Класс ФС E.412
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( ноябрь 2023 г. ) |
| Класс ФС Е.412 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
Класс Е.412 (заводское наименование 112Э ) — партия многоцелевых электровозов, построенных для горных линий, в частности для северных итальянских линий перевала Бреннер . Они известны как локомотивы Бреннера или Бреннерлока . 28 единиц обеих групп были приобретены Trenitalia в рамках процесса упрощения железнодорожного сообщения между Италией , Швейцарией , Австрией и Германией . Локомотивы также сертифицированы для эксплуатации на французских железных дорогах, что делает E.412 потенциально пригодными для эксплуатации на большинстве европейских линий, за исключением высокоскоростных железнодорожных линий.
Первоначально они производились компанией Adtranz (консорциум, состоящий из ABB Trazione и AEG ), но сейчас их производит канадская компания Bombardier .
История
[ редактировать ]В начале 1990-х годов Ferrovie dello Stato приступила к реализации оперативного плана по организации интегрированной железнодорожной системы со странами на северной границе Италии вслед за процессом политического и экономического объединения Европы. В Австрии и Германии использовались разные системы электрификации железных дорог , что вызвало необходимость использования локомотива, способного использовать разнообразные электрические системы: переменного и постоянного тока, напряжением от 1500 до 15 000 Вольт .
Класс E.412 должен был использоваться на самой длинной, крутой и сложной горной линии, соединяющей Верону Порта Нуова и Мюнхен через Бреннеро/Бреннер , переполненной грузовыми и пассажирскими поездами и с различными электрификациями. До появления E.412 на маршруте требовалось три замены локомотивов. Целью итальянской железной дороги было доставить поезда в Германию без смены локомотивов.
Контракт был подписан в 1993 году с итало-германским консорциумом Adtranz , возглавляемым ABB Trazione и AEG , базирующейся в Вадо-Лигуре . Первый агрегат был доставлен 14 апреля 1997 года. Он успешно прошел первоначальные испытания, показав отличные характеристики и высокую надежность. Остальные 19 единиц первой партии были доставлены вскоре после завершения испытаний железнодорожной администрации Италии. Еще 8 (польский класс EU43, не путать с обозначением, которое позже применялось к польским мультисистемным TRAXX локомотивам ) были заказаны в 1996 году Польскими государственными железными дорогами (PKP) и даже прошли испытания на испытательном полигоне Жмируд и немецкой железнодорожной сети. но в итоге отозвал указанный заказ из-за отсутствия финансовых средств и невозможности найти арендодателя. Эти локомотивы впоследствии были куплены итальянской компанией Rail Traction Company в 2001 году и до сих пор имеют польское обозначение EU43 . [ 1 ]
В 1998 году были проведены новые испытания для эксплуатации на швейцарских линиях. Эти судебные разбирательства закончились неудачей, когда сделка между Trenitalia и логистическим подразделением SBB была расторгнута.
В 2004 году этот класс был сертифицирован как резервный источник питания для неисправных локомотивов. В 2005 году начались переговоры о переводе этого класса локомотивов в пассажирский дивизион, заменив их более старыми локомотивами классов E.646 и E.656, используемыми для обслуживания пассажиров (но лучше подходящими для грузов). Эти машины можно было снять с пассажирских поездов и переоборудовать в Е.645 или Е.655, изменив шестерни трансмиссии. Имея 3 тележки вместо 2, эти локомотивы имеют лучшее сцепление на крутых подъемах и могут быть легко оснащены многократным контролем тяги. Однако эти старые машины оказались не очень надежными, поэтому их сочли непригодными для интенсивного использования на этой линии.
E.412.001 был первым итальянским локомотивом, построенным в новой единой цветовой схеме «XMPR».
Итальянский класс E.464 (для легких пригородных поездов) основан на E.412, в котором используются некоторые общие компоненты для снижения затрат на строительство и упрощения обслуживания.
Технический
[ редактировать ]Двигатель и трансмиссия
[ редактировать ]
E.412 оснащен четырьмя очень мощными трехфазными асинхронными тяговыми двигателями с электронной цифровой системой тяги, основанной на опыте использования E.632 , E.402 и экспериментальных E.444 . Устройство было модифицировано, чтобы адаптировать его для использования с различными напряжениями, с использованием технических инноваций, таких как использование первичного преобразователя мультинапряжения в качестве входного индуктора тока питания фильтра.
Номинальная мощность 6 мегаватт делает эти электровозы самыми мощными в Италии. Они на 400 Вт мощнее предыдущего рекорда E.402B.
Источник питания
[ редактировать ]Пантографы одноплечие Y-образные, производства немецкой компании Schunk. Два пантографа разные и предназначены для использования в двух разных системах электрификации: один (WBL 85/15, на стороне B) для попеременного напряжения 15 кВ, один (WBL 85/3 на стороне A) для постоянного напряжения 3 кВ/1,5 кВ. . Первый выдерживает 0,8 кА , второй 3 кА.
Преобразователи закрытого типа с жидкостным охлаждением питают трехфазные двигатели. Каждый преобразователь подает энергию только на один двигатель на каждой тележке, чтобы уменьшить последствия поломки. Еще два преобразователя 450 В 60 Гц питают все вторичные устройства, включая полуавтоматическую систему аварийного пожаротушения.
Ходовая часть
[ редактировать ]
Тележки крепятся к шасси с помощью подвесок Flexicoil — решение, которое устраняет необходимость в центральной точке вращения. Низкая тяга и вспомогательная балка удерживают вес: на них частично размещены тяговые двигатели, соединенные с тележками Adtranz.
Торможение тележек осуществляется двумя способами: механическим и с рекуперацией энергии . Первая представляет собой обычную систему с восемью самовентиляционными дисками на четырех осях, регулируемыми автоматически. Второй представляет собой усовершенствованную электрическую систему, которая использует тяговые двигатели в качестве генераторов, восстанавливая часть электроэнергии и отправляя ее обратно в линию. Это особенно эффективная система на горных линиях, и в настоящее время она завоевывает долю рынка различных локомотивов. Тормоз имеет различные настройки, устанавливаемые на грузовые и пассажирские поезда.
Имеется третий механический «станционный тормоз», управляемый катушками с электроклапанным регулированием. Аварийная система позволяет водителю полностью остановить машину, нажав две большие красные кнопки на консоли, отключив электричество и задействовав тормоза.
Шасси
[ редактировать ]
Шасси представляет собой стальные балки с гнутой стальной фольгой в качестве покрытия, за исключением верхней части из алюминия и передних щитков из композитного пластика . Передняя часть двух кабин управления украшена двумя характерными «масками», разработанными дизайнерами Роберто Сегони и Паоло Пиццоккери Des.Tech.studio и выполненными по технологии термоформования. Шасси прочное и компактное, хорошо изолированное и отвечает строгим стандартам комфорта, необходимым новым трудовым законам.
Элементы управления
[ редактировать ]Пульт управления состоит из трех разных, но одинаковых частей, соответствующих законам Италии, Австрии и Германии. Органы управления движением продублированы как слева, так и справа, присутствуют мониторы систем безопасности как Германии, так и Италии. Кроме того, третий монитор с правой стороны используется для работы в Германии, где основное направление движения на многопутных линиях противоположно направлению движения в Италии. Бортовой компьютер выбирает активные органы управления, отдавая приоритет тому или иному в зависимости от электрической частоты. Кабины соединены коридором и оснащены климат-контролем, а в центральном кузове локомотива размещено все техническое оборудование, до которого легко добраться из коридора. Все электрические и электронные системы имеют систему самоконтроля.
Локомотивы Е.412 имеют систему дистанционного управления, выполненную с помощью кабеля UIC TCN-18 для использования с лоцманскими вагонами или для работы нескольких единиц (с 78-жильным кабелем). Это могло бы позволить использовать локомотив с более новыми локомотивами, но теперь сертифицировано только для использования с E.405 . E.412 может служить в качестве ведущего (локомотив, управляемый оператором-человеком), ведомого (управляемого удаленно другим локомотивом) или маршрутизатора (присоединяясь к современному 78-проводному соединению управления и старому 18-проводному соединению).
Железнодорожные компьютерные игры
[ редактировать ]- E.412 появляется в компьютерных играх Railroad Tycoon 2 и Railroad Tycoon 3 как «Brenner E.412».
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Графф, М. (2012). «Электровозы серии Е405/Е412 Итальянских железных дорог» . ТТС Технология железнодорожного транспорта . Том 19, № 1–2: 45–48.
Внешние ссылки
[ редактировать ]