Закон о федеральной помощи шоссе 1956 года
 | |
| Другие короткие названия |
|
|---|---|
| Длинное название | Закон о внесении поправок и дополнений в Закон о федеральной помощи дорогам, одобренный 11 июля 1956 года, разрешающий ассигнования на продолжение строительства автомагистралей; внести поправки в Налоговый кодекс 1954 года, чтобы обеспечить дополнительные поступления от налогов на моторное топливо, шины, грузовые автомобили и автобусы; и для других целей. |
| Сокращения (разговорный) | ФАХА |
| Прозвища | Закон о доходах от автомобильных дорог 1956 года |
| Принят | 84- й Конгресс США |
| Эффективный | 29 июня 1956 г. |
| Цитаты | |
| Публичное право | 84-627 |
| Уставы в целом | 70 Stat. 374 |
| Кодификация | |
| Названия изменены | |
| ОСК Созданы разделы |
|
| Законодательная история | |
| |
Закон о федеральных автомагистралях 1956 года , также известный как Закон о национальных межгосударственных и оборонных автомагистралях , паб. Публичное право L. 84–627 было принято 29 июня 1956 года, когда президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал закон . При первоначальном разрешении в размере 25 миллиардов долларов США (что эквивалентно 215 миллиардам долларов США в 2023 году) [ 1 ] по строительству 41 000 миль (66 000 км) системы автомагистралей между штатами за 10-летний период это был крупнейший проект общественных работ в американской истории того времени. [ 2 ]
Добавление термина «защита» в название закона произошло потому, что часть первоначальных затрат была отведена из фондов обороны, а также «из-за первостепенной важности [системы автомагистралей между штатами] для национальной обороны».
Деньги на строительство межштатной автомагистрали и оборонных дорог поступали в Целевой фонд автомагистралей , который оплачивал 90 процентов затрат на строительство автомагистралей, а штаты должны были оплатить оставшиеся 10 процентов. Ожидалось, что деньги будут получены за счет новых налогов на топливо, автомобили, грузовики и шины. На практике федеральная часть стоимости системы автомагистралей между штатами покрывается за счет налогов на бензин и дизельное топливо . [ 3 ]
Историческая справка о системе автомагистралей между штатами
[ редактировать ]
Некоторые биографы утверждают, что поддержка Эйзенхауэром Закона о федеральных дорогах 1956 года может быть объяснена его опытом 1919 года, когда он участвовал в армии США, первом трансконтинентальном автомобильном конвое пересекавшем Соединенные Штаты по историческому Линкольнскому шоссе , которое было первая дорога через Америку. [ 4 ] Однако ни в его частных, ни в публичных высказываниях того времени (1952–1956 гг.) мало свидетельств, подтверждающих это утверждение. [ 5 ] Широко разрекламированный конвой 1919 года был отчасти призван подчеркнуть необходимость улучшения основных автомагистралей и продолжения федеральной помощи. Конвой покинул Эллипс к югу от Белого дома в Вашингтоне, округ Колумбия , 7 июля 1919 года и направился в Геттисберг, штат Пенсильвания . Оттуда он следовал по Линкольн-Хайвей в Сан-Франциско . Мосты треснули и были восстановлены, автомобили застревали в грязи, а оборудование ломалось, но колонна была тепло встречена населением по всей стране. Конвой прибыл в Сан-Франциско 6 сентября 1919 года.
Конвой запомнился настолько, что молодой армейский офицер, 28-летний подполковник Дуайт Дэвид Эйзенхауэр, включил главу о путешествии под названием «Через самую темную Америку на грузовике и танке» в свою книгу « Свободно: истории, которые я рассказываю ». друзьям (Doubleday and Company, Inc., 1967). «Путешествие было трудным, утомительным и веселым», - сказал он. Этот опыт на Линкольн-хайвее, а также его наблюдения за сетью немецких автобанов во время Второй мировой войны , возможно, убедили его поддержать строительство межштатной системы, когда он стал президентом. «Старый конвой заставил меня задуматься о хороших двухполосных шоссе, но Германия заставила меня увидеть мудрость более широких лент по всей стране». Его «Большой план» автомагистралей, объявленный в 1954 году, привел к законодательному прорыву 1956 года, в результате которого был создан Целевой фонд шоссейных дорог для ускорения строительства межштатной системы.
Хотя Эйзенхауэра иногда описывают как сторонника строительства автомагистралей в целях национальной обороны, исследования показали, что он относительно мало говорил о национальной обороне, когда на самом деле выступал за этот план, вместо этого подчеркивая количество погибших на дорогах и важность транспорта для национальной экономики. [ 5 ] В случае наземного вторжения иностранной державы армии США потребуются хорошие автомагистрали, чтобы иметь возможность эффективно переправлять войска и материалы по стране. После завершения строительства шоссе путешествие по пересеченной местности, которое в 1919 году заняло у конвоя два месяца, сократилось до пяти дней.
Роль Эйзенхауэра в принятии Закона о федеральной помощи 1956 года была преувеличена. Предпочтительный законопроект Эйзенхауэра, автором которого была группа неправительственных чиновников во главе с генералом Люциусом Клеем, был отвергнут подавляющим большинством голосов Конгрессом в 1955 году. Законопроект, фактически подписанный Эйзенхауэром в 1956 году, был детищем демократов Конгресса, в частности Альберта Гора-старшего. , Джордж Фэллон, Деннис Чавес и Хейл Боггс. [ 5 ] Этот законопроект разрешал оплачивать расширение автомагистралей путем создания Целевого фонда шоссейных дорог, который, в свою очередь, будет финансироваться за счет увеличения налогов с пользователей автомагистралей на бензин, дизельное топливо, шины и другие материалы. Со своей стороны, в 1954–1955 годах Эйзенхауэр категорически отказывался поддержать законопроект о шоссе, который либо повышал налоги с пользователей, либо увеличивал дефицитные расходы, вместо этого отдавая предпочтение плану по созданию государственной корпорации, которая будет выпускать дорожные облигации. Однако демократы Конгресса и члены его собственной администрации, в том числе его генеральный контролер Джозеф Кэмпбелл, публично раскритиковали предложенную Эйзенхауэром правительственную корпорацию на том основании, что ее облигации фактически будут учитываться в счет государственного долга. [ 5 ]
Платные дороги
[ редактировать ]с ограниченным доступом Многие платные автомагистрали , которые были построены до принятия Закона о межштатных автомагистралях, были включены в систему межштатных автомагистралей (например, магистраль Огайо проходит по частям межштатной автомагистрали 76 (I-76), I-80 и I-90 ). Плата за проезд по основным магистралям в Нью-Йорке , Нью-Джерси , Пенсильвании , Огайо , Индиане , Иллинойсе , Канзасе , Оклахоме , Массачусетсе , Нью-Гемпшире , Мэне и Западной Вирджинии продолжает взиматься, хотя за них уже давно заплатили. Собранные деньги используются на содержание шоссе, проекты улучшения магистралей и общие фонды штата. (Это не относится к Массачусетсу, где конституция штата требует, чтобы деньги использовались на транспорт.) Кроме того, несколько крупных платных мостов в межштатную систему включено и платных туннелей, в том числе четыре моста в районе залива Сан-Франциско , связывающие Делавэр с Нью-Джерси, Нью-Джерси с Нью-Йорком, Нью-Джерси с Пенсильванией, Верхний и Нижний полуострова Мичигана , а также Индиану и Кентукки в районе Луисвилля. . Плата за проезд по автомагистралям между штатами сохраняется на участках I-95 , I-94 , I-90 , I-88 , I-87 , I-80, I-77 , I-76, I-70 , I-64 , I. -44 , И-35 , И-294 , И-355 и ряд других.
Кроме того, некоторые штаты построили платные скоростные полосы внутри существующих автомагистралей.
Платные магистрали в следующих штатах были объявлены оплаченными, и эти автомагистрали стали стандартными автострадами после отмены платы за проезд: Коннектикут (I-95), Кентукки (часть I-65 ), Мэриленд (часть I-95), Техас (часть I-30 ), Вирджиния (часть I-95 между Ричмондом и Петербургом ). Кроме того, в Кентукки есть несколько бывших платных дорог, которые полностью или частично стали частью системы межштатных автомагистралей после отмены платы за проезд ( части I-69 , I-165 и I-169 , с I-69 Spur и I). -369 следующих в ближайшем будущем).
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Джонстон, Луи; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков тогда был ВВП США?» . Измерительная ценность . Проверено 30 ноября 2023 г. США Показатели дефлятора валового внутреннего продукта соответствуют серии MeasuringWorth .
- ^ Вайнгрофф, Ричард Ф. (лето 1996 г.). «Закон о федеральной помощи автомагистралям 1956 года, создающий межштатную систему» . Дороги общего пользования . 60 (1). Федеральное управление автомобильных дорог . Проверено 25 августа 2015 г.
- ^ Федеральное управление автомобильных дорог (15 сентября 1999 г.). «Финансирование автомагистралей федеральной помощи» . Федеральное управление автомобильных дорог. FHWA-PL-99-015 . Проверено 10 сентября 2008 г.
- ^ Эмброуз, Стивен Э. (18 марта 2014 г.). Эйзенхауэр Том II: Президент . Саймон и Шустер. ISBN 978-1-4767-4587-9 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Цуг, Чарльз У. (9 февраля 2023 г.). « Предоставление правительства бизнесу»: Дуайт Эйзенхауэр и Закон о федеральных шоссе» . Ежеквартальный вестник президентских исследований : psq.12816. дои : 10.1111/psq.12816 . ISSN 0360-4918 . S2CID 256750020 .
- Величайшее десятилетие 1956–1966 годов. Часть 1. Важно для национальных интересов Министерства транспорта США - Федерального управления шоссейных дорог.
- История системы автомагистралей между штатами Министерства транспорта США - Федерального управления шоссейных дорог.
- Закон о федеральных автомобильных дорогах 1956 года.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- HR 10660 на сайте Congress.gov.
