Мельбурна и Вояджера Столкновение

Мельбурна и Вояджера Столкновение
Дата	10 февраля 1964 г.
Место	Джервис Бэй , Австралия
Задействованные суда	HMAS Мельбурн HMAS Вояджер
Причина	Навигационная ошибка, приведшая к столкновению
Результат	Путешествие затонуло 14 офицеров, 67 моряков и 1 гражданское лицо. На борту "Вояджера" погибли Мельбурн поврежден

Столкновение Мельбурн — «Вояджер» или , также известное как «Мельбурн — Вояджер» инцидент просто «Вояджер» инцидент , представляло собой столкновение двух военных кораблей Королевского военно-морского флота Австралии (RAN); авианосец ​ HMAS Melbourne и эсминец HMAS Voyager .

Вечером 10 февраля 1964 года два корабля выполняли маневры у залива Джервис . выполняли Самолеты Мельбурна летные упражнения, а «Вояджеру» было поручено охранять самолет , и он находился позади и слева (слева) от авианосца , чтобы спасти экипаж любого падающего или разбившегося самолета. После серии поворотов, изменивших курс двух кораблей, «Вояджер» оказался впереди и справа (справа) от авианосца. Эсминцу было приказано занять позицию охраны самолета, что включало поворот на правый борт, в сторону от авианосца, а затем обход сзади. Вместо этого «Вояджер» начал разворот на правый борт, но затем развернулся влево. Команда мостика в Мельбурне правильно предположила, что «Вояджер» двигался зигзагами, чтобы позволить авианосцу обогнать его, а затем занял правильное положение позади «Мельбурна». Было написано, что старший персонал "Вояджера" не обратил внимания на маневр, однако недавние расследования показали, что приказ занять станцию, вероятно, был отдан и что вахтенный офицер "Вояджера" двигался зигзагами, чтобы попасть на станцию. . «Вояджер» оставался параллельно «Мельбурну» примерно за 1 минуту до столкновения, после чего он слишком рано повернул влево и на станции столкновения. Ее движение влево было настолько внезапным, что «Мельбурн» подал сигнал тревоги примерно через 40 секунд, но к тому времени столкновение было неизбежным.

Мельбурн поразил «Вояджер» в 20:56, нос авианосца ударил сразу за мостом и разрезал эсминец пополам. Из 314 находившихся на борту "Вояджера" 82 человека погибли, большинство из которых погибли сразу или оказались в ловушке в тяжелой носовой части, которая затонула через 10 минут. Остальная часть корабля затонула после полуночи. «Мельбурн» , хотя и был поврежден, не пострадал и на следующее утро смог отплыть в Сидней с большей частью выживших на борту «Вояджера» — остальные были доставлены на военно-морскую базу HMAS Creswell .

РАН предложило создать комиссию по расследованию для расследования столкновения, но серия инцидентов в 1950-х и 1960-х годах привела к недоверию общественности к расследованиям, проводимым ВМФ, и, поскольку предложения о расследовании под надзором федерального судьи не были приняты во внимание, Полная королевская комиссия стала единственной возможностью для расследования под внешним надзором. Четырехмесячная Королевская комиссия, возглавляемая сэром Джоном Спайсером , пришел к выводу, что «Вояджер» в первую очередь виноват в неспособности поддерживать эффективную осведомленность о ситуации, но также раскритиковал Мельбурна капитана Джона Робертсона и его офицеров за то, что они не предупредили эсминец об опасности, в которой они находились. Несмотря на многочисленные доказательства обратного, оба экипажа «Мельбурн» и «Вояджер» были несправедливо раскритикованы во время этого первого расследования, и Робертсон был отправлен на береговую базу; вскоре после этого он ушел в отставку. Из-за того, что сэр Джон Спайсер отверг показания свидетелей, в 1967 году г-н Сэмюэлс, королевский адвокат, сравнил показания Спайсера 1964 года. сообщают о столкновении и королевской комиссии как о «неправомерном отклонении доказательств, ведущем к судебной ошибке». Джон Джесс (MHR 1960–1972), который был одним из немногих парламентариев, выступавших против несправедливости королевской комиссии, назвал ход расследования и критику обеих команд «трагической ситуацией». Выступая в парламенте в 1964 году с предложением порицания, он сказал: «Мне ни разу не показалось, что военно-морскому персоналу когда-либо приносились извинения за обращение, которому они подверглись.

Растущее давление по поводу результатов первой Королевской комиссии, а также обвинения бывшего "Вояджера" исполнительного директора Питера Каббана о том, что капитан Дункан Стивенс не годится к командованию, побудили создать вторую Королевскую комиссию в 1967 году: единственный раз в истории Австралии, когда были созданы две Королевские комиссии. было проведено расследование того же инцидента. Хотя утверждения Кэббана касались в первую очередь чрезмерного употребления Стивенсом алкоголя, вторая Королевская комиссия установила, что Стивенс не годен к командованию по медицинским причинам. Следовательно, утверждалось, что выводы первой Королевской комиссии были основаны на неверных предположениях, и Робертсон и его офицеры не были виноваты в столкновении. Несмотря на это утверждение, два экипажа продолжали нести ответственность за столкновение, основанное на ложных предположениях, сделанных Джоном Спайсером перед лицом законных доказательств обеих королевских комиссий о том, что столкновение было случайным несчастным случаем, причина которого не была установлена.

Корабли

HMAS Melbourne на ходу с Daring класса эсминцами Vendetta (D08, внизу) и Voyager (D04, вверху), 1959 год.

HMAS Мельбурн

Основная статья: HMAS Мельбурн (R21)

HMAS Melbourne — головной корабль Majestic . класса лёгких авианосцев Он был заложен для Королевского флота 15 апреля 1943 года на Vickers-Armstrongs военно-морской строительной верфи в Барроу-ин-Фернесс , Англия, и спущен на воду 28 февраля 1945 года. Работы были приостановлены в конце Второй мировой войны и не возобновились до тех пор, пока австралийское правительство не приобрело ее и однотипный корабль HMAS Sydney в 1947 году. «Мельбурн» был серьезно модернизирован для использования реактивных самолетов и был лишь третьим авианосцем в мире, построенным с наклонной полетной палубой . Авианосец принят в состав РАН 28 октября 1955 года.

Авианосец имел длину 701 фут 5 дюймов (213,79 м), водоизмещение 15 740 тонн и мог развивать скорость 24 узла (44 км/ч; 28 миль в час). Авиагруппа авианосца состояла из De Havilland Sea Venom истребителей-бомбардировщиков Fairey Gannet , противолодочных самолетов и вертолетов Westland Wessex . Мельбурн проходил ежегодный ремонт с 16 сентября 1963 года по 20 января 1964 года, а в начале января командование было передано капитану Джону Робертсону.

HMAS Вояджер

Основная статья: HMAS Voyager (D04)

HMAS Voyager был первым из трех построенных в Австралии Daring эсминцев класса . Первый цельносварной корабль, построенный в Австралии, «Вояджер» был заложен на верфи «Какаду-Айленд» в Сиднее 10 октября 1949 года, спущен на воду 1 мая 1952 года и принят в состав РАН 12 февраля 1957 года.

При длине 390 футов (120 м) «Вояджер» имел водоизмещение 2800 тонн (стандартное) и максимальную скорость 33 узла (61 км/ч). После возвращения в Австралию в августе 1963 года, после размещения в Дальневосточном стратегическом резерве , «Вояджер» был отправлен на военно-морскую верфь Уильямстаун для переоборудования. Капитан Дункан Стивенс был назначен командиром в конце того же года. Ремонт был завершен в конце января 1964 года.

Столкновение

9 февраля 1964 года оба корабля прибыли в Джервис-Бей для испытаний после ремонта. В течение дня 10 февраля корабли действовали самостоятельно или тренировались с британской подводной лодкой HMS Tabard . В тот вечер, в 20 морских милях (37 км; 23 миль) к юго-востоку от Джервис-Бей, Мельбурн выполнял ночные летные учения, а «Вояджер» авианосца выполнял функцию сопровождения самолета ; ему было поручено спасти экипаж любого самолета, потерпевшего крушение или потерпевшего крушение. Это требовало от «Вояджера» сохранять позицию позади и в порту Мельбурна . на расстоянии от 1500 до 2000 ярдов (от 1400 до 1800 м) Поскольку авианосцы направляются навстречу ветру, чтобы обеспечить максимальную помощь при взлете, их курс может меняться в широких пределах и в короткие сроки; Таким образом, команды мостиков на борту сопровождающих эсминцев должны всегда оставаться начеку.

В начале вечера, когда оба корабля маневрировали вместе, «Вояджер» без труда удерживал свою позицию. После серии изменений курса, начавшихся в 20:40 и направленных на изменение курса обоих кораблей на северный курс 020 ° для выполнения полетов, «Вояджер» оказался впереди и справа от Мельбурна .

В 20:52 «Вояджеру» было приказано возобновить работу поста охраны самолета. Согласно корабельному журналу «Мельбурна», приказ возобновить охрану самолета, отправленный как «Фокстрот Корпен 020», был отправлен в 20.54. "Вояджер" подтвердил приказ и через минуту начал поворачиваться. Ожидалось, что «Вояджер» отвернётся от Мельбурна , сделает большой круг, пересечёт корму авианосца, а затем двинется в сторону Мельбурна по левому борту. «Вояджер» действительно повернул на правый борт, в сторону от Мельбурна , но затем неожиданно повернул на левый борт. , предположила Первоначально команда мостика Мельбурна что «Вояджер» шел «рыбим хвостом», совершая серию зигзагообразных поворотов, чтобы замедлить корабль, прежде чем повернуться за Мельбурн , но «Вояджер» больше не изменил курс. Недавние расследования показали, что команда мостика «Мельбурна» правильно интерпретировала действия «Вояджера» как маневр «рыбий хвост».

В докладе судьи Спайсера 1964 года было написано, что на " Вояджера " мостике вахтенный офицер и штурман отвлеклись, а Стивенс читал навигационные карты, что ухудшило его ночное зрение . Недавние расследования опровергают это мнение, предоставив прямые показания троих выживших с мостика «Вояджера», которые давали показания на первой королевской комиссии. Такого отвлечения не было; вахтенный офицер и штурман «Вояджера» выводили «Вояджер» на позицию. Вахтенный офицер оставался на пелорусе от первого до последних четырех сигналов и на протяжении всего упражнения наблюдал за «Мельбурном» в бинокль. Один из свидетелей также видел, как капитан Стивенс вышел из зоны карты в 20.54, за несколько минут до столкновения, и вернулся в свое кресло или рядом со своим креслом, прежде чем внезапно двинуться и отдать приказ «полный вперед, крайний правый борт». За 20 секунд до столкновения.

Наблюдатель с левого мостика пришел на дежурство, когда "Вояджер" поворачивал на правый борт, и поднял тревогу, когда поворот обратно влево вернул Мельбурн в поле зрения около 20:55. Мельбурна Примерно в то же время штурман приказал двигателям авианосца снизить скорость назад на половину скорости, а несколько секунд спустя капитан Робертсон увеличил скорость до полной скорости назад. В то же время Стивенс отдал приказ «Полный вперед, оба двигателя. Крайне по правому борту», ​​прежде чем дать указание квартирмейстеру эсминца объявить, что столкновение неизбежно. Меры обоих кораблей опоздали; через 54 секунды после удара корабли находились на расстоянии менее 600 метров (2000 футов) друг от друга и находились в экстремальной ситуации - физически не могли изменить свою скорость или курс настолько, чтобы избежать столкновения. Недавние расследования показали, что время тревоги для обоих кораблей составляло 40 секунд. Сам капитан Робертсон был непреклонен в том, что «Вояджер», судя по всему, совершал законный маневр, ловя рыбий хвост, чтобы попасть на станцию, что появление опасности было внезапным и необратимым, и что команда мостика «Мельбурна» увидела левый свет «Вояджера» только за 20 секунд до этого. столкновение.

HMAS Melbourne на пути в Сидней, сразу после столкновения. Видны повреждения лука.

«Мельбурн» поразил «Вояджер» в 20:56, при этом нос авианосца врезался в носовую надстройку эсминца сразу за мостиком и оперативным помещением . Старшие офицеры на мостике погибли при ударе. Масса приближающегося авианосца откатила "Вояджер" на правый борт и разрезала корабль на две части: нос прошел по левому , борту Мельбурна а корма - по правому борту. Передний котел «Вояджера » взорвался, вызвав на короткое время пожар в открытых обломках носовой части авианосца, прежде чем он был потушен морской водой. Передняя часть эсминца затонула за 10 минут из-за веса двух 4,5-дюймовых (110-мм) орудийных башен. Кормовая часть начала тонуть только через полчаса после столкновения и полностью затонула только в 00:18. В сообщениях, которые были отправлены немедленно в штаб флота в Сиднее, Робертсон недооценил масштабы повреждений «Вояджера». В результате док-станция капитана Кука на Гарден-Айленде получила приказ очистить военный корабль HMAS Sydney от дока, чтобы освободить место для «Вояджера» , а спасательный корабль HMAS Kimbla начал плыть на юг, чтобы отбуксировать эсминец в Сидней.

Мельбурн спустил на воду свои лодки почти сразу после столкновения, чтобы спасти выживших, а кают-компания авианосца и ангар C были подготовлены к приему раненых. Один катер смог спасти 40 человек, прежде чем начал набирать воду. Катером командовал старший моряк М. У. Райсли, который спас как можно больше выживших, несмотря на ограничение по весу спасательной лодки. была Баржа адмирала повреждена обломками. Также было запущено восемь вертолетов, но тогда было сочтено слишком опасным размещать такое количество активных на такой маленькой территории, и их количество было ограничено двумя одновременно. Большинство моряков, находившихся в воде, не смогли или не захотели быть спасены с помощью лебедок вертолетов, поэтому вертолеты были переназначены на освещение места своими посадочными огнями. В 21:58 Мельбурн был проинформирован о том, что пять тральщиков (HMA Ships Snipe , Teal , Hawk , Ibis и Curlew ), два поисково-спасательных (SAR) катера HMAS Creswell ( Air Nymph и Air Sprite ), а также вертолеты ​​авиабаза ВМФ Наура . Была отправлена Эскортный эсминец HMAS Stuart также готовился к отплытию. Прибыв незадолго до 22:00, Air Nymph собрала 34 выживших и попыталась переправить их в Мельбурн , но волны подтолкнули лодку под кабину экипажа авианосца и повредили две антенны связи, и катер SAR был отправлен обратно в Кресвелл , чтобы выгрузить выживших. . Еще 36 были подняты Air Sprite и доставлены на берег. Поиски на море продолжались до 12 февраля, а до 14 февраля над этим районом время от времени совершали полеты самолетов в поисках тел.

Из 314 человек, находившихся на борту "Вояджера" на момент столкновения, погибли 14 офицеров, 67 моряков и один гражданский рабочий верфи, включая Стивенса и всех матросов мостовой команды, кроме двух. Большинство погибших находились в носовой части "Вояджера", когда произошло столкновение, они были не на службе, отдыхали или спали. Было обнаружено только три тела, одно из них принадлежало Стивенсу. Их похоронили 14 февраля, а пропавших без вести объявили умершими 17 февраля. 21 февраля по всей Австралии прошли панихиды. жертв не было На борту «Мельбурна» .

Ремонт и замена

В 03:00, после того как выжившие «Вояджеры» были уложены, а передние переборки столкновения были проверены и закреплены, Робертсон передал командование поисковой операцией Стюарту и направился в Сидней. «Мельбурн» был пришвартован на верфи острова Какаду для ремонта носовой части, который был завершен к маю 1964 года. Он оставался на вооружении РАН до 1982 года, а в 1985 году был продан на металлолом в Китай.

После столкновения и Соединенное Королевство, и Соединенные Штаты Америки предложили предоставить РАН корабли в качестве замены; Королевский флот предложил «Дэринг» класса эсминец HMS Duchess , а ВМС США предложили два «Флетчер» эсминца класса : USS The Sullivans и USS Twining . «Дюшес» была принята и модернизирована, и, поскольку она должна была находиться на вооружении РАН всего четыре года (хотя позже она была продана РАН и служила до 1977 года), РАН заказало строительство двух улучшенных эскортных эсминцев класса «Ривер» (британские Фрегаты Type 12 ), созданные на основе Leander конструкции фрегата типа . Свон и Торренс поступили на вооружение в 1970 и 1971 годах соответственно.

Расследования

Первая Королевская комиссия

Хотя старшие офицеры РАН предложили создать военно-морскую комиссию по расследованию как лучший способ расследовать инцидент, серия инцидентов и происшествий в 1950-х и начале 1960-х годов вызвала у широкой общественности недоверие к расследованиям, проводимым военно-морским флотом, и премьер-министр Сэр Роберт Мензис ясно дал понять, что расследование под надзором федерального судьи будет единственным приемлемым путем: все остальное будет рассматриваться как прикрытие. Предполагалось, что правила для такого расследования под внешним надзором были разработаны после взрыва на борту HMAS Tarakan в 1950 году, но они так и не были приняты, поэтому единственным выходом Мензиса было вызвать королевскую комиссию . Создание комиссии, которую возглавит бывший генеральный прокурор сэр Джон Спайсер , было объявлено Мензисом 13 февраля 1964 года. Этой комиссии было поручено прежде всего расследовать непосредственные причины столкновения и обстоятельства, которые к нему привели. Второстепенные соображения включали пригодность обоих кораблей для учений, а также спасение и лечение выживших. Данная инструкция подготовлена ​​без согласования с РАН. Большое количество конкурирующих аргументов замедлило расследование, и только 25 июня расследование было завершено и началось составление отчета. Доклад Спайсера был обнародован 26 августа 1964 года.

В докладе содержалась разрозненная информация, и в нем неоднократно не приводились соответствующие доказательства. Несмотря на то, что трое выживших с мостика «Вояджера» заявили обратное, Спайсер пришел к выводу, что столкновение произошло в первую очередь по вине экипажа мостика « Вояджера » , поскольку они пренебрегали эффективным наблюдением и потеряли осведомленность о местонахождении авианосца, хотя он этого не сделал. обвинять отдельных офицеров. Прямые показания тактического офицера "Вояджера" показали, что вахтенный офицер "Вояджера" совершенно не пренебрегал своими обязанностями и наблюдал за Мельбурном вплоть до столкновения, но эти показания были отвергнуты Спайсером прежде всего потому, что "они были отвергнуты адвокатом, помогавшим королевскому комиссару и с тех пор отвергается правительством». Сообщая о вкладе Мельбурна и тех, кто находился на борту, в столкновение, Спайсер особо указал на неудачи Робертсона и двух других офицеров мостика, поскольку они не предупредили "Вояджер" об опасности, в которой он находился, и, похоже, не приняли мер, чтобы Мельбурну помешать столкновение. Недавние расследования показывают, что сэр Джон Спайсер в своем отчете в 1964 году отсрочил время судового журнала «Мельбурна» на две минуты, чтобы создать впечатление, будто команда мостика «Мельбурна» просто стояла и смотрела, как «Вояджер» вышел на курс столкновения. Капитан Робертсон утверждал, что поворот «Вояджера» на путь Мельбурна был внезапным, что создало опасную ситуацию, которую он не мог контролировать. Однако история была сделана на основе отчета Спайсера, а не реальных свидетельств, данных присутствовавшими там моряками.

Робертсон был отмечен для перевода на HMAS Watson , тренировочную базу в Сиднее. Робертсон подал заявление об уходе из ВМФ 10 сентября 1964 года, через два дня после получения официального уведомления о своем новом назначении, которое он расценил как понижение в должности. СМИ и широкая общественность посчитали, что Робертсона сделали козлом отпущения в инциденте. Народ и парламент скептически отнеслись к проведению надлежащего расследования.

Вторая Королевская комиссия

В течение следующих нескольких лет давление со стороны общественности, средств массовой информации, а также политиков правительства и оппозиции возрастало по поводу работы первой Королевской комиссии, а также заявлений лейтенанта-коммандера Питера Кэббана, бывшего исполнительного директора « Вояджера» . что капитан Стивенс часто чрезмерно пил и был непригоден к командованию. 18 мая 1967 года премьер-министр Гарольд Холт объявил о создании второй Королевской комиссии по расследованию столкновения Мельбурна и Вояджера с сэром Стэнли Бербери . Достопочтенный. г-н судья Кеннет Эспри , и достопочтенный. Господин судья Джеффри Лукас , в качестве председателя комиссии по расследованию претензий Каббана. Это был единственный раз в истории Австралии, когда по одному и тому же инциденту были проведены две королевские комиссии, хотя было подчеркнуто, что второе расследование должно было сосредоточиться на утверждениях Каббана, а не на самой аварии. Комиссия открылась 13 июня 1967 года, а слушания начались 18 июля.

Комиссия рассмотрела предположение о том, что Стивенс был непригоден к командованию в вечер происшествия из-за болезни ( язва двенадцатиперстной кишки ), пьянства или сочетания того и другого, и что описание столкновения в отчете Спайсера и выводы, сделанные на основе это не соответствовало событиям. Стивенс ранее был госпитализирован из-за язвы, и он скрыл ее рецидив от РАН. Были доказательства того, что Стивенсу ранее ночью подали тройной бренди, а вскрытие тела Стивенса показало уровень алкоголя в крови 0,025%, хотя значимость этой цифры была оспорена свидетелями-экспертами. Слушания длились 85 дней, и отчет Бербери был обнародован 25 февраля 1968 года. Было установлено, что Стивенс был непригоден к командованию по медицинским показаниям, хотя на момент столкновения он не находился под воздействием алкоголя. Следовательно, некоторые выводы первой комиссии, основанные на предположении, что «Вояджер» находился под соответствующим командованием, потребовали переоценки. Робертсон и другие офицеры Мельбурна были освобождены от вины в инциденте. Однако за последние 60 лет ответственность за столкновение в целом в большинстве СМИ и общих сводках приписывалась обоим экипажам, повторяя несправедливые выводы Спайсера из первого расследования.

Дополнительные доказательства

он конфиденциально прописывал амфетамин капитану Стивенсу. На условиях анонимности врач сообщил первой Королевской комиссии, что перед столкновением В то время это был легальный наркотик, и его перевозили в медицинских шкафчиках кораблей РАН. Министр военно-морского флота Дон Чипп предположил это как объяснение противоречивых впечатлений, возникших в сознании свидетелей, сообщавших об очевидном состоянии здоровья и поведении капитана Стивенса до столкновения. Эти доказательства были обнародованы только после завершения обоих расследований.

Анализ

Последнее расследование столкновения, проведенное в 2023 году, показывает, что экипажи обоих кораблей правильно выполнили свою работу в ночь столкновения. Трое выживших на мостике «Вояджера», которые дали существенные показания в ходе обоих расследований, а также показания экипажа мостика «Мельбурна», сузили причину столкновения до воздействия новых летающих огней «Мельбурна» на экипаж мостика «Вояджера». . Причина столкновения ранее не была установлена, поскольку столкновение не было расследовано опытными военно-морскими специалистами на следственной комиссии. До 2023 года и сразу после столкновения было выдвинуто пять возможных причин:

1. связь между двумя судами не отражала намерений кораблей,
2. те, кто был на борту "Вояджера", имели неправильное представление о том, где они находились по отношению к Мельбурну ,
3. неверно рассчитан морской простор, необходимый для маневра эсминца,
4. уровень подготовки на борту одного или обоих кораблей был недостаточным, или
5. на борту одного или обоих кораблей произошел отказ оборудования.

Отказ оборудования, недостаточная подготовка и просчеты в морском отсеке были опровергнуты двумя Королевскими комиссиями, оставив предположение, что либо ошибка связи на борту одного из кораблей заставила "Вояджер" маневрировать нежелательным образом, либо офицеры на борту "Вояджера" были неправильно осведомлены положения своего судна по отношению к гораздо более крупному авианосцу.

Историк военно-морского флота и бывший офицер РАН Том Фрейм , изучавший столкновение для своей докторской диссертации, считает, что основной причиной столкновения стала ошибка в средствах связи: в частности, команда развернуться на 020° и затем предположить, что станция охраны самолета была искажено при получении "Вояджером" . Сигнал был «Фокстрот Корпен 020 22», означающий, что Мельбурн собирался начать полеты с курсом 020 ° и скоростью 22 узла (41 км / ч; 25 миль в час), и что «Вояджер» должен был предположим, что это пост охраны самолета. В то время как первая Королевская комиссия рассматривала вероятность того, что кодовая фраза «фокстрот корпен» была заменена на «корпен фокстрот» (приказ повернуть на заданный курс), Фрейм утверждает, что более вероятно, что числа, указанные для курса, были неправильно расслышать или спутать с другими числами в сигнале как поворот на юго-запад (различные возможности, предлагаемые Фреймом, указывали бы на поворот на юго-запад, а не на северо-восток, с неправильным курсом между 200° и 220° или 270°), или что это произошло в связи с ошибкой кодовой фразы. Бывший коммодор РАН Дэвид Ферри не согласен с выводами Фрейма, утверждая, что совпадение двух ошибок в одном и том же сигнале маловероятно и что любая ошибка будет достаточной причиной для Стивенса или других офицеров подвергнуть сомнению сигнал. Самое последнее расследование столкновения стороны с Ферри и изложение всех сигналов, отправленных «Мельбурном» на «Вояджер», было представлено в качестве доказательств при первом расследовании. Это ясно продемонстрировало отсутствие ошибки сигнала; Сам сигнальщик "Вояджера" заявил, что не сомневается, что последний сигнал, который он получил и передал вахтенному офицеру "Вояджера", был фокстрот корпен 020.

Идея о том, что находящиеся на борту "Вояджера" неправильно оценили свое положение по отношению к авианосцу, была высказана Робертсоном во время первой комиссии: он предположил, что Стивенс и остальные находившиеся на борту эсминца, возможно, полагали, что находятся на Мельбурна . левом носу Однако в своих записках, написанных в комиссии, капитан Робертсон заявил, что ни на одном из кораблей не было свидетелей, утверждающих, что видели «Вояджер» на левом носу «Мельбурна» перед столкновением. Последнее исследование столкновения излагает доказательства, данные экипажами обоих кораблей в отношении теории левого носа; ни один свидетель не видел "Вояджера" на "левом носу Мельбурна". НОВЫЕ КРАСНЫЕ ЛЕТАЮЩИЕ ОГНИ МЕЛЬБУРНА: ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ Когда «Вояджер» находился на правом носу «Мельбурна», экипаж мостика «Вояджера» должен был видеть зеленый навигационный огонь «Мельбурна». Однако на мачте «Мельбурна» также были включены новые красные прожекторы, которые должны были способствовать посадке корабля. самолеты на «Мельбурне». Пилот одной из олуш, приземлившихся на «Мельбурн», заявил, что новые огни (которые были обращены влево) освещали кабину своего самолета. Капитан Робертсон попросил моряка пройти вперед и отрегулировать красный свет. После того, как это было сделано, красные огни были направлены по правому борту и находились выше на мачте, выходя за пределы зеленого «Мельбурна». Когда «Вояджер» делал свой «рыбий хвост», чтобы занять позицию для движения за кормой от «Мельбурна», вахтенный офицер, вероятно, увидел этот красный свет и слишком рано повернул «Вояджер» влево, что привело к столкновению. станции. Вторая Королевская комиссия сочла, что это, в сочетании с плохим здоровьем Стивенса, было более вероятной причиной столкновения. Фрейм утверждает, что для того, чтобы эта теория была правдоподобной, вся команда мостика должна была одновременно потерять тактическую картину, что он считал слишком маловероятным. Ферри также придерживается мнения, что, если Мельбурн не находился одновременно в слепой зоне радара « Вояджера » и не был скрыт выхлопными газами эсминца, маловероятно, чтобы команда мостика подумала, что они находятся не по правому борту авианосца. Недавнее исследование 2023 года утверждает, что капитан Стивенс на «Вояджере» уже проинструктировал вахтенного офицера «Вояджера» направить «Вояджер» на позицию в портовом квартале Мельбурна. Поэтому вполне вероятно, что красный свет «Мельбурна» не был замечен Вся команда мостика «Вояджера», поскольку капитан находился в зоне карты, и стоял за пределами этой зоны непосредственно перед столкновением.

Ферри придерживается мнения, что "Вояджер" неправильно оценил пространство для маневрирования, которое у нее было. Он утверждает, что эсминец знал, где он находился относительно Мельбурна , и что поворот на правый борт, а затем разворот на левый, был задуман как маневр «рыбий хвост». «Вояджер» должен был развернуться от авианосца, затем повернуть обратно к нему, пересечь корму и занять ее позицию, не делая петли. не хватило времени, Однако «Вояджеру» чтобы покинуть Мельбурн, прежде чем повернуть обратно в порт, поэтому вместо того, чтобы пройти позади Мельбурна , эсминец прошел впереди. Теория Ферри устраняет необходимость двойной ошибки в сигналах связи, а также необходимость для всех на мостике эсминца иметь столь совершенно неверное предположение о том, где находился "Вояджер" относительно авианосца. В 2014 году он написал краткое изложение теорий, пригодности Королевских комиссий для такого рода расследований и связанного с этим опыта более позднего HMAS Melbourne и USS Frank E. Evans столкновения . Недавнее расследование, проведенное в 2023 году, соглашается с мнением Ферри и посвящает целую главу маневру «Вояджера» с рыбьим хвостом, который он совершал незадолго до столкновения.

В исследовании парламентских дебатов 2015 года о столкновении «Вояджера» утверждается, что экипаж HMAS Voyager и HMAS Melbourne выполнил свою работу правильно и не допустил ошибок в ночь столкновения. Экипаж « Вояджера» на самом деле наблюдал за Мельбурном и правильно принял и передал сигналы. Авария, повторно рассмотренная в 2023 году, подробно излагает аргумент о том, что новые красные летающие огни «Мельбурна», которые были изменены на правый борт, промахнулись за зеленым навигационным светом «Мельбурна», в результате чего вахтенный офицер «Вояджеров» обратиться к раннему. Г-н Мерфи, представляющий военно-морской флот во время второго расследования, справедливо отмечает, что это была честная ошибка. Последние 60 лет в трагедии несправедливо обвиняли экипажи обоих кораблей. Глядя на общую картину, следует признать, что те, кто выше капитана Робертсона и капитана Стивенса в Адмиралтействе, которые изначально планировали учения, не смогли обеспечить их безопасность. Огни «Мельбурна» должны были быть проверены до того, как какое-либо судно присоединится к «Мельбурну». Обращение с военно-морским персоналом на первой королевской комиссии было описано Джоном Джессом (MHR 1960–1972) как «величайшая несправедливость, совершенная в истории австралийской службы».

Последствия

Часть мемориального парка «Вояджер» в Хаскиссоне, Новый Южный Уэльс.

Награды и почести

Главный старшина Джонатан Роджерс был посмертно награжден Георгиевским крестом за действия во время затопления. Понимая, что он слишком велик, чтобы пройти через аварийный люк, он организовал эвакуацию тех, кто мог спастись, а затем возглавил застрявших в отсеке молитвами и гимнами, пока они умирали.

Уильям Джозеф КОНДОН, специалист по электромеханике, был посмертно награжден медалью Альберта за то, что решил остаться в столовой и спасти жизни молодых моряков-стажеров ВМФ вместе с капитаном полиции Роджерсом, который не смог сбежать.

Посмертные медали Альберта за спасение жизни были вручены мичману Керри Мариену и механику-электрику Уильяму Кондону за их действия по спасению других сотрудников "Вояджера" ценой своей жизни. Награды были перечислены в выпуске « Лондонской газеты» от 19 марта 1965 года вместе с одной медалью Джорджа , пятью медалями Британской империи за отвагу и тремя Королевскими наградами за храброе поведение для персонала «Вояджера» .

4 декабря 2015 года было объявлено, что центр поддержки «Канберра» десантных кораблей класса будет носить имя Робертсона. Семья Робертсона и RSL вместо этого потребовали официальных извинений от правительства Австралии, но несколько правительственных деятелей заявили, что присвоение центру названия является «достойным признанием» карьеры Робертсона.

Изменения в процедурах RAN

По итогам расследования в РАН были внесены изменения, чтобы предотвратить подобное происшествие. Были созданы процедуры для вызова другого корабля, который, как было замечено, совершал опасное маневрирование или передал неясный сигнал о маневрировании. правила для судов сопровождения, курсирующих с Мельбурном и были составлены . Среди других инструкций, эти правила запрещали эскорту приближаться к авианосцу на расстояние менее 2000 ярдов (1800 м) без особых указаний и гласили, что любой маневр вокруг Мельбурна должен был начинаться с поворота от авианосца. Новые правила были применены ко всем кораблям, которые должны были плавать совместно с перевозчиком, в том числе иностранных военно-морских сил.

Требования о компенсации

Семьи погибших при затоплении "Вояджера" пытались потребовать компенсацию за свои потери, а выжившие пытались предъявить иски о посттравматическом стрессе и подобных недугах. 1965 года Постановление Высокого суда запретило военнослужащим предъявлять иск правительству о компенсации, хотя жена рабочего верфи, погибшего в результате столкновения, смогла подать успешный иск. Решение было отменено в 1982 году. Иски о компенсации были поданы выжившими с "Вояджера" и их семьями, а в 1990-е годы моряки из Мельбурна начали предъявлять аналогичные судебные иски.

Обе группы столкнулись с серьезной юридической оппозицией со стороны австралийского правительства, при этом представители Содружества утверждали, что те, кто делал заявления, оппортунистически пытались обвинить один инцидент в целом ряде жизненных проблем и сфабриковали или приукрасили свои симптомы или иным образом делали недостоверные заявления. . В 2007 году Питер Ковингтон-Томас получил компенсацию в размере 2 миллионов долларов. К маю 2008 года 35 дел все еще продолжались: два от иждивенцев моряков "Вояджера", погибших в результате столкновения, остальные - от моряков из Мельбурна . Еще 50 дел были закрыты в 2007 году после посредничества. Еще одна группа из 214 дел о компенсации, связанных с инцидентом, была закрыта в июле 2009 года. Некоторые дела были открыты более десяти лет, что обходилось правительству в миллионы долларов в год на судебные издержки.

рассмотрение дел некоторых выживших с «Вояджера расследовал В 2008 году Юридический институт Виктории » после того, как они подали жалобы на несоответствия между тем, что им было присуждено, и тем, что было получено: например, один моряк получил только 72 000 долларов из компенсации в 412 000 долларов. Все жалобы касались дел, которые вел Дэвид Форстер из Hollows Lawyers, который вел 89 из 214 дел; в результате общая сумма урегулирования составила 23 миллиона долларов. Расследования выявили серьезные проблемы с бухгалтерским учетом, в том числе явное двойное выставление счетов за выполненную работу и взимание полной суммы вознаграждения после того, как она была дисконтирована или полностью списана. В 2010 году приемщики были вызваны ; за этим последовало аннулирование сертификата юридической практики Форстера в декабре 2011 года. В 2014 году Высокий суд отклонил жалобы Форстера на назначение управляющих. и отказ выдать ему свидетельство о практике. В 2017 году Верховный суд Виктории санкционировал выплату 1,8 миллиона долларов бывшим клиентам Форстера.

См. также

• Мельбурн - Эванс Столкновение - второе крупное столкновение с участием HMAS Melbourne.
• Список катастроф в Австралии по числу погибших

Ссылки

Отчеты Королевской комиссии

• Спайсер, сэр Джон Армстронг (1964). Доклад Королевского комиссара о гибели HMAS «Вояджер» (Отчет). Мельбурн: Эй Джей Артур, правительство Содружества. Принтер . Проверено 2 февраля 2018 г.
• Бербери; Эспри и Лукас (1 марта 1968 г.). «Отчет королевских комиссаров о расследовании «Вояджера»» (PDF) . Новости ВМФ . Том. 11, нет. 5. Парраматта: Cumberland Newspapers Pty Ltd. Проверено 2 февраля 2018 г.

Книги

• Чипп, Дон ; Ларкин, Джон (1978). Третий человек . Аделаида: Ригби. ISBN  0-7270-0827-7 . OCLC   4580894 .
• Купер, Аластер (2001). «Эра передовой обороны». Стивенс, Дэвид (ред.). Королевский флот Австралии . Столетняя история обороны Австралии (том III). Южный Мельбурн, Виктория: Издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-555542-2 . OCLC   50418095 .
• Фрейм, Том (1992). Куда зовет судьба: трагедия корабля HMAS Voyager . Райдалмер, Новый Южный Уэльс: Ходдер и Стоутон. ISBN  0-340-54968-8 . ОСЛК   26806228 .
• Фрейм, Том (2005). Жестокое наследие: трагедия корабля HMAS Voyager . Воронье гнездо, Новый Южный Уэльс: Аллен и Анвин. ISBN  1-74115-254-2 . OCLC   61213421 .
• Холл, Тимоти (1982). HMAS Мельбурн . Северный Сидней, Новый Южный Уэльс: Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-86861-284-7 . ОСЛК   9753221 .
• Маккарти, Элизабет (2023) Пребудьте со мной, трагедия корабля HMAS Voyager, Sid Harta Publishers Melbourne ISBN 9781922958518
• Стивенсон, Джо. (Джоанна) (1971). Нет дела для ответа . Сидней, Новый Южный Уэльс: Alpha Books. ISBN  0855530480 .

Журнальные и новостные статьи

• Экленд, Ричард (15 ноября 2013 г.). «Компенсация выжившим на «Вояджерах» всем в море» . SMH.com.au («Сидней Морнинг Геральд») . Фэрфакс Медиа . Проверено 23 ноября 2013 г.
• Беркович, Никола (2 мая 2008 г.). «Юристы все еще спорят по поводу «Вояджера»» . Австралиец . Проверено 17 мая 2009 г.
• Доннелли, Мареа (10 февраля 2014 г.). «Политические последствия трагедии «Вояджера» на протяжении многих лет». «Дейли телеграф» .
• Ферри, Д. (2004). «Что стало причиной столкновения «Вояджера»? Где расследование провалилось?» (PDF) . Журнал Австралийского военно-морского института (111): 5–16.
• Фрекелтон, Ян (2004). «HMAS Melbourne и HMAS Voyager: продолжающиеся психиатрические последствия». Психиатрия, психология и право . 11 (2): 367–73.
• Хоббс, командир Дэвид (октябрь 2007 г.). «HMAS Мельбурн (II) – 25 лет спустя». Военно-Морской Флот . 69 (4): 5–9. ISSN   1322-6231 .
• Макниколл, Д.Д. (11 февраля 2009 г.). «Забытые спасители» . Австралиец . Архивировано из оригинала 13 февраля 2009 года . Проверено 13 февраля 2009 г.
• Оксенбоулд, Кристофер. «Затопление HMAS Voyager: что произошло?». Сиднейские документы . 16 (2): 103–10.
• Петри, Андреа (23 ноября 2010 г.). «Адвокат «Вояджера» перевыполнил счет на миллионы » . Возраст . Проверено 23 ноября 2013 г.
• Стронг, Джефф (17 июля 2009 г.). «Последний иск HMAS Voyager урегулирован 45 лет спустя» . Возраст . Австралия . Проверено 30 июля 2009 г.

Веб-сайты

• Центр морской энергетики. «HMAS Мельбурн (II)» . Истории кораблей HMA . Королевский флот Австралии. Архивировано из оригинала 12 декабря 2013 года . Проверено 23 августа 2013 г.
• Центр морской энергетики. «HMAS Вояджер (II)» . Истории кораблей HMA . Королевский флот Австралии . Проверено 23 августа 2013 г.

Дальнейшее чтение

• Хиклинг, вице-адмирал Гарольд (1965). Одна минута времени: столкновение Мельбурна и Вояджера . Сидней: AH & AW Reed.
• Хиклинг, вице-адмирал Гарольд (1969). Постскриптум к "Вояджеру" . Веллингтон: AH и AW Рид. ISBN  0-589-00404-2 .
• Каббан, Питер; Солтер, Дэвид (2005). Разрыв рядов . Милсонс-Пойнт, Новый Южный Уэльс: Random House Australia. ISBN  1-74051-315-0 .
• Контр-адмирал Гатакр, Галфри, Дж. О. (1982). Протоколы заседаний . Мэнли, Новый Южный Уэльс: Морская пресса и публикации. ISBN  0-949756-02-4 . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
• Маккарти, Элизабет, (2015) Джон Джесс Искатель справедливости Роль парламента в трагедии корабля HMAS Voyager, Сид Харта Мельбурн ISBN   9781925230888