать строительство железнодорожной сети в Бразилии появился в 1828 году, когда тогдашнее имперское правительство стимулировало строительство всех транспортных дорог. Первой значительной попыткой построить железную дорогу стало основание в 1832 году в Рио-де-Жанейро англо-бразильской компании , которая планировала соединить город Порту-Фелис с портом Сантос . Правительство, однако, не поддержало проект, и поэтому он не получил дальнейшего развития.

Три года спустя, в 1835 году, регент Диого Антониу Фейхо издал Императорский закон № 101, который предоставлял привилегии сроком на 40 лет тому, кто строил железные дороги, соединяющие Рио-де-Жанейро со столицами Минас-Жерайс , Риу-Гранди-ду-Сул и Баия . Даже при наличии стимулов ни один инвестор не рискнул начинать проект, поскольку не было никакой гарантии, что эта железная дорога будет прибыльной. Некоторые группы действительно изучали возможность строительства этой железной дороги и ее рентабельность, в том числе другая группа английских и бразильских инвесторов, но ни одна из них фактически не приступила к строительству инфраструктуры.

26 июля 1852 года был принят Закон № 641, который давал такие преимущества, как 90-летняя гарантия создания 33-километровой зоны отчуждения, право конфискации любой земли, которая была «на пути», и налоговые льготы на импорт железнодорожных материалов. Однако он также установил ограничение на все дивиденды в размере 8%. После пересмотра процентной ставки с 5% до 12% интерес к строительству железных дорог в Бразилии резко возрос во всем мире, главным образом в Англии, которая была основной силой, стоящей за первыми усилиями по строительству.

Первые железные дороги

Закладка фундаментного камня Эстрада-де-Ферро-Мауа 30 апреля 1854 года. На мероприятии присутствовали многие бразильские власти, в том числе Дом Педро II.

Первый бразильский локомотив Baroneza сегодня выставлен в Museu do Trem в Рио-де-Жанейро.

Первый локомотив железнодорожной компании Ресифи и Сан-Франциско, второй старейшей бразильской железной дороги.

Незадолго до принятия Закона 641 банкир Иринеу Евангелиста де Соуза запросил разрешение на строительство железной дороги, соединяющей порт Мауа в заливе Гуанабара с Раис-да-Серра. Эта железная дорога фактически стала первой в истории бразильской железной дорогой, открытой 30 апреля 1854 года, с длиной пути всего 14,5 км и шириной колеи 1676 м (5 футов 6 дюймов). Компания Иринеу, Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petropolis ( «Имперская пароходная компания — Петрополисская железная дорога»), осуществила первую в Бразилии портово-железнодорожную операцию, перевозившую грузы из корабль Праса XV в Раис-да-Серра не имел большого значения, помимо своего политического и символического значения, однако Мауа прямо или косвенно участвовал в строительстве девяти других железных дорог в Бразилии.

Первый участок железнодорожной компании Ресифи и Сан-Франциско, протяженностью 31 км между Синко Понтас в Ресифи и Вила-ду-Кабу, открылся для регулярного движения 8 февраля 1858 года. Это была вторая железная дорога в Бразилии, которой управляла первая британская компания, обосновавшаяся в Бразилии. Запланированное строительство было завершено только в 1862 году из-за задержек, вызванных различными проблемами.

Первый участок Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II («Железнодорожная компания Dom Pedro II») был открыт 29 марта 1858 года и соединил протяженностью 47,21 км между Estação da Corte и Queimados в Рио-де-Жанейро. Позже, с провозглашением республики, эта железная дорога была переименована в Estrada de Ferro Central do Brasil («Центральная бразильская железная дорога»), которая была одной из главных осей, соединяющих Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу в 1877 году, когда была построена Эстрада. Железная дорога Дома Педро II соединена с железной дорогой Сан-Паулу .

Железная дорога Дома Педро II (1863 г.)

Ресифи был первым городом в мире, в котором использовались паровозы, специально предназначенные для движения по дорогам: так называемая «максамбомба» была открыта в 1867 году.

В 1867 году была основана компания São Paulo Railway Ltd : первая железная дорога, построенная в штате Сан-Паулу , соединяющая порт Сантос с кофейными фермами.

Станция в Крузейро (СП), часть Эстрада-де-Ферро-Минас-э-Рио (1885 г.).

Открытие моста через Рио-Параиба в 1888 году.

В конце 1889 года, когда была провозглашена республика, в Бразилии было 9583 км действующих железных дорог, которые обслуживали 14 из 20 провинций. Правительство республики решило начать новый план строительства железных дорог через Бразилию, но из-за государственного финансового кризиса было построено лишь несколько новых железных дорог.

Расширение

Фотография Estação da Luz в 1900-х годах, сделанная Гильерме Генсли.

В 1907 году процесс сдачи в аренду бразильской железнодорожной сети начался с заявления тогдашнего президента Кампоса Сейлса :

Наш многолетний опыт показал, что нет никаких преимуществ в сохранении железных дорог под национальным управлением. Передача их в частную инициативу и стимулирование их развития не только освобождает национальное достояние, но и приносит большую пользу как торговле, так и промышленности.

В годы Старой Республики произошло значительное расширение железнодорожной сети, достигшей 29 000 км рельсов против 9 538 км, существовавших в имперский период. Наибольшее расширение произошло в штате Сан-Паулу, где на пике развития было 18 железных дорог, крупнейшими из которых были EF Сорокабана с 2074 км, Могиана с 1954 км, EF Noroeste do Brasil с 1539 км и Cia. Паулиста-де-Эстрадас-де-Ферро протяженностью 1536 км, а также железная дорога Сан-Паулу, соединяющая порт Сантос. Вместе они помогли развитию сельского хозяйства и промышленности в штате.

Помимо железных дорог в Сан-Паулу, в этот период были основаны и другие важные железные дороги, такие как Эстрада-де-Ферро-Витория-а-Минас в 1903 году и железная дорога Мадейра-Маморе в 1912 году.

Электровозы, строительство которых планировалось с 1922 года, были введены в эксплуатацию в 1930-х годах для замены паровозов на некоторых участках пути. В 1938 году дизель-электрические локомотивы начали работать в Бразилии и продолжают оставаться основными локомотивами, используемыми по сей день.

Начиная с первого правительства Жетулио Варгаса , развитие автомагистралей было приоритетным, отодвигая на задний план другие пути, которые до этого играли ключевую роль в национальном планировании. В это же время началась национализация железных дорог, главным образом тех, которые контролировались зарубежными компаниями. Однако из-за отсутствия планирования и инвестиций в межвоенный период железные дороги пришли в упадок, и было проложено мало новых путей.

Эпоха национализации

В 50-х годах правительство запросило исследование состояния железных дорог Бразилии, которые по состоянию на 1956 год составляли 14% долга всей страны. 30 сентября 1957 года была создана Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), объединившая 22 железные дороги. Его цель заключалась в стандартизации железных дорог, сокращении долгов и модернизации сети.

В 1971 году правительство штата Сан-Паулу основало еще одну крупную государственную железную дорогу, FEPASA , объединившую пять железных дорог, уже принадлежавших государству. На старте у него было почти 5000 км пути, охватывающего почти весь штат Сан-Паулу.

С целью уменьшить задолженность железных дорог в 1964 году использованный путь был сокращен до 32,163 км, а в последующие годы многие ветки, считавшиеся неэкономичными, были закрыты.

Из-за экономического и политического кризиса, который произошел в Бразилии в 70-х годах, RFFSA потеряло большую часть своего бюджета. В 80-е годы большая часть сети пришла в негодность, а железные дороги, которые были наиболее эффективным видом транспорта, потеряли большую часть своей доли на рынке. В конце 80-х бюджет RFFSA составлял лишь 19% от бюджета конца 70-х.

Эпоха приватизации

10 марта 1992 года RFFSA вступило в Коллора программу денационализации .

В связи с открытием экономики, выходом Бразилии на международные рынки и потребностью в лучших альтернативах грузовым перевозкам RFFSA было продано частным компаниям в 1996 году, а в 1997 году последовало FEPASA.

С исчезновением RFFSA большинство пассажирских линий также вымерло, и только Трем-де-Прата, соединяющая Рио-де-Жанейро с Сан-Паулу, просуществовала еще один год и вымерла в 1998 году.

Исторические трамваи

Бразилия является пятой по величине страной в мире, и в ней имеется сотня трамвайных систем, почти столько же, сколько во всех других странах Латинской Америки вместе взятых. Здесь был один из первых в мире трамваев: система 1859 года в Рио-де-Жанейро предшествовала экспериментам по уличной железной дороге во всех европейских странах, кроме Франции. Трамваи все еще ходят в Рио сегодня, более 150 лет спустя. В Бразилии имеется одна из первых уличных железных дорог с паровым двигателем, а также первый в мире паровоз, разработанный специально для работы на улицах. Здесь был один из первых в мире электрических трамваев, в Рио-де-Жанейро электрические трамваи появились раньше, чем в Лондоне, Париже, Риме, Мадриде, Лиссабоне и любом другом городе Латинской Америки. Нитерой в Бразилии, возможно, был первым местом, где трамваи успешно питались от аккумуляторных батарей. В Бразилии располагалась самая большая коллекция американских трамваев, построенных за пределами Соединенных Штатов, и была крупнейшая в мире империя уличных железных дорог, принадлежащая иностранцам.

В 1989 году все еще работали пять трамваев: линии Санта-Тереза ​​и Корковадо в Рио-де-Жанейро; линия Кампус-ду-Жордан возле Сан-Паулу; линия Итинга возле Бертиоги; и туристический трамвай в Кампинасе. Шестая линия, трамвай Тиририкаль возле Сан-Луиса, прекратила работу в 1983 году, но может быть возобновлена.

В настоящее время старинные трамваи курсируют в:

• Кампинас – исторический трамвай
• Кампус-ду-Жордан – междугородний трамвай
• Итинга – частный трамвай
• Рио-де-Жанейро – трамвай Санта-Тереза
• Сантос – трамваи Сантоса , Трамвай наследия
• Белен – исторический трамвай

Исторические железнодорожные компании

Компании до 1957 года - этот список неполный.

• Центральная железная дорога Бразилии , национализирована в 1957 году.
• Эстрада-де-Ферро-Оэсте-де-Минас , часть этой железной дороги до сих пор работает как историческая железная дорога.
• Железная дорога Ресифи — Сан-Франциско
• Железная дорога Рио д'Оуро
• Железная дорога Сантос-Хундиаи , национализированная в 1957 году, 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ). колея
• Сорокабана железная дорога
• Железная дорога Сан-Паулу , национализированная в 1946 году, переименованная в Эстрада-де-Ферро-Сантос-Жундиаи в 1948 году.

Государственная собственность

• Центральная железная дорога Пернамбуку
• RFFSA (Федеральная сеть железных дорог, Открытое общество с ограниченной ответственностью). Создан в 1957 году и распущен в период с 1999 по 2007 год.

Локомотивы

• 
  GE U20C НОВОСТЕ #2625
• 
  GE U5B NOVOESTE # 2061 — «Луис FM Бароне»
• 
  GE U5B FCA ( Центрально-Атлантическая железная дорога ) № 2039
• 
  GE C30-7 № 9220 компании America Latina Logística
• 
  EMD DDM45 от Эстрада-де-Ферро-Витория-а-Минас, VALE.
• 
  FEPASA Little Joe Электровоз

См. также

• Современные бразильские железнодорожные компании
• Транспорт в Бразилии
• Север-Южная железная дорога