✖


Jump to content

Южный перекресток (Калифорния)

    Add links
    Координаты : 37 ° 41'38 "N 122 ° 18'44" W  /  37,6938 ° N 122,3123 ° W  / 37,6938; -122,3123

    Южный перекресток
    Карта залива Сан-Франциско с предполагаемым Южным переходом (выравнивание 1956 года)
    Координаты 37 ° 41'38 "N 122 ° 18'44" W  /  37,6938 ° N 122,3123 ° W  / 37,6938; -122,3123 (выравнивание 1954 г.)
    Кресты Сан-Франциско Бэй
    Местный Сан-Франциско / Брисбен / Сан-Бруно и Аламеда , Калифорния , США
    Характеристики
    Дизайн Малоэтажная эстакада , однотрубные тоннели , искусственные острова, моловая насыпь (трассировка 1954 г.)
    Общая длина 40 730 футов (12,41 км) (выравнивание 1954 г.)
    Зазор ниже 15 футов (4,6 м) (аварийная лодка, восточная часть)
    Расположение
    Карта
    Викимедиа | © OpenStreetMap

    Южный перекресток — это предлагаемая структура шоссе, которая будет охватывать залив Сан-Франциско в Калифорнии , где-то к югу от моста Сан-Франциско-Окленд-Бэй и к северу от моста Сан-Матео-Хейворд . С 1947 года было сделано несколько предложений, различающихся по конструкции и конкретному расположению, но ни одно из них так и не было реализовано из-за затрат, экологических и других проблем. [1] [2]

    История

    [ редактировать ]
    Карта
    Викимедиа | © OpenStreetMap
    О OpenStreetMaps
    Карты: условия использования
    5 км
    3 мили
    12
    Сан-Бруно/I-380
    11
    Робертс Лендинг / I-238
    10
    Сьерра-Пойнт
    9
    Индийский бассейн
    8
    Бэй-Фарм-Айленд
    7
    Остров Аламеда
    6
    ИП Моль
    5
    Ключевой крот
    4
    Свеча Точка
    3
    Потреро-Пойнт
    2
    Ринкон Хилл
    1
    Телеграф Хилл
    Предлагаемые конечные точки пересечения второго залива:
    • 1947 г. (комбинации  1  – 4 &  5  – 8, но в первую очередь  3  – 7 и  4  –  8  ) [3] : viii
    • 1954 (  3  –  8  ) [4]
    • 1966 (  7  –  8  – 9 &  10  –  11  ) [5] : 2 
    • 1991 (  11  –  12  ) [6]

    1
    Телеграф Хилл
    2
    Ринкон Хилл
    3
    Потреро-Пойнт
    4
    Свеча Точка
    5
    Ключевой крот
    6
    ИП Моль
    7
    Остров Аламеда
    8
    Бэй-Фарм-Айленд
    9
    Индийский бассейн
    10
    Сьерра-Пойнт
    11
    Робертс Лендинг/ И-238
    12
    Сан-Бруно/ I-380

    Происхождение

    [ редактировать ]

    Идея Южного перехода возникла в 1940-х годах, когда изучались несколько дополнительных мостов через залив Сан-Франциско. [7] После открытия в 1936 году перехода через Бэй-Бридж, соединяющего Ринкон-Хилл. 2 в Сан-Франциско с Key Mole 5 в Окленде через два моста высокого уровня и туннель через остров Йерба-Буэна , трафик транспортных средств почти сразу же превысил прогнозы; к 1945 году, даже при нормировании бензина, интенсивность движения составляла 191% от оценки, сделанной при планировании, и к 1946 году достигнет в среднем 69 000 автомобилей в день. [3] : 13  Второй переход был признан необходимым, и были начаты исследования для определения наилучшего места и конфигурации.

    Первое предложение (1941 г.): от Хантерс-Пойнт до Бэй-Фарм-Айленда.

    [ редактировать ]

    Исследование, завершенное 18 ноября 1941 года, проведенное объединенным советом армии и флота. [8] пришли к выводу, что мост высокого уровня между Хантерс-Пойнт 4 и Бэй-Фарм-Айленд 8 было осуществимо при ориентировочной стоимости 53,2 миллиона долларов. [9] : 15  Мост высокого уровня был предпочтительнее подъемного моста низкого уровня. [4] : И-2 Западная конечная остановка должна была находиться на южной стороне существующей военно-морской верфи Хантерс-Пойнт , а восточная конечная остановка - на юго-западном берегу острова Бэй-Фарм. Однако острой необходимости в строительстве нового моста выявлено не было, и проект был отложен. [9] : 15 

    Второе предложение (1947 г.): Параллельный мост и Южный переход.

    [ редактировать ]

    Южный переход: от мыса Потреро до Аламеды

    [ редактировать ]

     Я лично считаю, что оба перехода необходимы и должны быть построены как можно раньше. Я считаю, что наши планы должны основываться на этой предпосылке. Если бы была финансовая возможность это сделать, я бы одновременно проголосовал за их строительство. Но это невозможно сделать. Любая новая переправа должна финансироваться за счет доходных облигаций, и эксперты, занимающиеся такими вопросами, советуют, что мы не можем продавать облигации двух переправ одновременно.

    - Губернатор Эрл Уоррен , Заявление на заседании Управления платных мостов Калифорнии, 23 марта 1949 г. [10] : 38 

    25 января 1947 года другой объединенный совет армии и флота опубликовал исследование, в котором был сделан вывод о том, что сочетание дамбы и трубы из Сан-Франциско (около Арми-стрит / Потреро-Пойнт) 3 ) в Аламеду 7 . Предпочтение отдавалось [11] [12] [9] : хii От Аламеды маршрут будет идти на север через метро Поузи-стрит до точки в Окленде, недалеко от современной западной конечной остановки межштатной автомагистрали 980 . [13] По сути, это было то же самое, что и альтернатива №. 12 из исследования, проведенного в то время Калифорнийским Департаментом общественных работ (DPW). [4] : И-4 Оба маршрута, рекомендованные двумя исследованиями 1947 года, были одобрены Чарльзом Х. Перселлом , директором Калифорнийского DPW, 10 ноября 1947 года; однако из-за ограниченного бюджета более дорогой вариант Южного перехода будет построен после Параллельного моста. [9] : xii – xiii

    В ходе разработки исследования Объединенного совета армии и флота 13 августа 1946 года было проведено общественное собрание, на котором были предложены десять альтернативных вариантов маршрута для второго перехода. Одна группа, базирующаяся в Сан-Франциско, выступала за строительство дамбы на нижнем уровне, позволяющей продлить трансконтинентальную железнодорожную линию из Окленда; другая группа, базирующаяся в Ист-Бэй, предложила использовать высокий уровень только для автомобилей. Правительство штата Калифорния, представленное инженером Ф. В. Панхорстом, согласилось с группой Ист-Бэй и выступило за то, чтобы обеспечить максимальное сокращение движения на мосту через Бэй, западная конечная остановка должна находиться на Телеграф-Хилл. 1 или Ринкон Хилл 2 . Встреча в августе 1946 года также была примечательна первой публичной презентацией плана Ребера , который предусматривал строительство огромной дамбы между Сан-Франциско и Оклендом шириной 2000 футов (610 м), отвоевавшей 180 000 акров (73 000 га) земли у залива Сан-Франциско и устраняя необходимость в еще одном мосте. [14] Объединенный совет армии и флота 1947 года рассмотрел 29 различных вариантов трассы, прежде чем пришел к выводу, что дамба-труба является предпочтительным вариантом. [4] : И-3

    Параллельный мост

    [ редактировать ]

    Первое исследование правительства штата Калифорния было опубликовано неделю спустя, 31 января 1947 года, в котором был сделан вывод о возможности еще одного перехода через залив и рекомендовано расположить его недалеко от существующего моста через залив. [3] Эту трассу позже назвали Параллельным мостом. [9] : хii

    Карта альтернатив исследования второго перехода через залив в 1947 году

    Основная причина дублирования существующего маршрута заключалась в немедленном облегчении движения по мосту через залив; переход южнее от мыса Потреро 3 в Аламеду По оценкам, №7 отвлечет только 20% существующего трафика, а самое южное из изученных предложений - от Хантерс-Пойнт. 4 до острова Бэй-Фарм 8 , по оценкам, отвлекает только 5% существующего трафика. [3] : 18  Альтернативная западная конечная остановка на Телеграф-Хилл. 1 был отклонен на основании существующей схемы движения и соединения с автомагистралями, а также альтернативной восточной конечной остановки на SP или Oakland Mole. 6 был отклонен не только потому, что он потребовал бы большого пролета на высоте, чтобы избежать помех существующему каналу судоходства, но также и потому, что такой пролет также мешал бы выполнению полетов на военно-морской авиабазе Аламеда . [3] : 18 

    Исследование 1947 года также определило возможность расширения существующих железнодорожных вокзалов Западной Тихоокеанской железной дороги , Атчисона, Топики и Санта-Фе , а также южной части Тихого океана от Окленда до Сан-Франциско; из этих трех у SP уже была возможность использовать Dumbarton Cut-off , а WP и AT&SF использовали автобусы (для пассажиров) или паромы (для грузов); как высокоуровневый мост, так и туннель были исключены, поскольку необходимые уклоны для высокоуровневого моста не могли быть достигнуты без чрезмерно длинных подходов, а туннель потребовал бы переоборудования под электровозы. Однако для самой южной точки Хантерс-Пойнт рассматривался мост низкого уровня, обеспечивающий железнодорожное движение. 4 до острова Бэй-Фарм 8 переезд как альтернатива нет. 11. [3] : 20 

    Альтернатива нет. 5 использовал бы параллельные трубы на непрерывной кривой радиусом 32 000 футов (9 800 м), обеспечивая самое короткое общее расстояние - 31 850 футов (9 710 м). Каждая бетонная труба будет иметь внешний диаметр 38 футов (12 м) и будет построена на суше из сегментов, каждый из которых будет установлен на плаву, а затем затоплен на месте. Вентиляция будет обеспечиваться через проезжую часть, соединенную с вентиляционными конструкциями на двух конечных станциях. [3] : 104–105  Похожий подводный маршрут с конечными точками у метро Market Street (чуть севернее Ринкон-Хилл) и SP Mole в конечном итоге был построен как Transbay Tube для BART в 1960-х годах.

    Альтернатива нет. 7 включал в себя то, что могло бы стать самым длинным подвесным мостом в мире в западной части, немного длиннее, чем мост Золотые Ворота, общей длиной 9600 футов (2900 м), состоящий из основного пролета длиной 4800 футов (1500 м), окруженного двумя 2400 м. Боковые пролеты футов (730 м). Из всех альтернативных вариантов, изученных в 1947 году, нет. У №7 было самое короткое расстояние в западной части. [3] : 106 

    В 1947 г. были изучены четыре настоящих южных перехода (варианты № 10, 10А, 11 и 12). 10 и 10А различались конфигурацией нижней палубы; 10 предусматривал наличие двух полос для грузовых автомобилей и двух железнодорожных путей, а в 10А пути были полностью исключены. И 10/10А, и 12 включали стоимость дополнительной трубки для дополнения существующей трубки Поузи от Аламеды до Окленда. [3] : 108–109  который в конечном итоге был построен как трубка на Вебстер-стрит в 1963 году. Альтернатива №. 11 нижний этаж полностью отведен под четыре железнодорожных пути, поскольку ожидаемое движение транспорта было низким. Он включал в себя вертикальный подъемный пролет длиной 500 футов (150 м). [3] : 110  Альтернатива нет. 12 будет использовать четыре туннеля в западной половине, каждый из которых будет состоять из двух полос движения, общей длиной примерно 6800 футов (2100 м), чтобы обеспечить широкий навигационный канал; восточная часть перехода будет находиться на уровне воды и будет состоять из эстакады длиной 6700 футов (2000 м) и мола длиной 13 500 футов (4100 м). [3] : 111 

    Предлагаемые вторые альтернативы исследования пересечения залива (1947 г.) [3] : 22–23, 98–99 
    Нет. Западная конечная остановка с помощью Восточная конечная остановка Структура Расходы
    Запад Восток
    2 Телеграф Хилл  1  Остров Йерба Буэна Ключевой крот  5  Четырехпролетный подвесной мост Ферменный/консольный мост 103 миллиона долларов
    3 ИП Моль  6  102 миллиона долларов
    4 Ключевой крот  5  $105.4M
    5 Ринкон Хилл  2  — ИП Моль  6  Две и более трубки 167 миллионов долларов
    6 Телеграф Хилл  1  Остров Йерба Буэна ИП Моль  6  Четырехпролетный подвесной мост Ферменный/консольный мост 101 миллион долларов
    7 Ключевой крот  5  Трех- или четырехпролетный подвесной мост 134 миллиона долларов
    8 Ринкон Хилл  2  Ключевой крот  5  Двойник существующего моста через залив, в 300 футах (91 м) к северу. 84 миллиона долларов
    9 ИП Моль  6  Двойник существующего западного пролета Ферменный/консольный мост 103 миллиона долларов
    10 Потреро Пт  3  — Аламеда  7  Ферменный/консольный мост 108 миллионов долларов
    10А 83 миллиона долларов
    11 Подсвечник Pt  4  Бэй-Фарм-Айленд  8  Сталь с подъемом поперек канала 130 миллионов долларов
    12 Потреро Пт  3  Аламеда  7  Крот, виадук и труба 137 миллионов долларов

    В декабре 1947 года Департамент общественных работ Калифорнии создал Отдел платных переходов через залив Сан-Франциско для более детального изучения предложений по строительству параллельного моста и южного перехода. [4] : И-4 В 1948 году Управление платных переходов подтвердило, что южный переход «вполне осуществим», но вместо этого рекомендовало расширить существующий мост через Бэй с параллельным мостом, что можно было завершить в 1954 году по ориентировочной стоимости в 155 000 000 долларов США (что эквивалентно 1 965 600 000 долларов США). в 2023 году). [15] Предварительные планы Параллельного моста и Южного перехода были подготовлены в 1948 году и рассмотрены советом инженеров-консультантов в 1949 году. [10] : 2–3 

    Поскольку оба моста не могли быть профинансированы одновременно, Управление платных мостов Калифорнии решило завершить проект строительства параллельного моста 23 марта 1949 года. [10] : 3–4  Местные лидеры и лидеры штатов не смогли объединить свою поддержку одного предложения. В мае 1949 года мэр Сан-Франциско Элмер Робинсон дал показания перед Ассамблеей штата Калифорния в поддержку Южного перекрестка. [16] В июле 1949 года директор Перселл обратился к Конгрессу с просьбой разрешить расширить полосу отвода на острове Йерба-Буэна, чтобы можно было построить Параллельный мост. [10] : 3–4  Работа над проектами Южного перекрестка и Параллельного моста была остановлена ​​30 июня 1950 года после того, как не удалось урегулировать споры о приоритете, выравнивании и назначении второго моста. Попытка возродить второй переход через залив не прошла через Законодательное собрание штата Калифорния на сессии 1951 года. [4] : И-5

    Третье предложение (1949, 1989, 1999): мост Райт/Поливка «Крыло бабочки».

    [ редактировать ]

    Примерно в то же время архитектор Фрэнк Ллойд Райт и инженер Ярослав Джозеф Поливка в мае 1949 года открыли железобетонный мост «Крыло бабочки» перед платными переходами через залив. [17] Мост «Крыло бабочки» был впервые представлен публике в мае 1953 года перед аншлаговой аудиторией в Художественном музее Сан-Франциско . [18] Модель моста Butterfly Wing длиной 16 футов (4,9 м) была построена для презентации 1953 года; [18] Позже его выставляли в местных магазинах, [19] торговые центры, [20] и был включен в передвижную выставку [21] прежде чем его использовали в качестве реквизита в фильме 1988 года « Крепкий орешек» . [22]

    Поливка ранее представила DPW предварительные планы строительства моста Южного перехода в феврале 1947 года; его первоначальный проект представлял собой огромную бетонную арку длиной 3200 футов (980 м), перекрывающую судоходный канал, которая была беспрецедентной по длине, размеру и материалу. [23] Считается, что Поливка пробудила интерес Райта к проектированию мостов; они начали свое сотрудничество позже, в 1947 году, в результате чего было предложено построить мост «Крыло бабочки» для Южного перекрестка. [24] [25] : 748  Конструкция крыла бабочки была заимствована из перехода, спроектированного Райтом в 1947 году через реку Висконсин недалеко от Спринг-Грин, штат Висконсин, для комиссии по шоссе Висконсин. [21]

    Окончательный проект предусматривает шесть полос движения по двум расходящимся аркам длиной 2000 футов (610 м), обеспечивающим вертикальный просвет 200 футов (61 м) над основным корабельным каналом залива. [26] Другой источник утверждает, что пара главных арок имела длину 1000 футов (300 м) и обеспечивала вертикальный просвет 175 футов (53 м). [25] : 750–752  Бетонные опоры с «стержневым корнем» были полыми, чтобы придать конструкции плавучую поддержку. [23] Первоначальная трасса имела западную конечную остановку возле Третьего и Армейского 3 и восточная конечная остановка на острове Бэй-Фарм.  8  . [27] Проект включал в себя висячий парк и парковку в середине арочной части, что делало Мост бабочек не только переходом, но и местом назначения. [22] Конструкция Поливки и Райта с использованием железобетона была разработана так, чтобы стоить вдвое дешевле обычного стального моста, обеспечивать более низкие затраты на техническое обслуживание и противостоять землетрясениям. [28] Однако такие предложения так и не вышли за рамки чертежной доски из-за соображений стоимости. [13] [29]

    Конструкция моста Butterfly Wing время от времени возрождалась с момента его первого анонса; в 1989 году Оклендский музей Калифорнии выставил чертежи и модель моста. [24] и в том же году Аарон Грин и Тай Лин предложили построить проект Райт/Поливка между Сан-Бруно. 12 (западная конечная остановка на пересечении I-380 и шоссе Бэйшор) и Сан-Лоренцо. 11 (завершается шоссе 238 ), по которому проходят восемь полос движения и пути BART. [30] В 1999 году проект крыла бабочки снова был продвинут, на этот раз как кандидат на замену восточного пролета моста через залив Сан-Франциско – Окленд . [31] заручился поддержкой мэра Окленда Джерри Брауна , хотя к тому времени проект уже пропустил крайний срок подачи предложений по замене, который был установлен во время трехдневного семинара, состоявшегося в 1997 году. [24]

    Четвертое предложение (1953–58): от Потреро-Пойнт до Бэй-Фарм-Айленда.

    [ редактировать ]
    Утвержденная трасса Южного перекрестка (1954 г.)

    В 1953 году законодательный орган принял закон о строительстве Южного перехода. [32] трасса проходит от Сан-Франциско возле Третьей улицы и Арми-стрит (Потреро-Пойнт). 3 ) до острова Бэй-Фарм 8 в Аламеде . [7] [13] Западные подходы будут включать выход на шоссе Бэйшор на 26-й улице; Южный переход также будет соединяться с предполагаемой будущей автострадой на Арми-стрит и расширенной автострадой Эмбаркадеро . [4] : § V  На восточном конце южный переход будет соединяться с дорогой округа Аламеда вдоль набережной, недалеко от пересечения с Килкенни-роуд. [4] : § VI [32] Трасса Южного перекрестка, указанная законодательным органом, ранее не изучалась в отчетах за 1941 и 1947 годы. [4] : И-6

    После того, как законопроект о Южном переправе был принят, на публичных слушаниях, состоявшихся 17 августа 1953 года, ВМС объявили о планах продлить взлетно-посадочные полосы своего аэродрома к югу от авиабазы ​​Аламеда, что помешало бы запланированному прямому выравниванию Южного перекрестка, и Департаменту Впоследствии 3 ноября 1953 года армия отклонила заявку на Южный перекресток. [4] : И-6 Пересмотренная трасса была спроектирована так, чтобы обойти запретную зону, и 8 апреля 1954 года армия предоставила разрешение на строительство. [4] : И-7 при условии, что строительство начнется в течение пяти лет и завершится в течение десяти лет. [4] : Приложение-11

    В отчете о ходе работы 1954 года утвержденный проект Южного перехода в основном представлял собой дамбу на низком уровне, не превышающую 40 футов (12 м) в высоту, чтобы избежать помех от гидродрома, хотя восточный подход должен был обеспечить вертикальный зазор в 15 футов (4,6 метра). м), чтобы обеспечить проход аварийных катеров из НАН Аламеда. Поперек судоходного канала будет построена трубная секция, позволяющая судам проходить глубже в залив. Движение будет осуществляться по шести полосам движения, разделенным на две трехполосные дороги и три двухполосные трубы, а уклоны будут ограничены до 3. 1 ⁄ 2 %. Общая запланированная длина Южного перехода в 1954 году составляла 40 730 футов (12 410 м). [4] : IV-1, 2

    Южный перекресток (дизайн 1954 года) [4] : § IV
    Структура Изображение Длина Примечания
    Западный виадук 5288 футов
    1612 м     		Железобетонные пролеты, опирающиеся на железобетонные сваи. Две дороги шириной 38 футов (12 м) каждая с тремя односторонними полосами движения.
    Западный переход 813 футов
    248 м     		Переходные (от виадука к трубе) и вентиляционные конструкции будут построены на искусственных песчаных островах.
    Западная вентиляция 75 футов
    23 м
    Бэй Тьюб 5808 футов
    1770 м     		Навигационный канал имеет ширину 1500 футов (460 м), что обеспечивает минимальную осадку 50 футов (15 м). Трубы установлены в выкопанной траншее; Траншея будет иметь длину 7700 футов (2300 м), глубину от 60 до 70 футов (от 18 до 21 м) и ширину от 140 до 350 футов (от 43 до 107 м). Секции цилиндрических труб длиной 200,25 футов (61,04 м) каждая должны быть изготовлены на суше, отбуксированы на место, погружены в траншею и засыпаны песком. Секции трубы будут иметь размер 37 футов (11 м) (внешний диаметр) и 32 фута (9,8 м) (внутренний диаметр), каждая из которых будет весить 5 253 коротких тонны (4765 т). Свежий воздух подается из вентиляционных сооружений в канал под проезжей частью; воздуховод над проезжей частью, используемый для выхлопа.
    Восточная вентиляция 75 футов
    23 м     		Переходные (от трубы к виадуку) и вентиляционные конструкции будут построены на искусственных песчаных островах.
    Восточный переход 813 футов
    248 м
    Восточный виадук 21 856 футов
    6662 м     		Железобетонные пролеты, опирающиеся на железобетонные сваи. Две дороги шириной 38 футов (12 м) каждая с тремя односторонними полосами движения. Максимальная высота 22 фута (6,7 м) над средним уровнем моря для размещения канала для аварийного катера.
    Мол и Платная площадь 6002 фута
    1829 м     		Две параллельные дороги шириной 36 футов (11 м), разделенные посередине шириной 6 футов (1,8 м). Восемь платных полос предусматривают строительство пункта взимания платы за проезд на берегу острова Бэй-Фарм.

    Согласно отчету о ходе работы за 1955 год , предварительные планы были завершены и была доступна обновленная смета расходов. [33] В марте 1956 года был выпущен дополнительный отчет за 1955 год, в котором описывались поправки к законодательству, внесенные в этом месяце и меняющие подходы Сан-Франциско к Южному перекрестку. [34] [35] [36]

    Типичная секция заливной трубы (1956 г.)

    Проект Южного перехода был снова обновлен в октябре 1956 года; В отчете о ходе работ 1956 года подробно описаны дальнейшие изменения в подходах Сан-Франциско и Бэй-Фарм-Айленд, предусмотренные законодательными актами. [37] [38] [39] К 1956 году Южный перекресток был готов разместить заявки на участие в торгах; поскольку существовало «значительное сопротивление повышению платы за проезд по мосту через залив» с нынешних 0,25 доллара США (что эквивалентно 2,8 доллара США в 2023 году), стоимость Южного перехода означала, что проект придется строить поэтапно. [39] : И-3 Общая длина Южного перекрестка была немного уменьшена до 39 910 футов (12 160 м) с пересмотренными подходами, но сохранила ту же базовую структуру: две трехполосные дороги, проложенные по молам и виадукам, с трехтрубной дорогой (каждая с двумя однонаправленными дорогами). полосы движения) участок, пересекающий судоходный канал. [39] : II-2 В Сан-Франциско северный подход будет соединяться с шоссе Эмбаркадеро; южный подход будет соединяться с Южным шоссе, а прямое сообщение с шоссе Бэйшор было прекращено. Оба подъезда будут двухэтажными, с тремя однонаправленными полосами движения на ярус. [39] : II-4 На острове Бэй-Фарм Южный переход разделится на два отдельных подхода у моста Бэй-Фарм-Айленд ; тогда эти двое соединятся с шоссе Истшор и трубками на Поузи и Вебстер-стрит. [39] : II-5 Кроме того, в отчете о ходе работ 1956 года рассматривалось влияние Южного перехода на движение по мосту Сан-Матео-Хейворд (приобретенному штатом Калифорния в сентябре 1951 года), а также запланированному строительству метро Transbay. [39] : § VIII

    Для дальнейшего изучения финансовой осуществимости DPW заказала исследование компании Smith Barney & Co. , в результате которого был сделан вывод: «Полный Южный переход невозможен, поскольку в настоящее время разрешено базовое тарифное вознаграждение в размере 25 центов как для моста через залив, так и для Южного перехода»; Управление платных мостов Калифорнии затем поручило платным переходам через залив разработать план минимального южного пересечения. [40] : И-1, 2 Один ключевой закон, принятый на сессии 1957 года, установил крайний срок 1 июля 1958 года; если к тому времени финансирование Южного перекрестка не будет завершено, проект будет распущен. [41] Еще один санкционированный фонд для строительства метро на Вебстер-стрит, не привязывая его к более крупному проекту Южного перекрестка. [42] В соответствии с планом минимального южного перехода 1957 года та же общая планировка и конструкция были сохранены, но подходы были сокращены до единственной развязки возле Третьего и Арми в Сан-Франциско и соединения с мостом Бэй-Фарм-Айленд в Ист-Бэй. [40] : II-1, 2

    В мае 1958 года проект Южного перехода был прекращен и заброшен; [43] планы по расширению пропускной способности существующих переходов (завершенные в марте 1957 года планы по удалению путей системы ключей на нижней палубе моста через залив; кроме того, завершенные в октябре 1958 года планы по удвоению пропускной способности моста Сан-Матео) означали второй переправа уже не требовалась. Кроме того, к этому времени планы строительства метро Transbay для общественного транспорта через залив были достаточно разработаны, чтобы прогнозировать облегчение движения по мосту через залив. [44] : § II

    Пятое предложение (1962–72): Южные трассы.

    [ редактировать ]

    Трехходовой мост и округ Сан-Матео

    [ редактировать ]
    Трассы Южного перекрестка, предложенные в 1962 году, показаны между существующими мостами через залив (север) и Сан-Матео (юг).

    Еще одна альтернативная трасса, предложенная в Исследовании дорожного движения Трансбаля в ноябре 1962 года , соединит Индийский бассейн. 9 обоим Аламеде 7 и Бэй-Фарм-Айленд 8 ; мост будет доходить до перекрестка в середине залива у южного берега Аламеды, а затем разветвляться на север и восток соответственно. Исследование 1962 года также включало более южную альтернативную трассу между Сьерра-Пойнт. 10 и Робертс Лендинг 11 в Сан-Лоренцо , первое предложение Южного перекрестка, включающее конечную остановку в округе Сан-Матео. Последующие публичные слушания, проведенные в 1964 и 1965 годах, продемонстрировали сильную общественную поддержку обоих предложенных маршрутов, при этом географическое положение страны диктовало, какой маршрут будет предпочтительным. [5] : 4–5  а в 1965 году законодательный орган разрешил провести исследование для сравнения двух альтернатив, а также паромного сообщения. [45] Результаты этого исследования были опубликованы в отчете «Южное пересечение залива Сан-Франциско» за 1966 год . [5]

    В альтернативном варианте Индийский бассейн – Аламеда – остров Бэй-Фарм основной навигационный канал от Хантерс-Пойнт будет перекрываться либо высокоуровневым мостом (обеспечивающим вертикальный зазор не менее 220 футов (67 м)), либо подземной трубой (позволяющей осадка не менее 50 футов (15 м). На западном конце подход будет соединяться с предлагаемой автострадой Хантерс-Пойнт, которая будет проходить с севера на юг и к востоку от существующей автострады Бэйшор. Восточный подход разделится на две части на платной площадке, расположенной примерно в 1 миле (1,6 км) от берега от Аламеды; северный участок продолжится до нового ряда труб, параллельных существующим трубам на Поузи и Вебстер-стрит, а восточный участок продолжится до Дэвис-стрит в Сан-Леандро. [5] : 14–29  Ориентировочная стоимость этой трассы будет варьироваться от 300,8 миллиона долларов (мост) до 397,1 миллиона долларов (туннель), в зависимости от выбранного варианта пересечения навигационного канала. [5] : 36–37 

    Альтернатива Сьерра-Пойнт – Робертс-Лендинг была впервые предложена в 1959 году; Общая длина примерно 12,5 миль (20,1 км) будет представлять собой низкоуровневую эстакаду или земляной барьер с высокоуровневым мостом через судоходный канал, аналогичным второму мосту Сан-Матео-Хейворд. Вариант земляного барьера был вариантом плана Ребера, предусматривавшего строительство ряда шлюзов для сохранения судоходного канала на юге, но в остальном разрешавшего жилую застройку на заливе к югу от барьера. [5] : 40–55  Общая сметная стоимость этой трассы колебалась от 209,7 миллиона долларов (эстакада) до 352,6 миллиона долларов (барьер). [5] : 60–61 

    Ожидалось, что из двух трасс вариант Индийский бассейн – Аламеда – остров Бэй-Фарм окажет наибольшее облегчение для движения по мосту Бэй-Бридж и был рекомендован в отчете об исследовании 1966 года. Согласно современным правилам, сумма денег, направляемая из доходов от дорожных сборов на финансирование BART, означала, что строительство любой альтернативы будет отложено до 1968 года; однако, если перенаправление будет увеличено со 133 миллионов долларов до 178 миллионов долларов, строительство Южного перехода будет отложено или потенциально невозможно. Вариант земляного барьера на трассе Сьерра-Пойнт – Робертс-Лендинг был исключен, поскольку экономические выгоды не оправдали дополнительных затрат. [5] : 104–106 

    Индийский бассейн – Аламеда – остров Бэй-Фарм

    [ редактировать ]
    Предпочтительная трасса Южного перекрестка 1962 г. (отчет 1971 г.)

    Трасса Хантерс-Пойнт / Индийский бассейн – Аламеда – остров Бэй-Фарм была окончательно выбрана в апреле 1966 года. [46] : 21  с вантовым балочным мостом через основное русло с использованием ортотропного пролета . [47] Проектом пролета канала руководил известный местный архитектор Уильям Стивен Аллен , и он был спроектирован так, чтобы гармонировать с соседними мостами через залив и Сан-Матео. [46] : 13  Комиссия по сохранению и развитию залива выдала разрешения на строительство Южного перехода 6 ноября 1969 года. [46] : 21 

    Оппозицию Южному перекрестку возглавляли Сьерра-клуб и известные местные политики, включая сенатора штата Джорджа Москоне ; Члены Ассамблеи Уилли Браун , Джон Бертон , Джон Форан и Лео Маккарти ; и руководители Дайанна Файнштейн , Терри Франсуа , Роберт Э. Гонсалес , Роберт Х. Мендельсон и Рон Пелоси . [48] В Сан-Франциско Франсуа и Гонсалес утверждали, что предполагаемая стоимость проекта Южного перекрестка в 500 миллионов долларов была бы лучше потрачена на быстрый транзит, а Мендельсон и Пелоси представили резолюцию, требующую от проекта оценить его влияние на BART. [49] Поддержка Южного перекрестка в основном исходила от законодателей, представляющих округа за пределами района залива; местные опросы начала 1972 года показали, что почти две трети жителей Района залива выступают против Южного пересечения. [50]

    Запланированное начало строительства было отложено до конца 1971 года, а ожидаемая дата завершения - 1975 год. Из-за того, что оно могло отвлекать пассажиров (и доходы) от зарождающейся системы BART, Ассамблея штата Калифорния приказала Управлению платных мостов пересмотреть Южный Переправа в 1970 году. [47] В феврале 1971 года Управление платных мостов в отчете, опубликованном после проведения двух общественных собраний в Сан-Франциско и Окленде, пришло к выводу, что «в общественных интересах как можно скорее начать строительство этого необходимого объекта [Южного перекрестка]». [46] На встрече в Окленде, состоявшейся в декабре прошлого года, главный инженер скорой помощи «Майк» Фоли из Управления платных мостов утверждал, что Южный переход необходим для поддержки грузовых перевозок и уменьшения заторов на мосту через залив, но местные политики, выступающие против строительства нового моста, сослались на загрязнение окружающей среды. опасения и возможность увеличения пробок из-за повышенного спроса . [51]

    В отчете 1971 года был сделан вывод, что доходы BART пострадают минимально, поскольку Южный перекресток обеспечит доступ к южному Сан-Франциско и северному округу Сан-Матео, в то время как BART вместо этого будет обслуживать центр Сан-Франциско . [46] : 7  В то время мост через залив работал значительно выше проектной мощности, обслуживая в среднем 165 000 автомобилей в день. Ожидалось, что BART отвлечет 10% существующего трафика, чтобы обеспечить некоторое облегчение, но к 1980 году предполагалось, что по мосту через залив будет проезжать 190 000 автомобилей в день, а BART будет перевозить 143 000 пассажиров через залив ежедневно. Предполагалось, что если бы Южный переход был построен, в 1980 году движение по мосту через Бэй сократилось бы до 148 000 автомобилей в день, метро Transbay Tube будет обслуживать 138 000 пассажиров в день, а Южный переход будет эксплуатироваться с пропускной способностью 105 000 автомобилей в день. [46] : 4–5 

    Пандус -призрак на виадуке межштатной автомагистрали 280 в Сан-Франциско на проспекте Гальвез, первоначально задуманный как часть развязки с Южным перекрестком.

    В марте 1971 года член Законодательного собрания Роберт В. Краун (демократ от Аламеды) спонсировал проект AB 151, который передавал законодательному органу окончательное решение о продолжении строительства, лишая этого выбора платных переходов через залив. [52] Несмотря на то, что законопроект был принят обеими палатами подавляющим большинством голосов, губернатор Рональд Рейган наложил вето на законопроект AB 151 . [53] который заявил, что гражданам Района Залива должно быть разрешено напрямую голосовать за одобрение строительства Южного перекрестка. [54] Ассамблея не смогла преодолеть вето, [55] и две региональные меры были внесены в бюллетени для голосования в шести округах Залива на выборах 6 июня 1972 года: одна, которая должна была дать окончательное одобрение Южного перекрестка законодательному органу; [56] что одобрили избиратели, [57] и другое (Предложение А), которое предусматривало выпуск облигаций для финансирования Южного перекрестка, но было отклонено. [58] [59]

    Шестое предложение (1989–91): Сан-Бруно/Сан-Леандро.

    [ редактировать ]
    Альтернатива 4: Мост Мид-Бэй

    В 1989 году сенатор штата Квентин Л. Копп представил параллельную резолюцию Сената № 20, которая профинансировала исследование для анализа необходимости другого варианта пересечения (будь то туннель, мост или паром) между округом Аламеда и Сан-Франциско или округом Сан-Матео. [60] Итоговое исследование пересечений заливов было опубликовано Транспортной комиссией Метрополитена (MTC) в 1991 году, и его объем не ограничивался автомобильным мостом; одиннадцать изученных альтернатив были: [61]

    1. Высокоскоростной паром и эксплуатационная модернизация
    2. Южный переходной мост
    3. Туннель Южного перехода
    4. Мост от межштатной автомагистрали 380 до I-238 (с BART)
    5. Туннель от межштатной автомагистрали 380 до I-238 (с BART)
    6. BART SFO/OAK сообщение с аэропортом
    7. Соединение BART Alameda и свечи
    8. Новая трубка BART Transbay
    9. Связь с пассажирами в аэропорту
    10. Железнодорожное сообщение с аэропортом
    11. Междугороднее железнодорожное сообщение

    Из них в ходе исследования пересечений заливов 1991 года были оценены пять: варианты 1, 4, 6, 8 и 11. [61] Предлагаемая трасса для нового моста Мид-Бэй (Альтернатива 4) пролегает между Сан-Бруно. 12 и Сан-Леандро 11 ; В 1991 году изучались два варианта Альтернативы 4: один с четырьмя полосами движения, другой с восемью полосами движения и путями BART. Стоимость строительства узкого четырехполосного моста оценивалась в 2 миллиарда долларов. [62] По оценкам, восьмиполосный мост будет стоить больше всего из всех изученных альтернатив (4 миллиарда долларов), но обеспечит наибольшее количество поездок, обеспечивая наибольшее облегчение движения по мосту через Бэй. [61]

    Эта инициатива «Южного перекрестка» в конечном итоге заглохла после того, как столкнулась с противодействием со стороны экологических групп. [58]

    Более поздние предложения (2000+)

    [ редактировать ]

    Сенатор США Дайан Файнштейн возобновила предложение о Южном переходе в 2000 году, написав письмо губернатору Калифорнии Грею Дэвису , в котором говорилось, что исследование альтернативного перехода через залив «необходимо провести незамедлительно», сославшись на прогнозы растущих заторов на дорогах. [58] Спустя два года MTC опубликовала исследование пересечений заливов Сан-Франциско в 2002 году , обновленную версию предыдущего исследования 1991 года; [6] моста Mid-Bay между межштатными автомагистралями 238 в Хейворде и межштатной автомагистралью 380 в Сан-Бруно обойдется в долларов США . 8,2   миллиарда в нем MTC пришла к выводу, что строительство [1] [6] : 42  Другие альтернативы, которые изучались в этот период, включали вторую трубку Transbay , расширяющую мост Сан-Матео-Хейворд до восьми полос движения, а также железнодорожный коридор Думбартон ; из них мост Мид-Бэй оказался самым противоречивым, вторая труба была самой дорогой, а Думбартонская железная дорога была названа «одной из наименее дорогих и наиболее экономически эффективных из изученных улучшений Трансбея». [6] : 2  Несколько альтернатив были отсеяны в ходе предварительной оценки как неосуществимые, в том числе автомобильный и железнодорожный мост между I-238 и Кэндлстик-Пойнт, метро Mid-Bay BART и SFO — OAK в аэропорту. железнодорожный маршрутный автобус [6] : 24 

    Затем эта идея была отложена до 2010 года, когда Управление взимания платы за проезд в районе Залива проголосовало за то, чтобы потратить до 400 000 долларов США на обновление исследования 2002 года. [63] В результате обновленного исследования переходов через залив Сан-Франциско (2012 г.) был сделан вывод о том, что из-за возросших затрат новые переходы через залив невозможны. Стоимость моста Мид-Бэй оценивалась в 12,4 миллиарда долларов, модернизация мостов Сан-Матео-Хейворд и Дамбартон оценивалась в 2,9 миллиарда долларов каждый, а вторая труба BART будет стоить от 8,2 до 11,2 миллиарда долларов, в зависимости от трассы. [64] : 2–4 

    В декабре 2017 года в письме в MTC Файнштейн вместе с конгрессменом Марком ДеСолнье снова призвали к новому перелету через залив. [65]

    Ссылки

    [ редактировать ]
    1. ^ Jump up to: а б Кабанатуан, Майкл (3 апреля 2002 г.). «Новый мост? Да, верно: метро Southern Crossing, Transbay будет стоить не менее 8 миллиардов долларов, говорится в исследовании» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 5 августа 2012 г.
    2. ^ Кабанатуан, Майкл (9 ноября 2010 г.). «Свежее исследование возможно при пересечении залива» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 5 августа 2012 г.
    3. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Департамент общественных работ (31 января 1947 г.). Отчет для Управления платных мостов Калифорнии, в котором рассказывается о предварительных исследованиях дополнительного моста между Сан-Франциско и столичным районом Ист-Бэй (Отчет). Типография штата Калифорния . Проверено 28 июня 2019 г.
    4. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н Рааб, Северная Каролина (декабрь 1954 г.). Отчет о ходе работы Департамента общественных работ на южном пересечении залива Сан-Франциско (Отчет). Отдел платных переходов через залив Сан-Франциско, Департамент общественных работ, штат Калифорния . Проверено 2 июля 2019 г.
    5. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Южный переход залива Сан-Франциско: исследования выравнивания приземления индийского бассейна-Аламеда и Сьерра-Пойнт-Робертс (отчет). Отдел платных переходов через залив, Департамент общественных работ Калифорнии. Февраль 1966 года . Проверено 1 июля 2019 г.
    6. ^ Jump up to: а б с д и Исследование переходов через залив Сан-Франциско (PDF) (Отчет). Столичная транспортная комиссия. Июль 2002 года . Проверено 12 июля 2019 г.
    7. ^ Jump up to: а б «Переход через залив: незастроенные проекты: дополнительные переходы» . Библиотеки Калифорнийского университета в Беркли . Проверено 5 августа 2012 г.
    8. ^ HR 158
    9. ^ Jump up to: а б с д и Тюдор, Ральф А. (ноябрь 1948 г.). Отчет Департаменту общественных работ о дополнительных платных переходах через залив Сан-Франциско (Отчет). Отдел платных переходов через залив Сан-Франциско, Департамент общественных работ, штат Калифорния . Проверено 12 июля 2016 г.
    10. ^ Jump up to: а б с д Сводная информация о предложении построить параллельный мост через залив Сан-Франциско (Отчет). Отдел платных переходов через залив Сан-Франциско, Департамент общественных работ, штат Калифорния. Июль 1949 года . Проверено 2 июля 2019 г.
    11. ^ HR 529
    12. ^ Отчет Объединенного совета армии и флота о дополнительном пересечении залива Сан-Франциско (Отчет). Объединенный совет армии и флота. 1947 год . Проверено 1 июля 2019 г.
    13. ^ Jump up to: а б с Мартин, Джим. «Предлагаемый «Южный переход» через залив Сан-Франциско» . Американское общество инженеров-строителей . Проверено 5 августа 2012 г.
    14. ^ «Площадка для дебатов: Новый мост через залив» . Мадера Трибьюн . 13 августа 1946 года . Проверено 2 июля 2019 г.
    15. ^ «Назначены слушания по предлагаемому плану нового моста через залив» . Мадера Трибьюн . УП 17 ноября 1948 года . Проверено 28 июня 2019 г.
    16. ^ Робинсон, Элмер Э. (7 мая 1949 г.). Дело о Южном переходе (Отчет). Город и округ Сан-Франциско . Проверено 9 июля 2019 г.
    17. ^ Тернер, Пол Венейбл (2016). «Мост-бабочка через залив» . Фрэнк Ллойд Райт и Сан-Франциско . Нью-Хейвен, Коннектикут: Издательство Йельского университета. стр. 87–96. ISBN  978-0-300-21502-1 . Проверено 10 июля 2019 г.
    18. ^ Jump up to: а б «Райт называет мост Нортбей «бельмом на глазу» и «анахронизмом» » . Рекорд Милл-Вэлли . 2 мая 1953 года . Проверено 9 июля 2019 г.
    19. ^ «Модель Фрэнка Ллойда Райта-Джей Джей Поливки «Мост с крыльями бабочки» на выставке в универмаге Emporium в Сан-Франциско» . Документы Дж. Дж. Поливки, Государственный университет Нью-Йорка в Буффало. 1953 год . Проверено 11 июля 2019 г.
    20. ^ Майроу, Рэйчел (25 января 2018 г.). «Красивый мост через залив, который Фрэнку Ллойду Райту так и не удалось построить» . Новости KQED . Проверено 11 июля 2019 г.
    21. ^ Jump up to: а б «Проекты Фрэнка Ллойда Райта: Мост с крыльями бабочки» . Библиотека Райта . Проверено 10 июля 2019 г.
    22. ^ Jump up to: а б Хартлауб, Питер (23 мая 2015 г.). «План Фрэнка Ллойда Райта «Мост бабочек» преобразил бы Сан-Франциско» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 2 июля 2019 г.
    23. ^ Jump up to: а б Вайнштейн, Дэйв (лето 2013 г.). «Провидцы на крыле: по мере приближения открытия моста через залив в суматохе затерялся заброшенный проект Фрэнка Ллойда Райта «Бабочка» - самый красивый пролет из всех» . Современная жизнь сегодня . Сеть Эйхлера . Проверено 11 июля 2019 г.
    24. ^ Jump up to: а б с Хендрикс, Тиче (7 марта 1999 г.). «Мост с вещами Райта» . Ревизор Сан-Франциско . Проверено 9 июля 2019 г.
    25. ^ Jump up to: а б Клири, Ричард (март – апрель 2006 г.). Уроки хрупкости: Мосты Фрэнка Ллойда Райта (PDF) . Второй международный конгресс по истории строительства. Кембриджский университет. стр. 741–758 . Проверено 10 июля 2019 г.
    26. ^ «Переход через залив: мосты, которых никогда не было» . Библиотеки Калифорнийского университета в Беркли . Проверено 5 августа 2012 г.
    27. ^ « Мост бабочек»: Южный переход» . Аарон Г. Грин Ассошиэйтс, Инк . Проверено 11 июля 2019 г.
    28. ^ Маскат, Барри (ноябрь – декабрь 2000 г.). «В тени Райта: Наследие Ярослава Поливки» . Буффало Спрее . Проверено 11 июля 2019 г.
    29. ^ Моффитт, Майк (12 июня 2019 г.). «Почему никто не одобрил строительство второго моста через залив в течение 70 лет» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 9 июля 2019 г.
    30. ^ Грив, Тим (29 июня 1989 г.). «Новый пригородный трюк — крыло бабочки: пролет, разработанный Фрэнком Ллойдом Райтом, может уменьшить загруженность региона» . Сан-Бернардино Сан . Служба новостей McClatchy . Проверено 9 июля 2019 г.
    31. ^ Райт, Фрэнк Ллойд (1999). «Мост с крыльями бабочки» (PDF) . Столичная транспортная комиссия . Проверено 10 июля 2019 г.
    32. ^ Jump up to: а б Ассамблея штата Калифорния. «Закон об отмене разделов 30605, 30606, 30607 и 30608 Кодекса улиц и автомагистралей, внесении поправок в его раздел 100.7 и добавлении разделов 30605 и 30607 и статьи 2 к главе 2 раздела 17 указанного кодекса, касающейся платы за проезд. переправы через залив Сан-Франциско, включая подходы к ним, а также расходы на содержание, эксплуатацию и страхование таких переправ, а также обеспечение исследований дополнительной переправы» . 1953 года Сессия Законодательного собрания . Уставы Калифорнии . Штат Калифорния. Ч. 1056 стр. 2525. Власти и департамент должны незамедлительно обратиться к соответствующим должностным лицам Федерального правительства за разрешением на строительство южного перехода, западная конечная точка которого будет находиться вблизи Третьей улицы и Арми-стрит в городе и округе Сан-Франциско, а его восточная конечная остановка - на Бэй-Фарм-Айленд и должны получить необходимые для этого разрешения как можно скорее. прямой URL-адрес
    33. ^ Рааб, Северная Каролина (декабрь 1955 г.). Отчет Департаменту общественных работ о южном переходе залива Сан-Франциско (Отчет). Отдел платных переходов через залив Сан-Франциско, Департамент общественных работ, штат Калифорния . Проверено 5 июля 2019 г.
    34. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Закон о внесении поправок в разделы 30350, 30652 и 30654 Кодекса улиц и автомагистралей, а также о добавлении разделов 30608, 30654.5 и 30659 в Кодекс улиц и автомагистралей, касающихся платных мостов и других пересечений платных автомагистралей, заявляя о срочности этого и предусматривая, что это акт вступает в силу немедленно» . 1955 года Сессия Законодательного собрания . Уставы Калифорнии . Штат Калифорния. Ч. 304 с. 754. прямой URL
    35. ^ Рааб, Северная Каролина (март 1956 г.). Дополнение к отчету Департамента общественных работ на южном перекрестке залива Сан-Франциско за декабрь 1955 года, охватывающее предлагаемый подход и поправки к законопроекту о собрании № 3249, изложенные в журнале Ассамблеи от 23 марта 1955 года, на странице 1704 (Отчет). Отдел платных переходов через залив Сан-Франциско, Департамент общественных работ, штат Калифорния . Проверено 5 июля 2019 г. (в этой версии есть полный текст, но без рисунков)
    36. ^ Рааб, Северная Каролина (март 1956 г.). Дополнение к отчету Департамента общественных работ на южном перекрестке залива Сан-Франциско за декабрь 1955 года, охватывающее предлагаемый подход и поправки к законопроекту о собрании № 3249, изложенные в журнале Ассамблеи от 23 марта 1955 года, на странице 1704 (Отчет). Отдел платных переходов через залив Сан-Франциско, Департамент общественных работ, штат Калифорния . Проверено 5 июля 2019 г. (в этой версии воспроизведены рисунки, но отсутствует часть I текста)
    37. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Закон о добавлении раздела 30354.5 в Кодекс улиц и автомагистралей, касающегося платных мостов через залив Сан-Франциско, приобретенных или построенных в соответствии с Законом об управлении платными мостами Калифорнии, объявляющий о его срочности, вступает в силу немедленно» . 1956 год Сессия Законодательного собрания, первая внеочередная сессия. Уставы Калифорнии . Штат Калифорния. Ч. 40 р. 381. Глава 40, прямой URL
    38. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Закон о внесении изменений в статьи 30654 и 30657 Кодекса улиц и автомобильных дорог, касающиеся платных мостов и других пересечений платных автомагистралей» . 1956 год Сессия Законодательного собрания, первая внеочередная сессия. Уставы Калифорнии . Штат Калифорния. Ч. 67 с. 459. Глава 67, прямой URL
    39. ^ Jump up to: а б с д и ж Рааб, Северная Каролина (октябрь 1956 г.). Отчет Департаменту общественных работ о южном переходе залива Сан-Франциско (Отчет). Отдел платных переходов через залив Сан-Франциско, Департамент общественных работ, штат Калифорния . Проверено 5 июля 2019 г.
    40. ^ Jump up to: а б Рааб, Северная Каролина (декабрь 1957 г.). Отчет Департаменту общественных работ о южном переходе залива Сан-Франциско (Отчет). Отдел платных переходов через залив Сан-Франциско, Департамент общественных работ, штат Калифорния . Проверено 5 июля 2019 г.
    41. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Закон о добавлении разделов 30609 и 30660 в Кодекс улиц и автомагистралей, касающихся пересечения залива Сан-Франциско, объявляющий о срочности этого и предусматривающий, что этот закон вступит в силу немедленно» . 1957 года Сессия Законодательного собрания . Уставы Калифорнии . Штат Калифорния. Ч. 2316 с. 4030. Глава 2316, прямой URL.
    42. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Закон о внесении изменений в раздел 30657 Кодекса улиц и автомагистралей, касающийся пересечения залива Сан-Франциско» . 1957 года Сессия Законодательного собрания . Уставы Калифорнии . Штат Калифорния. Ч. 866 стр. 2079. Глава 866, прямой URL.
    43. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Закон о выделении средств на исследования и исследования дополнительного перехода через залив Сан-Франциско» . 1958 года Сессия Законодательного собрания , вторая внеочередная сессия. Уставы Калифорнии . Штат Калифорния. Ч. 3 р. 584. прямой URL
    44. ^ Рааб, Северная Каролина (январь 1959 г.). Отчет Департаменту общественных работ об исследованиях южных переходов через залив Сан-Франциско (Отчет). Отдел платных переходов через залив Сан-Франциско, Департамент общественных работ, штат Калифорния . Проверено 5 июля 2019 г.
    45. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Закон, предусматривающий предварительные исследования платного перехода через залив Сан-Франциско или использования надводных судов для пересечения залива Сан-Франциско, выделяющий на это ассигнования и объявляющий о его срочности, вступает в силу немедленно» . 1965 года Сессия Законодательного собрания . Уставы Калифорнии . Штат Калифорния. Ч. 970 р. 2588. прямой URL
    46. ^ Jump up to: а б с д и ж Ван Кэмп, Брайан Р. (февраль 1971 г.). Южный переход залива Сан-Франциско: всесторонний обзор, запрошенный одновременной резолюцией Ассамблеи № 26, глава 211, Устав 1970 года (Отчет). Управление платных мостов штата Калифорния . Проверено 8 июля 2019 г.
    47. ^ Jump up to: а б Ассамблея штата Калифорния. «Сопутствующая резолюция Ассамблеи № 26 — Относительно южного перехода» . 1970 года Сессия Законодательного собрания . Статуты Калифорнии (Резолюция). Штат Калифорния. Ч. 211 с. 3811. прямой URL
    48. ^ «Протест Южного переезда» . Вид на Потреро . Том. 2, нет. 1. 1 января 1971 года . Проверено 8 июля 2019 г.
    49. ^ «Южный перекресток встречает растущее сопротивление» . Вид на Потреро . Том. 2, нет. 2. 1 февраля 1971 года . Проверено 8 июля 2019 г.
    50. ^ «Южный пролет да или нет?» . Вид на Потреро . Том. 3, нет. 6. 1 июня 1972 года . Проверено 8 июля 2019 г.
    51. ^ «Сторонники утверждают, что Южный перекресток поможет BART» . Страж Санта-Крус . АП. 15 декабря 1970 года . Проверено 8 июля 2019 г.
    52. ^ «Управление мостом сталкивается с проблемой» . Вид на Потреро . Том. 2, нет. 3. 1 марта 1971 года . Проверено 8 июля 2019 г.
    53. ^ «Краткий сборник принятых законов и резолюций, включая предлагаемые поправки к Конституции и нормативные акты за 1969–1971 годы» (PDF) . Законодательное собрание Калифорнии. 1971. с. 317 . Проверено 8 июля 2019 г.
    54. ^ «Губернатор наложил вето на законопроект о мосте» . Солнце пустыни . УПИ. 3 апреля 1971 года . Проверено 8 июля 2019 г.
    55. ^ «Победитель Рейгана: демократы не могут преодолеть вето» . Солнце пустыни . УПИ. 23 апреля 1971 года . Проверено 8 июля 2019 г.
    56. ^ «Явка на выборах в штате составляет 73 процента» . Солнце пустыни . УПИ. 6 июня 1972 года . Проверено 8 июля 2019 г.
    57. ^ «Предложение девять проигрывает со счетом 2–1; все остальные пасуют» . Солнце пустыни . УПИ. 7 июня 1972 года . Проверено 8 июля 2019 г.
    58. ^ Jump up to: а б с Матье, Филипп; Росс, Эндрю (19 января 2000 г.). «Файнштейн настаивает на Южном пересечении» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 5 мая 2017 г.
    59. ^ «Нет на А» . Сьерра Клуб. 1972 год . Проверено 11 июля 2019 г.
    60. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Сопутствующая резолюция Сената № 20 — относительно исследования пересечения залива Сан-Франциско» . 1989–1990 годы Сессия Законодательного собрания. Статуты Калифорнии (Резолюция). Штат Калифорния. Ч. 168 с. 7037. прямой URL
    61. ^ Jump up to: а б с «Исследование пересечения заливов» . Столичная транспортная комиссия. 1991. Архивировано из оригинала 28 сентября 2006 года.
    62. ^ Нолте, Карл (20 января 2000 г.). «Южный перекресток: Бульвар разбитых мечтаний» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 11 июля 2019 г.
    63. ^ «Мост Нью-Бэй из Сан-Лоренцо? «Южный перекресток» возвращается назад на учебной пластине проектировщиков» . Еженедельные новости Плезантона . 10 ноября 2010 г. Проверено 5 августа 2012 г.
    64. ^ AECOM (май 2012 г.). Обновление исследования переходов через залив Сан-Франциско (PDF) (отчет). Столичная транспортная комиссия . Проверено 12 июля 2019 г.
    65. ^ Дэниел Боренштейн (7 декабря 2017 г.). «Файнштейн призывает построить новый мост через залив» . Новости Меркурия . Проверено 8 декабря 2017 г.
    Викискладе есть медиафайлы, связанные с Южным перекрестком (Калифорния) .
    [ редактировать ]

    Мост «Крыло бабочки»

    [ редактировать ]
    Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Southern_Crossing_(California)&oldid=1186462134"
    Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
    Arc.Ask3.Ru
    Номер скриншота №: b91843c7e9f72dd7c3ee2a72e1a2df01__1700717280
    URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/b9/01/b91843c7e9f72dd7c3ee2a72e1a2df01.html
    Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
    Southern Crossing (California) - Wikipedia
    Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)