Ауди Р8С

Ауди Р8С
	Audi R8C на Классическом Ле-Мане 2010
Категория	ЛМГТП
Конструктор	Ауди
Дизайнер(ы)	Питер Эллерей
Технические характеристики
Двигатель	Audi 3,6-литровый 90-градусный двигатель V8 с двойным турбонаддувом ,
История соревнований
Известные участники	Ауди

Audi R8C — прототип гоночного автомобиля Ле-Мана , построенный Audi и спроектированный Питером Эллереем для участия в гонках « 24 часа Ле-Мана» 1999 года в категории LMGTP. Он был разработан вместе с открытым Audi R8R категории LMP Spyder , а затем был заменен совершенно новым Audi R8 в 2000 году.

Разработка

В 1998 году, когда Audi объявила о своем намерении принять участие в гонках « 24 часа Ле-Мана» 1999 года , планировалось выставить только прототип с открытой кабиной, известный как Audi R8R . Однако после доминирования автомобилей класса GT1 в гонке « 24 часа Ле-Мана» 1998 года организаторы гонки, Автомобильный клуб de l'Ouest (ACO), столкнулись с проблемой. Автомобили GT1 за последние несколько лет превратились из гоночных версий суперкаров, как и предписывали правила, в специально построенные прототипы с закрытой кабиной, где один автомобиль был модифицирован, чтобы стать разрешенным для уличного использования «серийным» шоу-каром, как это было почти запоздало. Хотя эти автомобили соответствовали правилам GT1, они совсем не соответствовали тому, что ACO предназначала для этой категории.

Следовательно, правила классификации ACO были изменены на 1999 год. В рангах GT категория GT1 была заменена категорией GTS. Класс GTS был гораздо более строгим в отношении модификаций, внешнего вида и соответствия определенному количеству серийных автомобилей, чем GT1, но все же позволял производителям участвовать в гонках на спортивных автомобилях, которые в противном случае могли бы быть неконкурентоспособными без серьезных модификаций. Кроме того, чтобы удовлетворить потребности и популярность старых автомобилей класса GT1, ACO создала категорию LMGTP. Категория LMGTP будет предназначена для прототипов с закрытой кабиной, которые дадут место предыдущим автомобилям GT1, но, согласно правилам прототипов, также будут освобождены от определенных ограничений для «серийных автомобилей», под которыми они находились в категории GT1. В соответствии с этими новыми правилами автомобили LMGTP с закрытой кабиной, с лучшей аэродинамикой, чем открытые автомобили LMP, и освобожденные от ограничений GT1, имели вполне реальный потенциал доминировать в гонке «24 часа Ле-Мана» 1999 года.

И Toyota, и Mercedes обязались либо модифицировать существующие автомобили, либо создавать совершенно новые автомобили, чтобы воспользоваться преимуществами новых правил. Принимая во внимание эти разработки, Audi решила, что ей следует инвестировать в этот новый класс LMGTP вместе с программой R8R LMP, отсюда и появление проекта R8C.

В отличие от R8R, для создания которого Audi обратилась к Dallara , они вместо этого обратились к Racing Technology Norfolk (RTN) для проектирования и разработки нового R8C. RTN поручило Питеру Эллерею эту задачу , а Тони Саутгейт консультировал проект.

Оба R8C и R8R используют 3,6-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом мощностью 600 л.с. (450 кВт) , но радикально отличаются аэродинамически. В то время как у R8R большое количество вентиляционных отверстий расположено на носу, у R8C большинство воздухозаборников и выходов воздуха расположены по бокам. R8C также имеет более тонкие колесные арки, отчасти из-за правил LMGTP, которые в то время предусматривали, что автомобили LMGTP используют более тонкие шины, чем автомобили LMP, чтобы компенсировать лучшую аэродинамическую эффективность и, следовательно, более высокую максимальную скорость LMGTP. автомобили. Кроме того, благодаря стилю, заимствованному у Toyota GT-One , внутренняя часть передних колесных арок R8C открыта, что предотвращает скопление воздуха в колесных нишах и улучшает охлаждение тормозов. Как и у большинства, если не у всех других LMGTP того времени, кабина длинная, постепенно наклоненная для максимизации аэродинамической эффективности. Уникальным, однако, является то, что минимальная высота крыши была достигнута за счет использования выступов над местом водителя, так что в центре крыши имеется желоб, позволяющий большему количеству воздуха достигать заднего крыла. Задняя часть автомобиля имеет квадратный тупой хвост, который был разработан на основе улучшенного R8R, однако он длиннее, чтобы лучше максимизировать аэродинамику R8C.

История гонок

В отличие от R8R, который смог завершить полную программу испытаний, R8C был завершен поздно, и у него было очень мало времени на испытания перед групповыми тестами «24 часа Ле-Мана» в мае. В результате автомобили терпели многочисленные неудачи и им не хватало скорости как по сравнению с R8R, так и в целом. R8C были способны развивать скорость свыше 350 км/ч (217 миль в час) на Mulsanne Straight , но им не хватало стабильности управления по сравнению с другими автомобилями и, следовательно, им не хватало общей скорости на протяжении всего круга. В то время как R8R показали 8-е и 11-е места, R8C смогли показать только 22-е и 28-е места. Многие проблемы R8C были связаны с аэродинамической нестабильностью, которая, помимо затруднений в управлении, вызывала скопление воздуха под крышкой двигателя. Из-за этой проблемы у R8C несколько раз терялись задние крышки двигателя на скорости.

Audi Sport UK не смогла существенно улучшить R8C за месяц между тестами и гонкой. Квалификация на «24 часа Ле-Мана» дала результаты, очень похожие на результаты теста в случае с R8C. Номер автомобиля. 10 квалифицировался только 20-м, а машина №1. 9 отставал еще сильнее, заняв 23-е место. И наоборот, R8R смогли квалифицироваться на 9-е и 11-е места. Во время гонки как у R8R, так и у R8C возникли многочисленные проблемы с коробкой передач, но Audi Sport Team Joest лучше справилась с проблемами на R8R по сравнению с Audi Sport UK с R8C. Номер автомобиля. 9 был вынужден сойти с дистанции всего через 55 кругов из-за проблем с коробкой передач, а машины нет. 10 скончался из-за отказа коробки передач в середине гонки, на 198-м круге. Напротив, оба R8R закончили гонку, несмотря на проблемы с коробкой передач, финишировав на 3-м и 4-м местах, отставая от машины-победителя на 5 и 19 кругов соответственно.

После Ле-Мана Audi решила, что сосредоточится только на одном из двух будущих проектов. Унылые характеристики R8C в сочетании с уходом всех других производителей из класса LMGTP заставили Audi сосредоточиться на разработке R8R. В результате появился Audi R8 (гоночный автомобиль) , который в общей сложности пять раз выиграл Ле-Ман в период с 2000 по 2005 год.

Однако Audi вернулась в класс LMGTP в 2001 году с Bentley EXP Speed 8 . Хотя Bentley EXP Speed 8 внешне был похож на R8C, он представлял собой новую конструкцию, за исключением двигателя Audi, который приводил его в действие, и уроков аэродинамики, извлеченных из R8C. В 2003 году Bentley Speed 8, эволюция EXP Speed 8 и, в некотором смысле, духовный преемник R8C, выиграл Ле-Ман. Это сделало Speed 8 единственным автомобилем, который обошел Audi R8 – прямую эволюцию Audi R8R – в гонках «24 часа Ле-Мана».

Всего было построено два R8C: шасси № 101 (вагон № 10) и № 102 (вагон № 9). Оба гонщика участвовали в гонках на Sport UK Ричарда Ллойда Audi . « 24 часа Ле-Мана» 1999 года были единственным соревнованием, в котором участвовали R8C.

Audi вернется к автомобилям LMP1 с закрытой кабиной на гонках «24 часа Ле-Мана» 2011 года, чтобы наилучшим образом воспользоваться преимуществами новых правил, предусмотренных ACO. Автомобиль R18 выиграет гонку.

См. также

Внешние ссылки

Mulsannes Corner — анализ Audi R8C