Безопасность мотоциклов — это изучение рисков и опасностей, связанных с ездой на мотоцикле , а также подходов к снижению этого риска с упором на конструкцию мотоциклов , проектирование дорог и правила дорожного движения, обучение водителей, а также культурные отношения мотоциклистов и других участников дорожного движения.
Езда на мотоциклах по дорогам общего пользования сопряжена в несколько раз с риском езды на автомобиле, который сам по себе более рискован, чем общественный транспорт, такой как автобусы и поезда. Человеческий фактор в авариях на мотоциклах примерно равен между поведением водителя и действиями водителей, разделяющих дороги. Технологические изменения, особенно во второй половине 20-го века, привели к значительному повышению безопасности мотоциклов. Серьезные исследования безопасности мотоциклов начались в США с доклада Hurt Report в 1981 году, за которым последовали крупные исследования в Европе и других странах. Основным результатом этого исследования стал больший упор на обучение гонщиков и ужесточение лицензионных требований. Военные США осознали необходимость собственного целенаправленного обучения мотоциклистов в ответ на серьезные травмы военнослужащих вне службы.
Поездка на мотоцикле сопряжена с гораздо более высоким риском смерти или травмы, чем поездка на том же расстоянии на автомобиле. В 2006 году у американских мотоциклистов риск попасть в аварию со смертельным исходом был в 35 раз выше, чем у легковых автомобилей, исходя из 390 смертей мотоциклистов на миллиард транспортных миль и 11,1 смертельных случаев автомобилей на этом расстоянии. [ 2 ] В 2016 году этот показатель был в 28 раз выше, чем у автомобилей. [ 3 ]
При рассмотрении всех зарегистрированных аварий, независимо от травм, уровень аварий на мотоциклах в США в 2016 году составил 6,31 на миллион пройденных миль, что значительно выше, чем показатель 3,28 аварий на миллион пройденных миль для автомобилей и аналогичных транспортных средств. [ 4 ] Однако основная причина более высокого уровня травматизма и смертности среди мотоциклистов заключается в том, что автомобили обеспечивают более эффективную защиту от столкновений. Что касается автомобилей, то 31% аварий приводит к травмам, но только 0,29% аварий заканчиваются смертельным исходом. Что касается мотоциклов, то 78,3% зарегистрированных аварий заканчиваются травмами, а 4,24% аварий заканчиваются смертельным исходом. [ 5 ] [ 6 ]
Статистика других стран подтверждает данные США. Великобритании Министерство транспорта сообщило, что на мотоциклах в 16 раз чаще случаются серьезные травмы, а люди погибают или получают ранения, по сравнению с автомобилями. [ 7 ] Данные Великобритании о несчастных случаях, то есть общее количество всех травм и смертельных исходов вместе взятых, показали, что в 2017 году на каждый миллиард миль, пройденных на мотоциклах, приходилось 6043 несчастных случая, что в 25,4 раза превышает показатель в 238 на миллиард пройденных миль для автомобилей. [ 8 ] В Великобритании в 2017 году на миллиард пассажиро-миль погибло 116,9 мотоциклистов, что в 61,5 раза превышает показатель 1,9 смертей на миллиард пассажиро-миль для пассажиров автомобилей. [ 8 ] Данные по Великобритании показывают более широкое неравенство между автомобилями и мотоциклами, чем данные по США, отчасти потому, что они основаны на количестве погибших на пассажиро-милю, в то время как данные США основаны на количестве погибших на милю транспортного средства.
Национальное исследование, проведенное Австралийским бюро безопасности на транспорте (ATS), показало, что:
Уровень смертности среди мотоциклистов увеличился среди всех возрастных групп в период с 1998 по 2000 год.
Смертность среди мотоциклистов была почти в 30 раз выше, чем среди водителей других транспортных средств.
Вероятность гибели мотоциклистов в возрасте до 40 лет в 36 раз выше, чем у водителей других транспортных средств того же возраста.
Вероятность гибели мотоциклистов в возрасте 40 лет и старше примерно в 20 раз выше, чем у других водителей того же возраста. [ 9 ]
Велосипедисты и пешеходы также незащищены при столкновениях с автомобилями на дорогах общего пользования. В 2017 году число жертв среди велосипедистов также составило 5604 человека на миллиард пассажиро-миль, что в 23,5 раза превышает показатель для автомобилей, по сравнению с числом жертв среди пешеходов примерно в 7,6 раза больше на пройденное расстояние. Однако велосипеды и пешеходы движутся с гораздо меньшей скоростью, поэтому риск, которому они подвергаются в течение часа поездки, лишь в несколько раз меньше. Напротив, уровень несчастных случаев со смертельным исходом на автобусах ниже, чем на автомобилях, примерно в 0,83 раза больше. [ 8 ]
В статье « Уровень смертности на мотоциклах в США по годам» указывается, что количество смертельных случаев на мотоциклах в США оставалось около 5000 в год на протяжении большей части прошлого десятилетия. В 2006 году в аварию со смертельным исходом попало 13,10 автомобилей из 100 000, а для мотоциклов этот показатель составил 72,34 на 100 000 зарегистрированных мотоциклов. [ 2 ]
По данным на май 2018 года, в Европейском союзе (28 государств-членов) погибло 663 водителя и пассажира на мопедах и 3644 водителя и пассажира на мотоциклах, хотя в Великобритании и Ирландии мопеды считаются мотоциклами. Показатель PTW (включая мопеды и мотоциклы) составляет 8,2 погибших на миллион населения ЕС в 2016 году. [ 10 ]
В ЕС в 2016 году смертельные случаи из-за дорожно-транспортных происшествий составили 17%, с диапазоном от 4% в Румынии до 32% в Греции. Более 88% погибших составили мужчины. [ 10 ]
Во Франции уровень смертности среди мотоциклистов в зависимости от пройденного расстояния на 2200% выше (то есть в 23 раза выше), чем среди автомобилей. [ 11 ]
В Европейском союзе (28 государств-членов) в 2016 году произошло 3657 смертельных случаев среди мотоциклистов и пассажиров, что составляет 14% от всех дорожно-транспортных происшествий ЕС, зарегистрированных в базе данных CARE. [ 12 ]
В Северной Америке и Европе были проведены два крупных научных исследования причин дорожно-транспортных происшествий на мотоциклах: «Отчет о травмах» (1981 г.) и «Отчет о СПИДе» (1999-00 гг.).
Основная работа, проделанная по этой теме в Соединенных Штатах, - это «Hurt Report», опубликованный в 1981 году, на основе данных, собранных в Лос-Анджелесе и прилегающих сельских районах. [ 13 ] В США уже давно раздаются призывы к новому исследованию безопасности, и Конгресс предоставил начальные деньги для такого проекта, но оставшаяся часть финансирования еще не полностью обещана. [ 14 ]
Отчет Hurt завершился списком из 55 выводов , а также несколькими основными рекомендациями для правоохранительных органов и законодательства. Среди них 75% аварий с участием мотоциклов были связаны со столкновением с другим транспортным средством, обычно с автомобилем. В отчете MAIDS эта цифра составляет 60%.
Было установлено, что в 75% происшествий участвовали мотоциклы и легковые автомобили, а остальные 25% происшествий были одиночными мотоциклетными авариями.
В авариях с одним транспортным средством ошибка водителя мотоцикла присутствовала в качестве фактора, провоцирующего несчастный случай, примерно в двух третях случаев, при этом типичной ошибкой было выскальзывание и падение из-за чрезмерного торможения или слишком широкий поворот на повороте из-за превышения скорости или падения. отсутствие бокового прикуса.
Почти половина несчастных случаев со смертельным исходом связана с употреблением алкоголя.
Тяжесть травм увеличивается с увеличением скорости, употребления алкоголя и размера мотоцикла.
В многочисленных дорожно-транспортных происшествиях водитель другого транспортного средства нарушил право проезда мотоцикла и стал причиной аварии в двух третях этих аварий.
Дополнительные выводы отчета показывают, что ношение соответствующего снаряжения, в частности, шлема и прочной одежды, существенно снижает травматизм при авариях.
На долю поломок транспортных средств приходилось менее 3% этих аварий с мотоциклами, и большинство из них были авариями с одним транспортным средством, когда управление было потеряно из-за прокола.
Погода не является фактором в 98% аварий на мотоциклах.
Неспособность автомобилистов обнаружить и распознать мотоциклы в движении является основной причиной дорожно-транспортных происшествий с участием мотоциклистов. Заметность мотоцикла является решающим фактором в многочисленных дорожно-транспортных происшествиях, а участие в авариях значительно снижается за счет использования мотоциклетных фар в дневное время и ношения желтых, оранжевых или ярко-красных курток повышенной видимости.
Самым последним крупномасштабным исследованием дорожно-транспортных происшествий на мотоциклах является отчет MAIDS, проведенный в пяти европейских странах в 1999–2000 годах с использованием строгих стандартов ОЭСР , включая статистически значимый размер выборки, включающий более 900 дорожно-транспортных происшествий и более 900 контрольных случаев.
Отчет MAIDS имеет тенденцию поддерживать большинство выводов Hurt Report, например, что «69% водителей OV [других транспортных средств] не пытались совершить маневр по предотвращению столкновения», что позволяет предположить, что они не видели мотоцикл. Кроме того, «наибольшее количество аварий с PTW [механическими двухколесными транспортными средствами] происходит из-за нарушения восприятия со стороны водителя OV или водителя PTW». И «Данные показывают, что в 68,7% всех случаев шлем был способен предотвратить или уменьшить травму головы, полученную гонщиком (т.е. 33,2% + 35,5%). В 3,6% всех случаев было обнаружено, что шлем не влияют на травму головы» и «Не было зарегистрировано случаев, когда шлем был идентифицирован как контактный код для серьезной или максимальной травмы шеи». [ 16 ]
Менее известное исследование, известное как «Отчет Олсона» в честь ведущего исследователя исследования Мичиганского университета в 1979 году, [ 17 ] обнаружили, что безопасность водителя можно повысить, если носить бросающуюся в глаза одежду (особенно желто-зеленую); использование фар в дневное время, особенно модулированных фар; использование ходовых огней и ношение светоотражающей одежды в ночное время. [ 18 ] : 159–161
Новозеландское исследование с использованием данных, полученных в период с 1993 по 1996 год в городе Окленд , «преимущественно городском районе» (Wells et al. [ 19 ] ) поддержал призыв Hurt Report к повышению заметности гонщиков, заявив, что гонщики, носящие белые или светлые шлемы, флуоресцентную или светоотражающую одежду или использующие дневные фары, недостаточно представлены по сравнению с группой жертв аварий на мотоциклах. Жертвами несчастного случая были те, кто был убит, госпитализирован или находился на лечении в больнице «с оценкой тяжести травмы > 5 в течение 24 часов после аварии на мотоцикле». Несчастные случаи, которые не привели к госпитализации или лечению серьезных травм или смерти, не рассматривались, а также не учитывалось участие других участников дорожного движения или виновность. Определение светоотражающей или флуоресцентной одежды было принято как включающее «одежду или другие предметы, такие как куртка, жилет, фартук, пояс, ремешок на щиколотке или запястье или рюкзак, включая полосы, наклейки или полоски». Никакой оценки типа шлема (открытого или закрывающего лицо) не проводилось. Большинство аварий произошло в «зонах ограничения скорости 50 км/ч (31 миль в час) в городе (66%), днем (64%) и в хорошую погоду (72%)». Никакой связи не наблюдалось между риском травм в результате аварии и цветом передней части одежды водителя или мотоцикла.
В отчете MAIDS не была опубликована информация о цвете шлемов или распространенности светоотражающей или флуоресцентной одежды ни в группе пострадавших, ни в контрольной группе, а также об использовании фонарей в контрольной группе, и поэтому не было сделано никаких статистических выводов об их эффективности, ни подтверждающих, ни опровергающих утверждения отчета Уэллса. В каждом случае СПИДа одежда, которую носил гонщик, фотографировалась и оценивалась.
MAIDS обнаружила, что мотоциклы, окрашенные в белый цвет, на самом деле были более представлены в выборке аварий по сравнению с данными о воздействии. [ 20 ] Что касается одежды, MAIDS использовал «чисто субъективное» определение того, повлияла ли и каким образом надетая одежда на заметность во время аварии. В отчете сделан вывод, что «в 65,3% всех случаев одежда не способствовала заметности водителя или PTW [двухколесного транспортного средства, то есть мотоцикла]. Было обнаружено очень мало случаев, когда яркая одежда PTW наездник повышал общую заметность гонщика и PTW (46 случаев). Было больше случаев, когда использование темной одежды снижало заметность наездника и PTW (120 случаев)». MAID пришли к выводу, что в одном случае темная одежда действительно увеличила заметность, но не сообщила ни об одном случае, когда яркая одежда ее уменьшала. [ 21 ]
У гонщиков есть множество различных вариантов выбора оборудования, которое сочетает безопасность с другими приоритетами. Гонщики в шлемах, закрывающих все лицо, ботинках, перчатках и кожаных доспехах.
Историк транспорта Джереми Пакер предложил четыре категории для описания различных подходов водителей к рискам, связанным с ездой на мотоцикле. Книга Пакера «Мобильность без хаоса: безопасность, автомобили и гражданство». [ 22 ] публикуется издательством Duke University Press.
Первая и четвертая категории Пэкера придерживаются противоположных взглядов на мотоциклетный спорт, но разделяют фаталистическое представление о том, что ездить на мотоцикле — значит искушать судьбу. Вторая и третья категории различаются по степени внимания, которое они придают мерам по ограничению риска во время езды, но разделяют мнение, что гонщики обладают определенной степенью контроля и не являются жертвами судьбы. [ 23 ]
Бросайте кататься. Или запретить езду на мотоцикле; это убеждение, что езда на мотоцикле слишком опасна. К некоторым бывшим мотоциклистам пришло прозрение из-за аварии с участием их самих или их знакомых, что навсегда перевернуло их взгляды на мотоциклы. Некоторые из них непреклонны в своем неприятии езды на мотоцикле, не желая задумываться о достоинствах и удовольствиях от езды из-за своих твердых убеждений. Покойный обозреватель советов Клэр Рейнер в своей рецензии на Мелиссы Холбрук Пирсон книгу «Идеальное транспортное средство» о мотоциклах призналась, что не могла дать объективную рецензию на книгу, потому что ничто из написанного Пирсон не могло изменить ее отвращение к мотоциклам, которое зародилось, когда она была «больничной». медсестрой скорой помощи и провела так много времени, общаясь с байкерами, которых после аварий соскребли с дороги, как малиновое варенье», так что она «стала неумолимый ненавистник машин... Опасность, которой постоянно подвергают себя байкеры, как бы хорошо они ни были закутаны в свою городскую броню из шипованной кожи и в каких бы ужасающих шлемах они ни были, кажется мне причиной запрета адских машин...запах. крови, разбитых мышц и костей, смешанных с моторным маслом. Вот что значит для меня мотоцикл. И, боюсь, так будет всегда». [ 24 ] Однако Кевин Уильямс, известный британский продвинутый инструктор по мотоциклам и защитник навыков мотоциклиста, сказал: «Часто голые факты перегружены субъективными, неосведомленными, эмоциональными и, в конечном счете, предвзятыми суждениями: «они знают, насколько рискованно ездить на мотоцикле». мотоцикл, но они все равно предпочитают ездить, а не использовать гораздо более безопасную машину». Например, тетя агонии Клэр Рейнер в своей рецензии на книгу Мелиссы Холбрук Пирсон по мотоспорту...». [ 25 ] Некоторые эксперты по безопасности выступают за полный запрет езды на мотоцикле, считая его чрезвычайно опасным. [ 26 ] [ 27 ]
Гиперрефлексивная самодисциплина. Такое отношение к риску состоит из самокритики, постоянной бдительности, постоянного обучения и практики, а также постоянной модернизации средств обеспечения безопасности. Иногда это реакция на прозрение. Существует множество примеров советов по езде, в которых перечислены стратегии предотвращения опасностей во время езды, но они преуменьшают значение принятия гонщиком неизбежного риска как части езды, вместо этого подчеркивая свободу действий гонщика, основанную на его образовании и практике, при определении того, попадет ли он в аварию. или нет, а также полезность правильного защитного снаряжения от того, получит ли он травму в результате аварии. [ 23 ] [ 28 ] Дэвид Эдвардс из Cycle World написал: «Вот в чем дело: мотоциклы не опасны», заявив, что если у водителя есть права, он посещает школу верховой езды, постоянно носит все необходимое снаряжение ( ATGATT ) и у него развивается шестое чувство, позволяющее избежать несчастных случаев, езда на мотоцикле может стать безопасной; «... делайте все это, действительно серьезно относитесь к своему дорожному транспортному средству , и вы будете настолько мало представлены в статистике аварий, что станете почти пуленепробиваемым». [ 29 ] Кевин Кэмерон , также в Cycle World, написал: «[J]умение улучшается по мере использования. Чем дольше вы ездите, тем безопаснее становится ваша работа. Вы учитесь управлять своим транспортным средством в более широком диапазоне ситуаций и осознаете ценность играя на три хода впереди четырехколесного транспорта вокруг вас, вы становитесь лучшим водителем автомобиля, а также более опытным мотоциклистом». [ 30 ] Репортер из Орегона опросил профессиональных инструкторов по верховой езде и высококвалифицированных мотоциклистов об их стратегии снижения риска и обнаружил, что «они постоянно меняли свои привычки, чтобы оставаться в форме. Многие никогда не ездят с группами, что, по их мнению, отвлекает. В праздники они остаются дома и носят самое светоотражающее снаряжение, а не черное. И все чаще говорят о том, что вождение нарушено – не из-за наркотиков и алкоголя, а из-за усталости и воздействия». [ 31 ]
Валоризация риска. [ 32 ] Это признание того, что риск неизбежен, но его можно принять, сделав определенный выбор, в результате чего мотоциклисты «переоценивают риск и езду на мотоцикле как нечто, что нельзя измерить только с точки зрения полезности и эффективности... Этот дискурс не избегает безопасности в в абсолютных терминах, но он также не подтверждает значимость безопасности как главного и конечного принципа катания». [ 23 ] Сторонница мотоциклетного спорта и писательница Венди Мун сказала, что одна из причин, по которой она ослабила свое требование всегда носить шлем во время езды, заключалась в том, что она больше не считала, что это стоит «умственных усилий, необходимых для поддержания этого защитного отношения. сейчас, потому что я порабощен будущим «а что, если». ...Поэтому мы постепенно отдаляемся от полноценной и свободной жизни, даже не осознавая этого. Как общество, мы подобны детям, настолько зажатым в снегу, что вообще не можем двигаться.... Принимая это. риск омолаживает душу и дает возможность прожить остаток жизни так, как она хочет». [ 33 ]
Демонстрация риска. Хантера С. Томпсона Отрывки из его книги «Ангелы ада» были процитированы Пакером и другими как, возможно, лучшая иллюстрация наплевательского подхода значительной группы мотоциклистов: «Они избегают даже минимальных мер безопасности, которые большинство велосипедистов воспринимайте как должное. Вы никогда не увидите Ангела Ада в защитном шлеме, и они не носят Брандо и Дилана кожаные куртки с серебряными заклепками в стиле » и «что-либо еще». в безопасности, они не хотят участвовать» и «Ангелы не хотят, чтобы кто-то думал, что они подстраховываются ». [ 34 ] В своем эссе «Песня о колбасном существе » Томпсон писал: «Это атавистический менталитет, своеобразная смесь низкого стиля, высокой скорости, чистой тупости и самонадеянной приверженности жизни в кафе и всем ее опасным удовольствиям». [ 35 ] Пакер называет это «чувствительностью, движимой судьбой». [ 23 ]
Пакер — историк, вдохновленный Мишелем Фуко , который видит подход к безопасности мотоциклов, встречающийся в основных средствах массовой информации о спорте и туристических мотоциклах, поддерживаемый MSF и в целом соответствующий рекомендациям транспортных агентств, таких как Национальная программа США по безопасности мотоциклов, [ 36 ] как идеологию или « дискурс », и считает его лишь одной из множества идеологий, которые можно придерживаться в отношении риска мотоциклетного движения. [ 23 ] Уважая первые два дискурса, Пакер сам симпатизирует третьему подходу и презирает четвертый. Анализ Пакером второй категории, гиперрефлексивной самодисциплины , признает, что серьезность, трезвость, постоянные тренировки и ношение полного защитного снаряжения не являются ошибочными, но также вызывает опасения по поводу их тесного соответствия с мотивами получения прибыли страховой отрасли, безопасностью мотоциклов . рекламодателей снаряжения , а также желание производителей мотоциклов по связям с общественностью, а также правительственную бюрократическую инерцию и расползание миссии . [ 23 ] Он считает, что мотоциклисты, которые делают неутилитарный выбор, балансируя между риском и вознаграждением, столь же респектабельны, как и другие категории. [ 23 ]
BMW Психолог и исследователь Бернт Шпигель обнаружил, что немотоциклисты и начинающие мотоциклисты обычно разделяют фаталистическое отношение, описанное Томпсоном, поскольку они думают, что езда на мотоцикле на высоких скоростях подобна игре с курицей или русской рулеткой , где гонщик проверяет свою смелость, чтобы увидеть насколько близко он может подойти к «краю» или, в частности, к пределу тяги при торможении или повороте, не имея ни малейшего представления, насколько он близок к превышению этого предела и разбиванию. [ 37 ] По словам Томпсона в «Ангелах ада» , это: «Край… Нет честного способа объяснить это, потому что единственные люди, которые действительно знают, где он находится, — это те, кто перешел его. Остальные — живые — это те, кто тянули свою удачу настолько далеко, насколько они чувствовали, что могут с ней справиться, а затем отступали, или замедляли ход, или делали все, что им нужно, когда пришло время выбирать между Сейчас и Потом». [ 34 ] [ 38 ]
Шпигель не согласен с тем, что местонахождение линии границы знают только те, кто «перешел», то есть разбился или погиб. Он говорит, что если бы мотогонщики или даже непрофессиональные опытные гонщики, которые ездят на современных спортивных мотоциклах , близких к пределу своих возможностей, слепо приближались к пределам тяги, они были бы подобны группе слепых, бродящих по крыше здания, и большинство из них соскользнут с края и упадут. На самом деле, говорит Шпигель, аварии среди опытных гонщиков на высоких скоростях настолько редки, что они должны чувствовать, где находится предел тяги, когда они приближаются к пределу, прежде чем они потеряют тягу. Физиологические и психологические эксперименты Шпигеля помогли выяснить, как хороший гонщик может расширить свое восприятие за пределы управления мотоциклом, до границы между пятнами контакта его мотоцикла и поверхностью дороги. [ 37 ]
Те, кто подписывается на первую и четвертую категории риска Пакера, вероятно, поверят, что ни один гонщик не может почувствовать, когда он приближается к пределу тяги, в то время как вторая и третья категории риска включают тех, кто разделяет точку зрения Шпигеля о том, что гонщику не нужно терять сцепление с дорогой и начинать занос, чтобы знать, где предел. Обозреватель журнала Motorcycle Consumer News Proficient Motorcycling Кен Кондон отметил, что «лучшие гонщики способны измерить сцепление с дорогой с достаточной точностью», даже несмотря на то, что эта величина меняется в зависимости от мотоцикла, шин и их состояния, а также их различных качеств. дорожного покрытия. [ 39 ] Но Кондон говорит, что гонщик чувствует предел сцепления через взаимодействие рук и ног с рулем, подножками и сиденьем, а не распространяет свое восприятие на само пятно контакта. [ 39 ]
В исследовательском документе 2006 года, опубликованном исполнительной властью Шотландии и озаглавленном «Риск и мотоциклисты в Шотландии», определены группы по отношению к риску и езде на мотоцикле. В документе были определены три потенциальные группы, которые они назвали отрицателями риска, оптимистами, принимающими риск, и реалистами, принимающими риск. [ 40 ] 79% гонщиков отнесены ко второй или третьей категории. [ 40 ]
Индивидуалистическая философия принятия и повышения ценности риска, приписываемая некоторым мотоциклистам, контрастирует с фундаментально утилитарной точкой зрения, которую часто принимают западные демократические общества, устанавливая ограничения на свободу личности в интересах общественной безопасности. Утилитарная точка зрения иллюстрируется такими концепциями, как Vision Zero — план по минимизации травм и смертельных исходов на транспорте, который был разработан в Швеции в 1997 году. Штаты США больше не требуют использования шлемов. CDC не ставит под сомнение права личности, а, скорее, обсуждает разрушительные последствия травмы или гибели для семьи мотоциклиста и других членов общества и задается вопросом, может ли мотоциклист действительно утверждать, что подвергает риску только себя. [ 41 ]
Во Франции ограничение мощности мотоцикла до 73,6 кВт (100 л.с. ) не имело доказанной пользы для безопасности и было отменено в 2016 году. [ 42 ] Разговоры об обязательных устройствах ограничения скорости были непопулярны в мотоциклетных сообществах таких стран, как Великобритания и Швеция. [ 43 ] [ 44 ] Митинги и организации по защите прав мотоциклистов работали над информированием государственных чиновников о негативных последствиях таких ограничений для их сообществ, однако сообщений о применении таких правил не поступало. Эти группы призвали уделять больше внимания обучению водителей и мерам безопасности на дорогах. [ 44 ] большой процент несчастных случаев из-за употребления алкоголя и наркотиков, использования мотоциклов, не разрешенных для уличного движения, а также наличия водителей, не имеющих действующих прав на мотоцикл. [ 45 ]
Дороги в первую очередь предназначены для их основных пользователей — автомобилей, и редко проектируются с упором на безопасность мотоциклов. Выбор придорожных барьеров и ограждений для предотвращения пересечения транспортными средствами разделительной полосы или съезда с дороги оказался опасным для мотоциклистов, поскольку они предназначены для рассеивания энергии торможения гораздо более тяжелых и конструктивно более жестких легковых и грузовых автомобилей. [ 46 ] Более того, они рассчитаны на удары по направляющим, а не по опорным стойкам, которые действуют как мечи для незащищенных участников дорожного движения. [ 47 ]
Статистическое объяснение автомобильной предвзятости можно найти в цифрах использования и смертности; мотоциклисты находятся в численном меньшинстве. [ 48 ]
Дорожное покрытие также может способствовать аварии. Внезапного изменения поверхности может быть достаточно, чтобы вызвать кратковременную потерю сцепления с дорогой, дестабилизируя мотоцикл. Риск заноса возрастает, если мотоциклист тормозит или меняет направление движения. Это связано с тем, что большая часть управления торможением и рулевым управлением осуществляется через переднее колесо, а мощность передается через заднее колесо. [ 49 ] При техническом обслуживании выбор материала может быть неподходящим для мотоциклов. Например, герметик для асфальта используется для заполнения и ремонта трещин в асфальтовом покрытии, но он часто создает скользкую поверхность, из-за которой мотоцикл может потерять сцепление с дорогой. [ 50 ] Иногда стальные пластины используются в качестве временного покрытия над дорожными траншеями. Их скользящий характер в сочетании с неправильной установкой может стать причиной инцидентов. [ 49 ]
Австралийский защитник мотоциклов Родни Браун пишет, что характер и вероятные последствия опасностей для мотоциклистов существенно различаются по сравнению с водителями других транспортных средств. [ 51 ]
Например, нынешние стандарты дорожного движения в США допускают выступы тротуара высотой до 1,5 дюймов (около 3,8 см) без сужения, что представляет значительную опасность для мотоциклов. [ 50 ] Выбоины и наличие мусора представляют большую опасность для мотоциклистов, чем для водителей более крупных транспортных средств, поскольку первые могут вызвать потерю устойчивости и контроля, а вторые могут отклонить колесо мотоцикла при ударе. [ 51 ]
Данные времен войны в Ираке показали, что ветераны вооруженных сил США, вернувшиеся из районов боевых действий в Юго-Западной Азии, умирали в результате смертельных случаев, связанных с мотоциклами. С октября 2007 г. по октябрь 2008 г. в результате аварий на мотоциклах погибло 24 морских пехотинца действительной службы. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2006 году в США произошло 4810 смертей на мотоциклах, что на 5 процентов больше, чем в предыдущем году, и более чем вдвое (2161) по сравнению с десятилетием ранее. В морской пехоте высокоскоростные велосипеды стали причиной большинства смертельных исходов. В 2007 году 78 процентов мотоциклетных аварий в морской пехоте произошли на спортивных мотоциклах по сравнению с 38 процентами по стране. [ 52 ] В главе книги « Прибытие и движение на велосипедах » ветеран войны в Ираке и писатель Джек Льюис наблюдал беспорядочное восприятие риска ветеранами боевых действий, приводящее к почти суицидальному поведению: «Мы уже гуляли по худшим кварталам мира с нарисованными на груди яблочками... наиболее подверженные риску гонщики в военном сообществе — это терпимые к риску и обладающие адреналином боевые профессионалы». [ 53 ]
Мотоциклист расстегивает ремень на подбородке, чтобы снять шлем, после того, как получил легкую травму руки из-за потери управления на мокром повороте.
После того, как произошло столкновение или водитель потерял управление из-за какой-либо другой аварии, при падении велосипеда происходит несколько распространенных типов травм: [ 54 ]
Столкновение с менее прощающими защитными барьерами или придорожной «мебелью» (фонарными столбами, знаками, заборами и т. д.). Обратите внимание, что когда кто-то падает с мотоцикла посреди поворота, объехать фонари и знаки становится невозможно.
Сотрясение мозга и повреждение головного мозга из-за сильного контакта головы с другими транспортными средствами или предметами. Водители, носящие одобренный шлем, снижают риск смерти на 37 процентов. [ 55 ]
Поломки суставов (локтей, плеч, бедер, коленей и запястий), пальцев, позвоночника и шеи по той же причине. Наиболее распространенными переломами являются плечо и таз.
Последствия аварии на мотоцикле. Обертка от дефибриллятора и несколько цветов. Повреждение мягких тканей (кожи и мышц) ( дорожная сыпь ) при скольжении тела по поверхности. Этого можно полностью предотвратить, если правильно использовать специальную мотоциклетную защитную одежду, например, кожаную куртку или усиленные джинсовые и текстильные брюки.
Существует также состояние, известное как «рука байкера», при котором нервы плеча повреждаются во время падения, что приводит к необратимому параличу движений руки.
Изуродование лица, если при отсутствии шлема, закрывающего лицо, незащищенное лицо скользит по земле или врезается в какой-либо предмет. Тридцать пять процентов всех аварий приходится на область подбородка. [ 56 ]
В отчете Hurt Report также прокомментированы травмы после аварий, заявив, что вероятность травм в этих авариях на мотоциклах чрезвычайно высока: 98% столкновений нескольких транспортных средств и 96% аварий с одним транспортным средством привели к тем или иным травмам мотоциклиста; 45% закончились более чем легкими травмами. [ 57 ]
В 2022 году Чен и др. обнаружили несколько факторов, влияющих на тяжесть травм у пожилых гонщиков: «Факторы индивидуального уровня, такие как мужчина, пожилой возраст, отсутствие действующих прав, вождение в нетрезвом виде, отсутствие шлема, поворот или обгон других, ранняя утренняя и вечерняя езда, ошибки в сигналах светофора. и превышение ограничения скорости оказывают существенное влияние на тяжесть травм». [ 58 ]
Кроме того, в 2022 г. Кент и др. сравнили травмы, полученные на мотоцикле, мопеде и велосипеде: «В целом подавляющее большинство зарегистрированных травм приходились на конечности или тазовый пояс (62,2%), и это было верно независимо от типа транспортного средства […] Наиболее распространенными переломами, независимо от типа транспортного средства, были переломы череп/лицо, ребро, позвонок и большеберцовая/малоберцовая кость с небольшими различиями между группами транспортных средств. [ 59 ]
Мартинс и др. (2022) сравнили травмы, возникающие в результате аварий с потерей управления (LOCA) и ДТП (CA) среди мотоциклистов. Они обнаружили: «Наиболее распространенными местами серьезных травм были нижние конечности (40,9%), голова и шея (38,1%) и верхние конечности (27,5%) […] Хотя как мотоциклетные CA, так и LOCA нагружают системы травм в развивающихся странах. , динамика СА означает, что они приводят к худшим травмам и последствиям». [ 60 ]
Мотоциклист в шлеме, перчатках, ботинках, бронированной светоотражающей текстильной куртке и брюках.
Чтобы снизить риски, связанные с ездой на мотоцикле, до и после падения мотоциклисты используют средства индивидуальной защиты (СИЗ или, чаще, «мотоэкипировку»). Во многих развитых странах сейчас требуются определенные средства индивидуальной защиты, а производители и правительства рекомендуют их широкое использование.
Улучшенная видимость. Хотя на протяжении десятилетий популярный образ мотоциклиста представлял собой человека, с ног до головы одетого в черную кожу, в свете выводов Hurt Report и повседневного опыта самих мотоциклистов многие мотоциклисты выбирайте более заметное снаряжение. Яркие цвета и световозвращающие полосы распространены на качественном оборудовании.
Устойчивость к истиранию. Толстая и прочная кожа обеспечивает наибольшую устойчивость к истиранию при столкновении, но такие ткани, как кордура , кевлар и баллистический нейлон, также обеспечивают значительную защиту. Кроме того, ткани, как правило, дешевле, за ними проще ухаживать, они водонепроницаемы и более удобны в жаркую погоду. Толстая кожа, обладающая наибольшей устойчивостью к истиранию, может вызывать дискомфорт при температуре выше 29 °C (85 °F), а температура выше 38 °C (100 °F) может вызвать тепловой стресс и потерю контроля при недостаточной замене жидкости. Некоторые СИЗ могут быть изготовлены из ткани, образующей «сетку», обеспечивающую охлаждение и устойчивую поверхность для крепления набивки (см. ниже).
Защита от ударов. Качественные куртки и брюки обеспечивают дополнительную защиту уязвимых участков суставов, описанных выше. Это может быть простая пенопластовая прокладка или пенопласт двойной плотности, который затвердевает при сжатии, иногда с внешними оболочками из пластика или углеродного волокна, которые распределяют удар по подушке. Интегрированные детали можно найти в некоторых куртках. Еще один способ уменьшить воздействие — надеть защитную подушку безопасности мотоцикла .
Защита от атмосферных воздействий. Одним из важных аспектов СИЗ, не упомянутых выше, является защита от непогоды. Экстремальные погодные условия могут сделать длительную поездку невыносимой или опасной. СИЗ обеспечивают защиту от ветра , дождя и холода.
Полнолицевой шлем после аварии Полушлемы или «защитные крышки» соответствуют минимальным требованиям законодательства США.
Шлем . Ношение шлема снижает риск смерти водителя на 37% по сравнению с ездой без него. [ 61 ] Полнолицевой шлем обеспечивает максимальную защиту. Тридцать пять процентов всех аварий приходится на область подбородка. [ 56 ] Однако также доступны шлемы 3/4 и 1/2. Организация Объединенных Наций предоставляет наиболее широко признанный международный стандарт для мотоциклетных шлемов, а ECE 22.06 является новейшим стандартом. Британская система SHARP (рейтинги шлемов) также предоставляет результаты независимых испытаний уровней защиты моделей шлемов.
Перчатки . Обычно изготавливаются из кожи, кордуры, кевлара или их комбинации. Некоторые из них включают защиту суставов пальцев из углеродного волокна или другие формы жесткой набивки. Перчатки, разработанные специально для использования на мотоциклах, имеют слегка изогнутые пальцы, а швы расположены на внешних поверхностях, что позволяет мотоциклисту сохранять контроль над рулем и рычагами сцепления/тормоза. Некоторые перчатки также обеспечивают защиту запястья.
Куртки. Обычно изготавливаются из кожи, баллистического нейлона, кордуры, кевлара или других синтетических материалов. Большинство курток имеют мотоциклетную броню на локтях, спине и плечах. Броня, одобренная CE, считается превосходящей несертифицированную набивку. Под куртками можно носить сертифицированные CE защитные средства для защиты спины и груди. Некоторые мотоциклетные куртки с подушками безопасности обеспечивают защиту от резких движений шеи.
Брюки — изготовлены из того же материала, что и куртки, обычно включают мотоциклетную защиту на коленях и бедрах.
Ботинки — особенно для спортивной езды, имеют усиление и пластиковые накладки на лодыжках и в области пальцев. Сапоги для езды на мотоцикле, сертифицированные CE, были протестированы на устойчивость к истиранию, проникновению острых предметов и боковому сдавливанию.
Защитные очки или козырек шлема. Защита глаз имеет первостепенное значение: насекомое или камешек, попавший в глаз на скорости, имеет достаточную инерцию, чтобы нанести значительный ущерб. Такое событие может легко привести к тому, что гонщик потеряет управление и разобьется. Помимо этой опасности, щуриться на ветер в лучшем случае неприятно, а слезящиеся глаза сильно отвлекают.
Беруши . Большинство водителей испытывают сильный шум ветра на скорости выше 64–80 км/ч (40–50 миль в час). Беруши помогают защитить слух от повреждений и снизить утомляемость во время длительных поездок.
Жилеты. Жилеты, изготовленные из ярких цветов и световозвращающих материалов, можно носить поверх курток, чтобы повысить вероятность быть замеченными и позволить водителям лучше оценивать скорость и положение гонщиков, особенно в неблагоприятных условиях темноты и влажности.
Мотоциклетные жилеты с подушками безопасности, которые можно носить в куртках и жилетах, могут обеспечить водителям защиту шеи и позвоночника, а также защиту живота, груди, ребер и бедер/таза.
Другие средства индивидуальной защиты. Гонщики на мотоциклах для бездорожья носят различную пластиковую броню для защиты от травм в результате падения и ударов о других гонщиков и велосипедов, наездов на барьеры трассы и ударов летающими обломками, подброшенными шинами велосипедов других гонщиков. Этот тип доспехов обычно покрывает спину, грудь, а иногда и конечности.
Перчатки, куртки, брюки и ботинки все чаще оборудуются твердым пластиком в вероятных зонах контакта, чтобы гарантировать, что когда мотоциклист касается земли, его одежда позволит ему относительно легко скользить, а не «мяться». «, рискуя получить травму частей тела, подвергающихся нагрузке в ненормальных направлениях.
Гонщики иногда используют аббревиатуры MOTGMOTT и ATGATT , что означает «Most Of The Gear Most of the Time» и «All The Gear All The Time», описывая свои личные предпочтения в снаряжении. [ 62 ] [ 63 ]
Во многих развитых странах от водителей теперь либо требуют, либо поощряют посещать занятия по безопасности, чтобы получить отдельные права на вождение мотоцикла .
Обучение может помочь преодолеть разрыв между новичком и опытным гонщиком, а также улучшить навыки более опытного гонщика. Обучение навыкам, похоже, станет ответом на снижение уровня KSI («погибших или серьезно раненых») среди мотоциклистов. Однако исследования показывают, что некоторые из тех, кто проходит повышение квалификации, с большей вероятностью подвергаются более высокому риску при использовании дорог (Rutter & Quine, 1996). [ 64 ] Этот эффект компенсации риска был прокомментирован в результатах оценки схемы «Bikesafe Scotland», где ряд тех, кто прошел обучение, заявили, что после курса они ехали быстрее в незастроенных районах (Ormston et al., 2003). ). [ 65 ] Это не значит, что обучение не важно, но более продвинутое обучение должно сочетаться с психологической подготовкой (Broughton 2005). [ 66 ]
Обзор литературы показал, что обучение водителей и наездников принесло мало пользы из-за неспособности большинства программ учитывать возраст и неопытность водителей из группы повышенного риска. Изучив программы обучения/подготовки мотоциклистов в трех странах, Дэн Мэйхью из Канадского фонда исследований дорожно-транспортного травматизма заявил: «Нет убедительных доказательств того, что обучение водителей связано со снижением количества столкновений». [ 67 ]
Дэвид Л. Хаф привел в « Hurt Report» сравнение рисков , показывающее, что гонщики, которые не прошли профессиональную или организованную подготовку, например, те, кто учился самостоятельно или научился кататься у друзей и семьи, в два-три раза более склонны к участию в соревнованиях. в аварии, чем те, кто прошел подготовку наездника. [ 68 ] Хаф также сказал, что увеличение количества смертельных случаев на мотоциклах в США после 2000 года совпадает с ослаблением национальных требований к подготовке водителей. [ 68 ]
Гонщик проходит индивидуальное обучение у инструктора MSF в Мэдисоне, штат Висконсин.
В Соединенных Штатах Фонд безопасности мотоциклов (MSF) предоставляет штатам стандартизированную учебную программу, которая, в свою очередь, обеспечивает недорогое обучение технике безопасности для новых и нынешних водителей. Два штата, Орегон и Айдахо, отказались от учебной программы MSF в пользу своей собственной. Имея более 1500 офисов в США и более 120 000 студентов ежегодно, MSF обучает около 3% владельцев 4 000 000 новых мотоциклов, проданных для использования на шоссе. [ 69 ] Травматизм и смертность на мотоциклах среди военнослужащих США постоянно растут с начала 2000-х годов. [ 70 ] Среди других программ, инициированных Министерством обороны США , Воздушная национальная гвардия стремится понять, почему национальные программы безопасности не привели к достаточному снижению количества несчастных случаев и как эти программы можно изменить, чтобы вызвать продуктивные изменения в поведении.
В Канаде Канадский совет по безопасности некоммерческая организация (CSC) проводит курсы обучения технике безопасности на мотоциклах для начинающих и начинающих водителей в рамках своей программы обучения Gearing Up. Опять же, как и в США и Великобритании, основное внимание уделяется улучшению навыков водителей для снижения количества аварий. Страховые взносы могут быть снижены после успешного завершения, поскольку эта программа признана и поддерживается на национальном уровне Советом индустрии мотоциклов и мопедов (MMIC).
В Новой Зеландии Корпорация компенсации несчастных случаев проводит дополнительное обучение мотоциклетным навыкам в рамках своей программы Ride Forever. Поскольку ACC несет ответственность за покрытие расходов в результате несчастных случаев на территории Новой Зеландии, программа Ride Forever стремится снизить риски, связанные с травмами, связанными с мотоциклами, и расходами на реабилитацию. «Ride Forever» предоставляет консультации и онлайн-коучинг, а также доступ к интенсивно субсидируемым ACC инструкциям по вождению в рамках серии однодневных поездок с сопровождением зарегистрированных инструкторов по мотоциклам.
Противорулевое управление используется мотоциклистами и любым транспортным средством с двумя колесами, расположенными на одной линии (например, велосипедом или самокатом), для начала поворота в заданном направлении путем мгновенного поворота против желаемого направления («поверните влево, чтобы повернуть направо»). ). [ 71 ]
Небольшое начальное усилие противодействия рулевому управлению, необходимое для наклона мотоцикла, которое составляет всего около 0,5 секунды на средних поворотах, многим затрудняет восприятие. Для плавных поворотов может потребоваться всего 0,125 секунды, а для резких поворотов может потребоваться целая секунда противодействия рулевому управлению при входе в поворот. [ 72 ]
Согласно отчету Hurt Report, большинство мотоциклистов в Соединенных Штатах слишком сильно тормозят и скользят задним колесом, а также недотормаживают переднее, пытаясь избежать столкновения. Способность противодействовать повороту и повороту практически отсутствовала у многих гонщиков. [ 57 ]
Большинство дорожных/уличных мотоциклов в западных странах оснащены зеркалами заднего вида . Наличие таких зеркал является юридическим требованием в (большинстве) США. [ 73 ] но не в Соединенном Королевстве. [ 74 ] Внедорожные велосипеды часто не оснащены зеркалами. До 1960-х годов большинство мотоциклов, даже родстеров, не были оснащены зеркалами заднего вида.
Не все мотоциклы имеют указатели поворотов или «поворотники». Внедорожные циклы этого не делают. До 1970-х годов большинство мотоциклов, даже родстеров, не были оснащены указателями поворота. Указатели поворотов становятся все более стандартной функцией, устанавливаемой на заводе на новых шоссейных велосипедах, и 20 штатов США требуют их наличия по закону. [ 73 ]
На большинстве новых мотоциклов фары включаются, как только мотоцикл заводится, в соответствии с требованиями законодательства. Некоторые велосипеды имеют модулированные фары. Это осуществляется с помощью модуляторов фар . В некоторых европейских странах это все еще субъективный вопрос. Аргумент состоит в том, что принудительное использование фар потеряет все преимущества безопасности, если автомобили также будут обязаны иметь «жесткое» освещение. Существует также аргумент, что принудительное использование фар рассматривается другими участниками дорожного движения как «агрессивное» и поэтому усиливает негативные стереотипы о велосипедистах, которых придерживаются некоторые. Модуляторы легальны в США и Канаде. [ 75 ] Было высказано предположение, что ярко-желтые ( селективные желтые ) передние указатели поворота будут более практичными и эффективными, чем фары в дневное время. [ 76 ]
Защитные дуги (также называемые «барами безопасности» или «барами безопасности») являются обычным оборудованием на велосипедах круизерного типа. Они предназначены для защиты двигателей мотоциклов и панелей кузова. В отчете Hurt Report сделан вывод, что защитные дуги не являются эффективной мерой противодействия травмам гонщика; снижение травматизма голеностопного сустава уравновешивается увеличением травматизма бедра, верхней части голени, колена и голени. [ 57 ]
Антиблокировочные тормозные системы для мотоциклов были впервые представлены компанией BMW в 1988 году и вскоре были приняты другими брендами. Благодаря ABS остановка мотоцикла становится проще и безопаснее, что позволяет сократить диапазон остановки и снизить риск заноса. Данные о дорожно-транспортных происшествиях в ЕС показывают, что широкое внедрение АБС может снизить количество смертельных случаев на мотоциклах почти на треть. [ 77 ] Все мотоциклы, получившие одобрение типа в ЕС, должны были иметь системы ABS с 1 января 2016 года, а все новые мотоциклы с объемом двигателя >125 куб.см, проданные с 2017 года, должны быть оснащены ABS. Это последовало за давлением со стороны британского IAM при поддержке FIA . В регионах мира, где АБС не требуется, она часто предлагается как дорогая опция на мотоциклах высокого класса.
ABS очень эффективно предотвращает занос при резком торможении мотоцикла в вертикальном положении. Однако при вхождении в поворот часть тяги шин используется для противодействия боковым силам на повороте и поэтому недоступна для торможения. Это может привести к тому, что базовая система ABS не сможет предотвратить занос при торможении в повороте. Новейшая система ABS для поворотов [ 78 ] Системы также принимают показания датчиков ускорения и положения на мотоцикле, используя их для дальнейшего смягчения тормозных сил, прикладываемых системой, если это необходимо. В результате мотоцикл менее подвержен ошибкам оператора; тот, который может эффективно тормозить в более широком диапазоне положений мотоцикла со значительно меньшим риском бокового удара из-за потери сцепления с дорогой из-за комбинации торможения и прохождения поворота.
Подушки безопасности, установленные на топливном баке, а также носимые устройства подушек безопасности на куртках были разработаны для снижения рисков, связанных с мотоциклами.
Первые краш-тесты мотоциклов с подушкой безопасности были проведены в 1973 году. [ 79 ] и доказал, что системы подушек безопасности могут быть полезны для водителя. За этими испытаниями последовали испытания в 1990-х годах, которые показали, что устройства подушек безопасности не могут полностью удержать гонщика при движении со скоростью более 30 миль в час (48 км / ч), но все же снижают скорость гонщика и его или ее траекторию. Компания Honda недавно разработала подушку безопасности, устанавливаемую на топливном баке, для модели Gold Wing , срабатывание которой занимает всего 0,15 секунды. Датчики удара в переднем колесе отправляют данные в ЭБУ подушек безопасности (электронный блок управления), который, в свою очередь, активирует надуватель подушек безопасности. Затем подушка безопасности принимает на себя силу водителя.
Подушки безопасности, установленные на топливном баке, могут помочь спасти множество жизней. На манекенах для краш-тестов было доказано, что этот тип технологии подушек безопасности очень полезен во время лобового столкновения. Это важно, поскольку по статистике 62% аварий с участием мотоциклов в США происходят в результате лобовых столкновений. Были проведены дополнительные испытания, чтобы показать, что когда мотоциклист врезается в автомобиль во время лобового столкновения, подушка безопасности, установленная на топливном баке, не позволяет человеку попасть в автомобиль. Это значительно снизило на 83% травмы головы, которые в противном случае произошли бы по данным манекена для краш-тестов. Водитель жил бы с подушкой безопасности, тогда как без подушки уровень смертности был бы выше. Также было отмечено, что это может сработать только в том случае, если авария произошла на низкой скорости и имеет ту же динамику, что и автомобильная авария. [ нужна ссылка ]
Второе устройство с подушкой безопасности, которое теперь доступно, представляет собой надувную куртку с подушкой безопасности. Водитель может надеть куртку с подушкой безопасности, которая привязана к мотоциклу, поэтому, если его или ее выбросит из мотоцикла во время столкновения, куртка автоматически надуется в течение 20 секунд, чтобы обеспечить подушку для водителя. Это уменьшит вероятность травм верхней части тела и внутренних органов гонщика, которые часто могут быть фатальными. Муген Денко был пионером в разработке курток с подушками безопасности в 1995 году и провел множество испытаний. [ 80 ] хотя идея куртки / жилета с подушкой безопасности была изобретена Тамашем Штраубом, который подал заявку на патент Венгрии в 1976 году. [ 81 ]
^ «Мотоциклы (DOT HS 810 620)» , Факты безопасности дорожного движения, данные за 2005 г. , Вашингтон, округ Колумбия: NHTSA . Национальный центр статистики и анализа
^ Jump up to: а б «Мотоциклы (DOT-HS-810-990)» , Факты безопасности дорожного движения: данные за 2007 г. , Вашингтон, округ Колумбия: NHTSA Национальный центр статистики и анализа , 2007 г. , получено 18 апреля 2011 г.
^ Ежегодный отчет об авариях за 2018 год, Европейская комиссия, Ежегодный отчет об авариях. Европейская комиссия, Генеральный директорат транспорта, июнь 2018 г.
^ Jump up to: а б Шпигель, Бернт (2009), Верхняя половина мотоцикла: о единстве гонщика и машины , перевод Хассала, Мередит, Whitehorse Press, ISBN 978-1-884313-75-2 Перевод Мередит Хассал с немецкого : Верхняя половина мотоцикла от использования инструментов в качестве искусственных органов (1999). ISBN 978-3-613-01922-5
^ Jump up to: а б Секстон, Барри; Гамильтон, Кевин; Боган, Крис; Стрэдлинг, Стивен; Бротон, Пол (2006). «Риск и мотоциклисты в Шотландии» . Шотландский исполнительный директор . Проверено 6 декабря 2020 г.
^ Льюис, Джек (2010). «Что нас убивает: звонок на девятую линию». Едем и едем на велосипедах: эссе о мотоцикле . Лицам Inc. (издание для Kindle). ASIN B0038YWRDI .
^ Чен, К.-Ф. и Му, П.-Ж. (2022) «Многоуровневый анализ тяжести травм пожилых мотоциклистов: роль развития регионального транспорта», «Профилактика дорожно-транспортного травматизма», 23 (2), стр. 102–106. Доступно по адресу: https://doi.org/10.1080/15389588.2022.2027925 .
^ Кент, Т. и др. (2021) «Сравнение травм среди жертв дорожно-транспортных происшествий на мотоциклах, мопедах и велосипедах», Предотвращение дорожно-транспортного травматизма, 23 (1), стр. 34–39. Доступно по адресу: https://doi.org/10.1080/15389588.2021.2004311 .
^ Мартинс, Р.С. и др. (2022) «Столкновения и несчастные случаи на мотоциклах с потерей управления: сравнение травм и результатов», Предотвращение дорожно-транспортного травматизма, 23 (5), стр. 255–259. Доступно по адресу: https://doi.org/10.1080/15389588.2022.2052284 .
^ Хэнсон, Ральф (19 июня 2006 г.). «Мотоциклы — это лишь один из рисков для жизни. Тем не менее, ATGATT, несомненно, является лучшей политикой». Чарльстон Дейли Мейл . п. 4А. ПроКвест 332166852 . АТГАТТ? This’s All The Gear, All The Time – шлем, куртка, перчатки и ботинки. И завтра я могу получить серьёзную травму, катаясь на мотоцикле.
^ Кейт, Кондон (август 2009 г.). «Набираем обороты». Новости потребителей мотоциклов . Новости Боути. п. 41. Знающие гонщики носят «All The Gear, All The Time» (ATGATT).
^ Раттер, доктор медицинских наук; Куайн, Л. (1996). «Возраст и опыт в области безопасности на мотоциклах». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 28 (1): 15–21. дои : 10.1016/0001-4575(95)00037-2 . ПМИД 8924181 .
^ Ормстон, Р., А. Дадлстон, С. Пирсон и С. Стрэдлинг. (2003) Оценка Bikesafe Scotland, Эдинбург: Социальные исследования для руководителей Шотландии.
^ Бротон, PS (2005) Разработка тренировок PTW для соответствия целям гонщиков в книге «Поведение и обучение водителей», том II под редакцией Л. Дорна.
^ Браун, Шелдон (2008). «Контрруление» . Проверено 9 ноября 2012 г. «Контрруление» означает мгновенное движение руля в направлении, противоположном желаемому повороту.
^ Национальный научно-исследовательский институт общественных служб, «Фотографический анализ реакций оператора мотоцикла», 1976 [1]
Бэйли М., Риган М. и Хоскинг С. (2006). Интеллектуальные транспортные системы и безопасность мотоциклов. [Отчет № 260]. Мельбурн, Австралия: Университет Монаша, Центр исследования аварий.
Берг Ф.А. и Ракер П. (2002). Прототип подушки безопасности для туристического мотоцикла среднего размера. Конференция Международного исследовательского совета по биомеханике травм. Штутгарт, Германия: DEKRA Automobil.
Бланшар, ХТ; Таблоски, Пенсильвания (2006). «Безопасность на мотоцикле: обучение гонщиков в нужный момент». Журнал неотложной медицинской помощи . 32 (4): 330–332. дои : 10.1016/j.jen.2006.05.014 . ПМИД 16863884 .
Бротон, П.С. и Уокер, Л. (2009), Мотоциклы и отдых: понимание райдера PTW для отдыха: Ashgate Publishing: Aldershot.
Эллиотт М.А., Боган С.Дж., Бротон Дж., Чинн Б., Грейсон Г.Б., Ноулз Дж. и др. (2003). Безопасность мотоциклов: предварительное исследование. [Отчет № TRL581]. Лаборатория транспортных исследований.
Хуанг Б. и Престон Дж. (2004). Обзор литературы о столкновениях мотоциклов: Заключительный отчет. Оксфордский университет, Отдел транспортных исследований.
Пирс, А. (2002). Персональная подушка безопасности. Технические направления, 61(7), 10.
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 9614513167119f9b5f3c41c78b71a8c6__1699387920 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/96/c6/9614513167119f9b5f3c41c78b71a8c6.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Motorcycle safety - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
