Разрушение корабля

«Суборазрушитель» перенаправляется сюда. О романе Паоло Бачигалупи см. «Разрушитель кораблей» .

Снятие стальных пластин с корабля с помощью кранов и верфь по разборке судов Аланг в Индии.

Разборка судов (также известная как утилизация судов , снос судов , слом судов , демонтаж судов или взлом кораблей ) — это тип утилизации судов, включающий в себя разрушение судов либо в качестве источника частей, которые можно продать для повторного использования, либо в качестве источника частей , которые можно продать для повторного использования. или для добычи сырья , главным образом металлолома . Срок службы современных кораблей составляет от 25 до 30 лет, прежде чем коррозия , усталость металла и нехватка деталей сделают их эксплуатацию нерентабельной. материалы корабля, особенно сталь, Разборка корабля позволяет переработать и превратить их в новую продукцию. Это снижает спрос на добытую железную руду и снижает потребление энергии в процессе производства стали . Светильники и другое оборудование на борту судов также можно использовать повторно. Хотя утилизация судов является устойчивым явлением, существуют опасения по поводу ее использования в более бедных странах без строгого экологического законодательства. Это также трудоемкая и считается одной из самых опасных отраслей в мире.

В 2012 году сломалось около 1250 океанских судов, средний возраст которых составил 26 лет. В 2013 году общее количество снесенных судов в мире составило 29 052 000 тонн, 92% из которых были снесены в Азии. По состоянию на январь 2020 года судоразделочная верфь Аланг в Индии имеет самую большую долю в мире - 30%. за ними следуют судоразделочная верфь Читтагонг в Бангладеш и судоразделочная верфь Гадани в Пакистане .

Крупнейшими источниками судов являются Китай, Греция и Германия, хотя существуют большие различия в источниках перевозчиков по сравнению с их распоряжением. На судоразделочных верфях Индии, Бангладеш, Китая и Пакистана занято 225 000 рабочих, а также обеспечивается множество косвенных рабочих мест. В Бангладеш переработанная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии — почти 10%.

В качестве альтернативы разрушению корабля корабли могут быть затоплены для создания искусственных рифов после обязательного по закону удаления опасных материалов (хотя при этом никакие материалы не перерабатываются) или затоплены в глубоких океанских водах. Хранение является жизнеспособным временным вариантом, будь то на суше или на плаву, хотя большинство кораблей в конечном итоге будут списаны; некоторые будут затоплены или сохранены как музеи .

История

HMS Queen накренился на Темзы берегу у Ротерхита , ок. 1871 г.

Корабли с деревянным корпусом просто поджигали или «удобно топили». Во времена Тюдоров (1485–1603 гг.) корабли разбирались, а древесина использовалась повторно. Эта процедура больше не применялась с появлением лодок с металлическим корпусом. в 19 ​​веке.

В 1880 году братья Денни из Дамбартона использовали в своем судостроении поковки из лома морской стали. К концу 19 века многие другие страны начали покупать британские корабли на металлолом, в том числе Германия , Италия , Нидерланды и Япония. Итальянская промышленность возникла в 1892 году, а японская - после принятия в 1896 году закона о субсидировании отечественного судостроения.

После повреждений или катастроф операторы лайнеров не хотели, чтобы имя разбитого судна запятнало репутацию их пассажирских перевозок. Многие викторианские корабли совершали свои последние рейсы с отколотой последней буквой в названии.

В 1930-х годах стало дешевле «выбросить» лодку на берег, а не использовать сухой док. Корабль должен был весить как можно меньше и на полной скорости причалить к берегу. Операции по демонтажу требовали подъема прилива на 10 футов (3 м) и непосредственной близости от сталелитейного завода. электрические ножницы , разрушительный шар и кислородно-ацетиленовые Были использованы горелки. Техника того времени очень похожа на ту, которая использовалась в развивающихся странах по состоянию на 2020 год. . Тос. W. Ward Ltd., одна из крупнейших переработчиков в Соединенном Королевстве в 1930-х годах, ремонтировала и продавала всю мебель и оборудование. Многие исторические артефакты были проданы на публичных аукционах: Cunarder RMS Mauretania , проданная на металлолом за 78 000 фунтов стерлингов , получила высокие цены на свои детали по всему миру. Однако любое оружие и военная информация, даже устаревшая, были тщательно удалены персоналом ВМФ, прежде чем сдать корабль на слом.

Демонтаж Redoutable в Тулоне, 1912 год.

В 2020 году, когда пандемия COVID-19 нанесла ущерб торговле круизными судами , круизные суда стали чаще появляться на предприятиях по утилизации судов.

Тенденции местоположения

До конца 20 века большая часть операций по демонтажу судов происходила в портовых городах промышленно развитых стран, таких как Великобритания и США . По состоянию на 2020 год те демонтажники, которые все еще остаются в Соединенных Штатах, работают в основном на судах, принадлежащих государству.

Начиная с середины 20-го века, страны Восточной Азии с более низкой стоимостью рабочей силы начали доминировать в демонтаже судов. По мере роста стоимости рабочей силы центры индустрии утилизации судов переместились — сначала из таких стран, как Япония и Гонконг, в Корею и Тайвань, а затем в Китай. Например, южный портовый город Гаосюн на Тайване в конце 1960-х и 1970-х годах был ведущим в мире местом демонтажа, где только в 1972 году было разобрано 220 судов общим водоизмещением 1,6 миллиона тонн; в 1977 году Тайвань продолжал доминировать в отрасли, занимая более половины рынка, за ним следовали Испания и Пакистан. В то время в Бангладеш вообще не было возможностей. Однако этот сектор неустойчив и сильно колеблется, и 13 лет спустя Тайвань обработал всего два судна, поскольку заработная плата в Восточной Азии выросла. Для сравнения, в 1973 году судоразрушатели в Гаосюне в зависимости от профессии зарабатывали от 40 тайваньских долларов (поденщик) до 180 тайваньских долларов (факельщик) в день.

Корабль утилизирован выброса на берег методом

В 1960 году после сильного циклона греческое судно MD Alpine застряло на берегу Ситакунды , Читтагонг (тогда часть Восточного Пакистана ). Его нельзя было снова спустить на воду, и он оставался там несколько лет. В 1965 году Читтагонгский сталелитейный завод купил корабль и отправил его на слом. На слом судна ушли годы, но эта работа породила индустрию в Бангладеш. До 1980 года судоразделочная верфь Гадани в Пакистане была крупнейшей судоразделочной верфью в мире.

Ужесточение экологических норм привело к увеличению затрат на утилизацию опасных отходов в промышленно развитых странах в 1980-х годах, что привело к экспорту списанных судов в регионы с низкими доходами, главным образом в Южную Азию. Это, в свою очередь, создало гораздо более серьезную экологическую проблему, что впоследствии привело к принятию Базельской конвенции 1989 года. В 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», запрещая им покидать страну без разрешения государства-импортера. . Это привело к возрождению переработки отходов в экологически чистых местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных заводах.

ВМС Франции 31 декабря 2005 года корабль «Клемансо» покинул Тулон для демонтажа в Аланге , Индия , несмотря на протесты по поводу неправильных возможностей утилизации и оборудования для токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии временно запретил доступ к Алангу. а Государственный совет Франции приказал Клемансо вернуться во французские воды. Компания Able UK в Хартлпуле получила новый контракт на разборку, чтобы использовать принятые методы утилизации корабля. Демонтаж начался 18 ноября 2009 г. и завершился к концу 2010 г.; это событие считалось поворотным моментом в лечении избыточных сосудов. С 1990-х годов в Европе и США наблюдается возрождение процесса утилизации судов.

В 2009 году Ассоциация юристов-экологов Бангладеш выиграла судебное дело, запрещающее любую некачественную разборку судов. В течение 14 месяцев отрасль не могла импортировать суда, и до отмены запрета были потеряны тысячи рабочих мест. В том же году глобальная рецессия и снижение спроса на товары привели к увеличению поставок кораблей на списание. Скорость утилизации обратно пропорциональна ценам на фрахт, которые рухнули в 2009 году.

Техника

Процесс вывода из эксплуатации в развитых странах совершенно иной, чем в странах третьего мира. В обоих случаях разборщики судов предлагают цену за судно, и контракт выигрывает тот, кто предложит самую высокую цену. Затем компания, занимающаяся разборкой судов, приобретает судно у международного брокера, который занимается торговлей устаревшими судами. Уплаченная цена составляет примерно 400 долларов США за тонну; регионы с более мягким природоохранным законодательством обычно могут предлагать более высокие цены. 69% доходов отрасли Бангладеш тратится на приобретение судов; только 2% — это затраты на оплату труда. Корабль доставляется к месту утилизации своим ходом или с использованием буксиров.

Развивающиеся страны

Резка стального листа газовым резаком на судоразделочной верфи Аланг (Индия)

В развивающихся странах, главным образом на Индийском субконтиненте, во время прилива корабли высаживают на пологие песчаные пляжи, где имеется прилив, чтобы к ним можно было получить доступ для разборки. При методе вытаскивания на берег для буксировки корабля не используется внешний источник энергии, в отличие от метода утилизации корабля в сухом доке, при котором судно спускается в сухой док, используя значительное количество энергии. Однако выведение большого корабля на берег на высокой скорости требует умения и смелости даже для капитана-специалиста и не всегда оказывается успешным. Затем якорь бросают, чтобы корабль стабилизировался, и двигатель выключается. 50 рабочим требуется около трех месяцев, чтобы разобрать грузовое судно нормального размера водоизмещением около 40 000 тонн.

Перед началом вывода из эксплуатации получают различные разрешения и разрешения от регулирующих, экологических и таможенных органов после проведения ими тщательной проверки. Затем процесс утилизации судна начинается со слива топлива, гидравлической жидкости , охлаждающей жидкости , смазочных масел и противопожарной жидкости, которые могут быть утилизированы или проданы торговцу. Любые многоразовые приспособления продаются в торговлю. Любой вид отходов, такой как пластик, мусор или нефтесодержащий песок, отправляется на предприятия по переработке отходов, например, на объект по утилизации опасных отходов (CHW-TSDF), созданный Морским советом Гуджарата в Аланге. Любое пригодное к использованию масло отправляется на уполномоченные правительством нефтеперерабатывающие заводы, где отработанное масло подвергается химической обработке. Следующие шаги включают в себя восстановление неиспользованных и частично израсходованных материалов, утилизацию льяльных вод, восстановление и получение материалов многократного использования, а также безопасную утилизацию биологически опасных материалов, таких как асбест и стекловата . Каждый из этих материалов проверяется и отправляется на регулируемые предприятия по переработке отходов или покупателям для дальнейшего использования и переработки.

Очистка замасленных частей переработанного корабля на непроницаемом полу в Аланге, Индия

На верфях по переработке отходов на Индийском субконтиненте, особенно в Аланге, были модернизированы такие объекты, как 100% водонепроницаемые полы с дренажными системами, краны большой грузоподъемности, обучение рабочих для верфей и судов, а также разработка и реализация планов предприятий по переработке судов и Планы переработки (в соответствии с руководящими принципами ИМО, содержащимися в резолюциях MEPC.210(63) и MEPC.196(62)) были реализованы.

Развитые страны

В развитых странах процесс демонтажа отражает технические руководящие принципы экологически обоснованного управления полной и частичной демонтажем судов, опубликованные Базельской конвенцией в 2003 году. На этих предприятиях можно достичь уровня переработки 98%.

Перед демонтажем составляется инвентарь опасных веществ. все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода Перед разборкой удаляются . Просверливаются отверстия для вентиляции и отвода всех горючих паров.

Суда первоначально доставляются в сухой док или причал, хотя сухой док считается более экологически чистым, поскольку все утечки локализуются и их можно легко очистить. Однако плавучий вариант дешевле сухого дока. Сооружения для сброса ливневых вод позволят остановить перелив токсичной жидкости в водные пути. Затем носитель закрепляется для обеспечения его устойчивости. Часто гребной винт предварительно снимают, чтобы судно можно было переместить на мелководье.

Рабочие должны полностью разобрать корабль до голого корпуса, вырезать предметы с помощью пил, шлифовальных машин, абразивных отрезных кругов, ручных ножниц, плазменных и газовых горелок. Все ценное, например, запасные части и электронное оборудование, продается для повторного использования, хотя затраты на рабочую силу означают, что продажа малоценных товаров нерентабельна. Базельская конвенция требует, чтобы все верфи разделяли опасные и неопасные отходы и имели соответствующие хранилища, и это должно быть сделано до разделки корпуса. Асбест , обнаруженный в машинном отделении, изолируется и хранится в изготовленной на заказ пластиковой упаковке, а затем помещается в надежные стальные контейнеры, которые затем выбрасываются на свалку.

Многие опасные отходы могут быть переработаны в новые продукты. Примеры включают свинцово-кислотные батареи или электронные платы. Другая широко используемая обработка – цемента на основе затвердевание и стабилизация . Цементные печи используются потому, что они могут обрабатывать ряд опасных отходов за счет улучшения физических характеристик и снижения токсичности и распространения загрязняющих веществ. Опасные отходы также можно «уничтожить» путем сжигания их при высокой температуре; легковоспламеняющиеся отходы иногда можно сжигать в качестве источников энергии. Некоторые виды опасных отходов можно уничтожить с помощью пиролиза в высокотемпературной электрической дуге в инертных условиях, чтобы избежать возгорания. Этот метод обработки может быть предпочтительнее высокотемпературного сжигания в некоторых обстоятельствах, например, при уничтожении концентрированных органических отходов, включая ПХБ, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химикаты также могут постоянно храниться на свалках, если предотвращается их выщелачивание.

Ценные металлы, такие как медь или алюминий в электрических кабелях, которые смешаны с другими материалами, можно утилизировать с помощью измельчителей и сепараторов таким же образом, как и при переработке электронных отходов . Шредеры разрезают электронику на металлические и неметаллические части. Металлы извлекаются с помощью магнитных сепараторов, колонн воздушно-флотационных сепараторов, вибростендов или вихревых токов . Пластик почти всегда содержит регулируемые опасные отходы (например, асбест, ПХД, углеводороды) и не подлежит переплавке.

Крупные объекты, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере того, как они становятся доступными. Корпус разрезан на секции по 300 тонн, начиная с верхней палубы и медленно спускаясь вниз. Хотя чаще всего используются кислородно-ацетиленовые газовые горелки, детонационные заряды могут быстро разрушить большие участки корпуса. Эти секции транспортируются в электродуговую печь для переплавки в новые изделия из железа, хотя перед нагревом необходимо удалить токсичную краску.

Исторические методы

В Гаосюне в конце 1960-х и 1970-х годах корабли, подлежащие сдаче на слом, стояли у причалов в Да Джен и Да Линь Пу, в южной части гавани Гаосюн. Всего в Гаосюне было 24 причала; каждый причал был арендован утилизатором у администрации порта по номинальной ставке 7 тайваньских долларов за квадратный фут в месяц и площадью до 18 000 квадратных футов (1700 м2). ² ) можно было арендовать вокруг причала длиной 300 футов (91 м) за раз. Типичный корабль водоизмещением 5000 тонн можно разобрать за 25–30 дней.

Процесс начался с «уборки», процесса, в ходе которого субподрядчики приходили на борт корабля, чтобы очистить его от незакрепленных и легковоспламеняющихся предметов, которые часто перепродавались в магазинах подержанных вещей. После этого разделочные бригады приступят к разборке корпуса, сначала кормы; большие части были отрезаны от корабля и перемещены с помощью кранов и оснастки, взятых с ранее списанных кораблей. Поскольку утилизация металлолома в Гаосюне производилась в доках, металлолом помещался в грузовики, ожидающие транспортировки на заводы Гаосюна.

Конвенции и правила

Базельская конвенция

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года была первой конвенцией, регулирующей экологические нормы в отрасли утилизации судов. Его ратифицировали 187 стран, включая Индию и Бангладеш. Он контролирует международное перемещение опасных отходов и их экологически обоснованное управление главным образом посредством согласия на перевозку между властями страны, экспортирующей опасные отходы, и властями страны-импортера.

Хотя Базельская конвенция заметно сократила незаконный экспорт опасных отходов в страны, которые не способны перерабатывать и утилизировать их экологически безопасным способом, она не смогла четко определить минимальные стандарты переработки. Он также полностью игнорирует такие важные аспекты, как безопасность работников, и не способен преодолеть бюрократические барьеры, когда дело доходит до общения между странами-экспортерами и странами-импортерами. Более того, решение об утилизации судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.

В марте 1994 года была принята «Запретительная поправка» к Базельской конвенции, запрещающая экспорт опасных отходов из стран ОЭСР в страны, не входящие в ОЭСР. Поправка вступит в силу через 90 дней после ее ратификации не менее чем тремя четвертями из 87 стран, которые были Сторонами Конвенции на момент ее принятия. Хорватия сдала на хранение 66-ю ратификацию в сентябре 2019 года, а Поправка о запрете вступила в силу через 25 лет после принятия 5 декабря 2019 года. Однако Европейский Союз уже принял Поправку о запрете в одностороннем порядке посредством Европейского регламента по транспортировке отходов, который включил Базельскую конвенцию. и Запретительная поправка к закону Европейского Союза в феврале 1993 года, Европейский Союз заменил свое предыдущее постановление Регламентом о транспортировке отходов (ЕС) № 1013/2006 (WSR), который также в одностороннем порядке реализовал Запретительную поправку, запрещающую экспорт опасных отходов. из государств-членов Европейского Союза в любые развивающиеся страны (т.е. не входящие в ОЭСР) и регулирование их экспорта в страны ОЭСР посредством механизма предварительного обоснованного согласия Базельской конвенции.

Когда Европейская комиссия попыталась применить WSR к судам с истекшим сроком эксплуатации, она столкнулась с многочисленными препятствиями и уклонениями. Это связано с тем, что, применяя Поправку о запрете, European WSR WSR считает незаконной утилизацию любого судна, начавшего свой последний рейс из порта Европейского Союза в Бангладеш, Китае, Индии или Пакистане, независимо от того, под каким флагом плавает это судно. Эти четыре страны, не входящие в ОЭСР, последовательно перерабатывают около 95% мирового тоннажа. Фактически, согласно исследованию, проведенному Европейской комиссией в 2011 году, по меньшей мере 91% судов, на которые распространяется действие WSR, не подчинялись или обходили его требования. Европейская комиссия публично признала, что обеспечение соблюдения собственного Положения о транспортировке отходов для переработки судов не увенчалось успехом. Комиссия, не имея возможности дождаться вступления HKC в силу, начала разработку нового законодательства, регулирующего утилизацию судов под европейским флагом. Это побудило Европейскую комиссию в 2012 году предложить разработать новый Европейский регламент по утилизации судов.

Гонконгская конвенция

Верфь, соответствующая требованиям Гонконгской конвенции, в Аланге, Индия

Чтобы преодолеть трудности Базельской конвенции, связанные с чрезмерными затратами времени и усилий, необходимых для получения согласия всех участвующих стран в установленный срок, а также для того, чтобы подчеркнуть правила, которые эта конвенция не учитывала, ее руководящий орган обратился к Международной морской организации с просьбой новая конвенция была принята в 2004 году. Так появилась Гонконгская конвенция. По сути, Конвенция направлена ​​на то, чтобы суда при утилизации после окончания срока их эксплуатации не создавали ненужных рисков для здоровья, безопасности и окружающей среды человека. Конвенция охватывает правила, в том числе:

1. проектирование, строительство, эксплуатацию и подготовка судов для обеспечения безопасной и экологически обоснованной переработки без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов;
2. эксплуатация предприятий по утилизации судов безопасным и экологически обоснованным образом; и
3. создание соответствующего механизма обеспечения соблюдения требований по утилизации судов (требования к сертификации/отчетности).

Гонконгская конвенция была наконец принята в 2009 году благодаря гораздо более обоснованным стандартам утилизации судов, более простому осуществлению и лучшему контролю. Однако конвенция вступит в универсальную силу только через 24 месяца после даты, когда будут выполнены следующие условия:

1. ратификация или присоединение 15 государств,
2. флот государств, которые ратифицировали или присоединились, составляет не менее 40 процентов мирового торгового судоходства по валовому тоннажу, и
3. совокупный максимальный годовой объем утилизации судов Штатов в течение предшествующих 10 лет должен составлять не менее 3 процентов валовой вместимости совокупного торгового судоходства тех же Государств.

По состоянию на 2 апреля 2023 года к Гонконгскому договору присоединились 20 стран, на долю которых приходится 30,16% мирового торгового судоходства по валовому тоннажу. с совокупным максимальным годовым объемом утилизации судов Штатов в размере 2,6% валового тоннажа совокупного торгового судоходства тех же Штатов. Таким образом, для вступления HKC в силу еще предстоит выполнить второе и третье условия.

Почти 96 из 120 действующих в Индии верфей по утилизации судов получили Заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных обществ класса IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограмме, Бангладеш, также стала первой, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив SoC RINA в 2017 году. Кроме того, чтобы стимулировать рост жизненно важного сектора переработки судов в Индии, в ноябре 2019 года Правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов и стало на данный момент единственной страной Южной Азии и крупным пунктом назначения по переработке судов, которая пошла на такой шаг.

Регламент ЕС по утилизации судов

Совсем недавно, в марте 2012 года, Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы обеспечить ответственность всех сторон. Целью EUSRR было содействие скорейшей ратификации Гонконгской конвенции; однако он отличается от HKC способом авторизации верфей и списком инвентарных запасов опасных материалов ( IHM) . Согласно этому постановлению, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи, внесенной в «зеленый список» ЕС. Чтобы обойти коррумпированные местные власти, предприятиям придется продемонстрировать, что они соответствуют требованиям и регулируются на международном уровне.

В этот список по состоянию на 11 ноября 2020 года входят 43 ярда, в том числе 34 ярда в Европе, восемь ярдов в Турции и один ярд в США. В список исключены некоторые из наиболее крупных верфей по утилизации судов в Индии и Бангладеш, которые достигли SoC с HKC в различных классовых обществах. Это исключение привело к тому, что многие судовладельцы сменили флаг, чтобы обойти правила, а многие исключенные страны стали стремиться к введению HKC в силу в качестве универсального правила, утверждая, что было бы иррационально, если бы международное судоходство регулировалось многочисленными и конкурирующими стандартами.

Опасности

Риски для здоровья

Безопасное удаление опасных материалов с переработанных судов в Аланге, Индия

Семьдесят процентов судов просто выбрасываются на берег в развивающихся странах для разборки, где (особенно на старых судах) потенциально токсичные материалы, такие как асбест , свинец , полихлорированные бифенилы и тяжелые металлы , а также слабые стандарты промышленной безопасности представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушье, увечья от падения металла, рак и заболевания, вызванные токсинами, являются обычными явлениями в отрасли. Асбест активно использовался в судостроении, пока в середине 1980-х годов он не был окончательно запрещен в большинстве развитых стран мира. В настоящее время затраты, связанные с удалением асбеста, а также потенциально дорогостоящее страхование и риски для здоровья означают, что демонтаж судов в большинстве развитых стран больше не является экономически целесообразным. Опасные пары и дымы от горящих материалов можно вдыхать, а пыльные асбестовые помещения являются обычным явлением.

Вывоз металла на металлолом потенциально может стоить дороже, чем стоимость самого металлолома. Однако в развивающихся странах верфи могут работать без риска судебных исков о травмах или претензий по здоровью работников , а это означает, что многие из этих верфей могут работать с высокими рисками для здоровья. Защитное оборудование иногда отсутствует или является неадекватным. Песчаные пляжи не могут выдержать тяжелое оборудование, поэтому оно может обрушиться. Многие получают ранения в результате взрывов, когда горючий газ не удаляется из топливных баков. В Бангладеш местная наблюдательная группа утверждает, что в среднем один рабочий умирает в неделю и один получает травму в день.

Проблема вызвана халатностью национальных правительств, операторов верфей и бывших судовладельцев, игнорирующих Базельскую конвенцию. По данным Института глобального труда и прав человека , работников, пытающихся вступить в профсоюз, увольняют, а затем заносят в черный список. У сотрудников нет официального контракта или каких-либо прав, и они спят в переполненных общежитиях. Власти не предоставляют полной статистики травматизма, поэтому проблема недооценивается. Детский труд также широко распространен: 20% рабочих, занимающихся разборкой судов в Бангладеш, моложе 15 лет и в основном занимаются резкой газовыми горелками.

Однако в Мумбаи, Индия, с 2003 года существует активный профсоюз разборщиков судов (Трастовый док порта Мумбаи и Профсоюз генеральных служащих), насчитывающий 15 000 членов, который бастует, чтобы обеспечить компенсацию в случае гибели людей. Компания открыла дочерний филиал в Аланге, предоставляя работникам оплачиваемый отпуск и средства обеспечения безопасности с 2005 года. Они надеются расширить свою деятельность по всему побережью Южной Азии.

Учебные учения по безопасности на верфи по переработке судов в Индии

В крупнейшем в мире месте по переработке судов, Аланге, проводятся кампании по повышению осведомленности о безопасности с использованием рекламных щитов, плакатов, фильмов, а также программ обучения для различных категорий работников в рамках Института обучения технике безопасности и охраны труда. оценка безопасности внешними группами, средства индивидуальной защиты работникам предоставляются (СИЗ), включая перчатки, резиновые сапоги, очки и маски, для снижения опасностей, связанных с их работой. В дополнение к этому GMB также включил регулярные медицинские осмотры работников, подвергающихся воздействию биологически опасных материалов. предоставление медицинских услуг в больнице Красного Креста в Аланге, мобильных медицинских фургонов и программ по повышению осведомленности о здоровье.

Несколько комитетов Организации Объединенных Наций расширяют свое освещение прав человека лиц, занимающихся утилизацией судов. В 2006 году Международная морская организация разработала юридически обязательное глобальное законодательство, касающееся проектирования судов, утилизации судов и обеспечения соблюдения этого регулирования, а также схему «Зеленого паспорта». Водные суда должны иметь инвентарь опасных материалов, прежде чем они будут утилизированы, а объекты должны соответствовать требованиям по охране труда и технике безопасности. Международная организация труда создала добровольный набор руководящих принципов по охране труда в 2003 году. Тем не менее, Гринпис обнаружил, что даже существовавшие ранее обязательные правила не оказали заметного эффекта на рабочих из-за коррупции в правительстве, секретности владельцев верфей и отсутствия интереса со стороны стран. которые отдают приоритет экономическому росту. Есть также охранники, которые следят за репортерами. Чтобы защитить здоровье рабочих, в докладе рекомендуется, чтобы развитые страны создали фонд для поддержки своих семей, сертифицировали транспортные средства как «безгазовые» (т.е. безопасные для резки) и удаляли токсичные материалы на соответствующих объектах перед экспортом. В дополнение к международным договорам такие организации, как НПО «Платформа по демонтажу судов», Институт глобального труда и прав человека и Альянс ToxicsWatch, лоббируют улучшения в отрасли.

Экологические риски

В последние годы демонтаж судов стал проблемой окружающей среды, выходящей за рамки здоровья рабочих верфи. Многие верфи по разборке судов работают в развивающихся странах со слабым экологическим законодательством или вообще без него , что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов попасть в окружающую среду и вызвать серьезные проблемы со здоровьем среди разборщиков судов, местного населения и дикой природы. Группы экологических кампаний, такие как Гринпис, сделали этот вопрос одним из главных приоритетов своей деятельности.

Вдоль Индийского субконтинента экологически важные мангровые леса, ценный источник защиты от тропических штормов и муссонов, были вырублены, чтобы освободить место для разборки плавсредств. В Бангладеш, например, в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк обнаружил, что пляжные зоны страны сейчас находятся под угрозой из-за повышения уровня моря. В результате деятельности этой отрасли в стране был уничтожен 21 вид рыб и ракообразных. Свинец, оловоорганические соединения, такие как трибутилолово в противообрастающих красках, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды , диоксины и фураны, обнаруживаются на судах и представляют большую опасность для окружающей среды.

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года была ратифицирована 166 странами, включая Индию и Бангладеш, а в 2004 году суда с истекшим сроком эксплуатации подпали под действие ее правил. Целью проекта является прекращение транспортировки опасных веществ в менее развитые страны и обязательное использование регулируемых объектов. Более того, решение об утилизации судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.

Гонконгская конвенция представляет собой компромисс. Он позволяет экспортировать суда для переработки при условии соблюдения различных условий: все водные суда должны иметь инвентарь, и каждая верфь должна публиковать план утилизации для защиты окружающей среды. Гонконгская конвенция была принята в 2009 году, но соглашение подписали лишь немногие страны.

Тем не менее, почти 96 из 120 верфей по утилизации судов в Индии получили Заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных обществ класса IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограмме, Бангладеш, также стала первой, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив SoC RINA в 2017 году. Кроме того, чтобы стимулировать рост жизненно важного сектора переработки судов в Индии, в ноябре 2019 года Правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов и на сегодняшний день стало единственной страной Южной Азии и крупным центром утилизации судов, которая предприняла такой позитивный шаг.

В марте 2012 года Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы обеспечить ответственность всех сторон. Согласно этим правилам, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи, внесенной в «зеленый список» ЕС. Учреждения должны будут продемонстрировать, что они соответствуют требованиям, и их деятельность будет регулироваться на международном уровне, чтобы обойти коррумпированные местные власти. Однако есть свидетельства того, что судовладельцы меняли флаг, чтобы обойти правила. Китайская индустрия металлолома яростно протестовала против предложенных европейских правил. Хотя китайские предприятия по переработке отходов наносят меньший ущерб, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские компании по разборке судов соблюдают гораздо более строгое законодательство.

При этом владельцы верфей по переработке судов в недавнем прошлом вложили средства в модернизацию своих предприятий по переработке отходов и инфраструктуры безопасности, включая 100% водонепроницаемые полы с дренажными системами, создание предприятий по переработке опасных отходов, таких как Комплекс по переработке, хранению и удалению обычных опасных отходов (CHW-TSDF) в Аланге, и соблюдение различных международно признанных конвенций. Отрасль по переработке судов также производит около 4,5 миллионов тонн повторно прокатываемой стали в год. Это составляет почти 2% от общего объема стали, производимой в Индии, благодаря процессу, который не использует природные ресурсы и тем самым экономит невозобновляемые природные ресурсы и энергию. При переработке одной тонны лома экономится 1,1 тонны железной руды , 0,6–0,7 тонны коксующегося угля и около 0,2–0,3 тонны флюсов. Удельные энергозатраты на производство стали по доменно-конвертерной печи (первичный) и ЭДП и ПФ (вторичный маршрут) составляют 14 МДж/кг и 11,7 МДж/кг соответственно. Таким образом, это приводит к экономии электроэнергии на 16–17%. Это также снижает потребление воды и выбросы парниковых газов на 40% и 58% соответственно.

Список верфей по разборке судов

Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире верфей по разборке судов:

Бангладеш

• Читтагонгская верфь по разборке судов в Читтагонге

Бельгия

• Галлоо, Гент , ранее Van Heyghen Recycling

Китай

• Судоразделочная верфь Changjiang, расположенная в Jiangyin , Китай.

Индия

По состоянию на январь 2020 года на долю Индии приходится 30% утилизации судов. Как только Индия примет запланированный «Закон об утилизации судов 2019 года», который ратифицирует Гонконгскую международную конвенцию о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов , корабли, которые в настоящее время не прибывают для взлома в Индию из договорных стран США, Европы и Японии. начнет прибывать в Индию, тем самым удвоив свою глобальную долю поломок судов до 60%. Это также удвоит годовой доход Индии от разборки судов до 2,2 миллиарда долларов США.

• Алангская верфь по разборке судов
• Стил Индастриалс Керала Лимитед

Пакистан

• Судоломка Гадани

Турция

• Верфь разборки судов Алиага в Алиаге

Великобритания

• Эйбл Великобритания , Док Грейторп , Тиссайд

Соединенные Штаты

• SA Recycling, Браунсвилл, Техас
• Международная демонтаж судов, Браунсвилл, Техас
• Сухие доки острова Мэр, Вальехо, Калифорния

Список верфей по разборке судов

Это список известных верфей по разборке судов:

Судоразделочная верфь	Страна	Город	Провинция	Основан	Участки	Л (км)	ссылка
Читтагонгская верфь по разборке судов	Бангладеш	Читтагонг	Читтагонг	1960		18
Алангская верфь по разборке судов	Индия	рассмотрение	Гуджарат	1983	153
Судоломка Гадани	Пакистан	Белуджистан	Говоря	1947	132	10
Судоразделочный завод Алиага	Турция	Алиага	Измир	1976	28
Able UK в доке Грейторп	Великобритания	Тиссайд	Тиссайд
Галлоо, Гент , ранее Van Heyghen Recycling	Бельгия
SA Recycling, Браунсвилл, Техас	Соединенные Штаты
Международная демонтаж судов, Браунсвилл, Техас	Соединенные Штаты
Сухие доки острова Мэр, Вальехо, Калифорния	Соединенные Штаты
Судоразделочная верфь Чанцзян	Китай	Цзянъинь

Галерея

• 
  Безопасный доступ к судам во время переработки
• 
  Вид сверху на верфь по переработке судов, соответствующую требованиям Гонконгской конвенции, в Аланге, Индия
• 
  Утилизация судов в Аланге
• 
  Разрушение корабля в Джафрабаде, Читтагонг
• 
  Каттер на верфи по переработке кораблей
• 
  Разрушение корабля в Джафрабаде, Читтагонг
• 
  Очистка замасленных секций на верфи по утилизации судов, соответствующей требованиям Гонконгской конвенции, в Аланге, Индия.
• 
  Непроницаемый пол на верфи по переработке судов
• 
  Нарезка корпуса переработанного судна с помощью газового резака на верфи, соответствующей требованиям Гонконгской конвенции, в Индии.
• 
  Оконный вырез для вентиляции и освещения при утилизации корабля
• 
  Команда Программы устойчивой переработки судов и морских судов проводит проверки безопасности в рамках безопасной переработки морских активов на площадках для рассмотрения жалоб Гонконгской конвенции в Индии
• 
  Разрушение корабля в Джафрабаде, Читтагонг
• 
  Разрушение корабля в Джафрабаде, Читтагонг
• 
  Разрушение корабля в Джафрабаде, Читтагонг
• 
  Выброшенное на берег судно с истекшим сроком эксплуатации, разрезанное зигзагом для обеспечения устойчивости при утилизации корабля
• 
  Разрушение корабля в Джафрабаде, Читтагонг
• 
  Безопасное удаление опасных материалов на верфи по переработке судов в Индии
• 
  Прорезь окна для вентиляции и освещения корпуса при утилизации корабля
• 
  Разрушение корабля в Джафрабаде, Читтагонг
• 
  Разрушение корабля в Джафрабаде, Читтагонг
• 
  Читтагонгская верфь по разборке судов
• 
  Утилизация судов в Ситакунде
• 
  Верфь по разборке судов Бхатиари, Ситакунда
• 
  Учебные учения по тушению пожара на верфи по переработке судов в Аланге, Индия
• 
  Верфь в Дакке на реке Буриганга
• 
  Безопасный доступ к судну, выброшенному на берег в Аланге
• 
  Читтагонгская верфь по разборке судов
• 
  Индийский магазин подержанных запчастей, торгующий бывшими в употреблении запасными частями, восстановленными во время переработки кораблей.

См. также

• Бо'несс
• Клемансо Споры по поводу утилизации
• Флотзам, Джетсам, Лаган и заброшенный
• Морской мусор
• Загрязнение морской среды
• Судоразрушители (фильм), Национальный совет по кинематографии Канады
• Утилизация корабля
• «Разрушитель кораблей» — юношеский роман Паоло Бачигалупи.
• Лом
• Крушение (кораблекрушение)
• Список сухих доков
• Список крупнейших судостроительных компаний
• Список судостроителей и верфей
• Hardspace: Shipbreaker , видеоигра, основанная на профессии разрушения кораблей, действие которой происходит в космосе.
• Израильские верфи

Ссылки

Введение Определение Читтагонгский судоремонтный завод. Был ли самый большой в мире или какое-то время Преимущество Экология – сокращение выбросов парниковых газов. Утилизация судов помогает снизить выбросы парниковых газов за счет переработки стали вместо ее производства из сырья. Согласно исследованию НПО «Платформа по демонтажу судов», переработка одной тонны стали экономит примерно 1,5 тонны выбросов CO2 по сравнению с производством стали из первичного сырья. Экономика – 1,2 миллиарда долларов США от утилизации судов в 2020 году Создание рабочих мест: трудоустроено 200 000 человек напрямую и 50 000 человек косвенно. Недостатки Загрязнение окружающей среды прибрежных вод: операции по демонтажу судов выбрасывают в прибрежные воды значительное количество загрязняющих веществ, включая тяжелые металлы, нефть и токсичные химикаты. По оценкам, около 120 000 метрических тонн нефти ежегодно выбрасывается в Бенгальский залив из-за деятельности по демонтажу судов. Загрязнение воздуха. Сжигание материалов во время утилизации судов приводит к выбросу в воздух опасных загрязняющих веществ, включая диоксид серы, оксиды азота и твердые частицы. Это способствует ухудшению качества воздуха в прилегающих районах. Исследования показали, что при утилизации судов в Бангладеш ежегодно выделяется около 800 000 тонн CO2. • Небезопасные условия. Бангладешский институт трудовых исследований сообщил, что только 10% верфей по разборке судов имеют доступ к службам неотложной медицинской помощи на месте. А также 10% должной безопасности. Токсичные вещества, острые предметы, чрезмерная физическая активность. Несправедливо - 12 часовой день, 1-2. Рабочим, занимающимся разборкой судов, часто отказывают в перерывах или отпуске по болезни, даже в случае получения травм на производстве, что является явным нарушением трудового законодательства Бангладеш. Кроме того, они часто получают заработную плату значительно ниже установленного законом минимума за работу по демонтажу судов. Отсутствие официальных контрактов также позволяет владельцам верфей скрывать случаи причинения вреда работникам. Когда рабочие стремятся объединиться в профсоюз или выразить обеспокоенность, они сталкиваются с тактикой увольнения и запугивания.

Решения Сеансы по безопасности, которые уже проводятся, являются заслугой ypsa. Убрать берег и использовать сухой док

Дальнейшее чтение

• Лангевише, Уильям (2004). Море преступников: хаос и преступность в мировом океане . Лондон: Granta Books. ISBN  0-86547-581-4 . Содержит обширный раздел, посвященный утилизации судов в Индии и Бангладеш.
• Бакстон, Ян Л. (1992). Металлургическая промышленность: демонтаж судов в Росайте и Чарлстауне . Всемирное корабельное общество. п. 104. ОСЛК   28508051 . В число списанных кораблей входят «Мавритания» и большая часть немецкого флота в Скапа-Флоу. Корабли указаны с указанием владельцев и дат продажи.
• Бюрк, Роланд (2006). Ломка кораблей: Как на берегах Бангладеш разбирают супертанкеры и грузовые суда . Братья Чемберлены. п. 192. ИСБН  1-59609-036-7 . «Разрушение кораблей» рассказывает о гибели «Азиатского тигра», корабля, уничтоженного на одной из двадцати верфей по разборке судов на пляжах Читтагонга. Корреспондент BBC в Бангладеш Роланд Бьюрк рассказывает нам об этом процессе — от высадки судна на берег до его окончательного распространения, от богатых владельцев верфей до бедствующих судовладельцев, от экономических выгод для Бангладеш до загрязнения ее когда-то нетронутых пляжей и береговой линии.
• Бейли, Пол Дж. (2000). «Есть ли достойный способ разбить корабли?» . Программа отраслевых мероприятий . Международная организация труда . Проверено 29 мая 2007 г.
• Русманьер, Питер (2007). «Утилизация судов в развивающихся странах: проблемы и перспективы» . Международный журнал гигиены труда и окружающей среды . 13 (4): 359–68. дои : 10.1179/oeh.2007.13.4.359 . ПМИД   18085049 . S2CID   22198147 . Архивировано из оригинала 3 марта 2012 года . Проверено 15 мая 2009 г. Анализ экономики утилизации судов, состояния мировых усилий по реформированию, а также гигиены и безопасности труда при утилизации судов, включая результаты интервью с судоразделщиками Аланга.
• Сиддики, Н.А. 2004. Влияние поломки судна на разнообразие морских рыб Бенгальского залива. Проект DFID SUFER, Дакка, Бангладеш. 46 стр.
• Сиддики, Н.А., Парвин, С., и Куддус, ММА, Баруа, П., 2009 г. «Загрязнение тяжелыми металлами в отложениях в районе разборки кораблей в Бангладеш», Азиатский журнал воды, окружающей среды и загрязнения, 6 (3): 7–12

Внешние ссылки

Внешние видео
Списано: смертоносный бизнес по разборке кораблей в Бангладеш на YouTube

• Платформа НПО по утилизации судов
• Информационный бюллетень OSHA – Утилизация судов
• Нормативная информация по утилизации судов. Архивировано 4 ноября 2009 г. на Wayback Machine.
• Фотографии крушения корабля в Бангладеш
• Судоразрушители в National Geographic .
• Судоразрушители. Архивировано 10 марта 2018 года в Wayback Machine в National Geographic .
• Разрушение корабля Драчинифелем

Краткое содержание Утилизация судов в Бангладеш — важная отрасль, которая включает в себя разборку старых судов на металлолом и запчасти. Эта отрасль, расположенная в основном в прибрежном районе Читтагонга в Бангладеш, обеспечивает занятость тысячам людей, но также связана с различными проблемами окружающей среды и прав человека.

• • Справочная информация:**

1. **Расположение:** Верфи по разборке судов расположены в основном в Ситакунда Упазила, недалеко от портового города Читтагонг, Бангладеш.

2. **Экономическое воздействие.** Отрасль по демонтажу судов вносит значительный вклад в экономику Бангладеш, предоставляя возможности трудоустройства многим рабочим, техническим специалистам и вспомогательному персоналу.

3. **Экологические проблемы.** Операции по демонтажу судов часто приводят к ухудшению состояния окружающей среды из-за выброса токсичных материалов, таких как асбест, тяжелые металлы и нефть, в окружающую землю и водные пути.

4. **Проблемы безопасности.** Работа на верфях по разборке судов опасна: рабочие подвергаются риску травм и даже смерти в результате несчастных случаев и воздействия опасных веществ.

5. **Нормативно-правовая база.** В Бангладеш действуют правила, регулирующие деятельность по демонтажу судов, но их соблюдение и соблюдение зачастую неадекватны, что приводит к постоянным проблемам в обеспечении безопасности работников и защиты окружающей среды.

• • Кавычки:**

1. * «Утилизация судов является жизненно важной отраслью для нашей экономики, обеспечивающей средства к существованию для многих наших граждан. Однако мы также должны признать связанные с этим экологические и человеческие издержки». * - Правительственный чиновник

2. * «Промышленность по демонтажу судов в Бангладеш – это палка о двух концах. Хотя она приносит экономические выгоды, она также создает серьезные риски для здоровья и безопасности работников и окружающей среды». * - Активист по защите окружающей среды.

3. * «Каждый разобранный здесь корабль рассказывает историю своей былой славы и возможной гибели. Это острое напоминание о преходящей природе промышленного прогресса». * - Рабочий верфи

4. * «Мы каждый день рискуем своей жизнью, работая на этих верфях, но это единственный способ обеспечить наши семьи. Мерами безопасности часто пренебрегают, и несчастные случаи являются обычным явлением» * - Рабочий по демонтажу судов.

5. * «Правительству крайне важно усилить правила и механизмы обеспечения соблюдения, чтобы гарантировать, что деятельность по утилизации судов проводится ответственно, с должным вниманием как к благополучию людей, так и к сохранению окружающей среды». * - Эксперт по правовым вопросам.

1. **Количество верфей по разборке судов:** В Бангладеш насчитывается около 80 действующих верфей по разборке судов, в основном сосредоточенных в прибрежном районе Читтагонга.

2. **Занятость:** Судоразделочная отрасль обеспечивает прямую занятость примерно 20 000–30 000 рабочих в Бангладеш, а также дополнительную косвенную занятость в соответствующих вспомогательных службах.

3. **Тоннаж**: Бангладеш является одной из ведущих стран мира по демонтажу судов по тоннажу. По данным НПО «Платформа по утилизации судов», на долю Бангладеш в последние годы приходилось около 25% мировой деятельности по утилизации судов по тоннажу.

4. **Экономический вклад.** Отрасль по демонтажу судов вносит значительный вклад в экономику Бангладеш. Согласно отчету Всемирного банка, разборка судов ежегодно приносит стране сотни миллионов долларов за счет продажи металлолома и занятости.

5. **Рекорды безопасности.** Утилизация судов считается одной из самых опасных отраслей в мире. Согласно исследованию, опубликованному в Международном журнале гигиены труда и окружающей среды, уровень смертности среди рабочих, занимающихся демонтажем судов в Бангладеш, оценивается в шесть раз выше, чем средний мировой уровень смертности на производстве.

6. **Воздействие на окружающую среду.** Разрушение судов имеет серьезные последствия для окружающей среды. По оценкам, каждое большое судно, демонтированное в Бангладеш, производит тысячи тонн опасных отходов, включая асбест, тяжелые металлы и нефть, которые могут загрязнять почву и водные пути, если с ними не обращаться должным образом.

7. **Соблюдение нормативных требований.** Несмотря на усилия по совершенствованию правил и стандартов безопасности, соблюдение экологических и трудовых норм в отрасли утилизации судов остается проблемой. В докладе Хьюман Райтс Вотч подчеркивается сохраняющаяся обеспокоенность по поводу безопасности рабочих, отсутствия защитного снаряжения и неадекватного медицинского обслуживания на верфях по разборке судов.

Эти статистические данные дают представление о масштабах и влиянии отрасли утилизации судов в Бангладеш, подчеркивая как ее экономическое значение, так и острую необходимость улучшения регулирования для решения проблем безопасности и окружающей среды.

Решение проблем окружающей среды и прав человека, связанных с утилизацией судов в Бангладеш, требует многогранного подхода, включающего государственное регулирование, отраслевое сотрудничество и международную поддержку. Вот некоторые возможные решения:

1. **Строгое соблюдение правил.** Укрепление и неукоснительное соблюдение существующих правил, касающихся трудовых прав, безопасности труда и защиты окружающей среды, имеет решающее значение. Это включает в себя обязательное использование надлежащего защитного оборудования, регулярное обучение работников и реализацию мер по минимизации загрязнения окружающей среды.

2. **Инвестиции в технологии и инфраструктуру.** Внедрение современных технологий и оборудования может повысить стандарты безопасности и эффективность операций по утилизации судов. Это может включать использование механизированных режущих инструментов, закрытых помещений для обращения с опасными отходами и надлежащих систем локализации для предотвращения загрязнения.

3. **Программы расширения прав и возможностей работников.** Реализация программ по расширению прав и возможностей работников, занимающихся разборкой судов, таких как предоставление доступа к образованию, здравоохранению и социальным пособиям, может улучшить их средства к существованию и общее благосостояние. Кроме того, создание механизмов рассмотрения жалоб и рабочих кооперативов может дать работникам возможность отстаивать свои права и безопасность.

4. **Восстановление и мониторинг окружающей среды.** Реализация комплексных программ восстановления окружающей среды с целью очистки загрязненных мест утилизации судов и восстановления экосистем имеет важное значение. Это должно сопровождаться регулярным мониторингом качества воздуха, почвы и воды для оценки воздействия деятельности по демонтажу судов и обеспечения соблюдения экологических стандартов.

5. **Отраслевая сертификация и корпоративная ответственность.** Поощрение компаний по демонтажу судов придерживаться передовой международной практики и получать сертификацию от авторитетных отраслевых организаций может стимулировать ответственное поведение. Инициативы корпоративной социальной ответственности, которые отдают приоритет безопасности работников, экологической устойчивости и развитию общества, также могут способствовать позитивным изменениям.

6. **Международное сотрудничество и поддержка.** Сотрудничество между Бангладеш и международными организациями, такими как Международная морская организация (ИМО), Программа ООН по окружающей среде (ЮНЕП) и Международная организация труда (МОТ), может способствовать обмену знаниями, наращивание потенциала и финансовая помощь для решения проблем, связанных с утилизацией судов.

7. **Диверсификация экономики.** Содействие диверсификации экономики в регионах, зависящих от утилизации судов, может снизить зависимость от этой опасной отрасли. Инвестиции в альтернативные сектора, такие как возобновляемые источники энергии, туризм и устойчивое рыболовство, могут создать новые возможности трудоустройства, одновременно снижая экологические и социальные риски.

Реализуя эти решения скоординированно, Бангладеш может работать над созданием более устойчивой и социально ответственной отрасли по демонтажу судов, которая сочетает экономическое развитие с соображениями окружающей среды и прав человека.

Судоломка – это разборка старых кораблей на металлолом. Это крупная отрасль промышленности в Бангладеш, особенно в окрестностях Читтагонга. Хотя это создает рабочие места и стимулирует экономику, оно также создает проблемы окружающей среды и безопасности. К ним относятся опасные условия труда, загрязнение окружающей среды и слабые правила. Решения включают в себя более строгие правила, более совершенные технологии, права трудящихся, очистку окружающей среды, отраслевые стандарты, международное сотрудничество и экономическую диверсификацию. Баланс между экономическими выгодами и экологическими и человеческими проблемами является ключом к устойчивой утилизации судов.

1. **Возможности трудоустройства**. Утилизация судов обеспечивает работой значительное количество людей, включая чернорабочих, техников, сварщиков и вспомогательный персонал.

  - Statistics: The industry directly employs an estimated 20,000 to 30,000 workers in Bangladesh.

2. **Экономический вклад.** Утилизация судов приносит доход за счет продажи металлолома и других утилизированных материалов.

  - Statistics: The industry contributes hundreds of millions of dollars annually to Bangladesh's economy.

3. **Поставка сырья.** Разборка судов обеспечивает источник сырья, такого как сталь, медь и алюминий, для переработки и повторного использования в различных отраслях промышленности.

  - Statistics: Bangladesh recovers thousands of tons of scrap metal from dismantled ships each year, reducing the need for importing these materials.

4. **Развитие инфраструктуры.** Деятельность по утилизации судов стимулирует развитие инфраструктуры в прилегающих районах, включая строительство портов, дорог и складских помещений.

  - Statistics: Investment in port facilities and related infrastructure supports the growth of the ship-breaking industry and associated businesses.

5. **Развитие навыков.** Разборка судов открывает возможности для развития навыков и технической подготовки для работников, занимающихся разборкой и переработкой судов.

  - Statistics: Training programs and on-the-job experience enhance the skills and expertise of workers in ship-breaking yards.

6. **Восстановление окружающей среды.** На верфях по утилизации судов часто проводятся мероприятия по очистке и восстановлению окружающей среды, улучшающие состояние прибрежных зон и водных путей.

  - Statistics: Investments in environmental management and pollution control measures help mitigate the impact of ship-breaking activities on the environment.

7. **Вклад в торговый баланс.** Доходы от продажи металлолома и вторичного сырья вносят вклад в торговый баланс Бангладеш за счет сокращения импорта сырья.

  - Statistics: Ship-breaking industry exports significant quantities of scrap metal, contributing to the country's export earnings.

Эти преимущества подчеркивают важную роль утилизации судов в экономике Бангладеш, обеспечивая возможности трудоустройства, сырье, развитие инфраструктуры и повышение квалификации. Признавая эти преимущества, важно решать проблемы отрасли в области окружающей среды и прав человека, чтобы обеспечить устойчивую и ответственную практику.

) СВОДКА ПО РАЗБОЙКЕ СУДНА

Введение Определение Читтагонгский судоремонтный завод. Был ли самый большой в мире или какое-то время Преимущество Экология – сокращение выбросов парниковых газов. Утилизация судов помогает снизить выбросы парниковых газов за счет переработки стали вместо ее производства из сырья. Согласно исследованию НПО «Платформа по демонтажу судов», переработка одной тонны стали экономит примерно 1,5 тонны выбросов CO2 по сравнению с производством стали из первичного сырья. Экономика – 1,2 миллиарда долларов США от утилизации судов в 2020 году Создание рабочих мест: трудоустроено 200 000 человек напрямую и 50 000 человек косвенно. Недостатки Загрязнение окружающей среды прибрежных вод: операции по демонтажу судов выбрасывают в прибрежные воды значительное количество загрязняющих веществ, включая тяжелые металлы, нефть и токсичные химикаты. По оценкам, около 120 000 метрических тонн нефти ежегодно выбрасывается в Бенгальский залив из-за деятельности по демонтажу судов. Загрязнение воздуха. Сжигание материалов во время утилизации судов приводит к выбросу в воздух опасных загрязняющих веществ, включая диоксид серы, оксиды азота и твердые частицы. Это способствует ухудшению качества воздуха в прилегающих районах. Исследования показали, что при утилизации судов в Бангладеш ежегодно выделяется около 800 000 тонн CO2. • Небезопасные условия. Бангладешский институт трудовых исследований сообщил, что только 10% верфей по разборке судов имеют доступ к службам неотложной медицинской помощи на месте. А также 10% должной безопасности. Токсичные вещества, острые предметы, чрезмерная физическая активность. Несправедливо - 12 часовой день, 1-2. Рабочим, занимающимся разборкой судов, часто отказывают в перерывах или отпуске по болезни, даже в случае получения травм на производстве, что является явным нарушением трудового законодательства Бангладеш. Кроме того, они часто получают заработную плату значительно ниже установленного законом минимума за работу по демонтажу судов. Отсутствие официальных контрактов также позволяет владельцам верфей скрывать случаи причинения вреда работникам. Когда рабочие стремятся объединиться в профсоюз или выразить обеспокоенность, они сталкиваются с тактикой увольнения и запугивания.

Решения Сеансы по безопасности, которые уже проводятся, являются заслугой ypsa. Убрать берег и использовать сухой док