Железнодорожная катастрофа Лак-Мегантик

Железнодорожная катастрофа Лак-Мегантик
Вид с полицейского вертолета на Лак-Мегантик в день крушения
Подробности
Дата	6 июля 2013 г ( 06.07.2013 ) 01:14 по восточному времени (05:14 по всемирному координированному времени)
Расположение	Лак-Мегантик , Квебек
Координаты	45 ° 34'40 "с.ш. 70 ° 53'6" з.д.
Страна	Канада
Оператор	Монреаль, Мэн и Атлантическая железная дорога
Тип инцидента	Крушение поезда сбежавшего , взрыв
Причина	Пренебрежение, неисправный локомотив, плохое техническое обслуживание, ошибка машиниста, неправильные рабочие процедуры, слабый нормативный надзор, отсутствие резервирования безопасности
Статистика
Поезда	1
Летальные исходы	47 (42 подтвержденных, 5 предполагаемых)
Повреждать	Разрушено более 30 зданий, 36 подлежат сносу из-за загрязнения

Катастрофа на железной дороге Лак-Мегантик произошла в городе Лак-Мегантик , Квебек , Канада,   6 июля 2013 года, примерно в 1:14 утра по восточному времени . с 73 вагонами Монреаль, Мэн и Атлантическая железная дорога (ММА) когда оставленный без присмотра грузовой поезд , перевозивший формации Баккен, сырую нефть скатился с уклоном 1,2% из Нанта и сошел с рельсов в центре города, что привело к взрыву и возгоранию нескольких цистерн . Сорок семь человек погибли. Было разрушено более тридцати зданий в центре города Лак-Мегантик (примерно половина центра города). и все, кроме трех из тридцати девяти оставшихся зданий, пришлось снести из-за загрязнения нефтью. В первоначальных газетных сообщениях описывался радиус взрыва в 1 км (0,6 мили).

Совет по безопасности на транспорте Канады выявил множество причин аварии, в основном оставление поезда без присмотра на главной линии, неспособность установить достаточное количество ручных тормозов и отсутствие резервного механизма безопасности.

Число погибших составило 47 человек, что делает это четвертое по величине железнодорожное происшествие в истории Канады. и самый смертоносный связан с непассажирским поездом . Это также самая смертоносная железнодорожная авария со времен создания Канадской конфедерации в 1867 году . Последней железнодорожной аварией в Канаде, повлекшей за собой более высокое число погибших, была железнодорожная катастрофа в Сен-Илере в 1864 году, в результате которой погибло 99 человек.

Фон

Маршрут

Железная дорога, проходящая через Лак-Мегантик , Квебек , принадлежала базирующейся в США компании Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA). С января 2003 года ММА владела и управляла бывшей главной линией Канадско-Тихоокеанской железной дороги (CPR) между Сен-Жан-сюр-Ришелье , Квебек, на западе и Браунвилл-Джанкшен , штат Мэн , на востоке.

Железнодорожная линия через Лак-Мегантик и через Мэн была построена в конце 1880-х годов как часть последнего звена трансконтинентальной системы КНР между Монреалем и Сент-Джоном , Нью-Брансуик , с участком к востоку от Лак-Мегантик, известным как Международная железная дорога штата Мэн. . Предложение 1970-х годов о перенаправлении линии в обход центра города Лак-Мегантик так и не было реализовано из-за затрат. Железнодорожная линия принадлежала CPR до тех пор, пока не была продана по частям в январе 1995 года.

VIA Rail прекратила пассажирские перевозки по этому маршруту в декабре 1994 года из-за ожидаемой смены владельца, поскольку правила VIA тогда запретили пассажирским поездам курсировать по путям, которые не принадлежали ни одной из двух национальных железнодорожных компаний Канады. Восточная половина линии между Браунвилл-Джанкшен и Сент-Джоном была продана промышленному конгломерату JD Irving , который основал две дочерние компании: Eastern Maine Railway и New Brunswick Southern Railway (NBSR). Западная половина линии между Браунвилл-Джанкшен и Монреалем была продана американской компании Iron Road Railways (IRR), которая основала дочернюю компанию под названием Canadian American Railroad .

Осенью 2002 года IRR подала заявление о банкротстве своей дочерней компании. Бывшая главная линия CPR от Сен-Жан-сюр-Ришелье до Браунвилл-Джанкшен была продана компании Rail World Inc. в январе 2003 года. Rail World сформировала MMA в качестве дочерней компании и занялась агрессивное сокращение расходов для работы грузовых поездов и продолжал откладывать техническое обслуживание путей до такой степени, что большая часть путей сейчас находится в неудовлетворительном состоянии.

Транспорт Канады разрешает эксплуатировать железную дорогу всего лишь с пятью прочными шпалами и четырнадцатью поврежденными шпалами на участке пути длиной 12 метров (39 футов). при условии, что скорость поездов ограничена 16 км/ч (10 миль в час) на прямом ровном пути. ММА не смог воспользоваться миллионами долларов доступных федеральных и провинциальных грантов на инфраструктуру в соотношении 2:1 в рамках программы 2007 года, поскольку состояние трасс на линии ММА в Квебеке продолжало ухудшаться. К 2013 году снижение скорости потребовалось на 23 участках линии, включая ограничение в 8,0 км/ч (5 миль в час) на верфи Шербрук и 16 километров в час (10 миль в час) на участке протяженностью 18 километров (11 миль) к востоку от Магога .

Поезд

GE C30-7 № 5023, один из задействованных локомотивов, его видели, когда он работал на Северной железной дороге Берлингтона в 1986 году.

Грузовой поезд, получивший обозначение «ММА 2», имел длину 1433 м (4701 фут) и весил 10 287 метрических тонн (10 125 длинных тонн; 11 339 коротких тонн). Поезд состоял из

• ММА С30-7 №5017 (бывший БН ) основной задействованный локомотив
• вагон с дистанционным управлением ВБ-1 (бывший камбуз ), в котором размещалось оборудование Locotrol, необходимое для работы одноинженерного поезда ММА.
• ММА C30-7 № 5026 (бывший БН)
• CITX SD40-2 № 3053 (бывший CP № 5740)
• ММА C30-7 № 5023 (бывший БН)
• CEFX SD40-2 № 3166 (бывший UP № 3360)
• груженый крытый вагон, используемый в качестве буферного вагона
• 72 безнапорные опасные грузовые ДОТ-111 цистерны загружен формации Баккен сырой нефтью (класс 3, ООН 1267). В каждой цистерне было 113 000 литров (25 000 имп галлонов; 30 000 галлонов США) сырой нефти.

Нефть, доставленная дочерней компанией World Fuel Services Dakota Plains Holdings, Inc., из Нью-Тауна , Северная Дакота , произошел из формации Баккен . Пунктом назначения был нефтеперерабатывающий завод Ирвинг в Сент-Джоне, штат Нью-Брансуик. Контракт на поставку нефти был заключен с компанией CPR, которая транспортировала ее по путям CPR из Северной Дакоты на склад CPR в Кот-Сен-Люк , пригороде Монреаля. Компания CPR заключила субподряд с ММА на транспортировку нефти со склада CPR в Кот-Сен-Люке на склад ММА в Браунвилл-Джанкшен. Компания CPR также заключила субподряд с NBSR на транспортировку его со склада ММА в Браунвилл-Джанкшен до конечного пункта назначения на нефтеперерабатывающем заводе в Сент-Джоне. Старший инспектор Министерства транспорта Марк Гриньон высказал мнение: «Когда грузоотправитель находится за пределами Канады, импортер становится грузоотправителем». В данном случае грузоотправителем была компания Irving Oil Commercial GP. За девять месяцев, предшествовавших сходу с рельсов, 3830 вагонов с сырой нефтью Баккен было отправлено 67 поездами .

В 2009 году в США 69% парка цистерн составляли вагоны ДОТ-111. В Канаде такие же автомобили (под обозначением CTC-111A) составляют около 80% автопарка. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) отметил, что у автомобилей «высока частота отказов баков во время аварий». сославшись в 2009 году на их «неадекватную конструкцию» как на фактор фатального столкновения рельсов недалеко от Рокфорда , штат Иллинойс . Еще до аварии в Лак-Мегантик предпринимались попытки потребовать модернизации или замены существующих автомобилей в США; они были отложены из-за жесткого лоббирования со стороны групп железнодорожной и нефтяной промышленности, обеспокоенных стоимостью. С 2011 года канадское правительство требует цистерн с более толстым корпусом, хотя более старые модели по-прежнему допускаются к эксплуатации.

Грузовым поездам, эксплуатируемым MMA, было разрешено (не «разрешено», см. ниже) регулирующими органами Канады (Transport Canada) и США ( Федеральное управление железных дорог , или FRA) иметь эксплуатации одноместных поездов ( SPTO, альтернативно OPTO статус ) ( один оператор). Процесс «разрешения», требующий участия общественности, не был соблюден. Transport Canada и MMA вступили в переговорный процесс, кульминацией которого, где-то до второй недели июля 2012 года, правительство разрешило MMA сократить свою рабочую силу до SPTO. По маршруту Лак-Мегантик перевозилось в среднем восемьдесят цистерн на поезд. только под контролем одного человека. Регулятор штата Мэн уже предоставил статус SPTO еще до первой недели апреля 2012 года. Использование SPTO для грузовых поездов MMA было шагом по сокращению затрат, за который железная дорога подверглась большой критике.

В мае 2010 года бывший инженер ММА Джарод Бриггс из Миллинокета, штат Мэн , объяснил Bangor Daily News , что «за двенадцатичасовую смену в одном из этих поездов может произойти столько всего, например, размытые пути, поваленные деревья или механические повреждения». Что, если у бортового инженера возникнет медицинская проблема? Кто узнает об этом? Если пожарная машина или машина скорой помощи должны проехать на поезде или переезде, это может произойти? занять часы». Бриггс ушел из ММА, чтобы работать на другой железной дороге в 2007 году; в то время как он описал одинокого члена экипажа, причастного к крушению Лак-Мегантик, как «очень хорошего инженера, одного из лучших на объекте», он уже давно выражал обеспокоенность по поводу безопасности движения поездов ММА в целом, потому что «если за вами наблюдают два человека, вы можете заметить ошибку. Все дело было в том, чтобы резать, резать, резать».

Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB) проверил, сыграло ли SPTO роль в аварии. Изучив обстоятельства ночи крушения, следствие не смогло прийти к выводу, могло ли присутствие другого члена экипажа предотвратить аварию.

Пневматические тормоза поезда снабжаются воздухом от компрессора, установленного на каждом локомотиве . При остановке локомотива компрессор больше не подает воздух в тормозную систему. К каждому вагону и локомотиву поезда подсоединяется пневматическая тормозная трубка. При утечке воздуха из различных компонентов давление воздуха падает. Если система не заправлена ​​воздухом, пневматические тормоза локомотива станут неэффективными и не будут обеспечивать тормозное усилие. Когда клапаны управления пневматическими тормозами обнаруживают падение давления в тормозной магистрали, они предназначены для активации тормозов каждого автомобиля. Однако если скорость утечки медленная и постоянная, автоматические тормоза не могут быть задействованы, как в случае аварии на Лак-Мегантик. Однако обычной практикой является то, что машинист, паркующий поезд, после остановки поезда тормозит вагоны в поезде, выпуская воздух из железнодорожной линии и позволяя воздуху в резервуарах вагонов воздействовать на тормоза. тормоза автомобилей. Следовательно, не имеет значения, сработают автоматические тормоза или нет, поскольку тормоза автомобиля уже будут в задействованном положении. В поезде были локомотивы, которые могли автоматически перезапускать пневматическую тормозную систему в случае отказа тормозов, при условии, что эти локомотивы не были остановлены, как это было бы в этом инциденте. Кроме того, TSB обнаружило, что «система безопасности сброса» на ведущем локомотиве не была подключена к тормозам всего поезда в случае отказа двигателя.

Помимо пневматических тормозных систем все локомотивы и вагоны оборудованы как минимум одним ручным тормозом. Это механическое устройство, которое прижимает тормозные колодки к колесам, чтобы предотвратить их перемещение. Эффективность ручных тормозов зависит от нескольких факторов, в том числе от их возраста, их технического состояния, их применения в сочетании с пневматическими тормозами и силы, прилагаемой человеком, применяющим тормоз, которые могут сильно различаться. По оценкам TSB, для закрепления поезда потребовалось бы от 17 до 26 ручных тормозов. Если бы существовала бригада из двух человек, либо обе бригады локомотива, либо одна бригада локомотива и одна наземная бригада, они смогли бы провести испытание на стабилизацию, отпустив все воздушные тормоза и убедившись, что только ручные тормоза будут удерживать поезд. Поскольку экипаж состоял только из одного человека, проведение испытания было невозможным.

Хронология

За восемь месяцев до крушения

В октябре 2012 года головной локомотив GE C30-7. под номером 5017 был отправлен в ремонтную мастерскую ММА из-за отказа двигателя. Из-за длительности и стоимости стандартного ремонта, а также из-за необходимости вернуть локомотив в эксплуатацию двигатель был отремонтирован с использованием эпоксидноподобного материала, которому не хватало необходимой прочности и долговечности. Этот материал вышел из строя, что привело к помпажам двигателя и сильному черно-белому дыму. В конце концов масло начало скапливаться в корпусе турбокомпрессора , где оно перегрелось и загорелось в ночь схода с рельсов.

События незадолго до крушения

Грузовой поезд «ММА 2» отправился со станции CPR в Кот-Сен-Люк. рано утром 5 июля и сменил экипажи на арене ММА в Фарнеме, Квебек . Вылетев из Фарнхэма, он остановился примерно в 23:00 в назначенном пункте смены экипажей ММА в Нанте , который находится в 11 километрах (6,8 миль) к западу от Лак-Мегантик.

Инженер Том Хардинг припарковал поезд на главной линии, затормозив, и, следуя стандартной процедуре, остановил четыре из пяти локомотивов. Хардинг не смог припарковать поезд на соседнем разъезде , потому что ММА обычно использовала его для хранения пустых товарных вагонов для Тафисы , фабрики по производству ДСП в промышленном парке Лак-Мегантик. На разъезде в Нанте есть сход с рельсов , который мог помешать поезду случайно уйти. По данным Министерства транспорта Канады, оставлять поезд без присмотра на главной линии — это необычно. но против этого не было никаких правил.

Хардинг оставил головной локомотив № 5017 работающим, чтобы поддерживать давление воздуха в пневматических тормозах поезда, а также задействовал несколько ручных тормозов. Ив Бурдон, член совета директоров ММА, заявил, что пневматические тормоза всех локомотивов и товарных вагонов были активированы, а также ручные тормоза на 5 локомотивах и 10 из 72 товарных вагонов. Однако TSB согласен с заявлением Хардинга от 6 июля полиции о том, что он затормозил только пять локомотивных двигателей, буферный вагон и вагон, в котором размещено устройство дистанционного управления. Хардинг также попытался проверить тормоза, но неправильно оставил пневматические тормоза локомотива включенными; это создавало ложное впечатление, что поезд смогут удержать только ручные тормоза.

Хардинг связался с железнодорожным диспетчером в Фарнхеме и сообщил, что поезд в безопасности. Затем он связался с железнодорожным диспетчером в Бангоре, штат Мэн, и сообщил, что у ведущего локомотива на протяжении всего пути были механические неисправности и что из его дымовой трубы шел чрезмерный черный и белый дым. Ожидая, что дым утихнет, они согласились разобраться с ситуацией на следующее утро.

В разделе 112 Правил эксплуатации канадских железных дорог говорится, что «когда оборудование оставлено в какой-либо точке, необходимо задействовать достаточное количество ручных тормозов, чтобы предотвратить его перемещение» и «должна быть проверена эффективность ручных тормозов», прежде чем полагаться на их тормозящую силу. . Инженер проверяет ручные тормоза, проверяя, не сдвинется ли поезд с места при попытке толкать и тянуть поезд силой локомотива. Если поезд остается на уклоне, количество ручных тормозов, необходимых для удержания поезда, увеличивается. На установку ручного тормоза уходит 2–3 минуты на одну машину. Трасса от Нанта до Лак-Мегантика идет под уклон с уклоном 1,2%. Нант находится на высоте 515 метров (1690 футов) над уровнем моря, озеро Мегантик - на 108 м (354 фута) ниже, на высоте 407 м (1335 футов). ММА заявило, что его политика торможения требует активации ручных тормозов на пяти локомотивах и 11 товарных вагонах, или 20,5% от общего количества поездов. Тем не менее, TSB подтвердил доказательства уголовных обвинений, сославшись на процедуры ММА, требующие девяти тормозов для удержания поезда из 70–79 вагонов. TSB пришел к выводу, что для фиксации поезда потребовалось бы минимум 17, а возможно, и целых 26 ручных тормозов, в зависимости от силы, с которой они были приложены. Transport Canada не утверждает специальные инструкции железнодорожной компании и не дает каких-либо конкретных указаний относительно того, сколько тормозов необходимо задействовать для припаркованных грузовых поездов. Хотя компания Transport Canada неоднократно делала MMA выговоры в период с 2004 по 2009 год, а также в 2011 и 2012 годах за нарушение требований раздела 112 CROR о ручном тормозе в припаркованных поездах в Нанте, за эти нарушения не было наложено никаких штрафов.

TSB установило, что оперативный план ММА заключался в том, чтобы оставить поезд припаркованным на главной линии без присмотра, с незапертой кабиной локомотива, рядом с шоссе общего пользования, где он был бы доступен для широкой публики, без какой-либо дополнительной защиты. Однако не существовало правил, запрещающих оставлять поезд незапертым, в движении и без присмотра, даже если он содержал опасные материалы и был остановлен на главной линии, на склоне, вблизи жилого района.

Закончив работу, Хардинг отправился на такси в местный отель l'Eau Berge в центре города Лак-Мегантик. на ночь. По дороге машинист сказал таксисту, что чувствует себя небезопасно, оставляя работающий локомотив, из которого плюется масло и густой черный дым. Он сказал, что хотел бы позвонить в американский офис ММА (в Хермоне, штат Мэн ), поскольку они смогут дать ему другие указания. Водитель такси Андре Тюркотт описал инженера как покрытого каплями масла, которые также покрыли лобовое стекло такси.

Поезд проехал 11 километров (6,8 миль) по спуску от Нанта до Лак-Мегантик.

Свидетели вспоминают, что около 22:45 той ночью видели поезд, казалось бы, оставленный без присмотра и терпящий бедствие. Люди, ехавшие по дороге, параллельной железнодорожной линии недалеко от Нанта, вспоминают, как видели поезд и им пришлось сбросить скорость, когда они проезжали мимо локомотивов, из которых выбрасывалось густое темно-синее облако дизельного дыма, а также искры, вылетающие из выхлопной трубы локомотива. из-за поломки поршня в его дизельном двигателе . ММА По данным TSB, железнодорожный диспетчер был предупрежден о технических неполадках в поезде, когда поезд еще находился в Нанте вечером в пятницу, 5 июля.

После ухода инженера пожарная служба Нанта, а также офицер полиции из отряда Lac-Mégantic Sûreté du Québec ответили на звонок в службу 911 от гражданина в 23:50, который сообщил о пожаре в первом локомотиве; По словам начальника пожарной охраны Нанта Патрика Ламберта: «Мы выключаем двигатель перед тем, как тушить пожар. Наш протокол требует, чтобы мы выключили двигатель, потому что это единственный способ остановить попадание топлива в огонь». Пожарные потушили пожар и уведомили об этом Монреаля, Мэн и Атлантической железной дороги в диспетчера железнодорожного движения Фарнхеме. ММА не разрешила инженеру вернуться на место происшествия, а вызвала мастера по ремонту пути, не знакомого с работой железнодорожных пневмотормозов. К 00:13 из Лак-Мегантика прибыли два сотрудника по техническому обслуживанию путей ММА; Пожарные Нанта покинули место происшествия, поскольку сотрудники ММА подтвердили полицейскому и железнодорожному диспетчеру Фарнхема, что поезд безопасен.

ММА заявило, что после ухода Хардинга в работу ведущего локомотива были вмешались; что дизельный двигатель был выключен, тем самым отключив компрессор, приводящий в действие пневматические тормоза, что позволило поезду скатиться с горы из Нанта в Лак-Мегантик, как только давление воздуха в резервуарах вагонов упало. Вице-президент Teamsters Canada Rail Conference Дуг Финнсон оспорил эту теорию, заявив, что ключевой тормозной системой в остановленном, неконтролируемом поезде являются ручные тормоза, которые полностью независимы от компрессора с приводом от двигателя, питающего пневматические тормоза.

Крушение и взрыв

Карта территории, пострадавшей от пожаров; вид с воздуха на место катастрофы

После остановки всех локомотивов воздушный компрессор больше не подавал воздух в пневматическую тормозную систему. По мере утечки воздуха из тормозной системы основные воздушные резервуары медленно истощались, постепенно снижая эффективность пневматических тормозов локомотива. В 00:56 давление воздуха упало до такой степени, что комбинация пневматических и ручных тормозов локомотива больше не могла удерживать поезд, и он начал катиться вниз по склону в сторону Лак-Мегантик, чуть более 11 километров (7 миль). прочь. Свидетель вспомнил, как наблюдал, как поезд медленно двигался в сторону Лак-Мегантик без включенных огней локомотива. Путь не был оборудован рельсовыми цепями для оповещения диспетчера о наличии сбежавшего поезда. Примерно за десять минут до крушения пожарный Жан-Люк Монмини, который направлялся домой после того, как помог потушить пожар в первоначальном локомотиве поезда, был остановлен на железнодорожном переезде на Квебекском шоссе 161, расположенном к юго-востоку от места крушения. поезд начал катиться. Он заявил, что переход активировался и предупреждал о приближающемся поезде, но, подождав некоторое время, он не услышал ни гудка, ни какого-либо сигнала о приближении поезда. Думая, что переезд неисправен, он проследовал через перекресток, когда, как только он закончил переход, поезд без фар и звукового сигнала проехал на очень высокой скорости. Монтмини понял, что это был тот же поезд, на который он прибыл несколькими часами ранее, и быстро вернулся в Нант, чтобы сообщить другим пожарным о том, что он только что стал свидетелем. Набирая скорость на длинном спуске, поезд на высокой скорости въехал в город Лак-Мегантик. В итоговом отчете TSB сделан вывод, что поезд двигался со скоростью 105 километров в час (65 миль в час), что более чем в шесть раз превышает обычную скорость для этого места. Железнодорожная линия в этом районе находится на повороте и имеет ограничение скорости для поездов 16 километров в час (10 миль в час). поскольку он расположен в западной части железнодорожной станции Мегантик.

Непосредственно перед сходом с рельсов очевидцы вспоминали, как наблюдали, как поезд проезжал через переезд на чрезмерной скорости без огней локомотива, с "адским" шумом и искрами из-под колес. Свидетели также заявили, что, поскольку поезд двигался очень быстро, мигающие огни или звоночки на сигналах переезда не сработали. Жиль Флюэ, посетитель Musi-Café, который покидал место происшествия незадолго до крушения, сказал, что колеса испускали много белого дыма. Сбежавший поезд проехал за ним в 50 метрах (160 футов), двигаясь со скоростью шоссе. Двигаясь без сигналов, поезд вылетел с рельсов, выпустив в озеро реку горящего масла. «Он двигался с адской скоростью… ни огней, ни сигналов, вообще ничего. Не было никакого предупреждения. Это была черная капля, возникшая из ниоткуда. Я понял, что это были нефтяные танкеры, и они собирались взорваться». , поэтому я крикнул это своим друзьям и ушел оттуда. Если бы мы остались там, где были, нас бы поджарили».

Беспилотный поезд сошел с рельсов в центре города Лак-Мегантик в 01:14. в районе недалеко от железнодорожного переезда , где железнодорожная линия пересекает улицу Фронтенак , главную улицу города. Это место находится примерно в 600 метрах (2000 футов) к северо-западу от железнодорожного моста через реку Шодьер , а также непосредственно к северу от центрального делового района города.

Люди на террасе Musi-Café (бара, расположенного рядом с центром взрывов) видели, как цистерны сошли с рельсов и убежали, когда слой нефти образовал огненный шар, в три раза превышающий высоту зданий в центре города. Первоначально сообщалось о четырех-шести взрывах. когда цистерны разорвались, и сырая нефть утекла по траектории поезда. Жар от пожаров ощущался на расстоянии до 2 километров (1,2 мили). Спасаясь от огня, люди прыгали с третьего этажа зданий в центральном деловом районе. города Когда пылающее масло потекло по земле, оно попало в ливневую канализацию и превратилось в огромные пожары, возвышающиеся над другими ливневыми канализационными стоками, люками и даже дымоходами и подвалами зданий в этом районе.

Владелец таверны «Музи-кафе» говорит, что некоторые сотрудники и посетители почувствовали толчки поезда и подумали, что это землетрясение. Они вышли и начали бежать. Другие посетители и сотрудники рассказали некоторым выжившим, что толчки были землетрясением и что лучше было бы остаться под столом. Из тех, кто вышел, выжили не все. Некоторым не удалось обогнать «огненное цунами». (BLEVE) не Согласно официальному отчету о расследовании, взрыва расширяющегося пара кипящей жидкости произошло, поскольку из поврежденных цистерн не было выброшено никаких осколков.

Пять локомотивов и вагон ВБ были найдены неповрежденными, отделенными от остального поезда, за пределами центральной части города, все еще на пути, но вдали от места крушения. Головная группа из шести вагонов, очевидно, отцепилась от остальной части поезда, продолжила движение по рельсам, пересекла речной мост, прошла крутой правый поворот и остановилась примерно в 1 километре (0,62 мили) к юго-западу от места схода с рельсов. ( 45 ° 34'8 "N 70 ° 53'20" W ). Среди оборудования, сошедшего с рельсов, были 63 из 72 цистерн, а также буферный вагон. Девять цистерн, стоявших в хвосте поезда, остались на пути и не взорвались; Спасатели забрали их с места крушения, пока огонь еще горел. Почти все сошедшие с рельсов цистерны были повреждены, многие имели серьезные пробоины. Быстро было выброшено около шести миллионов литров сырой нефти; Пожар начался почти сразу.

Экстренное реагирование

Инфракрасное изображение, полученное спутником НАСА АЭС Суоми, показывает пожар, последовавший за крушением: слева: снимок сделан двумя днями ранее; справа, снято примерно через два часа после взрывов.

На место происшествия, похожее на «зону боевых действий», были направлены около 150 пожарных. Некоторых вызвали даже из города Шербрук в Квебеке . и целых восемь грузовиков с 30 пожарными были отправлены из округа Франклин, штат Мэн , США ( Честервилл , Юстис , Фармингтон , Нью-Виньярд , Филлипс , Рэнджли и Стронг ). Во второй половине дня пожар был локализован и не допущен к дальнейшему распространению.

Местная больница отправилась в Code Orange , ожидая большого количества жертв и запросив подкрепление из других медицинских центров, но серьезно раненых пациентов они не получили. Доброволец Канадского Красного Креста сообщил, что «раненых нет. Они все мертвы». Один из поваров Musi-Café, не работавший при исполнении служебных обязанностей, Бернар Теберж, находился на террасе во время крушения и лечился от ожогов второй степени одной руки. Позже больница была использована для размещения десятков эвакуированных пожилых людей. Первоначально после крушения, взрывов и пожаров было эвакуировано около 1000 человек. Еще 1000 человек были эвакуированы позже в тот же день из-за токсичных паров. Некоторые нашли убежище в приюте, организованном Красным Крестом в местной средней школе.

По первоначальным заявлениям железной дороги, машинист, оставивший поезд без присмотра, отправился в зону взрыва и отцепил последние 9 неповрежденных вагонов-цистерн, которые все еще находились на путях после схода с рельсов. Отцепив цистерны, он с помощью вагонодвигателя оттащил их от места крушения. Эта версия событий была оспорена начальником пожарной охраны Lac-Mégantic, который указал, что пожарный-волонтер использовал движитель вагонов, позаимствованный на местном заводе, чтобы вывести эти вагоны из опасности. Позже выяснилось, что работали два сотрудника Тафисы (Серж Морен, Сильвен Грегуар), пожарный (Бенуа Эон), инженер ММА (Том Хардинг) и член семейной раскопочной компании «Лафонтен и сын» (Паскаль Лафонтен). отвести от огня 9 вагонов-цистерн. Tafisa, местная компания по производству ДСП , которая перевозит большую часть своей продукции по железной дороге, имеет вагоноперевозчик, способный отключать тормоза на буксируемых вагонах. Морен с помощью своего коллеги Грегуара использовал вагонодвижитель, чтобы отвести первые пять цистерн от огня. Когда им не удалось найти железнодорожный переезд, чтобы переместить вагонодвижитель обратно к месту катастрофы, они с помощью погрузчика вывезли еще четыре цистерны, по две за раз. Поскольку у погрузчика не было оборудования для отключения тормозов вагона, Хардинг посоветовал мужчинам использовать погрузчик, чтобы разорвать воздуховоды на вагонах и отпустить пневматические тормоза на каждом из этих четырех вагонов. Рабочие Лафонтена доставили на место гравий, устроили противопожарные преграды систему города и заблокировали люки, когда горящее масло попало в ливневую канализационную .

Спустя 20 часов очаг возгорания по-прежнему оставался недоступен для пожарных. и пять луж топлива все еще горели. Специальная огнезащитная пена была доставлена ​​с нефтеперерабатывающего завода Ultramar в Левисе , что помогло пожарным в субботу вечером. Начальник пожарной охраны Денис Лаузон рассказал в интервью, что им предложили 30 000 литров пены по цене 300 000 долларов, и он согласился. Пять из невзорвавшихся автомобилей были облиты водой под высоким давлением, чтобы предотвратить дальнейшие взрывы. а два все еще горели и могли взорваться 36 часов спустя. в поезде Регистратор событий был обнаружен около 15:00 следующего дня. и вечером, после почти двухдневного горения, пожар был окончательно потушен.

Была объявлена ​​красная зона, в которой эвакуированные не могли вернуться в свои дома из-за продолжающегося расследования.

Жертвы и ущерб

42 тела были найдены и доставлены в Монреаль для опознания. К концу августа 2013 года следователи установили личности 39 из них. и 40-е в апреле 2014 г. Идентификация дополнительных жертв стала все более трудной после того, как 1 августа завершился обыск на месте, и членов семей попросили предоставить образцы ДНК пропавших без вести, а также стоматологические записи. Тела пяти предполагаемых жертв так и не были найдены. Не исключено, что некоторые из пропавших без вести людей испарились в результате взрывов. Поскольку две из трех местных нотариальных контор сгорели (и только одно из хранилищ документов уцелело), ​​завещания и завещания некоторых жертв катастрофы были утеряны.

По меньшей мере 30 зданий были разрушены в центре города (вдоль улицы Фронтенак от улицы Милетт до бульвара Стернс), в том числе городская библиотека, почта, историческое здание бывшего Банка Монреаля (на улице Фронтенак, 5193), а также другие предприятия и дома. . Всего было разрушено, перемещено или стало недоступным 115 предприятий. Муси-кафе было разрушено, трое его сотрудников погибли или пропали без вести. Хотя город намерен построить новую инфраструктуру и коммерческие помещения, многие из утраченных исторических зданий незаменимы.

«Мы восстановим наш город. Но в то же время мы должны признать, что это будет не тот, которого мы знали. Очень старые здания, наследие и архитектура исчезли, и вначале никто не осознавал масштабов, а теперь мы начинаем понимать последствия».

- Колетт Рой-Ларош , мэр Лак-Мегантик.

Ряду предприятий пришлось работать во временных местах за пределами центра города. с уменьшенными удобствами до тех пор, пока в другом месте не будут построены новые здания, поскольку предполагалось, что работы по очистке займут год или больше. Муниципальное водоснабжение Лак-Мегантик было отключено в вечер взрыва из-за утечки внутри зоны взрыва. потребовались грузовики, перевозящие питьевую воду , хотя утечка была устранена в одночасье и предупреждение о кипячении воды . выпущено Промышленный парк потерял доступ к железнодорожному сообщению в обоих направлениях, поскольку линия оставалась перерезанной до декабря 2013 года. Иски к местным страховщикам оценивались в 25 миллионов долларов для Intact Financial , 18 миллионов долларов для Promutuel. и 7 миллионов долларов для Desjardins Group .

Последствия

Вице губернатор - в Совете все провинций приказал приспустить флаги на общественных зданиях в течение 7 дней после крушения.

Всем, кроме 800 эвакуированных жителей, разрешили вернуться в свои дома во второй половине дня третьего дня; все, кроме 200, смогли вернуться к шестому дню. По крайней мере двадцать человек не имели дома, куда можно было бы вернуться. Сообщается, что в некоторые дома были взломаны, когда они пустовали. хотя полиция отрицает, что дома были разграблены.

Президент и генеральный директор Rail World Эдвард Буркхардт посетил город   10 июля 2013 года и был раскритикован жителями. После аварии показатели безопасности железной дороги оказались под вопросом: по данным Федерального управления железных дорог США, за предыдущее десятилетие компания зафиксировала более высокий уровень аварийности, чем остальная часть железнодорожного парка США. В предыдущем году на железной дороге произошло 36,1 несчастных случаев на миллион пройденных миль по сравнению со средним показателем по стране в 14,6 несчастных случаев. Историческое участие Буркхардта в крушении железнодорожной станции Висконсин Сентрал в 1996 году, в результате которого опасные материалы горели более двух недель, также привлекло новое внимание.

Хотя фактическая причина катастрофы все еще находилась в стадии расследования на провинциальном ( Sûreté du Québec ) и федеральном ( Совет по безопасности на транспорте ), Буркхардт объявил, что железная дорога отстранила инженера от должности якобы за неправильную установку ручных тормозов на железнодорожных вагонах. Инженер был недоступен по предложению его адвоката и ММА проинструктировали своих сотрудников не отвечать на вопросы полиции без предварительной консультации с юристами компании. Бывший коллега учредил Олбани в фонд правовой защиты инженера. 25 июля Служба безопасности Квебека провела обыск в офисе ММА в Фарнеме   в рамках уголовного расследования гибели людей в Лак-Мегантик; 1 августа Совет по безопасности на транспорте провел собственный поиск при поддержке RCMP (федеральной полиции Канады)   .

Рэймонд Лафонтен, местный подрядчик, потерявший сына, двух невесток и сотрудницу, выразил обеспокоенность по поводу плохого состояния путей, принадлежащих ММА, и растущего количества опасных грузов, перевозимых через центральные районы по железной дороге, не только в Лак-Мегантик, но и в таких городах, как Шербрук. Он попросил отремонтировать пути и перенаправить их в обход центра города.

Мэр Лак-Мегантика Колетт Рой-Ларош обратилась за помощью к федеральному и провинциальному правительствам, чтобы убрать поезда из центра города. предложение, против которого выступает железная дорога из-за стоимости, и попросил туристов не покидать регион. ММА объявило, что намерено в будущем произвести смену экипажей в Шербруке , чтобы поезда больше не оставались без присмотра; Мэр этого города Бернар Севиньи выразил обеспокоенность тем, что это просто перенесет опасность в центр шестого по величине города Квебека.

Изменения в операциях и процедурах

Две основные канадские железные дороги класса I , Канадская Тихоокеанская железная дорога и Канадская национальная железная дорога , указали, что они не будут оставлять без присмотра локомотивы, незапертые за пределами терминала или станции, и что поезда-цистерны CPR, содержащие подконтрольные товары, больше не будут оставаться без присмотра на главной магистрали. линия.

6 августа   2013 года Буркхардт заявил, что ММА больше не планирует перевозить нефть по железной дороге. 7 августа   2013 года компания подала заявление о защите от банкротства в Верховный суд Квебека в Монреале (в соответствии с Законом о соглашениях с кредиторами компаний ). и Суд США по делам о банкротстве в Бангоре, штат Мэн , (в главе 11 ).

августа  13 2013 г. Канадское транспортное агентство приостановило действие сертификата годности железной дороги. вступает в силу 20 августа из-за невозможности получить адекватное страховое покрытие, закрытие линии. Позже он продлил этот срок, чтобы условно разрешить работу до 18 октября. Хотя сумма страхования ответственности не указана в федеральном сертификате годности по неизвестным причинам, в заявлении о банкротстве ММА раскрыт страховой полис на сумму 25 миллионов долларов. и ориентировочная стоимость очистки, исключая ущерб, причиненный правонарушениями , в 200 миллионов долларов. Сертификат годности ММА последний раз изменялся в 2005 году, чтобы отразить использование линии Orford Express (независимая пассажирская служба между Магогом и Шербруком). Неясно, было ли дано уведомление о поставках нефти по железной дороге, которые начались в 2012 году, несмотря на требование «незамедлительно уведомить Агентство в письменной форме, если [...] операция изменилась таким образом, что ответственность страховое покрытие может оказаться недостаточным».

В штате Мэн транспортные власти связались со всеми конкурирующими грузовыми операторами в штате, чтобы разработать план действий на случай непредвиденных обстоятельств; Если ММА прекратит свою деятельность, федеральный закон США требует, чтобы доверительный управляющий поддерживал работу линии до тех пор, пока не будет найден покупатель, поскольку ММА является монополистом во многих сообществах. В США нет требований о страховании ответственности частных железных дорог.

22 августа   2013 года Канадское транспортное агентство приказало CPR возобновить доставку в ММА. шаг CPR (как одна из нескольких фирм, которым правительство Квебека приказало оплатить дорогостоящую очистку нефти, разлитой ММА в Лак-Мегантик) считается неприемлемым риском для безопасности. Главный исполнительный директор Canadian Pacific Хантер Харрисон заявил: «Хотя мы не согласны с этим приказом, мы предприняли немедленные шаги для его выполнения. CTA, как федеральный регулирующий орган, убедился в том, что ММА пригоден для работы и имеет для этого достаточную страховку. Мы рассмотрим наши юридические варианты». CTA также установило, что «баланс неудобств явно благоприятствует ММА, поскольку отказ выдать временный приказ приведет к фактическому прекращению деятельности ММА». CTA также постановил, что вопросы общественной безопасности его не волнуют.

В ходе отдельных событий, также произошедших   22 августа 2013 года, компания New Brunswick and Maine Railway , подразделение конгломерата JD Irving , заявила о своей заинтересованности в приобретении проблемной железной дороги MMA. а Канадское транспортное агентство сообщило, что в какой-то момент «осенью» оно рассмотрит страховое покрытие федеральных железных дорог. В тот же день правительство Квебека наняло Пола Гастингса, квебекскую фирму, специализирующуюся на банкротстве и имеющую статус в штате Нью-Йорк, для представления его интересов в американских разбирательствах.

Администратор Федерального управления железных дорог США Джозеф С. Сабо на следующий день написал в ММА письмо, в котором заявил: «Я был шокирован, увидев, что вы изменили свои рабочие процедуры и стали использовать бригады из двух человек в поездах в Канаде, но не в Соединенных Штатах. Поскольку риск, связанный с этой аварией, существует и в Соединенных Штатах, я ожидаю, что к вашей деятельности будут применяться те же процедуры безопасности».

По состоянию на 18 декабря 2013 года ММА снова разрешили работать между Шербруком и Лак-Мегантик, в том числе через сам Лак-Мегантик, как и до крушения. Однако операции в Лак-Мегантик подвергались многочисленным ограничениям, таким как запрет на перевозку опасных грузов; манифест поезда публикуется не менее чем за четыре часа вперед; запрещена парковка на путях в пределах 4 км (2 миль) от центра города; На борту должны находиться кондуктор и инженер; а скорость поезда не должна превышать 16 км/ч (10 миль в час). испытательный поезд, перевозивший ДСП с местной фабрики Тафиса В тот день через центр города проехал в Шербрук. Есть планы изменить маршрут путей за пределами города, изменив маршрут между Нантом и Фронтенаком , но расписание еще не установлено. Активы железной дороги были проданы на в Портленде аукционе по банкротству 21 января 2014 года компании Railroad Acquisition Holdings , дочерней компании Fortress Investment Group. как Центральная железная дорога штата Мэн и Квебек ( отчетный знак CMQR). В июле 2016 года было объявлено, что все вагоны-цистерны ДОТ-111 будут сняты с перевозки сырой нефти по железным дорогам Канады к 1 ноября 2016 года, хотя их использование для перевозки других легковоспламеняющихся жидкостей будет разрешено до 2025 года. Новая конструкция цистерны Автомобиль TC-117 — это новый стандарт.

Ответ

июля  6 2013 года премьер-министр Квебека Полин Маруа осмотрела место происшествия, выразив глубокую печаль в связи с разрушениями в Лак-Мегантик. На следующий день премьер-министр Стивен Харпер выразил свои молитвы и соболезнования пострадавшим. июля  8 2013 года монарх Канады , королева Елизавета II , опубликовала послание, в котором выразила ей и принцу Филиппу, герцогу Эдинбургскому , «глубокую печаль [по поводу] трагических событий, постигших город Лак-Мегантик», и надежду, «что со временем можно будет восстановить как имущество, так и жизни тех, кто пострадал». Федеральный представитель королевы генерал-губернатор Дэвид Джонстон в тот же день опубликовал аналогичное послание: как и ее представитель провинции, вице-губернатор Пьер Дюшен ,   6 июля, и сын королевы, принц Чарльз , и его жена 9 июля   .

В письме Харперу президент США Барак Обама выразил соболезнования в связи с «опустошительной гибелью людей» и предложил американскую помощь, если потребуется. Президент Франции Франсуа Олланд выступил с заявлением, в котором выразил солидарность Франции с жертвами и властями. Папа Франциск особое апостольское благословение направил из Ватикана тем, кого коснулась трагедия, а также выразил сочувствие жертвам, их семьям и работникам служб экстренной помощи. Законодательное собрание штата Мэн приняло 10 июля резолюцию   в поддержку жителей Лак-Мегантик; Говоря по- французски , лидер большинства в Палате представителей Сет Берри сказал: « Сегодня мы все являемся гражданами Лак-Мегантик ». («Сегодня мы все граждане Лак-Мегантик»).

Кейт Стюарт, координатор кампании по климату и энергетике Гринпис Канады, раскритиковал энергетическую политику Канады через несколько часов после трагедии, заявив, что «будь то трубопроводы или железные дороги, у нас есть проблемы с безопасностью в этой стране. Это еще одно свидетельство того, что федеральное правительство продолжает ставить нефтяные прибыли выше общественной безопасности».

Техническое расследование

Основная статья: Техническое расследование катастрофы на железной дороге Лак-Мегантик

Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB) начал расследование аварии. В своем отчете за август 2014 года TSB определил 18 различных причин и способствующих факторов, в том числе оставление поезда без присмотра на главной линии, неспособность установить достаточное количество ручных тормозов, отсутствие резервного механизма безопасности, плохое техническое обслуживание локомотива и несколько неисправностей. обучения и контроля.

Уголовное расследование

Провинциальная полицейская организация Sûreté du Québec возглавила поиски погибших в Лак-Мегантик . (SQ) совместно с Бюро коронера Квебека

25 июля SQ провел расследование в железнодорожном офисе ММА в Фарнеме, Квебек,   с ордером и планировал собрать доказательства фатального события. Это неизвестно планирует ли SQ расширить сферу своего расследования, включив, например, брокера World Fuel Services , который решил использовать дефектные цистерны DOT-111 .

мая  12 2014 г. компании Montreal, Maine and Atlantic Railway было предъявлено обвинение по 47 пунктам обвинения в преступной халатности; инженер Томас Хардинг, менеджер по эксплуатации поездов Жан ДеМэтр и железнодорожный диспетчер Ришар Лабри были арестованы и предстали перед судом Лак-Мегантик. Из 79 вагонов были задействованы тормоза только в 7, тогда как в инструкциях MMA указано как минимум 9, а эксперты советуют использовать 15 тормозов из-за уклона, на котором находился поезд. На 72 автомобилях ручные тормоза не были задействованы.

Профсоюз United Steelworkers в Квебеке, который представляет инженера и контролера, осудил отказ выдвинуть обвинения против генерального директора Эда Буркхарда. и собирает средства для юридической защиты членов профсоюзов, которых считает козлами отпущения.

Неисправный локомотив ММА 5017, ключевое доказательство в уголовном расследовании, необъяснимым образом оказался на бывшей площадке ММА Дерби в Майло, штат Мэн , как часть коллекции оборудования, предназначенной для аукциона в августе 2014 года от имени Бангорского сберегательного банка. , кредитор. Двигатель был снят с аукциона в ответ на возражения Sûreté du Québec.

Машинисту поездов ММА Томасу Хардингу, менеджеру по эксплуатации поездов Жану Деметру и железнодорожному диспетчеру Ричарду Лабри были предъявлены обвинения по 47 пунктам обвинения в преступной халатности, повлекшей смерть.

22 июня   2015 года компании Maine & Atlantic Railway Corp (MMA) были предъявлены новые обвинения в соответствии с Законом о безопасности канадских железных дорог и Законом о рыболовстве «в неспособности обеспечить правильное торможение поезда перед тем, как его оставили на ночь без экипажа». Деметр, Хардинг, тогдашний генеральный директор и президент Роберт К. Гриндрод, Линн Лабонте, генеральный менеджер по транспорту, Кеннет Страут, директор по операционной практике, и Майк Хоран, помощник директор. В случае признания виновным обвинения предусматривают «максимальный штраф в размере 50 000 долларов США и максимальный срок тюремного заключения до шести месяцев».

Пробный

октября 2017 года начался суд над тремя людьми в связи с катастрофой.  После процесса отбора присяжных, который длился три недели, 2 Машинисту локомотива , диспетчеру железнодорожного движения и менеджеру по эксплуатации были предъявлены обвинения по 47 пунктам обвинения в преступной халатности, повлекшей смерть и в случае признания виновным ему грозило пожизненное заключение. Суд проходил в Шербруке, Квебек . Обвинение вызвало в общей сложности 36 свидетелей, и суд должен был завершиться в декабре 2017 года. 12 декабря   защита объявила, что не будет вызывать свидетелей, поскольку, по ее мнению, Корона не выполнила необходимое бремя доказывания. Судебное разбирательство было отложено до 3 января 2018 года. присяжные оправдали троих бывших служащих железной дороги Монреаля, Мэн и Атлантик (ММА) .  19 января 2018 года после девяти дней обсуждений

На втором судебном процессе шестеро сотрудников ММА признали себя виновными и были приговорены к штрафу в размере 50 000 долларов, за исключением Хардинга, который получил 6 месяцев тюремного заключения. за то, что не проверил ручники после их включения. MMAC, дочерняя компания ММА, также была признана виновной в загрязнении реки и оштрафована на 1 миллион долларов.

Воздействие на окружающую среду

Город запретил любой доступ в центр города (включая улицы Фронтенак, Тибодо, Дюран и бульвар Ветеранов) до июня 2014 года, чтобы обеспечить проведение масштабных работ по дезактивации. Ожидалось, что очистка почвы завершится до декабря 2014 года, хотя уровень грунтовых вод оказался незагрязненным. Некоторые здания, которые все еще стояли, такие как местное почтовое отделение в Лак-Мегантик, были полностью разрушены из-за загрязнения нефтью. Это может занять до пяти лет обеззараживать некоторые участки, где раньше стояли дома, вынуждая домовладельцев перестраивать их в других местах.

Игрокам ММА Лабри, Деметру, Хардингу, Гриндроду, Лабонте, Страуту и ​​Хорану было предъявлено обвинение в соответствии с Канадским федеральным законом о рыболовстве с потенциальным максимальным штрафом в размере 1 миллиона долларов за «сырую нефть, которая попала в Лак-Мегантик и реку Шодьер после несчастный случай."

Загрязнение земли

Место катастрофы было настолько сильно загрязнено бензолом , что пожарные и следователи в первый месяц работали по 15-минутным сменам из-за жары и токсичных условий. Набережная Парка Ветеранов и городская пристань были загрязнены углеводородами , которые удалось локализовать с помощью серии бонов. Это сделало суда и доки недоступными до тех пор, пока их не вытащили из воды и не обеззаразили. процесс, который должен был завершиться до конца августа 2013 года.

Ожидалось, что сто жителей вернутся домой только в середине 2014 года. как земля под их уцелевшими домами была загрязнена нефтью; некоторые дома в наиболее загрязненных районах никогда не станут пригодными для проживания.

Поскольку очистка места крушения могла занять 5 лет, около 115 предприятий планировали переехать. Сорок зданий уже разрушены, но еще 160, возможно, придется экспроприировать для сноса, поскольку они расположены на нескольких метрах загрязненной почвы, которую необходимо удалить и заменить чистой насыпью. Последующая реконструкция на участке первоначально может быть нецелесообразной, поскольку для новых зданий потребуется более глубокий фундамент, пока новая насыпь не осядет. В городе рассматривают возможность создания мемориального парка на поврежденном участке. и перемещение перемещенных предприятий на предлагаемое расширение улицы Папино, чтобы пересечь реку Шодьер и выйти на улицу Леви. Новую дорогу должны были построить в октябре 2013 года. используя федеральное и провинциальное финансирование инфраструктуры, хотя страховое покрытие для местных компаний, покидающих загрязненные территории, оставалось неопределенным. Ожидалось, что для 125 предприятий переезд будет постоянным.

Рабочие в центре города выразили обеспокоенность тем, что усилия по уборке задерживаются руководством, из-за чего рабочие часто простаивают на месте и позволяют работам идти черепашьими темпами. Больше всего пострадал центр города; более тридцати зданий было разрушено в результате самой катастрофы, причем тридцать шесть из тридцати девяти оставшихся зданий подлежат сносу из-за загрязнения подстилающей почвы. В декабре 2014 года местным жителям была предоставлена ​​последняя возможность осмотреть то, что осталось от центра города до сноса.

Загрязнение водных путей

Река Шодьер была загрязнена примерно 100 000 литров (22 000 имп галлонов; 26 000 галлонов США) нефти. Разлив переместился вниз по реке и достиг города Сен-Жорж в 80 км (50 милях) к северо-востоку, вынудив местные власти забирать воду из близлежащего озера и устанавливать плавучие барьеры для предотвращения загрязнения. Жителей попросили ограничить потребление воды, поскольку озеро не могло обеспечить ежедневные потребности города. В реке Шодьер были запрещены купание и рыбная ловля, равно как и использование скудной муниципальной воды для наполнения плавательных бассейнов или полива цветочных клумб. Ограничения на забор питьевой воды из реки оставались в силе два месяца спустя. Ожидалось, что временная система надземных труб, подающих воду в Леви из реки Бориваж, будет стоить 2 миллиона долларов, не считая каких-либо мер по защите линии от замерзания зимой.

Экологи сообщают о сильном загрязнении полициклическими ароматическими углеводородами и полагают, что уровень мышьяка значительно превышает допустимые нормы.

Затраты на очистку и охрану окружающей среды

Подрядчики ММА, ответственные за вывоз нефти и поврежденных вагонов из центра города Лак-Мегантик, прекратили работы   17 июля 2013 года, поскольку железная дорога не заплатила им. Вскоре работы возобновились при муниципальном (а затем и провинциальном) финансировании. По состоянию на 30 июля 2013 года муниципалитет требовал от ММА возмещения расходов на уборку в размере 7,6 миллиона долларов. Генеральный директор Rail World Эд Буркхардт заявил, что «мы не можем профинансировать это из собственных средств, поэтому ждем, пока страховая компания выйдет на связь».

29 июля 2013 года министр окружающей среды провинции Ив-Франсуа Бланше издал приказ в соответствии с Законом о качестве окружающей среды. требуя от MMA, Western Petroleum Company и ее материнской компании World Fuel Services оплатить полную стоимость очистки и оценки ущерба. Канадско-Тихоокеанская железная дорога августа .   была добавлена ​​14 после того, как World Fuel Services, грузоотправитель сырой нефти, заявил, что его единственные договорные отношения заключаются с MMA в качестве субподрядчика Канадско-Тихоокеанской железной дороги. осуществление единоличного контроля над сайтом. Утверждение о том, что контракт с MMA заключила компания Canadian Pacific, а не World Fuel Services, позже была поставлена ​​под сомнение. Бланше заявила: «Я оставлю это на усмотрение юристов, но давайте проясним: в соответствии с законом о качестве окружающей среды министр не просит и не предлагает компенсацию… он приказывает ее». Компания Canadian Pacific намерена обжаловать этот приказ.

Политическое влияние

После аварии ММА временно прекратило работу на линиях между Лак-Мегантиком и Джекманом, штат Мэн . фактически прервав железнодорожное сообщение на линиях между Мэном и Квебеком, хотя железнодорожное движение продолжалось за пределами пострадавшего района. В Квебеке ММА продолжила работу из Фарнхема с минимальным штатом после крушения, уволив 19 из 75 своих работников без предварительного уведомления   19 июля. и еще пять 30 июля   ; эти работники не получили причитающиеся выходное пособие и отпускные. В штате Мэн из-за крушения были уволены 64 сотрудника ММА.

Муниципальная реакция

Местные органы власти в различных общинах Канады выразили обеспокоенность не только тем, что железные дороги освобождены от всех местных правил (поскольку они находятся под федеральной юрисдикцией), но и тем, что информация о составе партий опасных грузов намеренно и систематически скрывается от муниципальных руководителей, в обязанности которых входит планирование на случай стихийных бедствий и реагирование на чрезвычайные ситуации по телефону 9-1-1 .

августа  23 2013 года рабочая группа по безопасности на железнодорожном транспорте Федерации канадских муниципалитетов призвала федеральное правительство принять быстрые меры по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте. Рабочая группа FCM вынесла три рекомендации:

• Помогите оснастить и поддержать муниципальные службы экстренного реагирования, а также информировать их о типах опасных грузов, перевозимых по железной дороге через их населенные пункты, чтобы помочь спланировать действия в чрезвычайных ситуациях.
• Обеспечить, чтобы федеральные и отраслевые политики и правила учитывали проблемы муниципалитетов в области безопасности на железнодорожном транспорте, и включали эти проблемы в оценку рисков и разработку политики в области безопасности на железнодорожном транспорте.
• Укрепить регулирование страхования ответственности перед третьими лицами для железнодорожных компаний, чтобы расходы, связанные с железнодорожными катастрофами, не ложились на плечи местных налогоплательщиков.

В Монманьи , населенном пункте на линии CN через Левис , мэр Жан-Ги Дерозье выразил обеспокоенность по поводу поездов с опасными материалами, скорость которых составляет 60 миль в час (97 км/ч), которые появляются все чаще теперь, когда бывшая линия CP проходит через Леви. Лак-Мегантик неработоспособен; ни город, ни полиция, ни пожарные не информируются о содержании этих грузов, что оставляет вопросы относительно готовности муниципалитета реагировать на дальнейшие крушения.

Мэр Магога Вики Мэй Хэмм в соответствии с Законом о доступе к информации запросила данные проверки путей, информацию о расписании поездов и перевозимые продукты. В ответе федерального правительства было признано, что проверки выявили три проблемных участка пути, но не предоставлено никакой дополнительной информации. Шербрук выдвинул аналогичные требования. В то время как власти США быстро предоставили данные проверки путей штата Мэн, канадскому правительству, как ожидается, потребуется от восьми месяцев до года, чтобы выполнить требования. с запросами Закона о доступе к информации .

По сообщению Brandon Sun , полицейская служба Брэндона и пожарная служба Брэндона заявляют, что железнодорожные компании не предоставляют им списки опасных грузов. Кот-Сен-Люк, Квебек , мэр Энтони Хаусфатер на недавнем заседании совета выразил обеспокоенность отсутствием данных: «Я не являюсь представителем федерального правительства, я не определял, обязаны ли железные дороги предоставлять [информацию] муниципалитетам или кому-либо еще», — добавил мэр. «Федеральное правительство должно этим заняться. У меня была одна возможность заставить наш город работать над нашим планом чрезвычайных мер и убедиться, что мы готовы, и я предпочитаю иметь информацию, чем не иметь ее... До тех пор, пока федеральное правительство не примет больше строгие требования к железным дорогам, все, что мы получаем в качестве информации от города, происходит от железной дороги, а это означает, что нам нужно иметь хорошие отношения с железной дорогой, чтобы получить что-либо, потому что в соответствии с федеральным законом у них нет юридических обязательств предоставлять это нам »,

Городской совет Фарнхэма принял резолюцию с просьбой приостановить эксплуатацию железнодорожной линии, разделяющей город на две части, до тех пор, пока Министерство транспорта Канады не проведет полную проверку рельсов; Мэр Фарнема Йозеф Хюслер также запросил субсидии на перенос железнодорожной станции за пределы города и замену железнодорожного переезда на шоссе 104 эстакадой Квебекском .

Квебека Мэр Режис Лабом предложил городу дальнейшую поддержку усилий по реконструкции (в городе уже есть сотрудники службы экстренной помощи). и призвал к немедленному строительству 1–2 км новых путей, чтобы снова соединить промышленный парк Лак-Мегантик с рельсами в обход поврежденного центра города. Он недвусмысленно похвалил местного мэра Колетт Рой-Ларош, одновременно назвав генерального директора Rail World Буркхардта «корпоративным бездельником», чей образ действий, заключающийся в получении больших дивидендов в виде прибыли, при этом оставляя казну компании почти пустой, позволил бы железной дороге объявить о банкротстве, оставив налогоплательщикам платить за огромную прибыль. стоимость восстановления Лак-Мегантик. Квебек также направил эксперта из своего Музея цивилизации для выявления артефактов среди обломков, которые следует сохранить для включения в будущий памятник, мемориальный парк или выставку.

Мэр Водрей-Дорион Ги Пилон попросил, чтобы муниципалитетам было разрешено ограничивать скорость поездов в населенных пунктах, поскольку дома и школы, построенные пятьдесят лет назад рядом с железнодорожными путями, тогда перевозившие древесину, зерно и крупы, теперь находятся под угрозой из-за высокоскоростных поездов с опасными грузами. .

Мэр Дурдана , Франция , Оливье Леглуа выразил соболезнования мэру Лак-Мегантик. по просьбе Le Chêne et l'Érable, местной организации Дурдан, поддерживающей связь городов-побратимов между двумя городами. Хотя Дурдан не оказал немедленной помощи, его местное правительство намерено поддержать второстепенные усилия, такие как реконструкция городской библиотеки. ущерб составил почти два с половиной миллиона долларов и является полной потерей. Хотя локальные архивы заменить невозможно, различные университеты и местные группы Квебека собрали книги для новой Bibliothèque Mégantic.

Город-побратим Фармингтон, штат Мэн , направил пожарных на тушение пожара. собрал более 6000 долларов в виде местных пожертвований в первые несколько дней после крушения и организовал встречу местных чиновников со своими коллегами из Мегантикуа, чтобы предложить помощь и поддержку. Оба муниципалитета и библиотека Фармингтона связались со своими прямыми коллегами в других муниципалитетах штата Мэн, чтобы заручиться их помощью.

Провинциальная реакция

Во время визита 11 июля премьер-министр Маруа раскритиковал реакцию железнодорожной компании, одновременно объявив о создании фонда в 60 миллионов долларов для помощи пострадавшим и восстановления. Десять дней спустя федеральное правительство так и не взяло на себя никаких обязательств по оказанию какой-либо конкретной помощи пострадавшему населению, несмотря на просьбы муниципалитета о помощи в восстановлении поврежденной инфраструктуры и перенаправлении рельсов за пределы пострадавшего центра города.

В ходе ежегодной конференции премьер-министров Совета Федерации руководители провинций призвали к ужесточению требований к страхованию ответственности железнодорожных перевозчиков, предоставлению информации в режиме реального времени о составе и местоположении поездов с опасными грузами для чиновников всех уровней власти и поддерживаемому на федеральном уровне национальному плану. программа реагирования на чрезвычайные ситуации.

Премьеры Квебека и всех четырех атлантических провинций, а также всех шести губернаторов Новой Англии призвали к более строгому федеральному регулированию перевозки опасных грузов по железной дороге в обеих странах.

Закон Квебека 2001 года (статья 8 Закона о гражданской безопасности ), для которого соответствующие правила так и не были приняты, был процитирован   19 августа 2013 года Vision Montréal муниципальной политической партией . Согласно этому закону, компания, осуществляющая деятельность или хранящая материалы, которые могут вызвать крупную катастрофу, должна будет раскрыть эти риски муниципалитетам, указав потенциальный ущерб и любые планы действий в чрезвычайных ситуациях.

Мэн и США

В штате Мэн, где железнодорожный транспорт вызвал экологические протесты, Законодательное собрание штата проголосовало 91–52 за исследование транспортировки сырой нефти через штат. Предложенное исследование было наложено вето губернатором штата. а Министерство транспорта штата Мэн (Maine DOT) не планирует проверять движение сырой нефти через штат Мэн. Губернатор штата Мэн Поль Лепаж выступает за пересмотр на федеральном уровне всех процедур, влияющих на безопасность на железнодорожном транспорте по обе стороны границы.

Мэн Представители штата в США Мишо и Пингри предложили Закон о безопасных грузовых перевозках, федеральный закон, требующий, чтобы бригада грузовых поездов состояла из двух человек, и требуют, чтобы старая конструкция DOT-111 была заменена более прочными вагонами для перевозки опасных грузов.

Федеральное управление железных дорог США начало полную повторную проверку 275 миль (443 км) путей Монреаля, штата Мэн и Атлантической железной дороги в штате Мэн. Комитет местных мэров, представляющих муниципалитеты Квебека, расположенные вдоль линии (Лак-Мегантик, Фарнем, Сен-Жан-сюр-Ришелье, Шербрук, Магог, Саттон и Коуэнсвилл ), призвал правительство Канады провести аналогичное расследование. 2 августа 2013 года FRA также издало «Чрезвычайный приказ, устанавливающий дополнительные требования к обслуживанию и охране определенных грузовых поездов и транспортных средств на магистральных путях или магистральных запасных путях за пределами станции или терминала» 2 августа   2013 года.

Департамент транспорта штата Мэн работает над созданием планов действий в чрезвычайных ситуациях для местной промышленности, которая использует железнодорожные линии ММА. Штат связался со всеми операторами грузовых железных дорог штата Мэн в поисках попечителя, который мог бы поддерживать работу линии, если ММА прекратит свою деятельность.

Канадское федеральное влияние

7 июля   премьер-министр Канады Стивен Харпер назвал этот район «зоной боевых действий» и заявил, что федеральный кабинет министров будет иметь необходимые полномочия «провести очень полное расследование и принять меры в соответствии с рекомендациями».

Катастрофа вызвала критику в адрес федерального дерегулирования железнодорожной отрасли Канады. Альянс государственных служб Канады , который представляет инспекторов в Transport Canada, возражал против сокращения числа проверок, отсрочки технического обслуживания железнодорожных линий, уже находящихся в плохом состоянии, и увеличения количества вагонов в каждом поезде, доходя до того, что навешивал ярлык правительству. Канады как «соучастника» катастрофы. Лидеры двух федеральных оппозиционных партий, Новой демократической партии и Блока Квебека , призвали парламент изучить вопрос безопасности на железнодорожном транспорте в Канаде с возможным введением более строгого регулирования. Консервативная партия выступила против критического пересмотра надзора над железными дорогами со стороны Transport Canada. Миллионы долларов, заложенные в бюджет Министерства транспорта Канады на обеспечение безопасности железных дорог в 2011–2012 и 2012–2013 финансовых годах , остаются неизрасходованными.

В Канаде федеральное регулирование требует, чтобы железнодорожные перевозчики имели адекватное страхование ответственности перед третьими лицами, но не устанавливает конкретный минимальный размер страхового покрытия в долларах. Сумма страхового покрытия не разглашается ни общественности, ни муниципалитетам вдоль линии. ММА был застрахован на 25 миллионов долларов ответственности; существует второй полис, но он покрывает только ущерб оборудованию и подвижному составу ММА.

До катастрофы федеральное правительство подвергалось интенсивному лоббированию со стороны CPR и Железнодорожной ассоциации Канады : лоббисты железнодорожной ассоциации встречались с несколькими федеральными чиновниками, «чтобы информировать о перемещении опасных грузов, включая добровольные и нормативные требования, объемы, клиентов». и меры безопасности, чтобы гарантировать им, что действующих правил перевозки опасных грузов достаточно». Похожая ситуация существует в США, где около 47 миллионов долларов в год приходится на лоббирование отсрочки принятия мер безопасности, таких как строгий контроль за движением поездов .

Экологические петиции Процедура федерального комиссара по окружающей среде и устойчивому развитию является одним из способов возмещения ущерба гражданам, в соответствии с которым министр должен дать ответ в течение 120 дней.

В декабре 2011 года Комиссар по окружающей среде и устойчивому развитию, подразделение Генерального аудитора Канады , рекомендовал устранить недостатки в надзоре за перевозкой опасных грузов. Недостатки, выявленные AGC в 2011 году, включали:

• Транспортная служба Канады не принимает никаких мер по выявленным недостаткам.
• Транспортная Канада не знает, в какой степени организации, перевозящие опасные грузы, соблюдают правила.
• Транспорт Канады не проводит адекватную и своевременную проверку при утверждении планов помощи в чрезвычайных ситуациях.
• Руководство не предприняло никаких действий в связи с давними опасениями относительно практики проведения инспекций и проверки планов действий в чрезвычайных ситуациях.

На момент публикации отчета AGC компания Transport Canada согласилась пересмотреть свои процедуры и усовершенствовать все свои методы к апрелю 2013 года.

Мари Франс Дажене, генеральный директор отдела перевозки опасных грузов Министерства транспорта Канады : расставляет приоритеты в своей работе следующим образом: «естественно, мы делаем это в сотрудничестве с промышленностью, а также с представителями правительства США, потому что мы хотим единых стандартов в Канаде и Соединенных Штатах», и этим объясняет пятилетнюю задержку разработки стандартов в своем отделе. Между тем, некоторые представители правительства США участвовали в употреблении наркотиков и сексуальной активности с сотрудниками тех самых энергетических компаний, которые они должны были регулировать.

Однако, похоже, многие из вопросов, поднятых в ходе аудита, не новы. «Внутренний аудит выявил те же самые опасения более пяти лет назад. Департаменту еще предстоит исправить некоторые ключевые недостатки в своей практике нормативного надзора», — заявил бывший комиссар по охране окружающей среды Скотт Вон в июле 2013 года.

22 августа   2013 г. комитет Сената Канады сообщил о своих выводах. Комитет по энергетике, окружающей среде и природным ресурсам (ENEV) в ноябре 2012 года решил сообщить о проблемах энергетической безопасности и получил информацию от более чем 50 отдельных лиц или групп, пересекая Канаду. Председатель комитета сенатор Ричард Нойфельд заявил, что весь комитет поддерживает минимальное страховое покрытие: «Если они не могут позволить себе страхование ответственности, возможно, им не следует заниматься этим бизнесом». Комитет отметил, что «трубопроводные компании обязаны иметь облигации, кредитные линии, гарантии третьих сторон и страхование ответственности на сумму не менее 1 миллиарда долларов». и что только в 2012 году произошло 118 железнодорожных происшествий с опасными грузами. 13 рекомендаций комитета включают в себя:

• Федеральному правительству следует начать объективный анализ нормативно-правовой базы, стандартов и отраслевой практики железнодорожного транспорта.
• Транспортная служба Канады должна применять соответствующие минимальные пороговые значения покрытия ответственности, чтобы гарантировать, что железнодорожные компании имеют финансовые возможности для покрытия ущерба, причиненного крупным происшествием.
• Национальному энергетическому совету и Министерству транспорта Канады следует создать веб-портал, включающий интерактивные карты с подробной информацией о разливах и происшествиях на трубопроводах, цистернах и железнодорожных вагонах. В нем должны быть указаны типы выпущенной продукции и причина инцидента.

В октябре 2014 года были объявлены более строгие требования безопасности, включая экипаж из двух человек и дополнительные требования к ручным тормозам. В феврале 2015 года федеральный министр транспорта Лиза Райт объявила о поэтапном введении в течение двух лет ужесточения ответственности для железнодорожных перевозчиков, в соответствии с которым железная дорога класса I, перевозящая опасные материалы, может быть обязана иметь страхование ответственности на миллиард долларов.

В 2018 году премьер-министр Джастин Трюдо объявил о совместном федеральном и провинциальном финансировании строительства объездной железной дороги , чтобы железная дорога обходила город. После того, как переговоры зашли в тупик, в феврале 2023 года федеральное правительство предприняло шаги, чтобы начать процесс экспроприации .

Судебные разбирательства

В Канаде коллективный иск был подан Даниэлем Ларошеллем (адвокатом Lac-Mégantic, офис которого был разрушен в результате крушения и пожара) и группой канадских и американских юридических фирм от имени владельца Musi-Café Янника Ганье и одного из вдовцы после катастрофы, Ги Уэлле. Впоследствии к иску присоединились еще два просителя — Серж Жак и Луи-Серж Парент. В иске упоминается длинный список железнодорожных и нефтяных компаний, включая Western Petroleum Company и Irving Oil:

• ХОРОШИЙ
• Вестерн Петролеум Компани (арендатор)
• Ирвинг Ойл
• Канадская Тихоокеанская железная дорога
• Компания Union Tank Car
• Тринити Индастриз
• GE Capital Rail Services (арендодатели)

В нем утверждалось, что Канадская Тихоокеанская железная дорога «поручила перевозку взрывоопасных сланцевых жидкостей перевозчику с одними из самых плохих показателей безопасности в отрасли, который работал на плохо обслуживаемом « исключенном пути », который не позволял перевозить легковоспламеняющиеся или опасные грузы» и утверждает, что CP знала, что ММА неплатежеспособен и недостаточно застрахован. Он также напал на компании Union Tank Car Company , Trinity Industries и GE Capital Rail Services , утверждая, что «неармированные танкеры старой модели DOT-111 совершенно непригодны для перевозки этих взрывоопасных сланцевых жидкостей». В иске указано, что перевозка легковоспламеняющихся и опасных грузов ограничена 10 км/час. Канадские суды могут присудить истцам максимум 326 000 долларов в качестве компенсации за неэкономический ущерб, например, эмоциональный стресс.

В США Rail World , в родной юрисдикции в округе Кук, штат Иллинойс было подано несколько индивидуальных исков от имени различных групп ближайших родственников. В одном таком иске, поданном в округе Кук адвокатом Lac-Mégantic Глорианой Блейс с двумя американскими адвокатами (Эдвардом Язловецки в Коннектикуте и Митчеллом Тупсом в Техасе), были перечислены одиннадцать ответчиков, в основном нефтяные компании Северной Дакоты, непосредственно ответственные за поезд и его содержимое. Язловецкий заявил, что в Иллинойсе нет ограничений на компенсацию неэкономического ущерба, такого как эмоциональный стресс, и что он предвидел вынесение приговора через 24–36 месяцев. Другой иск, поданный в Чикаго, штат Иллинойс, от имени десяти жертв требует возмещения ущерба на сумму более 50 миллионов долларов.

Tafisa Canada , Canadian Pacific Railway и Western Petroleum Company также заявили о намерении потребовать возмещения ущерба.

В середине июля Буркхардт заявил: «Сможем ли мы выжить – это сложный вопрос. Мы пытаемся проанализировать это прямо сейчас». 7 августа   , через несколько часов после того, как министр здравоохранения Квебека Режан Эбер заявил, что провинция может подать в суд на возмещение расходов на помощь пострадавшим, ММА подала заявление о от банкротства защите в соответствии с Главой 11 Канады США и Законом о соглашениях с кредиторами компаний . Поскольку во многих исках фигурируют несколько ответчиков, обычно нефтяные компании, в том числе World Fuel Services , дела продолжали развиваться, несмотря на заявление ММА о банкротстве.

Юридическое урегулирование на сумму 200 миллионов долларов было предложено в январе 2015 года, но оно по-прежнему подлежит одобрению правительства обеих стран.

В ноябре 2015 года правительство Квебека подало в суд на Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу, утверждая, что она проявила халатность при переброске нефтяного поезда в Монреаль, Мэн и Атлантику и не приняла мер предосторожности, которые могли бы предотвратить катастрофу. «CP намерена полностью защитить себя в суде», — был ответ компании.

21 июня   2016 года городской совет Лак-Мегантика решил не возбуждать судебный иск против компании Canadian Pacific, сославшись на связанные с этим затраты и отсутствие гарантий успешного результата.

Регулирующее воздействие

23 июля   2013 г. Министерство транспорта Канады издало чрезвычайную директиву. требование, чтобы не менее двух человек управляли поездами, перевозящими цистерны с опасными материалами, запрет на оставление поездов с опасными материалами на магистральной линии без присмотра, требование запирания кабин локомотивов в необслуживаемых поездах и снятия рукояток реверса для предотвращения включения поезда в движение, введение требований к постановке рук тормоза в поездах, оставленных без присмотра более часа, и требующие применения как автоматического тормоза (тормоз поезда), так и независимого тормоза (тормоз локомотива) с максимальной силой для поездов, оставленных без присмотра в течение часа или меньше. Чрезвычайная директива министерства остается в силе в течение шести месяцев, хотя ее можно продлить.

2 августа 2013 года Федеральное управление железных дорог США (FRA) издало ряд чрезвычайных приказов   для всех железнодорожных компаний страны. Приказы включают требование к железнодорожным компаниям разработать и представить в FRA план уведомления агентства, когда поезда, перевозящие опасные материалы, будут оставлены без присмотра, а также процессы по закреплению поездов на своих местах и ​​обеспечению запирания дверей локомотивов. . Прежде чем оставить поезд без присмотра, железнодорожные бригады должны будут уведомить диспетчеров о количестве задействованных в поезде ручных тормозов, а также о количестве вагонов, длине поезда, уклоне пути, на котором стоит поезд, и текущие погодные условия.

Федеральное управление железных дорог расследует многочисленные проблемы безопасности при перевозках сырой нефти, которые являются наиболее быстрорастущими перевозками опасных материалов по железной дороге. 29 июля   FRA попросило членов Американского института нефти предоставить данные о составе их поставок сырой нефти и методах погрузки сырой нефти, а также предложило провести собственное тестирование, если данные не будут предоставлены. Министерства транспорта США В августе 2013 года Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов начало «Баккенскую блиц-проверку» нефтепоездов Северной Дакоты , сославшись на сохраняющуюся обеспокоенность по поводу неправильной идентификации химического состава и температуры воспламенения легковоспламеняющихся грузов.

По данным FRA, химический состав нефти не указан должным образом в отгрузочных манифестах, несмотря на использование коррозийных или летучих химикатов в процессе гидроразрыва . Содержание смешанной нефти из нескольких скважин не проверяется перед погрузкой, хотя FRA указывает, что «крайне важно, чтобы грузоотправители определили правильную классификацию сырой нефти» как танкера с более высоким классом безопасности (а не стандартного автомобиля DOT-111A). ) требуется для коррозийных или взрывоопасных материалов. Информация необходима для предоставления службам быстрого реагирования и экстренным службам во время стихийного бедствия.

Во все большем числе происшествий химические вещества, такие как соляная кислота (используемая для высвобождения сырой нефти из горных пород нефтяных скважин), вызывают коррозию резервуаров, крышек, клапанов и фитингов. Поскольку составы вагонов-цистерн не проходят через весы для взвешивания на сортировочных станциях, многие из них перегружены, что увеличивает риск утечек, поскольку масло расширяется при повышении температуры. В результате число утечек при поставках сырой нефти в два раза превысило количество утечек при поставках спирта, следующего по величине опасного материала, несмотря на сопоставимые объемы каждой перевозки по железной дороге.

В январе 2014 года Совет по безопасности на транспорте Канады рекомендовал заменить железнодорожные вагоны DOT-111 / CTC-111A, выпущенные до октября 2011 года, на более новую усиленную конструкцию. Он также рекомендовал перевозчикам выполнять планирование и анализ маршрутов и выступал за обязательные планы реагирования на чрезвычайные ситуации. Хотя TSB не установила четких сроков, Irving Oil планирует заменить оставшуюся часть своего парка DOT-111 к концу апреля 2014 года и попросить своих поставщиков провести модернизацию к концу года.

В феврале 2014 года Федеральное управление железных дорог США поместило сырую нефть под два наиболее защитных требования к транспортировке опасных материалов и издало приказ, требующий проведения испытаний сырой нефти перед отправкой по железной дороге.

В апреле 2014 года канадское правительство потребовало поэтапного вывода из эксплуатации или модернизации старых вагонов DOT-111 для перевозки нефти по железной дороге в трехлетний срок и утвердило планы реагирования на чрезвычайные ситуации для всех поставок нефти по железной дороге.

Усилия по восстановлению

Новая группа из четырех человек площадью 15 000 квадратных футов (1 400 м²). ² ) коммерческие здания был построен для размещения некоторых перемещенных предприятий на новом участке возле спортивного центра. В августе 2013 года консультанты начали обследование участка нового моста через реку Шодьер от улицы Папино до улицы Леви. для обслуживания нового коммерческого района. В ноябре 2013 года новый железнодорожный путь соединил местный промышленный парк с линией Монреаля. Частные дома были экспроприированы, чтобы освободить место для перестройки Фатимы.

Студенты Университета Лаваля , Монреальского университета , и Университет Шербрука собрал десятки тысяч книг для новой библиотеки. Библиотеки в других общинах Квебека собирали пожертвования книг и поискал в местных архивах информацию об истории Mégantic. Новая библиотека, которая к сентябрю 2013 года получила в дар 100 000 томов (некоторые из них дубликаты). открыт   5 мая 2014 года, как La Médiathèquemune Nelly-Arcan в честь писателя, родившегося в городе .

Временное «Musi-Café d’été» принимал многочисленных квебекских музыкантов, в том числе Мари-Май , Луи-Жана Кормье , Карима Уэлле , Винсента Вальера , Мишеля Ривара , Дэна Биграса , Ришара Дежардена , Клода Дюбуа , Поля Пише и Фреда Пеллерена , в серии бесплатных благотворительных концертов в 150-этажном здании. палатку со 2 августа до середины сентября 2013 года, собирая деньги на местные усилия по восстановлению. Новое Муси-Кафе открылся в здании стоимостью 1,6 миллиона долларов у подножия нового моста на Папино-стрит 15 декабря   2014 г.

15 октября 2014 года компания Métro открыла новый продуктовый магазин Métro Plus Lac-Mégantic   . После 2014 года Dollarama вновь открылась напротив спортивного центра Mégantic, а Subway вновь открылась в одном из новых зданий на улице Папино. а Жан Кутю работал на сокращенных временных объектах до тех пор, пока не будет построено новое помещение в Фатиме, но теперь расположен на улицах Салаберри и улице Клише.

Местные требования изменить маршрут рельсов вокруг города также остаются без внимания, несмотря на риск возобновления поставок нефти к началу 2016 года. В 2023 году федеральный министр транспорта Пабло Родригес объявил о начале предварительных работ по строительству объездной дороги.

СМИ

В 2018 году писательница Анн-Мари Сен-Черни опубликовала книгу «Мегантик: объявлена ​​трагедия» . экспертиза катастрофы. Книга вошла в шорт-лист Премии генерал-губернатора в области документальной литературы на французском языке на церемонии вручения премии генерал-губернатора 2018 года .

Также в 2018 году Брюс Кэмпбелл опубликовал книгу « Железнодорожная катастрофа Лак-Мегантик: публичное предательство, отказ в правосудии» . За свою работу над Lac-Mégantic Кэмпбелл был награжден стипендией Юридического фонда лидерства сообщества Онтарио в области правосудия.

В 2019 году журналист Джастин Микулка опубликовал свою книгу « Поезда с бомбами: как жадность отрасли и провалы в регулировании ставят общественность под угрозу», в которой рассматривается катастрофа и ее экономический и нормативный контекст.

« Мегантик» Премьера телесериала режиссера Алексиса Дюран-Бро по сценарию Сильвена Ги о катастрофе состоялась на канале Club Illico в феврале 2023 года. В апреле Филиппа Фалардо фестивале состоялась премьера документального сериала «Лак-Мегантик: Это не случайность» на Каннском в преддверии его телевизионной премьеры в мае на Vidéotron . потоковой платформе Vrai компании

См. также

• Темная территория
• Список железнодорожных происшествий в Канаде
• Список железнодорожных происшествий (2010–2019 гг.)
• Похожие железнодорожные происшествия:
  • Крушение железной дороги в Честер-Дженерал , Великобритания, 1972 год — у поезда, перевозившего топливо, отказали тормоза, он сошел с рельсов и загорелся.
  • 1989 год. Крушение поезда Хелена , Монтана, США. Отцепленный поезд с отказавшими тормозами проехал 14 километров (8,7 миль) с горного перевала в город, где он столкнулся с другим поездом, и его легковоспламеняющийся груз взорвался, повредив здания и инфраструктуру.
  • Катастрофа поезда в Нишапуре , Иран, 2004 г. — поезд с легковоспламеняющимся грузом сошел с рельсов, взрыв разрушил деревню.
  • Крушение поезда в Виареджо , Италия, 2009 г. — поезд, перевозивший сжиженный нефтяной газ , сошел с рельсов и взорвался в городском районе.
  • Крушение поезда в Огайо, 2023 г.

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с крушением Lac-Mégantic в 2013 году, на Викискладе?
• Потерянные жизни: Вспоминая жертв Лак-Мегантика. Архивировано 21 января 2019 года в Wayback Machine , биографические очерки погибших при крушении рельсов, в Montreal Gazette.
• Расследование сбежавшего поезда Lac-Mégantic и крушения (краткая версия отчета TSB)
• Отчет о железнодорожном расследовании (полная версия отчета TSB)
• Авария на поезде ММА в Лак-Мегантик – 6 июля 2013 г. Видео от TSB Canada, документирующее результаты расследования TSB крушения поезда Lac-Mégantic.
• Аудио: Машинист поезда и железнодорожная компания беседуют, пока горит Лак-Мегантик . Аудио и текст разговоров машиниста локомотива с диспетчерами до и после схода с рельсов.
• 5 ключей к пониманию катастрофы Лак-Мегантик (на французском языке, инфографика)
• БУМ: взрывоопасная проблема железнодорожной перевозки нефти в Северной Америке Отчет о расследовании и документальное видео от The Weather Channel и InsideClimate News ВИДЕО – Бум: взрывоопасная проблема железнодорожной перевозки нефти в Северной Америке