✖


Jump to content

Критика программы «Спейс шаттл»

Критика программы «Спейс шаттл» возникла из-за утверждений о том, что НАСА программа «Спейс шаттл» не смогла достичь обещанных целей по стоимости и полезности, а также по вопросам проектирования, стоимости, управления и безопасности. [1] По сути, ему не удалось достичь цели снижения стоимости доступа в космос. Дополнительные затраты на запуск космического корабля «Шаттл» в конечном итоге оказались значительно выше, чем у одноразовых ракет-носителей. [2] В 2010 году дополнительные затраты на полет космического корабля «Шаттл» составили 409 миллионов долларов, или 14 186 долларов за килограмм (6 435 долларов за фунт) на низкую околоземную орбиту (НОО). Напротив, сопоставимая «Протон» стоимость ракеты-носителя составляла 141 миллион долларов, или 6721 доллар за килограмм (3049 долларов за фунт), на НОО, а «Союз 2.1» составлял 55 миллионов долларов, или 6665 долларов за килограмм (3023 доллара за фунт), несмотря на то, что эти ракеты-носители не подлежат многоразовому использованию. [3]

Если принять во внимание все затраты на проектирование и техническое обслуживание, окончательная стоимость программы «Спейс Шаттл», усредненная по всем миссиям и с поправкой на инфляцию (2008 г.), оценивается в 1,5 миллиарда долларов за запуск, или 60 000 долларов за килограмм (27 000 долларов за один запуск). фунт) к Льву. [4] Это следует противопоставить первоначально предусмотренным затратам в 260 долларов за килограмм (118 долларов за фунт) полезной нагрузки в долларах 1972 года (приблизительно 555 долларов за фунт с поправкой на инфляцию к 2019 году). [5]

«Спейс шаттл был спроектирован так, чтобы быть экономически эффективным при еженедельной интенсивности боев, а эта цель никогда не была реалистичной».— Майкл Д. Гриффин , НАСА администратор , 2007 г., Aviation Week .

Хотя шаттл действительно служил цели обслуживания спутников и космических станций на орбите, он не смог достичь своей первоначальной цели - обеспечения обычного надежного доступа в космос, отчасти из-за многолетних перерывов в запусках после сбоев шаттла. Он никогда не был таким экономичным, как одноразовые ракеты для запуска спутников. [6] Бюджетное давление НАСА, частично вызванное хронически высокими затратами на программу НАСА «Спейс Шаттл», привело к отмене пилотируемых космических полетов НАСА за пределы низкой околоземной орбиты со времен «Аполлона» и серьезно сократило использование беспилотных зондов. [7] Продвижение НАСА и использование Шаттла замедлило отечественные программы коммерческих одноразовых ракет-носителей (ELV) вплоть до Челленджера катастрофы в 1986 году . [8]

Два из пяти космических кораблей были уничтожены в результате аварий, в результате чего погибло 14 астронавтов, что стало самой крупной гибелью людей в космическом полете. [9]

Назначение системы

[ редактировать ]

«Космическая транспортная система» (официальное название всей программы «Шаттл» НАСА) была создана для транспортировки членов экипажа и полезной нагрузки на низкие околоземные орбиты . [10] Это даст возможность проводить научные эксперименты на борту шаттла, которые будут использоваться для изучения воздействия космического полета на людей, животных и растения. Другие эксперименты будут посвящены изучению того, как можно производить вещи в космосе. Шаттл также позволит астронавтам запускать с него спутники и даже ремонтировать спутники, уже находящиеся в космосе. [11] «Шаттл» также предназначался для исследования реакции человека на невесомость . [12]

Первоначально «Шаттл» был заявлен как космический корабль, который сможет запускаться раз в неделю и обеспечит низкие затраты на запуск за счет амортизации . Ожидалось, что затраты на разработку будут окупаться за счет частого доступа в космос. Эти претензии были сделаны с целью получить бюджетное финансирование от Конгресса США . [13] Начиная с 1981 года, космический корабль начал использоваться для космических путешествий. Однако к середине 1980-х годов концепция полетов многих шаттлов оказалась нереалистичной, и ожидания запланированных запусков были снижены на 50%. [14] После аварии «Челленджера» в 1986 году миссии были остановлены до завершения проверки безопасности. Этот перерыв затянулся и в конечном итоге продлился почти три года, поскольку продолжались споры по поводу финансирования и безопасности программы. В конце концов военные возобновили использование вместо них одноразовых ракет-носителей. [12] Миссии были снова приостановлены после потери Колумбии в 2003 году. Всего за 30 лет после первого орбитального полета Колумбии было запущено 135 миссий , в среднем примерно по одной каждые 3 месяца.

Затраты

[ редактировать ]

Некоторые причины более высоких, чем ожидалось, эксплуатационных расходов заключались в следующем:

  • НАСА обеспечило финансирование из бюджета ВВС США в обмен на участие ВВС США в процессе проектирования. Чтобы выполнить задачу ВВС США по выводу полезных грузов на полярную орбиту , ВВС США настаивали на очень большом поперечном диапазоне. Это потребовало создания огромных треугольных крыльев Шаттла, которые намного больше коротких крыльев оригинальной конструкции. Помимо увеличения сопротивления и веса (почти 20 процентов), [15] Чрезмерное количество тепловых плиток, необходимых для защиты треугольных крыльев, значительно увеличило затраты на техническое обслуживание, а также увеличило эксплуатационные риски, подобные тем, которые привели к катастрофе «Колумбии» . [16]
  • На базе ВВС Ванденберг в Калифорнии ВВС США продублировали всю инфраструктуру, необходимую для запуска и обслуживания космического корабля «Шаттл», стоимостью более 4 миллиардов долларов. После взрыва «Челленджера» объект был демонтирован, поскольку «Шаттл» так и не запустил ни одной миссии.
  • Аэрокосмический инженер Роберт Зубрин описывает Шаттл как спроектированный «назад» в том смысле, что Орбитальный аппарат, наиболее трудно поддающуюся восстановлению часть, делается восстанавливаемым, а часть ракеты-носителя (бак с жидким топливом) выбрасывается, хотя ее легче восстановить. восстановиться, поскольку он не летает так высоко и быстро. [17]
  • Обслуживание плиток теплозащиты было очень трудоемким и дорогостоящим процессом: около 35 000 плиток приходилось проверять по отдельности, причем каждая плитка изготавливалась специально для одного конкретного слота на шаттле. [18]
  • Из-за сложности двигателей РС-25 после каждого полета их приходилось снимать для тщательного осмотра и тщательного обслуживания. Перед поставкой двигателей Block II основной компонент двигателя, турбонасос , необходимо было снимать, разбирать и проверять после каждого использования. [19] [20]
  • Токсическое топливо, используемое для двигателей OMS/RCS, требовало особого обращения, в течение которого нельзя было выполнять какие-либо другие действия в помещениях, использующих одну и ту же систему вентиляции. Это увеличило время оборота.
  • Скорость запуска оказалась значительно ниже, чем первоначально ожидалось. Несмотря на то, что абсолютные эксплуатационные расходы не сокращаются, большее количество запусков в год приводит к снижению затрат на запуск. В некоторых ранних гипотетических исследованиях рассматривалась возможность проведения 55 пусков в год (см. выше), но максимально возможная скорость пусков была ограничена 24 запусками в год, исходя из производственных мощностей завода в Мишуде в Луизиане, на котором изготавливается внешний бак . На ранних этапах разработки шаттла ожидаемая частота запусков составляла около 12 запусков в год. [21] В 1985 году частота запусков достигла пика - 9 в год, но в среднем за всю программу составила 4,5.
  • Когда в 1972 году было принято решение об основных подрядчиках шаттлов, работа была распределена между компаниями, чтобы сделать программу более привлекательной для Конгресса, например, контракт на поставку твердотопливных ракетных ускорителей с Мортоном Тиоколом в штате Юта . В ходе программы это привело к увеличению эксплуатационных расходов, хотя консолидация аэрокосмической промышленности США в 1990-х годах означала, что большая часть расходов на программу «Шаттл» теперь приходилась на одну компанию: United Space Alliance , совместное предприятие Boeing и Lockheed. Мартин .

Культурные вопросы и проблемы

[ редактировать ]

Для успешной технологии реальность должна иметь приоритет над связями с общественностью, поскольку природу невозможно обмануть.

- Ричард Фейнман , Отчет Комиссии Роджерса о Челленджера катастрофе .

Некоторые исследователи раскритиковали повсеместный сдвиг в культуре НАСА в сторону от безопасности, направленной на обеспечение своевременных запусков, что иногда называют « лихорадкой ». Предположительно, высшее руководство НАСА приняло это снижение внимания к безопасности в 1980-х годах, в то время как некоторые инженеры оставались настороже. По мнению социолога Дайан Вон , агрессивные графики запуска ракет возникли в годы правления Рейгана как попытка реабилитировать престиж Америки после войны во Вьетнаме . [22]

Физик Ричард Фейнман , который был назначен ответственным за официальное расследование катастрофы Челленджера « », написал в своем отчете, что работающие инженеры НАСА оценили риск провала миссии «порядка процента », добавив: «Официальное руководство, по с другой стороны, утверждает, что вероятность неудачи в тысячу раз меньше. Одной из причин этого может быть попытка убедить правительство НАСА в совершенстве и успехе, чтобы обеспечить поступление средств. Другой причиной может быть то, что они искренне верили. это правда, демонстрируя почти невероятную нехватку связи между ними и работающими инженерами». [23]

Несмотря на предупреждения Фейнмана и несмотря на то, что Воан работал в советах и ​​комитетах по безопасности НАСА, последующее освещение в прессе обнаружило некоторые доказательства того, что относительное пренебрежение безопасностью со стороны НАСА все еще сохраняется. Например, перед в Колумбии катастрофой НАСА не приняло во внимание риск разрушения небольшого куска пены при запуске и предположило, что отсутствие повреждений от предыдущих столкновений с пеной предполагает, что будущий риск будет низким. [24]

Челночные перевозки

[ редактировать ]
Оригинальное, упрощенное видение наземной обработки космического корабля "Шаттл".
Реальная, гораздо более сложная и гораздо более медленная наземная обработка космического корабля "Шаттл".

Первоначально «Шаттл» был задуман как авиалайнер. После приземления орбитальный аппарат будет проверен, его начнут соединить с внешним баком и твердотопливными ракетными ускорителями , и он будет готов к запуску всего через две недели.

На практике до потери «Челленджера» около половины времени ремонта после миссии приходилось на незапланированные испытания и модификации, основанные на неожиданных событиях, произошедших во время полета. [25] Этот процесс обычно занимал месяцы; «Атлантида» установила рекорд до «Челленджера» , запустившись дважды за 54 дня, а «Колумбия» установила рекорд после «Челленджера» - 88 дней. Цель программы «Шаттл» по безопасному возвращению экипажа на Землю противоречила цели быстрого и недорогого запуска полезной нагрузки. Кроме того, поскольку во многих случаях не было режимов аварийного прерывания , многие части оборудования должны были работать идеально и поэтому требовали тщательной проверки перед каждым полетом. Результатом стала высокая стоимость рабочей силы: около 25 000 человек работали на шаттлах, а затраты на рабочую силу составили около 1 миллиарда долларов в год. [5]

Некоторые функции шаттла, первоначально считавшиеся важными для поддержки космической станции, оказались излишними:

  • Как продемонстрировал Советский Союз, капсул и беспилотных ракет-носителей достаточно для снабжения космической станции.
  • Первоначальная политика НАСА по использованию Шаттла для запуска всей полезной нагрузки без экипажа на практике отказалась и в конечном итоге была прекращена. Одноразовые ракеты-носители (ELV) оказались намного дешевле и более гибкими.
  • После катастрофы «Челленджера» использование «Шаттла» для перевозки мощных на жидком топливе верхних ступеней «Кентавр» , запланированных для межпланетных зондов, было исключено по соображениям безопасности «Шаттла». [26] [27]
  • История неожиданных задержек «Шаттла» также привела к тому, что он мог пропустить узкие окна запуска .
  • Достижения в области технологий сделали зонды меньше и легче. В результате многие роботизированные зонды и спутники связи теперь могут использовать одноразовые ракеты-носители , такие как «Дельта» и «Атлас V» , которые менее дороги и считаются более надежными, чем «Шаттл».
  • Развитие технологий сегодня происходит гораздо быстрее, чем в годы разработки Шаттла. Таким образом, идея о том, что «Шаттл» будет полезен для восстановления дорогостоящих спутников для возвращения на Землю для ремонта и обновления с использованием новых технологий, устарела; затраты снизились, а возможности возросли настолько, что гораздо выгоднее отказаться от старых спутников и просто запустить новые.

Несчастные случаи

[ редактировать ]
SRB Прорыв уплотнительного кольца стал причиной на Challenger аварии

Хотя технические детали катастроф «Челленджера» и «Колумбии» различаются, организационные проблемы имеют сходство. Обеспокоенность бортинженеров по поводу возможных проблем не была должным образом доведена до сведения и не понята старшим руководством НАСА. Автомобиль заранее предупреждал о нештатных проблемах. Многоуровневая, процедурно-ориентированная бюрократическая структура препятствовала необходимой коммуникации и действиям.

У «Челленджера» уплотнительное кольцо , которое вообще не должно было разрушаться, действительно разрушилось при предыдущих запусках шаттла. Тем не менее, менеджеры считали, что, поскольку ранее она была разрушена не более чем на 30%, это не представляло опасности, поскольку существовал «запас прочности в три раза » (на самом деле деталь вышла из строя, и запаса прочности не было). Компания Morton-Thiokol спроектировала и изготовила SRB, и во время предстартовой телеконференции с НАСА Роджер Бойжоли , инженер Thiokol, наиболее опытный в работе с уплотнительными кольцами, неоднократно умолял руководство отменить или перенести запуск. Он выразил обеспокоенность тем, что необычно низкие температуры сделают уплотнительные кольца жесткими, препятствуя полной герметизации во время изгиба сегментов ракетного двигателя, что именно и произошло во время рокового полета. Однако старшие менеджеры Тиокола под давлением руководства НАСА отклонили его решение и разрешили запуск. За неделю до запуска контракт Thiokol на переработку твердотопливных ракетных ускорителей также должен был быть рассмотрен, и отмена полета была действием, которого руководство Thiokol хотело избежать. Челленджера» Уплотнительные кольца « полностью разрушились, как и предполагалось, что привело к полному разрушению космического корабля и гибели всех семи астронавтов на борту.

«Колумбия» была разрушена из-за повреждения тепловой защиты от обломков пенопласта, оторвавшихся от внешнего бака при подъеме. Пена не была спроектирована и не ожидалась, что она оторвется, но в прошлом наблюдалось, что это происходило без происшествий. В первоначальной эксплуатационной спецификации шаттла говорилось, что плиты теплозащиты орбитального корабля вообще не рассчитаны на то, чтобы выдерживать удары обломков. Со временем менеджеры НАСА постепенно признали большее повреждение плитки, подобно тому, как было принято повреждение уплотнительного кольца. Совет по расследованию авиационных происшествий Колумбийского университета назвал эту тенденцию « нормализацией отклонений » — постепенным принятием событий, выходящих за пределы проектных допусков корабля, просто потому, что на сегодняшний день они не были катастрофическими. [28]

Фотография STS-1 , показывающая отсутствие тепловых плиток на модулях OMS слева и справа от вертикального хвостового оперения.

Тема отсутствия или повреждения тепловых плиток на борту шаттлов стала проблемой только после гибели «Колумбии» в 2003 году, поскольку она распалась при входе в атмосферу . Фактически, ранее «Шаттлы» без каких-либо проблем возвращались без 20 плиток. STS-1 и STS-41 летали с отсутствующими тепловыми плитками из капсул орбитальной системы маневрирования (видимыми экипажу). Проблема на «Колумбии» заключалась в том, что повреждение было нанесено ударом пены по усиленной углеродно-углеродной панели передней кромки крыла, а не по нагревательным плитам. Первый полет шаттла, STS-1, имел выступающий зазор, который отводил горячий газ в правую колесную нишу при входе в атмосферу, что приводило к короблению правой дверцы основного шасси. [29]

Вкладчики риска

[ редактировать ]
Открытие на МКС в 2011 году (STS-133)

Примером технического анализа рисков для миссии STS являются основные факторы риска SPRA итерации 3.1 для STS-133: [30] [31]

  1. Удары микрометеороидных орбитальных обломков (MMOD)
  2. Катастрофический отказ RS-25 или RS-25 (главный двигатель космического корабля шаттла)
  3. Удары обломков при подъеме в TPS, приводящие к LOCV на орбите или входе.
  4. Ошибка экипажа при входе
  5. Катастрофический отказ РСРМ, вызванный РРСМ (РСРМ - ракетные двигатели СРБ)
  6. Отказ COPV (COPV — это резервуары внутри орбитального корабля, в которых содержится газ под высоким давлением)

Джон Янг и Джерри Л. Росс были среди тех астронавтов, которые считали, что шаттл всегда был экспериментальным кораблем, а не действующим транспортным средством для рутинных космических полетов, как заявил президент Рональд Рейган после STS-4 . Рик Хаук заявил в 2017 году, что перед STS-1 он видел анализ, оценивающий риск потери транспортного средства как один из 280, [32] но внутреннее исследование НАСА по оценке рисков (проведенное Управлением безопасности и обеспечения полетов программы «Шаттл» в Космическом центре Джонсона ), опубликованное в конце 2010 или начале 2011 года, пришло к выводу, что агентство серьезно недооценило уровень риска, связанного с эксплуатацией «Шаттла». В отчете оценивается, что вероятность катастрофической катастрофы во время первых девяти полетов Шаттла составляла 1 из 9, но улучшения безопасности позже улучшили соотношение рисков до 1 из 90. [33] В 1984 году Рейган подписал Директиву о решениях по национальной безопасности, в которой говорилось, что шаттл не будет «полностью работоспособным», пока он не сможет совершать 24 вылета в год, возможно, к 1988 году; [25] шаттл никогда не летал чаще, чем девять миссий 1985 года, [32] и совершали в среднем около шести миссий в год в период с 1988 по 2003 год. [34]

Хотя многие астронавты НАСА критиковали программу специалистов по полезной нагрузке , отчасти потому, что они не верили, что менее подготовленные посторонние люди полностью осведомлены о рисках космических полетов, астронавты, работающие полный рабочий день, возможно, тоже не были осведомлены об этом. [32] Чарльз Болден был поражен, узнав после гибели «Колумбии» , что «непроницаемые» передние кромки крыла корабля, на котором он летал 14 лет, имели толщину менее дюйма. [35] НАСА в октябре 1982 года предсказало 37 полетов шаттлов к началу 1986 года. [25] но Челленджера потерей стал 25-й полет шаттла. Хаук, имеющий большой опыт управления опасными самолетами в Школе летчиков-испытателей ВМС США , сказал: «Если бы я знал заранее, что один из двадцати пяти потерпит неудачу, я бы, вероятно, дважды подумал, прежде чем летать на трех (как я это сделал) из первых. двадцать шесть рейсов». [32]

Ретроспектива

[ редактировать ]

Хотя система была разработана в рамках первоначальной оценки стоимости и времени, предоставленной президенту Ричарду М. Никсону в 1971 году, эксплуатационные расходы, скорость полета, грузоподъемность и надежность к моменту в Колумбии катастрофы в феврале 2003 года оказались намного хуже, чем первоначально. ожидаемо. [36] За год до запуска STS-1 в апреле 1981 года Грегг Истербрук в The Washington Monthly точно предсказал многие проблемы «Шаттла», включая чрезмерно амбициозный график запуска и, как следствие, более высокие, чем ожидалось, предельные затраты на полет; риски зависимости от Шаттла для всех полезных грузов, гражданских и военных; отсутствие сценария аварийного прерывания, если твердотопливный ракетный ускоритель выйдет из строя; и хрупкость системы тепловой защиты Шаттла. [37] [38]

Чтобы получить одобрение «Шаттла», НАСА переоценило его экономичность и полезность. Чтобы оправдать очень большие фиксированные эксплуатационные расходы на программу, НАСА первоначально отправило Министерства обороны . на шаттл всю внутреннюю, внутреннюю нагрузку и полезную нагрузку [ нужна ссылка ] Когда это оказалось невозможным (после катастрофы «Челленджера» ), НАСА использовало Международную космическую станцию ​​(МКС) в качестве оправдания запуска шаттла. [39] Администратор НАСА Майкл Д. Гриффин в статье 2007 года утверждал, что программа «Сатурн» , если бы она продолжалась, могла бы обеспечить шесть запусков с экипажем в год — два из них на Луну — по той же стоимости, что и программа «Шаттл», с дополнительной возможностью поднимать инфраструктура для дальнейших миссий:

Если бы мы сделали все это, мы были бы сегодня на Марсе, а не писали бы о нем как о теме «ближайших 50 лет». У нас будет многолетний опыт эксплуатации космических систем длительного действия на околоземной орбите, а также аналогичный многолетний опыт исследования и обучения использованию Луны. [40]

Некоторые утверждали, что программа «Шаттл» была ошибочной. [41] Создание многоразового автомобиля с использованием технологий начала 1970-х годов заставило принять конструктивные решения, которые поставили под угрозу эксплуатационную надежность и безопасность. Многоразовые главные двигатели были приоритетом. Это требовало, чтобы они не сгорали при входе в атмосферу, что, в свою очередь, делало установку их на самом орбитальном аппарате (той части системы Шаттла, где повторное использование имело первостепенное значение) казалось бы логичным решением. Однако это имело следующие последствия: [ нужна ссылка ]

  • Требовалась более дорогая конструкция двигателя с «чистым листом» с использованием более дорогих материалов, в отличие от существующих и проверенных готовых альтернатив (таких как сеть Saturn V );
  • увеличение текущих затрат на техническое обслуживание, связанных с поддержанием многоразовых SSME в летном состоянии после каждого запуска, что в общей сложности могло превышать затраты на изготовление одноразовых главных двигателей для каждого запуска.

1990 года выразила обеспокоенность Комиссия Августина тем, что «гражданская космическая программа чрезмерно зависит от космического корабля «Шаттл» в плане доступа в космос». Комитет отметил, что «например, в случае с «Челленджером» было неуместно рисковать жизнями семи астронавтов и почти четверти стартовых средств НАСА для вывода на орбиту спутника связи». [42]

Существуют некоторые побочные технологии НАСА, связанные с программой «Спейс Шаттл», которые были успешно развиты в коммерческих продуктах, например, использование термостойких материалов, разработанных для защиты шаттла при входе в атмосферу, в костюмах для муниципальных и авиационных пожарных-спасателей. [43]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Цегловский, Мацей (3 августа 2005 г.). «Ракета в никуда» . Пустые слова . Проверено 26 сентября 2008 г.
  2. ^ «Затраты на космическую транспортировку: тенденции изменения цены за фунт на орбиту в 1990–2000 годах» (PDF) . Футрон . 6 сентября 2002 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 июля 2011 г. . Проверено 28 декабря 2010 г.
  3. ^ Сюй, Цинь; Холлингсворт, Питер; Смит, Кэтрин (июль 2019 г.). «Анализ и оптимизация стоимости запусков на основе анализа характеристик космических систем» . Труды Японского общества аэронавтики и космических наук . 62 (4): 177–178. дои : 10.2322/tjsass.62.175 . Проверено 13 января 2024 г.
  4. ^ Взлет и падение космического корабля "Шаттл" , Рецензия на книгу: Последний обратный отсчет: НАСА и конец программы космических кораблей, Пэт Даггинс, американский ученый, 2008, Том. 96, № 5, с. 32.
  5. ^ Jump up to: а б «История космических кораблей - Эксплуатация шаттлов» . Век полета . Проверено 30 апреля 2011 г.
  6. ^ Аксельрод, Алан (2008). Профили глупости: худшие решения в истории и почему они пошли не так . Стерлинг Издательская компания. стр. 62–63 . ISBN  978-1-4027-4768-7 .
  7. ^ Хэндберг, Роджер (2003). Новое изобретение НАСА: пилотируемые космические полеты, бюрократия и политика . Издательская группа Гринвуд. ISBN  978-0-275-97002-4 .
  8. ^ Лауниус, Роджер Д.; Говард Э. Маккарди (1997). Космический полет и миф о президентском лидерстве: и миф о президентском лидерстве . Издательство Университета Иллинойса. стр. 146–55. ISBN  978-0-252-06632-0 .
  9. ^ Боренштейн, Сет. «Взгляд на людей, погибших во время космических полетов» . физ.орг . Проверено 13 февраля 2023 г.
  10. ^ «Космическая транспортная система» . КСК НАСА. Архивировано из оригинала 30 ноября 2019 г. Проверено 2 января 2009 г.
  11. ^ «Шаттл и космические станции» . Интернет-учебник по аэронавтике для K – 8. 6 сентября 1997 г. Проверено 26 сентября 2008 г.
  12. ^ Jump up to: а б «Критики внимательно изучают стоимость шаттла» . США сегодня . 4 февраля 2003 г. Проверено 26 сентября 2008 г.
  13. ^ Лардас, Марк; Ян Палмер (2004). Система запуска космических кораблей 1972–2004 гг.: Система 1975–2004 гг . Издательство Оспри. п. 7 . ISBN  978-1-84176-691-1 .
  14. ^ «Космический шаттл» . Интернет-энциклопедия науки . Проверено 26 сентября 2008 г.
  15. ^ Уэйд, Марк (1997–2008). «Космический шаттл» . Архивировано из оригинала 20 февраля 2017 г. Проверено 31 декабря 2020 г.
  16. ^ Хеппенхаймер, Т.А. (апрель 2002 г.). Решение о космическом корабле . Научная пресса Смитсоновского института. ISBN  978-1588340146 .
  17. ^ Зубрин, Роберт (7 августа 2000 г.). Вход в космос . ТарчерПеригей. ISBN  978-1585420360 .
  18. ^ Ван Пелт, Майкл (2005). Космический туризм: приключения на орбите Земли и за ее пределами . Спрингер. стр. 75–76 . ISBN  978-0-387-40213-0 .
  19. ^ Шеннон, Джон (17 июня 2009 г.). «Тяжелая ракета-носитель на базе шаттла» (PDF) . НАСА . Проверено 11 мая 2021 г.
  20. ^ «Высокопроизводительные турбонасосы на жидком водороде» . НАСА: Информационная система извлеченных уроков. 1 февраля 1999 года . Проверено 11 мая 2021 г.
  21. ^ «Комиссия по расследованию несчастного случая в Колумбии, общественные слушания» . НАСА . 23 апреля 2003 г. Архивировано из оригинала 12 августа 2006 г. Проверено 6 августа 2006 г.
  22. ^ Воган, Дайан (1996). Решение о запуске «Челленджера»: рискованные технологии, культура и отклонения в НАСА . Издательство Чикагского университета . ISBN  978-0-226-85175-4 .
  23. ^ Фейнман, Ричард. «Личные наблюдения о надежности Шаттла» . Отчет комиссии Роджерса . НАСА . Архивировано из оригинала 7 декабря 2019 года . Проверено 6 августа 2009 г.
  24. ^ Совет по расследованию несчастных случаев Колумбии (август 2003 г.). «6.1 История аномалий пены (PDF)» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 6 августа 2011 г. Проверено 26 февраля 2013 г.
  25. ^ Jump up to: а б с Пинкус, Уолтер (5 марта 1986 г.). «Попытка НАСА отправить «Гражданина» в космос обогнала полностью «рабочий» шаттл» . Вашингтон Пост . ISSN   0190-8286 . Проверено 14 июля 2020 г.
  26. ^ «Глава 8: Какие ракеты используются для вывода спутников на орбиту?» . Визуальные спутниковые наблюдения . Домашняя страница Visual Satellite Observer. Февраль 1998 года . Проверено 16 июля 2010 г.
  27. ^ «Верхние ступени» . Комиссия по столетию полетов США. Архивировано из оригинала 27 мая 2010 года . Проверено 16 июля 2010 г.
  28. ^ « Отчет Колумбийской комиссии по расследованию несчастных случаев» . Архивировано из оригинала 16 сентября 2007 г.
  29. ^ «Список полетных аномалий STS-1» (PDF) . 27 февраля 2003 г.
  30. ^ Крис Гебхардт (18 июля 2010 г.). «НАСА рассматривает проблемы надежности COPV для полетов финальной программы» . NASASpaceflight.com . Проверено 14 декабря 2010 г.
  31. ^ Хэмлин и др. 2009 г. Обзор вероятностной оценки рисков космических кораблей (.pdf). НАСА.
  32. ^ Jump up to: а б с д Крофт, Мелвин; Юскаускас, Джон (2019). Летайте с нами: Программа специалистов по полезной нагрузке НАСА . Внешняя одиссея: народная история космических полетов. Издательство Университета Небраски. стр. 42–43, 47. ISBN.  9781496212252 .
  33. ↑ Florida Today , « В отчете говорится, что НАСА недооценило опасности шаттлов », Military Times , 13 февраля 2011 г. Проверено 15 февраля 2011 г.
  34. ^ Портри, Дэвид С.Ф. (24 марта 2012 г.). «Каким должен был быть шаттл: полетный манифест за октябрь 1977 года» . Проводной . ISSN   1059-1028 .
  35. ^ Болден, Чарльз Ф. (6 января 2004 г.). «Чарльз Ф. Болден» . Проект устной истории Космического центра имени Джонсона НАСА (интервью). Беседовала Джонсон, Сандра; Райт, Ребекка; Росс-Наззал, Дженнифер. Хьюстон, Техас. Архивировано из оригинала 7 января 2014 года . Проверено 6 января 2014 г.
  36. ^ « Общественные слушания Колумбийского совета по расследованию несчастных случаев» . НАСА – Совет по расследованию происшествий Колумбийского университета. 23 апреля 2003 г. Архивировано из оригинала 16 октября 2008 г. Проверено 26 сентября 2008 г.
  37. ^ Истербрук, Грегг (апрель 1980 г.). «Вытащи меня из этой смертельной ловушки, Скотти» . Вашингтонский ежемесячник . Архивировано из оригинала 3 февраля 2003 г. Проверено 15 сентября 2016 г.
  38. ^ Дэй, Дуэйн Аллен (27 июня 2011 г.). «Взгляд сквозь хрустальный шар» . Космический обзор . Проверено 27 июня 2011 г.
  39. ^ Краусс, Лоуренс (21 июля 2011 г.). «Программа космического челнока потерпела многомиллиардный провал» . Хранитель . Проверено 19 августа 2013 г.
  40. ^ «Освоение человеком космоса: следующие 50 лет» . Авиационная неделя . 14 марта 2007 г. Проверено 18 июня 2009 г.
  41. ^ Уотсон, Трейси (30 сентября 2005 г.). «Администратор НАСА говорит, что космический челнок был ошибкой» . США сегодня . Проверено 26 сентября 2008 г.
  42. ^ «Отчет Консультативного комитета о будущем космической программы США, краткое изложение» . НАСА. Декабрь 1990 года.
  43. ^ НАСА (1978). Спинофф (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. Архивировано из оригинала (PDF) 6 июля 2008 г.
[ редактировать ]

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Criticism_of_the_Space_Shuttle_program&oldid=1229906778"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 390078be585c0161509a9b3525e4d672__1718781480
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/39/72/390078be585c0161509a9b3525e4d672.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Criticism of the Space Shuttle program - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)