Связь с багажником
Подключение к багазу (или, что более свободно, соединение коридоров ) - это гибкий соединитель, установленный к концу железнодорожного тренера, который позволяет пассажирам перемещаться между тренерами, не угрожая падение с поезда.
Происхождение: тренеры британских и американских железных дорог
[ редактировать ]Лондонская и северо -западная железная дорога (LNWR) была первой британской железной дорогой, которая предоставила пассажирам возможность переходить от одного тренера к другому, пока поезд находился в движении. В 1869 году LNWR построил пару салонов для использования королевы Виктории ; У них были шестиколесные нижние черты ( тренер Bogie не появился в Британии до 1872 года), и проход был установлен только на один конец каждого тренера. Королева предпочела ждать, пока поезд не остановился, прежде чем использовать проход. [ 1 ] [ 2 ]
В 1887 году Джордж М. Пуллман представил свои запатентованные вестибюль . У более старых железнодорожных автомобилей были открытые платформы на их концах, которые использовались как для присоединения, так и для выхода из поезда, но также можно было использовать для шага от одной машины на другой. Эта практика была опасной, и поэтому Пулман решил приложить платформу для производства вестибюля . Для прохождения между автомобилями был проход в виде прямоугольной диафрагмы стали, установленной на полировке над центральной связкой. Владелец не позволил пассажирам выпадать в голову, и защищали пассажиров от погоды при прохождении между автомобилями. В случае аварии дизайн также помог предотвратить переопределение автомобилей, снижая риск телескопирования . Впервые автомобили Пуллмана были использованы в 1887 году. Среди первых, кто их использовал, была железная дорога Пенсильвании на службе Pennsylvania Limited в Чикаго. [ 3 ] [ 4 ]
Великая северная железная дорога представила Гулд-Дизайн [ нужно разъяснения ] Бангэйсная связь с Великобританией в 1889 году, когда Эф Хаулден был суперинтендантом по вагонам и вагонам. [ 5 ]
В марте 1892 года Великая Западная железная дорога (GWR) представила набор тренеров с прохождением на борьбе с прохождением на службе в Паддингтоне для Биркенхеда . Построенный для дизайна Уильяма Дина , это был первый британский поезда по боковым боковым корридору, где были связаны проходы между всем быстро. Электрические колокольчики были предоставлены, чтобы его вызвали. Когда охранник не был так требуется, он держал общающиеся двери запертыми. Пассажиры все еще могут использовать боковой корридор внутри тренера, чтобы добраться до туалета. [ 6 ]
Связанность по борьбе с ранними тренерами коридоров GWR были смещены на одну сторону. [ 7 ] Некоторые тренеры, предназначенные для использования на концах поездов, имело подключение к багазу, установленное только на одном конце. [ 8 ] GWR представил ресторанные автомобили в 1896 году; Были установлены связи, но пассажиры, желающие использовать ресторанную машину, должны были сесть на него в начале своего путешествия и остаться там: соединения все еще не были для общественного пользования. [ 9 ]
В мае 1923 года GWR представил некоторых новых тренеров на своих службах Южного Уэльса; У некоторых из этих тренеров были британские стандартные связи [ нужно разъяснения ] и винтовые муфты, используемые во многих других тренерах GWR; У некоторых были подключения типа Пуллмана и соединения Laycock "Buckeye"; И были некоторые с одним типом на одном конце, а другой, имевший другой тип. [ 10 ] [ 11 ] В 1925 году GWR начал использовать «приостановленную» форму багажного соединения вместо шаблона «ножниц» [ нужно разъяснения ] . [ 10 ] [ 12 ] С 1938 года тренеры GWR, которые, как ожидается, потребуют связи с тренерами LNER или SR, были оснащены адаптерами по борьбе с бандами, чтобы позволить различным типам подключаться. [ 10 ]
С самого начала железная дорога Лондона, Мидленд и Шотландца использовала британский стандартный тип коннектора по борьбе с бандами, с его «ножницами», как использовался GWR. Некоторым тренерам, необходимым для линий LNER или SR, были даны адаптеры Gangway, так что они могли безопасно соединиться с тренерами, оснащенными проходом типа Пуллмана. [ 13 ]
При образовании британских железных дорог 1 января 1948 года операторы решили создать новый ассортимент стандартных тренеров, вместо того, чтобы увековечить существующие дизайны, но новые типы должны были быть совместимы со старыми. Две компании-предварительные компании (GWR и Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога ) вступали в пользу британского стандартного прохождения, тогда как два других ( Лондонская и северо-восточная железная дорога и южная железная дорога ) использовали тип Пуллмана. При разработке своих новых тренеров Mark 1 British Railways решили стандартизировать тип Pullman с видом его сопротивления телескопии . [ 14 ]
Эти бандиты состояли из плоской стальной пластины, имеющей большую апертуру для прохода. Внизу он был прикован к полированной тарелке, в то время как вершина поддерживалась на коренном конце двух телескопических пружинных единиц. На конец тренера была деревянная дверь; Это было связано с лицевой панелью гибкой диафрагмой, изготовленной из пластифицированного асбеста . Когда два тренера были связаны, занавес использовалась для покрытия внутренних поверхностей диафрагм и лицевых панелей. Дверь был оснащен блокируемой дверью, из скользящего или шарнирного типа, в зависимости от внутренней планировки этого конца тренера. [ 15 ]
Путешествующие почтовые отделения
[ редактировать ]
Тренеры, построенные для путешествий почтовых отделений (TPO), обычно имели свои боевые соединения с одной стороны. Было две основные причины: был воспринимаемый риск безопасности, если эти тренеры будут связаны с обычными тренерами, несущими пассажиров, различные позиции по борьбе с прохождением минимизируют риск вторжения; И больше места было доступно для сортировки столов, а почтовые работники могли ходить по прямой линии между фургонами, не беспокоя сортировщиков. [ 16 ]
Недостатком заключался в том, что, когда в поезд TPO был добавлен фургон, его, возможно, нужно повернуть, прежде чем его можно было использовать. После формирования британских железных дорог большинство новых фургонов TPO Mark 1 были предоставлены центральными багажами, хотя партия, предназначенная для работы с более старыми фургонами, была дана смещенные боевые пути. Они были изменены на стандартную договоренность в 1973 году. До этого времени они были единственными, кто не имел прохождения тренеров BR Mark 1, которые не имели прохождения Пуллмана. [ 16 ]
Локомотивы (тендеры коридора)
[ редактировать ]
Тендер коридоров - это локомотивный тендер с проходом в сторону, позволяя экипаж изменениям на лету.
Лондонская и северо-восточная железная дорога (LNER) решили, что с самого начала своего летнего расписания 1 мая 1928 года служба летающего шотландца не будет проходить на 392,7 милях (632,0 км) между лондонским королем и Эдинбургским Уэверли . Локомотивы, которые будут использоваться, были из класса А1 , в этой железной дороге , [ 17 ] и график был для завершения путешествия в 8 + 1 ~ 4 часа. [ 18 ] Это было слишком долго, чтобы позволить одной команде справиться с поездом без отдыха; Поэтому были запрошены средства, по которым экипаж можно изменить примерно в полпути. [ 19 ]
Команда локомотивного дизайна LNER, возглавляемая Найджелом Гресли , выпустила новый дизайн тендера, который был немного длиннее, чем старый, но построенный как можно более высоким и широким, без ущерба для погрузки . Проход был включен вдоль правой стороны, а на заднем конце было установлено подключение к прохождению типа Пуллмана, вместе с муфтером Buckeye , оба из которых были совместимы с тренерами LNER. Гангэй имел схему концертины и был прижат к соответствующему проходу на ведущего тренера посредством пробитых поршней. [ 20 ]
Хотя было использовано нормальное соединение с проходом, проход через тендер был всего 5 футов (1,52 м) высотой и 18 дюймов (0,46 м) шириной, а пол прохода составлял 2 фута (0,61 м) над дном воды бак, требующий двух шагов на обоих концах. Проход был освещен одним круглым окном на нежной задней панели, расположенном высоко и справа от соединения коридора. [ 20 ] Десять из этих тендеров были помещены в эксплуатацию в период с апреля по сентябрь 1928 года, из которых три были прикреплены к новым локомотивам класса A3; Два были прикреплены к существующим локомотивам класса A3 и пять, прикрепленными к локомотивам класса A1. [ 21 ] Дизайн был запатентован Гресли в августе 1928 года. [ 22 ]
На службе команда по оказанию помощи путешествовала в переднем тренере поезда, и по мере приближения поездки по пути они покинули свои места и пробились вперед через тендер коридора к локомотивному кабине. По прибытии предыдущая команда затем передала контроль и вернулась на места в поезде, освобожденном от экипажа. [ 23 ]
Другой тендер коридора (номер 5484) был построен в 1929 году для использования с новым классом W1 4-6-4 no. 10000; [ 24 ] Еще четыре были построены в 1935 году с первыми четырьмя локомотивами нового класса A4 , а последние семь были построены с партией локомотивов класса A4 1937 года, что составило в общей сложности 22. Другие локомотивы класса A4. В мае 1948 года в коридоре 1929 года был перенесен в локомотив класса A4, после чего все 22 остались с этим классом до отмены. [ 23 ] [ 25 ] [ 26 ]
Открытые багазы в городском транспорте
[ редактировать ]
-
Внутренний вид на Ванкувер Skytrain Bombardier Innovia Metro 300 (Mark III) -
Внутренний вид на поезд MPM-10 азур -
Открытый гангэй на бомбардировщике трамвай -
Открытый багаж на R211T -
В городском транспорте открытые боевые пути чаще всего используются в скоростных трамвах и трамваях , где железнодорожные вагоны делятся на две или более секции, связанные с Gangways. Шартированные автобусы также имеют расширения, связанные с проходом. Открытые бандиты также становятся все более использованием для тяжелых железнодорожных транзитных пробежений. Это дает возможность беспрепятственно перемещаться между автомобилями в любое время, не проходя через двери и опасную открытую зону, которая часто противоречит правилам. Это также повышает способность автомобилей Metro примерно на 10%, [ 27 ] Значительное улучшение для таких систем, как нью -йоркское метро , где инфраструктура и графики находятся в силе.
Метро Нью -Йорка было первым транзитным управлением в мире, имевшим систему метро / метро с открытыми багажными путями, с мультизационными сочленениями автомобилей (1925 - 1965) , а затем управляется Бруклинской транзитной корпорацией . До конца 2010 -х годов подобные автомобили не были приобретены снова, так как они нуждались в постоянном ремонте, а в Нью -Йорке в Нью -Йорке увеличивалось преступление, что привело к запертым дверям между автомобилями метро. RATP был первым европейским авторитетом, который заказывал открытые автомобили Gangway для Paris Metro , с Bombardier MF 88 и GEC Althom MP 89 (как NS 93 для Santiago Metro ); За ним последовали Metrovolencia FGV 3900, Madrid Metro Ansaldobreda 7000 и CAF 8000 и Rome Metro MA-300 (CAF S/300).
В Северной Америке Транзитная комиссия Торонто (TTC) была вторым управлением транзита, использующим открытый прокатный запас Gangway, с его ракетными железными перерывами в Торонто (вариант линии Bombardier Movia Cars Open-Gangway) доставляются в систему метро Торонто с 2010 года. Полем [ 28 ] Société de Transport de Montréal (STM) обновил свой парк автомобилей метро с поездами Azur ( MPM-10 ), которые включали открытые багаги. [ 29 ] Montreal Metro взял на себя доставку поездов Azur Bombardier/Alstom MPM-10 в 2016 году.
Столичный транспортный Управление (MTA) заказал 20 экспериментальных автомобилей с открытым проходом в рамках порядка R211 в Нью -Йорке . Они начали работать на линии C 1 февраля 2024 года. [ 30 ] Заказ первоначально состоит из 545 автомобилей, из которых 20 являются наборами прототипов открытого прототипа. Есть два дизайна, первые десять автомобилей, использующих внутренние панели в Gangway Connection, и остальные десять автомобилей, использующих внутренние сильфоны в Gangway Connection. Последний дизайн также содержит более широкую дорожку и ручки между автомобилями. В зависимости от успеха наборов прототипов, заказ R211 включает в себя возможность приобрести до 437 дополнительных автомобилей с открытым багажем. [ 31 ]
Несмотря на то, что технически не открытый багаж из -за использования дверей, Барт разрешает пассажирам ходить между автомобилями через более традиционное соединение по бое. Это было особенностью с момента его открытия в 1972 году.
Дизайн открытого багаза был включен в Metropolis Alstom , Bombardier Movia и Innovia Metro , Siemens Inspiro и 81-760 Oka/81-765 Moskva Trains, которые работают на различных системах метро по всему миру, таких как Riyadh Metro (Inspiro, Инновия, Метрополис); Сингапур MRT (Metropolis, Movia); Дели Метро (Movia), Barcelona Metro , Amsterdam Metro , Budapest Metro , Buenos Aires Underground , Sydney Metro (Metropolis); Ванкувер Skytrain (Innovia); London Underground (Inspiro New Tube для Лондона , S Stock ); Baku Metro (Oka, Moskva); и Tashkent Metro (Moskva).
Некоторые поезда, такие как U-Bahn BVG Class HK , S-Bahn DBAG CLASS 481 , 81-740 RUSICH и т. Д. Используйте открытые багаги только между автомобилями или наборами из 3 автомобилей; Недавние версии этих поездов, класс IK , класс 483 и 81-760 Oka/81-765 Moskva , используют полное прохождение по прохождению по всему поезду.
Несколько единиц и турботран (проходные головы)
[ редактировать ]-
JR 285 Series -
Голландский ICM -
Датский DSB IC3 -
JR E351 Series -
-
UAC Turbotrain Power Car
Прогулкивающаяся головка-это тип продольного соединения, который установлен в наборе поезда, который предназначен для того, чтобы пройти от одного поезда к другому, когда они взаимосвязаны.
С большинством совпадающих с несколькими единицами возможно, как и в случае с локомотивами вагонов, ходить от одной единицы в другую, но проход между соседними концами шнурки связанных поездов встречается реже.
Смотрите также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Дженкинсон 1978 , с. 117
- ^ Дженкинсон 1988 , с. 10
- ^ Песнь 2002 , с. 348.
- ^ Соломон 2001 , с. 101.
- ^ Harris 1995 , p. 9
- ^ Harris 1985 , p. 38
- ^ Harris 1985 , p. 23
- ^ Harris 1985 , p. 40
- ^ Harris 1985 , с. 48, 51.
- ^ Jump up to: а беременный в Харрис 1985 , с. 24
- ^ Harris 1985 , p. 75
- ^ Harris 1985 , p. 77
- ^ Essery & Jenkinson 1991 , p. 7
- ^ Parkin 1991 , p.
- ^ Parkin 1991 , p.
- ^ Jump up to: а беременный Паркин 1991 , Тел.
- ^ Boddy, Neve & Yeadon 1973 , с. 75–76.
- ^ Nock 1945 , p. 46
- ^ Boddy, Neve & Yeadon 1973 , p. 68
- ^ Jump up to: а беременный Boddy, Neve & Yeadon 1973 , с. 68, 112.
- ^ Boddy, Neve & Yeadon 1973 , с. 68–69.
- ^ Хьюз 2001 , с. 95
- ^ Jump up to: а беременный Boddy et al. 1963 , с. 64
- ^ Boddy et al. 1984 , с. 149
- ^ Boddy, Neve & Yeadon 1973 , с. 112–3.
- ^ Boddy et al. 1984 , с. 156
- ^ Даниэль Фурфаро (16 августа 2016 г.). «Вот представление о будущем на метро Нью -Йорка» . New York Post . Получено 16 августа 2016 года .
- ^ «TTC раскрывает новые автомобили метро» . CP24 . 2010-10-14 . Получено 2012-12-05 .
- ^ STM SocietyInmotion.org http://www.mouvementcollectif.org/swf/?en/#/metro-cars
- ^ Siff • •, Эндрю (1 февраля 2024 г.). «MTA дебютирует с новыми автомобилями Subway Open Gangway. Вот почему они вам нравятся» . NBC Нью -Йорк . Получено 1 февраля 2024 года .
- ^ «Губернатор Куомо представляет дизайн переосмысленных автомобилей MTA Subway и деталей амбициозного плана по улучшению станций метро» . 2016-07-18. Архивировано с оригинала 2016-08-05 . Получено 2016-07-19 .
Ссылки
[ редактировать ]- Boddy, Mg; Фрай, ЭВ; Хенниган, W.; Горд, П.; Yeadon, WB (июль 1963 г.). Фрай, эва (ред.). Часть 1: Предварительный обзор . Локомотивы бара поттерса Lner: РКИ .
- Boddy, Mg; Neve, E.; Yeadon, WB (апрель 1973 г.). Фрай, эва (ред.). Часть 2А: Тендерные двигатели - классы от A1 до A10 . Локомотивы Lner Kenilworth: Rcts . ISBN 0-901115-25-8 .
- Boddy, Mg; Браун, Вашингтон; Хенниган, W.; Хул, Кен ; Neve, E.; Yeadon, WB (сентябрь 1984 г.). Фрай, эва (ред.). Локомотивы LNER, Часть 6C: Тендерные двигатели - классы с Q1 по Y10 . Кенилворт: РКИС . ISBN 0-901115-55-x .
- Петли, Кристофер (2002). История североамериканской железной дороги . Эдисон, Нью -Джерси: Чартвелл книги. ISBN 0-7858-1455-8 .
- Эссери, Боб ; Дженкинсон, Дэвид (1991). Иллюстрированная история стандартного коучинга LMS - I: Общее представление и неборотные транспортные средства . Yeovil: Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-450-0 Полем T450.
- Харрис, Майкл (1985) [1966]. Великие западные тренеры с 1890 года (3 -е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8050-8 .
- Харрис, Майкл (1995). Большая северная железная дорога и восточное побережье совместные запасы с 1905 года . Headington: Oakwood Press. ISBN 0-85361-477-6 Полем X56.
- Хьюз, Джеффри (2001). Сэр Найджел Гресли: инженер и его семья . Оквудская библиотека истории железной дороги. USK: Oakwood Press. ISBN 0-85361-579-9 Полем OL118.
- Дженкинсон, Дэвид (1978). Иллюстрированная история тренеров LNWR (включая акции западного побережья) . Headington: Oxford Publishing Co. ISBN 0-902888-90-0 .
- Дженкинсон, Дэвид (1988). Британские железнодорожные вагоны 20 -го века - том 1: конец эры, 1901-22 . Лондон: издательство гильдии. CN 8130.
- Nock, OS (1945). Локомотивы сэра Найджела Гресли . Лондон: Longmans, Green & Co. 16925.
- Паркин, Кит (1991). Британские железные дороги Марк 1 тренеры . Пенрин: Пендрагон. ISBN 0-906899-49-4 .
- Соломон, Брайан (2001). Наследие североамериканских паровых железных дорог . Лондон: янтарные книги. ISBN 1-897884-75-3 .