Карьеры Фрон-Боэт и Пант-Мор

Фрон-Боэт и Пант Маур

Старый котел из Ланкашира рядом с мельницей во Фрон-Боте.
Расположение
Карьеры Фрон-Боэт и Пант-Мор Расположение в Гвинеде
Расположение	возле Крузора
Графство	Гвинед
Страна	Уэльс , Великобритания
Координаты	Горячая грудь: 52 ° 59'0,1 ″ с.ш. 4 ° 1'6,9 ″ з.д. ( ссылка на сетку SH6450044831 ) Пант-Мор: 52 ° 58'58,1 ″ с.ш. 4 ° 0'19,8 ″ з.д. ( ссылка на сетку SH6537744745 )
Производство
Продукты	Шифер
Тип	Карьер
История
Открыто	около 1850 г. (Пант Маур) 1886 (Горячая грудь)
Активный	ок. 1850–1879 (только Пант-Мор); 1886-1914(Оба карьера)
Закрыто	1914  ( 1914 )

Карьеры Фрон-Бот и Пант-Мор были двумя тесно связанными и взаимосвязанными карьерами на западных склонах Моэлвин-Мор в Гвинеде (ранее Кернарфоншир ), Северный Уэльс . Пант Маур действовал примерно с 1850 по 1879 год и был частично вновь открыт в 1886 году, когда он был объединен с Фрон-Ботом. Оба карьера закрылись во время Первой мировой войны . Готовая продукция доставлялась на шиферные причалы Портмадога на трамвае Croesor .

История

Большая Лощина

Пант-Мор был первым из двух карьеров, открытых примерно в 1850 году. Он был расположен на западных склонах Моэлвин-Мор и разрабатывал ту же сланцевую жилу, что и карьер Моэлвин , расположенный на юго-восточных склонах того же холма. гора. Сланцевые карьеры в регионе Ффестиниог, где сланцевые жилы наклонены вниз под углом, разрабатываются как столбы и камеры, где две камеры на одном горизонтальном уровне разделены столбом из неразработанной породы толщиной, аналогичной ширине камеру, чтобы поддерживать скалу наверху. Чтобы поддерживать стабильность карьера, камеры ниже этого уровня точно выровнены, так что колонны на одном этаже находятся прямо под колоннами на этаже выше. Верхние уровни карьера Моэлвин находились на высоте 1700 футов (520 м) над точкой отсчета боеприпасов (AOD), а Пант-Мор находился на высоте около 1500 футов (460 м) по AOD. Целостность карьера Моэлвин была обеспечена за счет подземных соединений с ним и выравнивания камер и столбов Пант Маур с камерами карьера наверху. Последовательность нумерации уровней в карьере Моэлвин продолжалась вниз по карьеру Пант-Мор.

При первом открытии не было железнодорожного сообщения с долиной Крезор, и сланцы транспортировались на железную дорогу Ффестиниог в Пенриндеудрате на вьючных животных по маршруту вдоль Квм-Мэсгвин, который также использовался карьером Моэлвин. Позже, в 1850-х годах, в карьере построили небольшую мельницу и построили уклон для транспортировки к ней добытой породы. Следующий большой прогресс произошел в 1863 году, когда был построен второй уклон для соединения с мельницей, а также была построена подъездная трамвайная линия, соединяющая трамвай Croesor , который тогда строил Хью Бивер Робертс. Подъездной трамвай был построен на высеченном в скале уступе, частично по старому пути, а затем спускался на высоту 1000 футов (300 м) по двум уклонам, что сделало его самым высоким двухуровневым уклоном в индустрии добычи сланца в Великобритании.

В 1878 году мельница была модернизирована за счет установки парового двигателя, и в то время в карьере работало около 100 человек. Однако в следующем году работы прекратились, и карьер простаивал до 1886 года, когда он был объединен с карьером Фрон-Боэта. Некоторые камеры впоследствии были обработаны, и в 1905 году четыре человека все еще работали в двух или трех камерах.

Горячая грудь

Составная карта карьеров Пант-Мор и Фрон-Бот, датированная 1899 и 1900 годами.

Фрон-Бот был амбициозной попыткой, начатой ​​в 1886 году, расширить производство Пант-Мор, начиная с новой мельницы на более низком уровне. Оно никогда не имело особого успеха, но первоначально на нем работало около 50 человек, а в начале 1900-х годов производство сократилось. Трамвайный путь от вершины первого подъема до Пант-Мора повернул на север в форме буквы S и достиг подножия второго подъема. Этот маршрут был заброшен, и первый уклон был продлен вверх, через барабанную рубку, к уступу немного выше по склону холма. Он следовал по этому уступу на юго-запад, а затем повернул под прямым углом и вошел в туннель, который вел через хребет между Квм-Крезором и Квм-Мэсгвином. Туннель имел длину около 500 ярдов (460 м) и был единственным значительным примером туннеля, созданного для подъездного трамвая, а не как часть шахты в Северном Уэльсе. В дальнем конце туннеля есть несколько отвалов, но они сформированы из гранитных отходов, поскольку здания карьера были построены из гранита, а не из сланца. Трамвай развернулся и достиг второго уклона, от начала которого следующий трамвай следовал в общем направлении к Пант-Мавру, но на более низком уровне. Трамвай до Пант-Мора был проложен по мостовым рельсам, а до Фрон-Бота использовался обычный рельс с плоским дном.

Основная мельница работала на паре, а над ней наклонный стол одностороннего действия использовался для соединения с рядом камер, которые были созданы под первоначальными выработками Пант-Мор. Уровни были пронумерованы вниз, в продолжение схемы нумерации, принятой Моэлвином и Пант Мауром, а мельница располагалась на 18-м уровне. Здание было довольно большим, в нем размещалось как минимум три пилорамы и три правящие машины, хотя и там было достаточно места. еще несколько. Рядом с мельницей стоит большой ланкаширский котел, который использовался для хранения воды. Вторая мельница была построена рядом с выходным туннелем в 1890-х годах и получила обозначение уровня 22. Ее целью могло быть обслуживание нижних уровней, поскольку карьер простирался вниз по склону холма, или переработка продукции из Cefn. -у-брайч карьер. Он состоял из двух открытых террас, на которых в период с 1877 по 1883 год работало около 20 человек. Впоследствии он был включен в операцию Фрона-Боэта, и террасы стали уровнями 19 и 20 в схеме нумерации Фрона-Боэта.

Как и во многих других предприятиях, точные детали часто немного противоречивы. В счетах Croesor Tramway для Пант-Мора есть записи с сентября 1877 года по май 1892 года. Отдельные записи для Фрон-Бота начинаются в 1886 году. Бойд утверждает, что Пант-Мор был заброшен к 1916 году, а трамвай поднят к 1920 году, хотя крупномасштабные боеприпасы На обзорных картах в 1900 году рельсов не было. Работа карьера Фрон-Боэта прекратилась во время Первая мировая война, хотя рельсы на трамвае долгие годы оставались на месте.

Остатки карьеров сегодня

Некоторые штольни Пант-Мор все еще открыты, а уклоны от них к мельнице все еще в хорошем состоянии. Большая часть территории мельницы до сих пор нетронута, и трамвайные пути, ведущие на вершину холма, сохранились. Барабан верхнего склона разрушен, но уклон и насыпь петли между уклонами сохранились. Барабан нижнего склона был снесен при расширении уклона. Особенностью завода Фрон-Бот является большой котел в Ланкашире, который, должно быть, был доставлен на площадку трамваем Пант-Мор, поскольку он слишком велик, чтобы пройти через туннель. Рядом с наклоном стола одностороннего действия есть канал, облицованный шифером, что указывает на то, что это мог быть водный баланс. На некотором расстоянии от трамвайного пути заложен фундамент для высокого офисного здания. Барабанная рубка и уклон находятся в удовлетворительном состоянии, но мельница возле туннеля разрушена. Туннель, один из самых длинных для конного движения, доступен на большей части своей длины, хотя возле северного портала он обрушился. Внутри него вырезаны некоторые камеры. Барабанная кабина на последнем склоне, которая была построена взамен той, что была ниже, когда трамвай Пант-Мор был заброшен, включает в себя некоторые тормозные механизмы, а на склоне есть кабельные ролики.

Библиография

• Бойд, Джеймс (1972). Узкоколейные железные дороги в Южном Кернарвоншире . Оквуд Пресс.
• Гвин, Дэвид (2015). Валлийский сланец . Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Уэльса. ISBN  978-1-871184-51-8 .
• Ричардс, Алан Джон (1991). Справочник сланцевой промышленности Уэльса . Каррег Гвальч Пресс. ISBN  978-0-86381-196-8 .
• Ричардс, Алан Джон (1999). Сланцевые регионы Северного и Среднего Уэльса . Каррег Гвальч Пресс. ISBN  978-0-86381-552-2 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с карьерами Фрон Боэт и Пант Маур , на Викискладе?