На велосипеде по Копенгагену

Час пик в Копенгагене, где 62% населения каждый день ездят на велосипеде на работу или учебу.

Езда на велосипеде в Копенгагене , как и большинство велосипедных прогулок в Дании , является важным видом транспорта и доминирующей чертой городского пейзажа , которую часто замечают посетители. Город предлагает множество благоприятных условий для езды на велосипеде — плотную городскую застройку, короткие расстояния и равнинную местность, а также обширную и хорошо продуманную систему велосипедных дорожек . Это заслужило репутацию одного из самых благоприятных для велосипедистов городов в мире. Каждый день в Копенгагене проезжают на велосипеде 1,2 миллиона километров (0,75 миллиона миль), при этом 62% всех граждан ездят на работу, в школу или университет на велосипеде ; Фактически, в Большом Копенгагене на велосипеде ездит почти столько же людей , сколько на работу на велосипеде по всем Соединенным Штатам. Езда на велосипеде обычно воспринимается как более здоровый , экологически чистый , дешевый и часто более быстрый способ передвижения по городу, чем использование автомобиля .

История

Велосипеды стали обычным явлением в Копенгагене в начале двадцатого века. Первая велосипедная дорожка города была проложена на Эспланадене в 1892 году. Еще одним ранним примером являются тропы, проложенные вокруг озер в 1910 году, когда существующие тропы для верховой езды были преобразованы в изолированные велосипедные дорожки, чтобы приспособиться к резкому росту велосипедного движения в то время. В 1890 году в городе было 2500 велосипедов, всего 17 лет спустя эта цифра увеличилась до 80 000. В 1920-е и 1930-е годы популярность еще больше возросла. Как зрелищный вид спорта шестидневные скачки стали популярными в 1930-х годах. Первая гонка состоялась в 1934 году на оригинальном Форуме в Копенгагене , а пик ее популярности пришелся на 1960-е годы. Во время Второй мировой войны бензин строго нормировался, что сделало велосипед доминирующим видом транспорта в Копенгагене. Также в 1940-х годах первые прогулочные велосипедные маршруты были проложены через зеленые насаждения на окраине муниципалитета.

Начиная с 1950-х годов в Копенгагене наблюдался спад велоспорта из -за роста благосостояния и доступности автомобилей. Хотя в то время велосипедные дорожки фактически не убирались, при строительстве новой дороги не было велосипедной инфраструктуры, а многие велосипедные дорожки на перекрестках были сокращены, чтобы увеличить пропускную способность автомобилей за счет добавления на их месте карманов для поворотов и другой инфраструктуры, связанной с автомобилем. В то же время резко возросло автомобильное движение на существующих улицах без велосипедной инфраструктуры, что снизило чувство безопасности велосипедистов на этих улицах. В конце 1960-х и начале 1970-х годов доля велосипедов упала до рекордно низкого уровня в 10%.

С энергетическим кризисом , который ударил по Дании сильнее, чем по большинству стран, и растущим экологическим движением в 1970-х годах, езда на велосипеде пережила ренессанс. Правительство было вынуждено ввести воскресенья без автомобилей , чтобы сохранить запасы нефти. Многие горожане считали это лучшим днем ​​недели, и Датская федерация велосипедистов, которая в течение многих лет находилась на аппарате жизнеобеспечения и находилась почти в коме, в 1970-х и 1980-х годах испытала быстрый и массовый рост числа членов. Вдохновленная растущим числом членов и новыми полными энтузиазма молодыми массами , она организовала массовые демонстрации в Копенгагене и других крупных городах, требуя улучшения инфраструктуры и безопасности для городских велосипедистов. Еще одной массовой акцией, упоминаемой в политической повестке дня как помощь велосипедной инфраструктуре , была операция «Белые кресты», в рамках которой белые кресты были нарисованы на улицах, где велосипедист погиб в пробке. Эти протесты и действия произошли в то же время, когда на национальном уровне был инициирован ряд реформ планирования , которые дали отдельным гражданам возможность иметь прямое влияние на новые законы о планировании и зонировании в своих сообществах, и вместе с этим появился явный спрос на отдельные велосипедные дорожки. .

Хотя первые отдельные велодорожки были построены гораздо раньше, они стали нормой только в начале 1980-х годов. Как и во многих других городах, планировщики предлагали избегать помех автомобильному движению на главных дорогах, используя «стратегию глухих улиц» с велосипедными маршрутами на тихих жилых улицах, но популярность была низкой. и подавляющее большинство велосипедистов отказались отклоняться от более прямых маршрутов. «Премию велосипедиста» Протесты продолжались, и 4 июня 1983 года Датская федерация велосипедного спорта на большой демонстрации велосипедов вручила Йенсу Крамеру Миккельсену в виде бордюра длиной два метра (6,6 фута). Миккельсен был главой дорожного департамента, а затем лорд-мэром . Бордюр был установлен на велосипедной дорожке на Амагерброгаде на углу Холлендердибет. Подарок стал символом желания велосипедных федераций построить отдельные велосипедные площадки в прямых коридорах, которые проходили вдоль главных улиц. чтобы сделать велосипедные поездки конкурентоспособными по времени и усилиям. Политики, хотя и не очень охотно, постепенно взялись за строительство велодорожек на главных дорогах. а также начал разрабатывать свою первую скоординированную стратегию по увеличению количества велосипедного движения в муниципалитете.

С 1995 года, когда в городе была запущена система мониторинга, количество велосипедистов постоянно росло, достигнув 41% к 2004 году. и 50% к 2010 году для жителей, проживающих в городе Копенгаген. В 18 муниципалитетах, составляющих столичный регион Копенгагена ( Hovedstadsområdet ), площадью около 350 квадратных километров (140 квадратных миль) и с населением 1,2 миллиона человек, к 2011 году 21% всех поездок совершался на велосипеде. За тот же период, с 1980-х годов по сегодняшний день, сеть велосипедных дорожек и дорожек в городе Копенгаген увеличилась почти вдвое. достигнув 397 километров (247 миль) в 2010 году

Муниципальная политика в отношении велосипедов

Город Копенгаген опубликовал свой первый велосипедный отчет в 1996 году, где город впервые начал измерять 10 ключевых показателей , выбранных городским управлением дорожного движения и группой обычных велосипедистов. Помимо фактической информации, такой как бюджет, выделенный на велосипедную инфраструктуру, длина велосипедной сети, доля разных видов транспорта, количество велосипедистов и статистика аварий , он также содержит опросы, в которых у обычных велосипедистов спрашивают их мнение об инфраструктуре, техническом обслуживании и их воспринимаемом смысле. безопасности. Он дает горожанам обзор планов города по езде на велосипеде и, в более поздних версиях, изменений, внесенных после публикации предыдущего отчета. С тех пор город Копенгаген публикует свой отчет о велосипедах раз в два года, что значительно расширило его масштабы в последующих выпусках.

В плане муниципального развития 1997 года город представил новую концепцию зеленых велосипедных маршрутов, которая должна была представлять собой последовательную сеть велосипедных маршрутов, которые, насколько это возможно, будут проходить вне улиц через парки и другие открытые зеленые зоны или, там, где это невозможно, в ограниченной степени на тихих улицах с низкой интенсивностью движения. Эти маршруты призваны стать дополнением к существующей сети, сосредоточенной вокруг оживленных коридоров с интенсивным движением транспортных средств. В 2000 году город опубликовал предложение о создании сети из 22 зеленых велосипедных маршрутов общей длиной 110 километров (68 миль) общей сметной стоимостью 500 миллионов датских крон. По состоянию на 2012 год построено около 40 км сети, и город намерен завершить ее в ближайшие годы. Город надеется, что рекреационные качества и повышенная безопасность этой сети привлекут определенные группы населения, которые в настоящее время используют автомобили для поездок на работу и с работы, особенно те, которым приходится добираться на работу 5–10 км.

В 2001 году Копенгаген сформулировал свою первую велосипедную стратегию, опубликовав « Циклическую политику на 2002–2012 годы» как способ расставить приоритеты езды на велосипеде в городском планировании , продемонстрировать ее важность для города и координировать инициативы по улучшению условий езды на велосипеде. Город также пообещал использовать велосипедные счета для достижения целей, поставленных в велосипедной политике. Среди этих целей было увеличение доли различных видов транспорта с 34% до 40%, снижение на 50% серьезных травм или смертей, а также целевые показатели безопасности, комфорта и скорости, измеренные в опросах, посвященных велосипедам.

Следующим шагом в развитии муниципальной велосипедной политики стал выпуск Плана приоритетного развития велосипедных дорожек на 2006–2016 годы , в котором изложен порядок, в котором почти 70 километров (43 миль) новых велосипедных дорожек и велосипедных дорожек будут проложены в течение 10 лет, охватываемых муниципальной велосипедной политикой. план. Расширение велосипедной сети приоритетно по ряду показателей: количеству велосипедистов, несчастным случаям, чувству безопасности, связности сети и координации с другими проектами города. В 2009 году ориентировочная стоимость реализации плана составила 400 миллионов датских крон.

В 2007 году, после отчета о влиянии велосипедных дорожек и велосипедных дорожек, в котором был выявлен ряд проблем с безопасностью сети, особенно на перекрестках, город утвердил и опубликовал План действий по безопасному велосипедному движению на 2007–2012 годы , чтобы помочь План предусматривал восстановление улиц и перекрестков по всему городу и определял 20 особо опасных перекрестков в городе, которые будут перестраиваться со скоростью 3 в год. Он также призвал к проведению кампаний по безопасности и поведению, а также к усилению городского управления дорожного движения.

Текущая велосипедная стратегия (2011–2025 гг.)

1 декабря 2011 года муниципальный совет единогласно принял новую велосипедную стратегию «хорошо, лучше, лучше всего – Велосипедная стратегия города Копенгагена на 2011–2025 годы», целью которой является сделать Копенгаген лучшим в мире городом для езды на велосипеде. Эта стратегия заменяет предыдущую велосипедную стратегию. политика, охватывающая период с 2002 по 2012 год. Для достижения своей цели город решил сосредоточиться на четырех основных областях; городская жизнь, комфорт, скорость и безопасность

Основная цель стратегии — увеличить долю велосипедных перевозок до 50% в пригородных поездках и сделать Копенгаген лучшим велосипедным городом в мире. Город использовал отчеты о велосипедах раз в два года для выявления ключевых проблем, которые необходимо решить для увеличения доли различных видов транспорта, и планирует использовать ряд инструментов для достижения своей цели. К ним относятся расширение велосипедных дорожек до 3 полос, чтобы обеспечить возможность безопасной езды на велосипеде и повысить чувство безопасности на велосипедных дорожках, в то же время обеспечивая более высокие скорости среди пассажиров. Город также планирует сократить время в пути за счет расширения использования зеленых волн, адаптированных к скорости езды на велосипеде, и строительства дополнительных велосипедных и пешеходных мостов через оживленные улицы, через гавань и каналы. Город также планирует повысить безопасность за счет реконструкции ряда перекрестков с большим количеством аварий, перестройки школьных маршрутов с более безопасной инфраструктурой и принятия мер по снижению скорости. Наконец, стратегия также направлена ​​на улучшение хаотичных условий парковки велосипедов за счет значительного увеличения количества парковочных мест, особенно на станциях и вокруг них.

Цели

• По сравнению с 2010 годом время поездки велосипедистов сократилось на 15%.
• 50% всех поездок на работу и в школу в Копенгагене совершаются на велосипедах (2010 г.: 35%).
• По сравнению с 2005 годом число тяжелораненых велосипедистов снизится на 70%.
• 80% велосипедистов считают, что велосипедные дорожки содержатся в хорошем состоянии (2010 г.: 50%)
• 80% жителей Копенгагена считают, что велосипедная культура положительно влияет на атмосферу города (2010 г.: 67%)
• 90% велосипедистов чувствуют себя в безопасности в пробках (2010 г.: 67%).

Влияние

Здоровье и благополучие

В исследовании сердца сердечно-сосудистой системы города Копенгагена приняли участие 19 698 жителей Копенгагена в возрасте 20–100 лет. В ходе исследования сердечно-сосудистой системы был сделан вывод, что езда на велосипеде на высокой или средней скорости увеличивает продолжительность жизни участников на 5 и 3 года соответственно по сравнению с теми, кто ездит на велосипеде на низкой скорости (4 и 2 соответственно для женщин).

Поскольку система здравоохранения в Дании является универсальной и финансируется налогоплательщиками, основной движущей силой экономики продвижения велосипедов и инвестиций является экономия в системе здравоохранения. Одно исследование показало снижение смертности на 30% среди взрослых, которые ежедневно ездят на работу на велосипеде. По оценкам города, на каждый километр езды на велосипеде общество экономит 1,21 датских крон в системе здравоохранения, а в сумме это составляет примерно 534 миллиона датских крон (91 миллион долларов США) экономии в год. кроме того, общество выигрывает от повышения производительности и более здоровой рабочей силы. Другая экономия достигается за счет уменьшения заторов и снижения затрат на содержание дорожной инфраструктуры.

Экономический эффект

Грузовой велосипед с глубокой фронтальной загрузкой Bullitt с 2008 года, Ларри против Гарри, Копенгаген (2018)

Велосипедная культура Копенгагена приносит городу как прямую, так и косвенную экономическую выгоду. По оценкам города, каждый километр езды на велосипеде приносит обществу чистую прибыль в размере 1,22 датских крон (0,21 доллара США за милю) по сравнению с чистым убытком в 0,69 датских крон на каждый километр, пройденный на автомобиле (0,12 доллара США за милю). Эти цифры включают как сбережения в государственном секторе, так и дополнительную экономическую активность в частном секторе.

В частном секторе в большом Копенгагене имеется 289 велосипедных магазинов и оптовых торговцев, а также 20 компаний, которые разрабатывают и продают велосипеды, в основном фирменные грузовые велосипеды города , такие как Christiania Bikes (Boxcycles в США), Nihola и Larry vs Harry. (Bullitt), а также бренды роскошных велосипедов, такие как Biomega и Velorbis . Эти фирмы создают 650 рабочих мест с полной занятостью, а общий годовой оборот составляет 1,3 миллиарда датских крон (222 миллиона долларов США).

Добавьте к этому различные формы велосипедного движения в городе и специализированные консультационные услуги , предоставляемые как частично государственным сектором, самим городом, так и велосипедным посольством для продвижения решений частного сектора на международном уровне, но также непосредственно консультантами частного сектора, в первую очередь Копенгагенизации. Консалтинг и Gehl Architects . сектор Считается , что туристический одновременно получает и обеспечивает городу дополнительные экономические выгоды. Есть множество пунктов проката велосипедов , которые в основном обслуживают посетителей, а также ряд агентств, предоставляющих велосипедные туры по Копенгагену, создавая дополнительные рабочие места и экономическую активность. Кроме того, положительный эффект велосипедной культуры Копенгагена на брендинг, по оценкам, привлекает международные конференции и гостей отелей, хотя городу трудно дать точную экономическую ценность положительному брендингу Копенгагена как велосипедного города.

Велоспорт

Датская почтовая служба доставляет практически всю почту в Копенгагене на велосипеде.

Несколько компаний управляют велорикшами (велотакси) в Копенгагене. Хотя этот бизнес в настоящее время не регулируется, по оценкам, в 2012 году в Копенгагене было около 130 велотакси. Недавно городские власти предложили организовать систему во внутренней части средневекового города с 26 специальными стоянками велотакси и потребовать получения разрешений на их эксплуатацию, чтобы решить некоторые проблемы, вызванные их популярностью. Они предлагают те же преимущества, что и такси, для пассажиров, путешествующих на милю или три, а их новизна привлекает туристов, в том числе тех, кто ищет экскурсии по центру города.

После либерализации в 2007 году несколько предпринимателей воспользовались этой возможностью и начали продавать товары из грузовых велосипедов, изготовленных по индивидуальному заказу . Прогуливаясь по городу, вы встретите торговцев, продающих горячий кофе, шоколад, суп и блины с грузовых велосипедов с газовыми плитами , охлажденные суши и коктейли или смузи, приготовленные на педалях. Как и в случае с велотакси, продавцов сейчас так много, что город начал ограничивать их доступ в некоторые части города, где они, наряду с велотакси, создают проблемы для пешеходов.

Как и во многих других городах, еще одним распространенным явлением являются велосипедные курьеры . Уникальный копенгагенский поворот в бизнесе, который наделал много шума в новостях и блогосфере, — это знаменитый велосипед для доставки спермы, изготовленный по индивидуальному заказу из местного банка спермы . Кроме того, практически вся почта, доставляемая датской почтовой службой , осуществляется на велосипедах, изготовленных по индивидуальному заказу. Недавно компания представила более крупные и эффективные грузовые электрические велосипеды , которые выиграли приз «Инновация года» на ежегодной почтовой выставке в 2012 году.

С 1 марта 2009 года Копенгаген патрулирует полиция на велосипедах . Было обнаружено, что он не только является быстрым и эффективным средством передвижения, но и повышает видимость и улучшает контакт с гражданами. Другие профессии, использующие езду на велосипеде в своей повседневной работе в Копенгагене, включают муниципальных помощников по дому , которые для найма должны быть опытными велосипедистами, В городе также работает большое количество подметальных машин на специально построенных грузовых велосипедах. а некоторые департаменты муниципальной администрации требуют, чтобы определенные поездки, например, между собраниями, совершались на велосипеде или пешком, в соответствии с климатическим планом города.

Инфраструктура

Типичная конструкция: Велодорожка проходит рядом с тротуаром. Машины паркуются на обочине проезжей части.

Типичная конструкция: две однонаправленные велосипедные дорожки. Ограничены двумя бордюрами, их уровень находится между уровнем тротуара и проезжей части.

На некоторых улицах есть велосипедные дорожки на уровне проезжей части.

Велосипедная инфраструктура в Копенгагене в настоящее время включает около 350 километров (220 миль) велосипедных дорожек с обособленными бордюрами , 23 километра (14 миль) уличных велосипедных дорожек и 43 километра (27 миль) внеуличных зеленых велосипедных маршрутов, проходящих через парки и другие места. зеленые зоны. Для сравнения, в Бремене с очень похожей численностью населения имеется 700 километров (430 миль) велосипедных дорожек с обособленным бордюром , но лишь немногим выше 26% велосипедного движения. В соответствии с приоритетным планом развития велосипедных дорожек, город Копенгаген планирует расширить его на 70 километров (43 мили) велосипедных дорожек и 67 километров (42 мили) зеленых велосипедных маршрутов к 2026 году, прежде чем он сочтет сеть завершенной. В бюджете 2013 года город выделил около 75 миллионов датских крон (около 13 миллионов долларов США) на новую или улучшенную велосипедную инфраструктуру и 17 миллионов датских крон (около 2,3 миллиона долларов США) на эксплуатацию и техническое обслуживание сети.

Стоит отметить, что прилегающая городская территория не публикует единой статистики, и, следовательно, размер сети значительно больше, чем показывает большинство статистических данных, поскольку они охватывают только сам муниципалитет Копенгагена, а не 18 муниципалитетов, которые составляют городское ядро ​​столичного региона. . Например, город Фредериксберг включает в себя дополнительные 55 километров (34 миль) велосипедных дорожек и дорожек и фактически имеет самую высокую долю видов транспорта в стране, превосходя долю окружающего его города Копенгагена. Кроме того, пригородный муниципалитет Альбертслунд имеет уникальную сеть из 83 километров (52 миль) отдельных трасс с безрельсовыми переходами через около 130 мостов и туннелей.

Велосипедные дорожки

Придорожные дорожки

Придорожные велосипедные дорожки в Копенгагене, как правило, однонаправлены (см. ортофото на Картах Google), причем по одной велосипедной дорожке на каждой стороне улицы течет в том же направлении, что и автомобильное движение. По закону минимальная ширина составляет 1,7 метра (5,6 фута), но на практике большинство велосипедных дорожек имеют ширину не менее 2,2 метра (7,2 фута), предпочтительно 2,5 метра (8,2 фута), а очень загруженные участки велодорожек могут составлять 3–4 метра. (9,8–13,1 фута) в ширину. Велосипедные дорожки в Копенгагене отделены от автомобильных полос каменным бордюром высотой 7–9 см (2,8–3,5 дюйма) , а тротуар - еще одним бордюром высотой 5–9 см (2,0–3,5 дюйма). В целом они имеют единый дизайн, чтобы дать велосипедистам хорошее представление о том, как будет выглядеть тот или иной маршрут. Там, где имеется придорожная парковка, велосипедные дорожки проходят внутри ряда припаркованных автомобилей, между парковкой и тротуаром, по существу используя припаркованные автомобили в качестве разделительного барьера между велосипедами и транспортным средством. Поскольку большинство автомобилей одноместные, это также помогает предотвратить несчастные случаи, связанные с дверями , поскольку водитель выходит из автомобиля на противоположной стороне велосипедной дорожки.

Независимые велосипедные дорожки

Несколько впечатляющих велосипедных дорожек не примыкают к улицам. Нёрреброрутен — это выделенный велосипедный маршрут на заброшенном железнодорожном пути, поэтому здесь мало пересечений дорог. Цикельсланген («Велозмея») — это виадук, частично пересекающий, а частично продольный над портовыми бассейнами. Таким образом, обе являются одними из редких велосипедных дорожек с двусторонним движением в Копенгагене.

• 
  Cykelslangen, специальный велосипедный виадук (недалеко от станции Dybbølsbro )
• 
  Нёрреброрутен расположен над бывшим железнодорожным полотном и обычно отделен от других дорог.

Безопасность

Чтобы уменьшить количество аварий из-за того, что водители автомобилей поворачивают направо, не уступая велосипедистам справа (правые крюки), велодорожка иногда объединяется с полосой для автомобилей, поворачивающих направо перед перекрестками.

Хотя установка новой велодорожки в городе снижает количество аварий на самой велодорожке сверх ожидаемого, исследование новых велосипедных дорожек в Копенгагене фактически показало, что с учетом поправочных коэффициентов на тенденции аварийности объемы дорожного движения и регрессия к среднему: количество аварий увеличилось на 9% по сравнению с ожидаемым количеством аварий (без учета новой велосипедной дорожки). После установки велосипедных дорожек на перекрестках с поправкой на интенсивность движения произошло значительное увеличение количества аварий на перекрестках. С момента публикации городские власти использовали выводы отчета для повышения безопасности на перекрестках. Заметные улучшения включают в себя восстановление опасных перекрестков, отодвигание стоп-линий для автомобилей, чтобы улучшить видимость велосипедистов, а также расширение использования велосипедных светофоров для предоставления велосипедистам предварительного разрешения. Всего в 2010 году 92 велосипедиста получили серьезные травмы и 3 погибли, по сравнению с 252 инцидентами в 1996 году, когда город начал согласованные усилия по снижению количества травм. Теперь велосипедист в среднем проезжает 4,4 миллиона километров (2,7 миллиона миль), прежде чем попадет в серьезную аварию.

Супер велосипедные дорожки

Основная статья: Копенгагенские супервелосипедные дорожки

Cycle Super Highways — это серия велосипедных дорожек, соединяющих Копенгаген с близлежащими пригородами. Эта инициатива началась в 2009 году, когда и Копенгаген, и соседние города осознали, что строительство новой инфраструктуры позволит пассажирам ездить в город на велосипедах и создаст более экологичные варианты транспорта. Поскольку специалисты по планированию дорожного движения считают, что будет очень сложно существенно поднять долю видов транспорта за пределы нынешних 50% для собственных жителей, город начал ориентироваться на пассажиров, приезжающих в город из близлежащих муниципалитетов, совершающих поездки на расстояние 5–15 километров (3,1–9,3 мили), стремясь увеличить количество велосипедистов на 30% по всему столичному региону. Проект включает в себя сеть протяженностью 500 километров (310 миль) из 26 названных и обозначенных маршрутов, соответствующих единым стандартам, с высоким уровнем обслуживания и хорошими услугами, такими как автоматические воздушные насосы и приоритетная уборка снега. В то время как международные СМИ создали некоторую гиперболу вокруг этой концепции, назвав сеть велосипедными супермагистралями, они в основном не разделены по классам. Скорее, эти маршруты представляют собой обычные велосипедные дорожки, подвергающиеся меньшей целенаправленной модернизации.

Велосипедная парковка

Парковка велосипедов возле станции Нёррепорт

Хотя посетители могут быть удивлены явно большим количеством велосипедных парковок в Копенгагене, на самом деле здесь наблюдается острая нехватка доступных велосипедных стоянок, а среди субъективных показателей, измеряемых городом, самые низкие тарифы на велосипедные парковки: только 29% удовлетворены. с удобствами. В Копенгагене около 560 000 велосипедов, больше велосипедов, чем людей. однако у них всего 48 000 стоянок для велосипедов. Чтобы исправить ситуацию, в 2008 году Датская федерация велосипедистов опубликовала «Руководство по парковке велосипедов», содержащее ряд рекомендаций. Они имеют непосредственную практическую пользу сегодняшним пользователям, а также дают советы градостроителям, желающим улучшить объекты в будущем. Был запущен ряд проектов, призванных облегчить печально известную нехватку велосипедных парковок в Копенгагене, особенно на транспортных узлах . Хотя город ожидает, что велосипедов в Копенгагене всегда будет больше, чем парковочных мест, он надеется значительно повысить удовлетворенность велопарковками к 2025 году за счет скоординированных усилий по улучшению условий и удобств.

Интеграция

Интеграция велосипедов в систему S-train

велосипеды были допущены в городскую железнодорожную сеть В течение некоторого времени , чтобы облегчить смешанные перевозки , а в 2010 году государственные железные дороги (DSB) разрешили бесплатный провоз велосипедов в поездах. С тех пор число пассажиров, привезших велосипеды в поезд, увеличилось более чем втрое, увеличившись с 2,1 миллиона до 7,3 миллиона в 2012 году. Чтобы принять растущее количество велосипедов, DSB перестроила все свои S-поезда, добавив дополнительный вагон специально для велосипедов. , сохраняя при этом гибкие отсеки на каждом конце поезда для размещения велосипедов, а также детских и инвалидных колясок, а также увеличивая вместимость с 22 до 46 велосипедов на поезд. Развивая успех, DSB запустил дополнительные велосипедные инициативы, такие как открытие магазинов велосипедов на 10 станциях, где клиенты могут оставить велосипеды в ремонте во время утренней поездки на работу и забрать их по дороге домой. Компания также ввела в свою программу лояльности различные велосипедные скидки , пообещала установить пандусы на всех лестницах и резко расширить велопарковки на станциях.

Другие поезда, обслуживающие столичный регион, в том числе метро , ​​также принимают велосипеды. Велосипеды разрешены на городских водных автобусах , известных как Copenhagen Harbour Buses , а с 2011 года также можно провозить велосипеды по городской сети пригородных автобусов-экспрессов с маркировкой S-Buses, но, в отличие от S-поезда, с них взимается дополнительная плата. плата в размере 12 датских крон (около 2 долларов США), и только пригородные поезда, а также S-поезда освобождаются от комендантского часа в час пик . Кроме того, 15% пассажиров поездов столичного региона добираются до станции на велосипеде. По закону такси обязаны иметь при себе стойку для велосипедов , а пассажиры могут взять с собой велосипед за небольшую плату.

Общественные велосипеды

В настоящее время в Копенгагене предлагается Bycyklen , система совместного использования велосипедов , которая была запущена 1 апреля 2014 года и включает в себя электрические велосипеды , оснащенные устройством GPS-маршрутизации. В отличие от своего предшественника Copenhagen City Bikes , эта система не бесплатна.

Хотя Copenhagen City Bikes считалась одним из первых примеров современных систем проката велосипедов, она также была мало или вообще бесполезна для пассажиров и в основном рассматривалась как средство обслуживания туристов и случайных пользователей, поскольку в первую очередь она была разработана для предотвращения кражи велосипедов. Ситуация должна была измениться с открытием в 2013 году новой городской системы велопроката, которая будет разработана специально для пассажиров пригородной зоны и будет функционировать в качестве расширителя радиуса действия системы общественного транспорта. Имея это в виду, города Копенгаген и Фредериксберг назначили оператора системы S-поезда, DSB, для проведения тендера и последующего управления системой. В 2013 году была создана новая система Bycyklen , предоставленная Gobike. После полной установки он будет обеспечивать 1260 современных велосипедов с алюминиевой рамой , регулируемым сиденьем и GPS-навигацией . По состоянию на декабрь 2022 года они больше не работают.

Влияние

Велосипедный шик в Копенгагене

Относительно развитая велосипедная культура Копенгагена породила термин «копенгагенизация» . Это практика, когда другие города пытаются последовать примеру Копенгагена в последние десятилетия, переходя от своей собственной (часто давней) транспортной политики, ориентированной на автомобили, к политике, которая пытается значительно увеличить количество поездок на велосипеде; они делают это путем развития велосипедной инфраструктуры и/или улучшения существующей велосипедной инфраструктуры, как это делал и продолжает делать Копенгаген. Примером города, в котором были введены велосипедные дорожки, вдохновленные Копенгагеном, является Мельбурн в Австралии, где велосипедные дорожки у обочины, отделенные от движущихся и припаркованных автомобилей низким бетонным бордюром, называются «копенгагенскими полосами». Концепция Копенгагенизации была представлена ​​корреспондентом CNN Ричардом Квестом в «Города будущего» . серии и в сериале «Восход Земли» телеканала «Аль-Джазира» .

из Копенгагена по городскому дизайну В 2007 году датский консультант Ян Гель был нанят Департаментом транспорта Нью-Йорка , чтобы переосмыслить улицы Нью-Йорка , представив проекты, улучшающие жизнь пешеходов и велосипедистов. В связи с этим Гель взял главу планирования Нью-Йорка Аманду Бёрден и главу транспортного управления Джанетт Садик-Хан в велосипедную поездку по Копенгагену, чтобы показать им, что можно сделать для Нью-Йорка. Бывший министр транспорта Великобритании Эндрю Адонис также колесил по улицам Копенгагена в поисках вдохновения. В результате положительных впечатлений президента России Дмитрия Медведева о велосипедной системе Копенгагена во время его визита в Данию, 14 городских велосипедов были отправлены в Санкт-Петербург в начале июня 2010 года , где они будут доступны горожанам в экспериментальном порядке. Медведев считает, что использование городских велосипедов может уменьшить пробки на дорогах в городе. Датский павильон на Всемирной выставке 2010 года в Шанхае был специально спроектирован компанией BIG Architects . Это позволило посетителям получить опыт езды на велосипеде в Копенгагене, проехав на одном из 300 городских велосипедов по велосипедным дорожкам, проложенным по всей конструкции. и с тех пор город подписал свое первое соглашение о городах-побратимах с Пекином , основная цель сотрудничества - вдохновить Пекин на то, как он может вновь представить велосипед в качестве основного вида транспорта в городе.

Еще одним влиянием на велосипедную культуру Копенгагена является движение « велосипедный шик ». Он возник из-за реакции на фотографию девушки в своей обычной одежде на велосипеде, которая вдохновила фотографа Майкла Колвилла-Андерсена на создание блога Copenhagen Cycle Chic, в котором в основном участвуют женщины, катающиеся на велосипедах в модной повседневной одежде. Его популярность породила глобальное движение с более чем 100 шикарными блогами, в которых представлены фотографии аналогичной тематики из других городов и регионов по всему миру. Поэтому сейчас многие люди создают свои собственные блоги, в которых рассказывают о велосипедистах со всего мира. Большинство из них связано с оригинальным блогом Copenhagen Cycle Chic .

Поведение велосипедиста

Грузовой велосипед, на котором перевозили двоих детей

Проблема поведения велосипедистов связана с новой городской проблемой велосипедных заторов.

Большое количество велосипедов также вызывает некоторые неудобства. Это один из нескольких транспортных средств, которые ежегодно подбирают около 13 000 брошенных велосипедов на улицах Копенгагена.

Критика в адрес велосипедной культуры Копенгагена заключается в том, что особое внимание города к велосипедам способствовало развитию культуры плохого поведения среди городских велосипедистов, г-н Микаэль ле Доус, председатель Dansk Fodgænger Forbund (Датская пешеходная ассоциация), зашел так далеко, что назвал велосипедистов «чумой тротуара», а другой участник заявил, что «велосипедист взял на себя все». В серии статей на эту тему, опубликованной датским таблоидом Ekstra Bladet , оперативный руководитель дорожного отдела полиции Копенгагена назвал велосипедистов Копенгагена «эгоистичными» и призвал к изменению культуры езды на велосипеде. а в другом он назвал их « кукушками дорожного движения». Согласно опросу, проведенному муниципалитетом Копенгагена в 2010 году, 55% жителей Копенгагена, не ездящих на велосипеде, обнаружили, что большее внимание велосипедистов к другим людям сделает улицы более безопасными, в то время как такой же показатель для автомобилей составил 27%. Среди самих велосипедистов 35% хотели бы большего внимания со стороны других велосипедистов.

Однако, вопреки этому, ряд международных наблюдателей отметили, что по сравнению с другими странами велосипедисты Копенгагена ведут себя очень хорошо. а в опросе, проведенном голландским Fietsberaad (Голландским национальным велосипедным советом), они отметили, что:

велосипедисты довольно хорошо соблюдают правила дорожного движения. В Копенгагене люди так не думают, поскольку другие участники дорожного движения все чаще и чаще жалуются на поведение велосипедистов. Но по сравнению с велоспортом в Нидерландах все чрезвычайно аккуратно и дисциплинированно. Более 90% велосипедистов останавливаются на красный свет. Езда втроем в ряд с пассажирами сзади и использование мобильных телефонов [являются] редкими явлениями.

Некоторые обозреватели, такие как британская ежедневная газета The Guardian и Ричард Квест из CNN, а также сама городская администрация, связывают проблему поведения велосипедистов с новой проблемой города - велосипедными пробками; велосипедов просто слишком много по сравнению с предоставленной инфраструктурой. В утренние и дневные часы пик нередко велосипедистов слишком много, чтобы все могли пересечь дорогу во время зеленого света на перекрестках оживленных коридоров. Еще одна проблема в часы пик — нехватка места на оживленных участках сети велосипедных дорожек, когда велосипедисты движутся с разной скоростью без особой свободы действий, создавая пугающую атмосферу для детей, пожилых людей и неопытных велосипедистов. Это, в свою очередь, привело к конфликту в распределении пространства: сторонники велосипедного движения утверждают, что слишком мало делается для размещения большинства велосипедистов и пешеходов, поскольку только 29,1% населения города владеют автомобилем. в то время как некоторые автомобилисты, в том числе Датская автомобильная ассоциация, считают, что столица ненавидит автомобили и что размещение велосипедов в городе уже зашло слишком далеко.

См. также

• Схема езды на велосипеде
• Модальная доля

Внешние ссылки

• «Город велосипедистов» . Город Копенгаген. Архивировано из оригинала 5 октября 2015 года.
• «Велосипедная карта Копенгагена» (PDF) . Город Копенгаген. Январь 2013.
• Bycyklen : веб-сайт общественной велосипедной схемы.

Фильмы

• Уличное кино: езда на велосипеде по Копенгагену глазами Северной Америки , Кларенс Экерсон-младший.
• CNN «Города будущего»: Копенгагенизация в датской столице
• Аль-Джазира, эпизод 8 «Восход Земли»: На велосипеде по Копенгагену
• Велосипедные постеры