Виадук Миллау

Виадук Миллау Виадук Миллау   ( французский )
Взгляд на виадук Миллау в 2005 году.
Координаты	44 ° 04'46 ″ с.ш. 03 ° 01´20 ″ E
Переноски	4 полосы движения A75 Autoroute
Кресты	Ущелье долины реки Тарн
Местный	Миллау - Крейссели , Аверон , Франция
Официальное имя	Виадук Миллау
Поддерживается	Eiffage Company из виадука Миллау
Характеристики
Дизайн	с несколькими пролонами Мост автомагистрационного . моста
Материал	Бетон , сталь
Общая длина	2460 м (8070 футов)
Ширина	32,05 м (105,2 фута)
Высота	343 м (1125 футов) (максимальный пилон над землей)
Самый длинный пролет	342 м (1122 футов)
Количество пролетов	204 м (669 футов), 6 × 342 м (1122 футов), 204 м (669 футов)
Очистка ниже	270 м (890 футов)
Дизайн жизнь	120 лет
История
Дизайнер	Доктор Мишель Вирруге , инженер -строитель
Сконструирован	Eiffage Company из виадука Миллау
Строительство начала	16 октября 2001 г ( 2001-10-16 )
Стоимость строительства	€ 394 миллиона
Открыл	16 декабря 2004 г., в 9:00
Инаугурировано	14 декабря 2004 года ( 2004-12-14 )
Статистика
Потери	от 8,30 евро
Расположение
Викимедия | © OpenStreetMap

Миллау ​ (French: Viaduc de MillauВиадук IPA: [vja.dyk də mi.jo] )-это мультиспанский кабельный мост, в 2004 году через ущелье долину Тарна завершенный недалеко от (к западу) Миллау в отделе Айверона в регионе Осетини , на юге Франции . Команду дизайнеров возглавляли инженер Мишель Вирруге и английский архитектор Норман Фостер . По состоянию на октябрь 2023 г. Это самый высокий мост в мире , имеющий структурную высоту 343 метра (1125 футов).

Виадук Миллау является частью A75 - A71 Autoroute Axis от Парижа до Béziers и Montpellier . Стоимость строительства составила приблизительно евро 394 миллиона ( долларов США 424 миллиона ). Он был построен в течение трех лет, официально открытый 14 декабря 2004 года, и открылся для движения два дня спустя 16 декабря. Мост последовательно считался одним из величайших инженерных достижений современного времени и получил награду за выдающуюся структуру 2006 года от Международной ассоциации мостовой и структурной инженерии .

История

В 1980 -х годах высокий уровень дорожного движения возле Миллау в долине Тарн вызывал заторы, особенно летом из -за праздничного движения на маршруте из Парижа в Испанию . Метод обхода Миллау долгое время рассматривался не только для того, чтобы облегчить поток и сократить время в пути для дорожного движения, но и для улучшения качества доступа к Миллау для местных предприятий и жителей. Одним из рассмотренных решений было строительство дорожного моста, чтобы охватить реку и долину ущелья. Первые планы на мост были обсуждены в 1987 году CETE , и к октябрю 1991 года было принято решение построить высокий пересечение TARN по структуре около 2500 метров (8200 футов). В течение 1993–1994 гг. Правительство консультировалось с семью архитекторами и восемью инженерами -структурными инженерами . В течение 1995–1996 годов было проведено исследование второго определения пятью ассоциированными архитекторами и инженерами -структурными инженерами. В январе 1995 года правительство выпустило заявление общественного интереса для получения подходов к проектированию для конкуренции.

В июле 1996 года присяжные решили в пользу кабельной конструкции с несколькими пролетами, предложенным Консорциумом Содетега во главе с Мишелем Вирроге , Норманом Фостером и Аркадисом . Решение о предоставлении договора было принято в мае 1998 года; Затем в июне 2000 года был запущен конкурс на строительный контракт, открытый для четырех консорциумов. В марте 2001 года Eiffage создал дочернюю компанию Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) и была объявлена ​​победителем конкурса и заключил в августе основной контракт.

Возможные маршруты

Четыре предложенных маршрута для нового A75 Autoroute вокруг Миллау

В первоначальных исследованиях было изучено четыре потенциальных варианта:

1. Великий Восточный ( французский : Grand EST ) ( желтый маршрут ) - проходя к востоку от Миллау и пересекая долины Тарна и Дурби на двух очень высоких и длинных мостах (простирается 800 и 1000 метров или 2600 и 3300 футов), строительство которой было признано быть проблематичным. Этот вариант позволил бы получить доступ к Миллау только с плато Ларзака , используя длинный и извилистый спуск от La Cavalerie . Хотя этот вариант был короче и лучше подходил для трафиков, он не удовлетворительно отвечал потребностям Миллау и его области.
2. Great Western ( French : Grand Ouest ) ( черный маршрут ) - длиннее восточного варианта на 12 километров (7,5 миль), после долины Цернона . Технически проще (требуя четырех виадуков), это решение было признано негативным воздействием на окружающую среду, в частности на живописные деревни Пейра и Сен-Жорж-де-Лузенсон. Это было дороже, чем предыдущий вариант, и плохо служил региону.
3. Рядом с RN9 ( французский : Proche de la Rn9 ) ( красный маршрут ) - служил бы городу Миллау, но представлял технические трудности, и оказал бы сильное влияние на существующие или запланированные структуры.
4. Промежуточный ( Французский : Медиан ), к западу от Миллау ( Голубой маршрут ) - был поддержан местным мнением, но представляла геологические трудности, особенно по вопросу пересечения долины Тарна. Экспертное расследование пришло к выводу, что эти препятствия не были непреодолимыми.

Четвертый вариант был выбран министерским указом 28 июня 1989 года. Он включил две возможности:

1. Высокое решение, предусматривающее виадук длиной длиной 2500 метров (8200 футов) более 200 метров (660 футов) над рекой;
2. Низкое решение, спускаясь в долину и пересекает реку на мосту длиной 200 метров (660 футов), затем виадук в 2300 метров (7500 футов), простиранный туннелем на стороне LARZAC .

После длинных строительных исследований, проведенных Министерством общественных работ, низкое решение было заброшено, потому что оно пересекало бы столик , оказал негативное влияние на город, стоило дороже и удлиняло расстояние вождения. Выбор «высокого» решения был определен министерским указом 29 октября 1991 года.

После выбора высокого виадука пять команд архитекторов и исследователей работали над техническим решением. Концепция и дизайн для моста были разработаны французским дизайнером и инженером -структурным инженером Мишелем Вирруге. Он работал с голландской инженерной фирмой Arcadis, ответственным за структурную инженерию моста.

Выбор окончательного пути

Спутниковое изображение предлагаемого маршрута перед строительством моста

«Высокое решение» требовало строительства виадука длиной 2500 метров (8200 футов ) . С 1991 по 1993 год разделение структур Sétra , режиссер Virlogeux, проводило предварительные исследования и изучало выполнимость одной структуры, охватывающей долину. Принимая во внимание технические, архитектурные и финансовые проблемы, администрирование дорог открыло вопрос для конкуренции среди инженеров -структурных инженеров и архитекторов, чтобы расширить поиск реалистичных проектов. К июлю 1993 года семнадцать инженеров-структурных и тридцать восемь архитекторов применяли в качестве кандидатов на предварительные исследования. При содействии междисциплинарной комиссии администрирование дорог выбрало восемь инженеров -структурных инженеров для технического исследования и семи архитекторов для архитектурного исследования.

Выбор технического дизайна

Одновременно, школа международных экспертов, представляющих широкий спектр знаний (технический, архитектурный и ландшафтный), под председательством Жан-Франсуа Косте, была установлена, чтобы уточнить выбор, который должен был быть сделан. В феврале 1995 года, на основе предложений архитекторов и инженеров -структур, и при поддержке Школы экспертов было выявлено пять общих конструкций.

Конкуренция была перезапущена: были сформированы пять комбинаций архитекторов и инженеров -структурных инженеров, извлеченных из лучших кандидатов первого этапа; Каждый должен был провести углубленные исследования одного из общих дизайнов. 15 июля 1996 года Бернард Понс , министр общественных работ, объявил о решении присяжных, которое было создано из избранных художников и экспертов, и возглавлял Кристиан Лейрит, директор автомагистралей. Решение моста с множественным проселением виадука кабельного устойчивого , представленное группой структурной инженерии Sogelerg, Europe Etudes Gecti и Serf, и архитекторы Foster + Partners были объявлены лучшими.

Подробные исследования были проведены успешным консорциумом, управляемым Управлением автомагистралей до середины 1998 года. После прохождения тестов на аэродинамическую трубу была изменена форма дорожной палубы, и были сделаны подробные исправления в проектирование пилонов . Когда детали были в конечном итоге завершены, весь дизайн был одобрен в конце 1998 года.

Подрядчики

Пирс P2 виадука является самой высокой структурой во Франции, на 23 м выше, чем Эйфелева башня

Как только министерство общественных работ приняло решение предложить строительство и эксплуатацию виадука в качестве гранта контракта, в 1999 году был выдан международный призыв к тендерам.

1. Eiffage Company из Виадука Миллау (CEVM), новой дочерней компании, созданной Eiffage ;
2. Paeech Construction Enterprise, Польша;
3. Консорциум во главе с испанской компанией Dragados , с Сканской , Швецией и Бек, Францией;
4. Компания ASF Viaduct, GTM Building, Crazy Public Works , SGE, CDC Projects,
5. GTI ) ( Франция Через (Spain.

Пирсы были построены с Lafarge высокопроизводительным бетоном . Пилоны виадука Миллау, которые являются самыми высокими элементами (самые высокие из них - 244,96 метра (803,7 фута)) были получены и установлены Paech Construction Enterprise из Польши.

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, работая с архитектором Норманом Фостером , успешно получил тендер. Поскольку правительство уже подняло проектную работу на передовую стадию, технические неопределенности были значительно сокращены. Еще одним преимуществом этого процесса было облегчение переговоров по контракту, сократить государственные расходы и ускорить строительство, при этом минимизируя такие дизайнерские работы, которые остались для подрядчика.

Все компании -члены Eiffage Group играли некоторую роль в строительных работах. Строительный консорциум состоял из компании Eiffage TP для бетонной части, Eiffel Company для стальной дороги ( Gustave Eiffel построил виадук Garabit в 1884 году, железнодорожный мост в соседнем канале Cantal Département Enerpac и компании Enerpac , железнодорожного моста в соседнем канале. ) и компании Enerpac, и компании Enerpac, и компании Enerpac, и компании Enerpac, и компании Enerpac, и компании Enerpac, и компании Enerpac и компании Enerpac, и компании Enerpac, и компании Enerpac, и в компании для гидравлической поддержки дороги. Инженерная группа SETEC имеет полномочия в проекте, причем SNCF Engineering имеет частичный контроль. Appia (компания) отвечала за работу битумной дорожной поверхности на мостовой палубе и Forclum ( FR ) за электрические установки. Руководство было обработано на уступках Eiffage.

Единственным другим бизнесом, который играл заметную роль в строительной площадке, была Freyssinet , дочерняя компания Vinci Group, специализирующейся на предварительном напряжении . Он установил, что кабель остается и положил их под напряжение, в то время как подразделение Eiffage предварительно отвечало за предварительное напряжение головок столбов.

Стальная дорожная палуба и гидравлическое действие дорожной палубы были разработаны для валлонов инженерной фирмой Greisch из Liège , Бельгия , Также информационная и коммуникационная компания (ИКТ) Компания региона валлона. Они выполнили общие расчеты и расчеты сопротивления для ветра до 225 километров в час (140 миль в час ). Они также применили технологию запуска.

Технология скольжения затвора для мостовых пирсов пришла из Пери .

Затраты и ресурсы

Строительство моста стоило до 394 миллионов евро , С платной площадью 6 километров (3,7 миль) к северу от виадука, стоимостью дополнительных евро 20 миллионов . Строители, Eiffage , финансировали строительство в обмен на концессию для сбора платы за 75 лет, До 2080 года. Однако, если концессия дает высокие доходы, французское правительство может взять на себя контроль над мостом уже в 2044 году.

Проект потребовалось кубических ( куб . 000 166 127 000 около метров Строитель утверждает, что жизнь моста будет не менее 120 лет.

Оппозиция

Многочисленные организации выступили против проекта, в том числе Всемирный фонд дикой природы (WWF), France Nature Environnement , Национальная федерация пользователей автомагистрали и экологические действия. Противники выдвинули несколько аргументов:

• Самый западный маршрут был бы лучше, дольше на 3 километра (1,9 мили), но треть стоимости с его еще тремя обычными структурами.
• Цель виадука не будет достигнута; Из -за платы за проезд виадук не будет использоваться, и проект не решит проблемы заторов Миллау.
• Проект никогда не сломался бы; Доход от платы никогда не будет амортизировать первоначальные инвестиции, и подрядчик должен будет поддерживать субсидии.
• Технические трудности были слишком большими, и мост был бы опасным и неустойчивым; Пилоны, сидящие на сланце долины Тарн, не будут адекватно поддерживать структуру.
• Виадук представлял собой обход, уменьшив количество посетителей, проходящих через Миллау и замедляя свою экономику.

Строительство

Северная половина дорожной палубы медленно запускается через пилоны. Вид с Запада в начале 2004 года

Через две недели после укладки первого камня 14 декабря 2001 года работники начали копать глубокие валы для кулисов. Каждый пилон поддерживается четырьмя бетонными кулисами. Каждое накапливание составляет 15 метров (49 футов) в глубину и 5 метров (16 футов) в диаметре, гарантируя стабильность пилонов. На вершине кулисов была вылита большие опоры толщиной 3–5 метров (10–16 футов), чтобы укрепить силу доли. 2000 кубических метров (2600 куб.

В марте 2002 года пилоны появились с земли. Скорость конструкции затем быстро увеличилась. Каждые три дня каждый пилон увеличивался по высоте на 4 метра (13 футов). Это выступление было в основном из -за скользящего закрытия . Благодаря системе якорных якорь и фиксированных рельсов в самом сердце пилонов, новый слой бетона может быть залит каждые 20 минут.

Запуск

Палуба мостовой дороги была построена на плато на обоих концах виадука и толкнула на пилоны, используя запуска моста методы . Каждую половину собранной дорожной палубы была протолкнута вдоль плато до пилонов, передавая через один пилон к следующему. Во время запуска дорожная палуба также поддерживалась восемью временными башнями, которые были удалены в конце строительства. В дополнение к гидравлическим разъемам на каждом плато, толкающем дорожные палубы, каждый пилон был увенчан механизмом поверх каждого пилона, который также толкнул палубу. Этот механизм состоял из компьютерной пары клиньев под палубой, манипулируемой гидравликой. Верхний и нижний клин каждой пары указывал в противоположных направлениях. Клинья гидравлически эксплуатировались и неоднократно перемещались в следующей последовательности:

1. Нижний клин скользит под верхним клином, поднимая его на проезжую часть выше, а затем заставляя верхний клин еще выше, чтобы поднять проезжую часть
2. Оба клинса движутся вперед вместе, продвигая дорогу на короткое расстояние
3. Нижний клин вытягивается из -под верхнего клина, опуская проезжую часть и позволяя верхнему клинку падать от проезжей части; Нижний клин затем движется назад к своему исходному положению. В настоящее время между двумя клиньями есть линейное расстояние, равное расстоянию вперед, проезжая дорога только что перенесла.
4. Верхний клин движется назад, помещая его дальше вдоль проезжей части, примыкающего к переднему кончику нижнего клина и готовый повторить цикл и продвигать проезжую часть с другим приращением.

Запуск продвинул дорожную палубу со скоростью 600 миллиметров (24 дюйма) за цикл, что длилось около четырех минут.

Куски мачты были проезжали по новой дорожной палубе, лежащей горизонтально. Кусочки были соединены, чтобы сформировать единственную полную мачту, все еще лежащую по горизонтали. Затем мачта была наклона вверх, как один кусок, когда -то в сложной операции. Таким образом, каждая мачта была построена поверх соответствующего бетонного пилона. Проживание, соединяющее мачту и палубу, затем были установлены, и мост был натянут в целом, и тестировал вес. После этого временные пилоны могут быть удалены.

Временная шкала

• 16 октября 2001: начинается работа
• 14 декабря 2001: укладки первого камня
• Январь 2002 года: основы откладывания пирса
• Март 2002: начало работы над поддержкой пирса C8
• Июнь 2002: поддержка C8 завершена, начало работы над Piers
• Июль 2002: начало работы над фондами временных, регулируемых высоты поддержки дороги.
• Август 2002: начало работы над поддержкой пирса C0
• Сентябрь 2002: Ассамблея дороги начинается
• Ноябрь 2002: первые пирсы завершены
• 25–26 февраля 2003 г.: укладки первых кусочков дороги
• Ноябрь 2003 года. Завершение последних пирсов (Piers P2 на 245 метрах (804 фута) и P3 на 221 метрах (725 футов) являются самыми высокими опорами в мире)
• 28 мая 2004 года: куски проезжей части находятся на расстоянии нескольких сантиметров друг от друга, их мгновение будет выполнено в течение двух недель
• 2 -я половина 2004 года: Установка пилонов и кожухов, удаление временных дорог.
• 14 декабря 2004 года: официальная инаугурация
• 16 декабря 2004 года: открытие виадука, опережая график
• 10 января 2005 года: первоначальная запланированная дата открытия

Панорама Миллау Виадук

Строительные записи

Строительный виадук Миллау побил несколько записей:

• Мегаструктурный мост построил несколько сотен метров над землей, без какой-либо гибели в течение трехлетнего периода строительства (первый камень, заложен 14 декабря 2001 года, официальная инаугурация 14 декабря 2004 года).
• Самые высокие пилоны в мире: Pylons P2 и P3, 244,96 метра (803 фута 8 дюймов) и 221,05 метра (725 футов 3 дюймов). Соответственно, побил французский рекорд, ранее удерживаемый Tulle и Verrières (141 метра или 463 ноги), и мировой рекорд, ранее удерживаемый котеральным виадуком (Германия), который составляет 181 метр (594 фута) в самом высоком уровне;
• Самая высокая мостовая башня в мире: мачта на вершине пилона P2 на 343 метра (1125 футов);
• Самая высокая палуба дорожного моста в Европе, 270 метров (890 футов) над Тарном в самой высокой точке; Он почти в два раза выше, чем предыдущие самые высокие автомобильные мосты в Европе, Европабрук в Австрии и виадук Италии в Италии .

С момента открытия в 2004 году высота палубы Миллау превзошла несколько подвесных мостов в Китае, в том числе мост реки Сиду , речный мост Колинг и два пролета ( Бейпан -река Гуансинг Мост шоссе и мост на скоростной автомагистрали на реке Бейпан ) над рекой Бейпан. В 2012 году Мексиканский мост Балуарте превзошел Миллау как самый высокий в мире кабельный мост. Мост подвески Королевского ущелья в штате Колорадо также выше, с палубой моста примерно на 291 метра (955 футов) над рекой Арканзас .

Расположение

Виадук Миллау и город Крейссел

территории коммун Миллау и Виадук Миллау находится на Крейсселса , , в департаменте Аверона Франция . До того, как мост был построен, движение пришлось спуститься в долину Тарн и пройти вдоль маршрута Nation N9 возле города Миллау, что привело к большому количеству заторов в начале и в конце июльского и августовского праздничного сезона . Теперь мост пересекает долину Тарн над самой низкой точкой, связывая два известняковых плато , Causse du Larzac и Causse Rouge , и находится в периметре регионального природного парка Grands Causses .

Виадук Миллау образует последнюю связь существующего A75 Autoroute (известный как «La Méridienne»), от Clermont-Ferrand до Béziers . A75, с A10 и A71, обеспечивает непрерывный высокоскоростный маршрут на юг от Парижа до Клермонт-Ферранда в область Лангедок , оттуда в Испанию , значительно снижая стоимость и время движения транспортных средств по этому маршруту. Многие туристы, направляющиеся в южную Францию ​​и Испанию, следуют по этому маршруту, потому что он прямой и без платы за 340 километров (210 миль) между Клермонт-Феррандом и Безиером, за исключением моста.

Eiffage Group, которая построила виадук , также управляет им в соответствии с государственным контрактом, который позволяет компании собирать платы за счет на срок до 75 лет. По состоянию на 2018 год платный мост стоит 8,30 евро для легких автомобилей (или 10,40 евро в течение пикового сезона от 15 июня по 15 сентября).

Виадук Миллау и город Миллау справа

Структура

Пилоны и абатменты

Каждый из семи пилонов поддерживается четырьмя глубокими шахтами, диаметром 15 метров (49 футов ) и 5 ​​метров (16 футов) в диаметре.

высоты пирсов

П1	П2	P3	П.4	P5	P6	P7
94,501 м (310 футов 0,5 дюйма)	244,96 м (803 фута 8 дюймов)	221,05 м (725 футов 3 дюйма)	144,21 м (473 футов 2 дюйма)	136,42 м (447 футов 7 дюймов)	111,94 м (367 футов 3 дюйма)	77,56 м (254 фута 6 дюймов)

Строительный пилон

Абатменты представляют собой бетонные конструкции , которые обеспечивают якорную стоянку для дорожной палубы на землю в Causse du Larzac и Causse Rouge.

Дорожная палуба

Металлическая дорожная палуба, которая выглядит очень легкой, несмотря на общую массу около 36 000 тонн (40 000 коротких тонн ), составляет длину 2460 метров (8,070 футов) и шириной 32 метра (105 футов 0 дюймов). Он состоит из восемь пролетов . Шесть центральных пролетов измеряют 342 метра (1122 футов), а два наружных пролета составляют 204 метра (669 футов). Они состоят из 173 центральных коробных балок, спинного столба конструкции, для которого были сварены боковые полы и луковые балки . Центральные коробки имеют поперечное сечение 4 метра (13 футов 1 дюймов) и длину 15–22 метра (49–72 футов) на общий вес 90 метрических тонн (99 коротких тонн ). Палуба имеет обратную форму аэродинамического профиля , обеспечивая отрицательный подъем в сильных условиях ветра.

Мачты

Семь мачт, каждые 87 метров (285 футов ) высотой, и весом около 700 тонн (690 длинных тонн ; 770 коротких тонн ) расположены поверх бетонных пилонов. Между каждым из них одиннадцать пребываний (стальные кабели) закреплены, обеспечивая поддержку дорожной палубы.

Кабель остается

Каждая мачта виадука оснащена моноаксиальным слоем из одиннадцати пар кабелей; уложены лицом к лицу. В зависимости от их длины, кабель был сделан из 55-91 высокого растягивающего стальных кабелей или нитей, самих из семи пряди стали (центральная прядь с шестью переплетенными прядями). Каждая прядь имеет тройную защиту от коррозии ( гальванизация , покрытие нефтяного воска и экструдированная полиэтиленовая оболочка). Внешняя оболочка пребывания сама покрывается всей своей длиной двойной спиральной петлиной. Идея состоит в том, чтобы избежать проточной воды, которая при сильных ветрах может вызвать вибрацию в пребывании и поставить под угрозу стабильность виадука.

Пребывание было установлено компанией Freyssinet .

Дорожная поверхность

Чтобы обеспечить деформации металлической дорожной палубы под движением, ​​специальная поверхность модифицированного битума была установлена из Appia . Поверхность несколько гибкая, чтобы адаптироваться к деформациям в стальной палубе без растрескивания, но, тем не менее, она должна иметь достаточную прочность для выдержания условий автомагистрали (усталость, плотность, текстура, приверженность, противодействие и т. Д.). «Идеальная формула» была найдена после двух лет исследований.

Электрические установки

Электрические установки виадука велики пропорционально размеру моста. Существует 30 километров (19 миль) кабелей с высоким содержанием тока, 20 километров (12 миль) волоконной оптики , 10 километров (6,2 мили) кабелей с низким содержанием тока и 357 телефонных розет; Позволяя командам обслуживания общаться друг с другом и с командным сообщением. Они расположены на палубе, на пилонах и на мачте.

Пилоны, дорожная палуба, мачты и кабельные пребывания оснащены множеством датчиков, чтобы обеспечить мониторинг здоровья конструкции . Они предназначены для обнаружения малейшего движения в виадуке и измерения его сопротивления износу с течением времени. Анеемометры , акселерометры , интринометры и датчики температуры используются для сети приборов.

Двенадцать волоконно -оптических экстенсенсометров были установлены в основании Pylon P2. Будучи самым высоким из всех, он находится под наиболее интенсивным стрессом . Эти датчики обнаруживают движения по порядку микрометра . Другие экстенспетки на этот раз распределены на вершине P2 и P7. Этот аппарат способен принимать до 100 показаний в секунду. При сильных ветрах они постоянно следят за реакциями виадука на экстремальные условия. Акселерометры стратегически размещены на дорожной палубе контролируют колебания , которые могут повлиять на металлическую структуру. Смещения палубы на уровне абатмента измеряются до ближайшего миллиметра. Кабель также предназначен, и их старение тщательно проанализировано. Кроме того, два пьезоэлектрических датчика собирают данные о трафике: вес транспортных средств, средняя скорость , плотность потока трафика и т. Д. Эта система может различать четырнадцать различных типов транспортного средства.

Данные передаются Ethernet сетью на компьютер в ИТ -комнате в управленческом здании, расположенном недалеко от платной площади .

Toll Plaza

Плата на платной площадке находится на A75 Autoroute ; Стенды для платы за мост и здания для коммерческих и технических команд управления расположены в 4 километрах (2,5 миль) к северу от виадука. Платная площадь защищена навесом в форме листа, образованного в результате усиленного бетона , с использованием процесса Ceracem . Состоящий из 53 элементов ( voussoirs ), навес составляет 100 метров (330 футов) длиной и шириной 28 метров (92 фута). Он весит около 2500 тонн (2500 тонн ; 2800 коротких тонн ).

Плата Plaza может вместить шестнадцать полос движения, восемь в каждом направлении. Во времена низкого объема трафика центральный стенд способен обслуживать транспортные средства в обоих направлениях. Автостоянка и просмотр, оснащенные общественными туалетами, расположены с каждой стороны платной площади. Общая стоимость составила 20 миллионов евро .

Зона отдыха Brocoojouls

Вид на зону отдыха с «Ферме де Брокуяулус»

Виадук Миллау, как просмотрено из A75 возле Aire du Viaduc de Millau, лицом к югу

Остальная площадь Brocuéjouls, названная Aire du Viaduct de Millau , расположен к северу от виадука и сосредоточен на старом здании фермы под названием «Ferme de Brocoojouls». Это было открыто префектом Айверона , Шантал Журдан, 30 июня 2006 года, после 7 месяцев работы. Ферма и ее окрестности могут разместить развлечения и мероприятия по продвижению по службе.

Стоимость этой работы составила 5,8 миллиона евро :

• 4,8 млн. Евро государственных средств для реализации района (Доступные дороги, парковка, зона отдыха, туалеты и т. Д.)
• 1 млн. Евро для восстановления старого фермерского строительства Brocoojouls (все два транша)

Статистика

• 2460 метров (8070 футов ): общая длина дороги
• 7: количество пирсов
• 77 метров (253 фута): высота пирса 7, самый короткий
• 343 метра (1125 футов): высота пирса 2, самый высокий (245 метров или 804 фута на уровне дороги)
• 87 метров (285 футов): высота мачты
• 154: Количество кожухов
• 270 метров (890 футов): средняя высота дороги
• 4,20 метра (13 футов 9 дюймов): толщина проезжей части
• 32,05 метра (105 футов 2 дюймов): ширина дороги
• 85 000 метров (111 куб . кубических 000
• 290 000 тонн (320 000 тонн ): общий вес моста
• 10 000–25 000 транспортных средств: расчетное ежедневное движение
• € 8,30–10,40 : типичные автомобильные платы (цена увеличивается летом), По состоянию на август 2018 года
• 20 километров (12 миль): горизонтальный радиус кривизны дорожной палубы

Сравнение боковой высоты виадука Миллау с боковыми возвышениями некоторых из наиболее заметных мостов по всему миру в том же масштабе (нажмите на интерактивную версию)

Воздействие и события

Пешеходные спортивные мероприятия

Необычно для моста, закрытого для пешеходов, пробег состоялся в 2004 году, а другой 13 мая 2007 года:

• Декабрь 2004 г. - 19 000 ходоков и бегунов трех мостовой прогулки имели привилегию пересечь палубу моста впервые, но прогулка не была уполномочена идти дальше, чем Pylon P1; Мост все еще был закрыт для движения.
• 13 мая 2007 г. - 10 496 бегунов отправились в гонку от Place de Mandarous, в центре Миллау, в южную часть виадука. Начав с северной стороны, они пересекли виадук, а затем выполнили свои шаги. Общее расстояние: 23,7 километра (14,7 мили).

События и популярная культура

• В 2004 году на склоне Causse Rouge начался огонь из -за искры, происходящей от сварщика; Некоторые деревья были уничтожены в огне.
• Ограничение скорости на мосту было уменьшено с 130 километров в час (81 миль в час ) до 110 километров в час (68 миль в час), потому что туристы замедлялись, чтобы сфотографироваться. Вскоре после того, как мост открылся для движения, автомобили останавливались на твердом плече , чтобы путешественники могли смотреть на пейзаж и мост.
• Сара Лазаревич была разработана почтовой маркой, чтобы ознаменовать открытие виадука.
• Китайский министр транспорта в то время посетил мост в первую годовщину своего открытия. Комиссия была впечатлена техническим мастерством огромного строительства моста, а также юридическим и финансовым собранием виадука. Однако, по словам министра, он не предусматривал создание коллеги в Китайской Народной Республике .
• Кабинет губернатора Калифорнии Арнольд Шварценеггер , который предусматривал строительство моста в заливе Сан -Франциско , спросил Совет ратуши Миллау о популярности строительства виадука.
• Этот мост был показан в сцене фильма 2007 года «Праздник мистера Бин» .
• Мост также появился в окончании версий консоли и ПК шутера от третьего лица видеоигры Джеймс Бонд 007: Кровавый камень , где Джеймс Бонд противостоит истинному антагонисту игры.
• Ведущие британского автомобильного шоу Top Gear показали мост во время серии 7 , когда они взяли Ford GT , Pagani Zonda и Ferrari F430 Spyder в поездке по Франции, чтобы увидеть недавно завершенный мост.
• Ричард Хаммонд , один из вышеупомянутых хозяев на Top Gear, исследовал инженерные аспекты в строительстве виадука Миллау в серии 2 инженерных соединений Ричарда Хаммонда .
• Мост был представлен в сериале 2 величайших мостов мира.
• Строительство моста было показано в сериале, как они это построили?

Смотрите также

• Всемирное архитектурное обследование
• Список мостов во Франции
• Список самых длинных кабельных мостов пролетает
• Список мостов по длине
• Список самых высоких мостов в мире
• Список самых высоких мостов в мире
• Джиаксинг-шакс-морской мост
• Мост Балуарте
• Нормандия мост
• Мост Рио-Аниррио
• Мост Королевского ущелья , в Колорадо, США.

Внешние ссылки

• были готовы быть родственниками Viduction. Meelau и Wikimedia Commons
• Официальный веб -сайт (на французском языке)
• Официальный веб -сайт Виадука Миллау (на английском языке)
• Виадук Миллау на туристическом веб -сайте Aveyron (на французском языке)
• Виадук Миллау в структуре