Виадук Мийо

Виадук Мийо Виадук Мийо   ( французский )
Вид на виадук Мийо в 2005 году.
Координаты	44 ° 04'46 "N 03 ° 01'20" E
несет	4 полосы автодороги А75
Кресты	Ущелье долины реки Тарн
Местный	Мийо - Крейсель , Аверон , Франция
Официальное название	Виадук Мийо
Поддерживается	Компания Eiffage виадука Мийо
Характеристики
Дизайн	Многопролетный - виадук вантовый автодорожный мост
Материал	Бетон , сталь
Общая длина	2460 м (8070 футов)
Ширина	32,05 м (105,2 фута)
Высота	336,4 м (1104 футов) (макс. пилон над землей)
Самый длинный пролет	342 м (1122 фута)
Количество пролетов	204 м (669 футов), 6×342 м (1122 фута), 204 м (669 футов)
Зазор ниже	270 м (890 футов)
Дизайн жизни	120 лет
История
Дизайнер	Доктор Мишель Вирложо , инженер-строитель
Построено	Компания Eiffage виадука Мийо
Начало строительства	16 октября 2001 г ( 16 октября 2001 )
Стоимость строительства	евро 394 миллиона
Открыто	16 декабря 2004, в 9:00
Открыт	14 декабря 2004 г ( 14 декабря 2004 г. )
Статистика
Потери	от 8,30 евро
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Виадук Мийо ( фр . Viaduc de Millau , IPA: [vja.dyk də mi.jo] ) — многопролетный вантовый мост, построенный в 2004 году через ущелья долину Тарн недалеко ( к западу от) Мийо в департаменте Аверон в регионе Окситания , на юге Франции . Группу дизайнеров возглавили инженер Мишель Вирложо и английский архитектор Норман Фостер . По состоянию на октябрь 2023 г. это самый высокий мост в мире , его конструктивная высота составляет 336,4 метра (1104 фута).

Виадук Мийо является частью автомагистрали A75. – Автострада A71 из Парижа в Безье и Монпелье . Стоимость строительства составила примерно евро 394 миллиона ( долларов США 424 миллиона ). Он был построен в течение трех лет и официально открыт 14 декабря 2004 года. и открылся для движения через два дня, 16 декабря. Мост неизменно считается одним из величайших инженерных достижений современности и в 2006 году получил награду за выдающуюся конструкцию от Международной ассоциации мостов и строительного проектирования .

История

В 1980-х годах высокий уровень дорожного движения возле Мийо в долине Тарн вызывал заторы, особенно летом из-за пробок на маршруте из Парижа в Испанию в праздничные дни . Давно рассматривался метод обхода Мийо, который не только облегчит поток и сократит время в пути для междугородних перевозок, но и улучшит качество доступа к Мийо для местных предприятий и жителей. Одним из рассмотренных решений было строительство автодорожного моста, который соединит долину реки и ущелья. Первые планы строительства моста обсуждались CETE в 1987 году , а к октябрю 1991 года было принято решение построить высокий переход через Тарн сооружением длиной около 2500 метров (8200 футов). В течение 1993–1994 годов правительство консультировалось с семью архитекторами и восемью инженерами-строителями . В 1995–1996 годах пять ассоциированных групп архитекторов и инженеров-строителей провели второе исследование определения. В январе 1995 года правительство опубликовало декларацию об общественных интересах, призывая к участию в конкурсе проектных подходов.

В июле 1996 года жюри приняло решение в пользу вантовой конструкции с несколькими пролетами, предложенной консорциумом SODETEG во главе с Мишелем Вирложё , Норманом Фостером и Аркадисом . Решение о предоставлении контракта было принято в мае 1998 года; затем, в июне 2000 года, был объявлен конкурс на строительный контракт, в котором могли принять участие четыре консорциума. В марте 2001 года Eiffage учредила дочернюю компанию Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), была объявлена ​​победителем конкурса и в августе получила главный контракт.

Возможные маршруты

Четыре предлагаемых маршрута новой автомагистрали A75 вокруг Мийо.

В первоначальных исследованиях были рассмотрены четыре потенциальных варианта:

1. Грейт-Истерн ( французский : grand Est ) ( желтый маршрут ) — проходит к востоку от Мийо и пересекает долины Тарн и Дурби по двум очень высоким и длинным мостам (пролеты 800 и 1000 метров или 2600 и 3300 футов), строительство которых было признано. быть проблематичным. Этот вариант позволил бы получить доступ к Мийо только с плато Ларзак , используя длинный и извилистый спуск от Ла-Кавалери . Хотя этот вариант был короче и лучше подходил для сквозного движения, он не удовлетворял потребностям Мийо и его района.
2. Грейт-Вестерн ( фр . grand Ouest ) ( черный маршрут ) — длиннее восточного варианта на 12 километров (7,5 миль), идет по долине Сернон . Технически более простое (требующее четырех виадуков), это решение, как было сочтено, оказало негативное воздействие на окружающую среду, в частности на живописные деревни Пейр и Сен-Жорж-де-Люзенсон. Он был дороже предыдущего варианта и плохо служил региону.
3. Рядом с RN9 ( французский : proche de la RN9 ) ( красный маршрут ) - хорошо служил бы городу Мийо, но представлял технические трудности, и оказало бы сильное влияние на существующие или планируемые структуры.
4. Промежуточный ( французский : médiane ), к западу от Мийо ( синий маршрут ) — был поддержан местным мнением, но представлял геологические трудности, особенно в вопросе пересечения долины Тарн. Экспертное расследование пришло к выводу, что эти препятствия не были непреодолимыми.

Четвертый вариант был выбран постановлением министерства от 28 июня 1989 года. Оно включало в себя две возможности:

1. высокое решение, предусматривающее строительство виадука длиной 2500 метров (8200 футов) на высоте более 200 метров (660 футов) над рекой;
2. низкое решение, спускающееся в долину и пересекающее реку по мосту длиной 200 метров (660 футов), затем виадук длиной 2300 метров (7500 футов), расширенный туннелем на стороне Ларзака .

После длительных строительных исследований, проведенных Министерством общественных работ, от низкого решения отказались, поскольку оно пересекало бы уровень грунтовых вод , оказывало бы негативное влияние на город, стоило бы дороже и увеличивало бы расстояние езды. Выбор «высокого» решения был определен постановлением министерства от 29 октября 1991 года.

После выбора высокого виадука пять команд архитекторов и исследователей работали над техническим решением. Концепцию и проект моста разработал французский дизайнер и инженер-строитель Мишель Вирложо. Он работал с голландской инжиниринговой фирмой Arcadis, отвечавшей за проектирование конструкции моста.

Выбор окончательного маршрута

Спутниковый снимок предполагаемого маршрута до строительства моста.

«Высокое решение» потребовало строительства виадука длиной 2500 метров (8200 футов) . С 1991 по 1993 год подразделение сооружений Сетры под руководством Вирложе провело предварительные исследования и изучило возможность строительства единого сооружения, охватывающего долину. Учитывая технические, архитектурные и финансовые вопросы, Управление дорог открыло вопрос о проведении конкурса среди инженеров-строителей и архитекторов для расширения поиска реалистичных проектов. К июлю 1993 года семнадцать инженеров-строителей и тридцать восемь архитекторов подали заявки на участие в предварительных исследованиях. При содействии многопрофильной комиссии Управление автомобильных дорог выбрало восемь инженеров-строителей для технического исследования и семь архитекторов для архитектурного исследования.

Выбор технического проекта

Одновременно с этим была создана школа международных экспертов, представляющих широкий спектр знаний (технических, архитектурных и ландшафтных), под председательством Жана-Франсуа Косте, чтобы разъяснить выбор, который необходимо было сделать. В феврале 1995 года на основе предложений архитекторов и инженеров-строителей и при поддержке школы экспертов были определены пять генеральных проектов.

Конкурс был возобновлен: были сформированы пять комбинаций архитекторов и инженеров-строителей из лучших кандидатов первого этапа; каждый должен был провести углубленные исследования одного из общих проектов. 15 июля 1996 года Бернар Понс , министр общественных работ, объявил о решении жюри, которое состояло из избранных художников и экспертов под председательством Кристиана Лейрита, директора автомагистралей. решение многопролетного вантового моста-виадука , представленное инженерно-строительной группой Sogelerg, Europe Etudes Gecti и Serf, а также архитекторами Foster + Partners . Лучшим было признано

Детальные исследования были проведены успешным консорциумом, которым до середины 1998 года руководило управление автомобильных дорог. После прохождения испытаний в аэродинамической трубе была изменена форма дорожного полотна, а также внесены детальные коррективы в конструкцию пилонов . Когда детали были окончательно доработаны, в конце 1998 года был утвержден весь проект.

Подрядчики

Пирс P2 виадука — самое высокое сооружение во Франции, на 23 м выше Эйфелевой башни.

После того, как Министерство общественных работ приняло решение предложить строительство и эксплуатацию виадука в качестве грантового контракта, в 1999 году был объявлен международный тендер. Пять консорциумов подали заявки:

1. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), новая дочерняя компания, созданная Eiffage ;
2. Строительное предприятие PAECH, Польша;
3. консорциум, возглавляемый испанской компанией Dragados , со Skanska , Швеция , и Bec, Франция;
4. Société du Viaduc de Millau, включая французские компании ASF, Egis Projects, GTM Construction, Bouygues Travaux Publics , SGE, CDC Projets, Tofinso и итальянскую компанию Autostrade;
5. консорциум во главе с Générale Routière с Via GTI (Франция) и Cintra , Nesco, Acciona и Ferrovial Agroman ( Испания ).

Пирсы были построены из Lafarge высокопрочного бетона . Пилоны виадука Мийо, являющиеся самыми высокими элементами (самый высокий из них составляет 244,96 метра (803,7 фута)) были изготовлены и смонтированы строительным предприятием PAECH из Польши.

Компания Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, работающая с архитектором Норманом Фостером , выиграла тендер. Поскольку правительство уже довело проектные работы до продвинутой стадии, технические неопределенности были значительно уменьшены. Еще одним преимуществом этого процесса было облегчение переговоров по контракту, сокращение государственных расходов и ускорение строительства при минимизации проектных работ, оставшихся для подрядчика.

Все компании-члены группы Eiffage принимали участие в строительных работах. Строительный консорциум состоял из компании Eiffage TP по бетонной части, компании Eiffel по стальной проезжей части ( Гюстав Эйфель построил виадук Гарабит в 1884 году, железнодорожный мост в соседнем Канталь департаменте ) и Enerpac . компанию для гидроопор дорожного полотна. инжиниринговая группа Setec Авторитетом в проекте обладает , частичный контроль принадлежит SNCF Engineering. Appia (компания) отвечала за работы по укладке битумного дорожного покрытия на настиле моста, а Forclum ( фр ) за электромонтажные работы. Управление осуществляла компания Eiffage Concessions.

Единственным предприятием, сыгравшим заметную роль на строительной площадке, была Freyssinet , дочерняя компания Vinci Group, специализирующаяся на предварительном напряжении . Компания установила вантовые стойки и натянула их, а подразделение предварительного напряжения Eiffage отвечало за предварительное напряжение головок колонн.

Стальное дорожное полотно и гидравлическое действие дорожного полотна были разработаны валлонской инжиниринговой фирмой Greisch из Льежа , Бельгия . также компания в области информационных и коммуникационных технологий (ИКТ) Валлонского региона. Они выполнили общие расчеты и расчеты сопротивления ветрам скоростью до 225 километров в час (140 миль в час ). Они также применили технологию запуска.

Технология раздвижных ворот для опор моста разработана компанией PERI .

Затраты и ресурсы

Стоимость строительства моста составила 394 миллиона евро . с платой за проезд в 6 км (3,7 мили) к северу от виадука, что обойдется дополнительно в евро 20 миллионов . Строители, компания Eiffage , профинансировали строительство в обмен на концессию на взимание платы за проезд в течение 75 лет. до 2080 года. Однако, если концессия принесет высокие доходы, французское правительство может взять на себя контроль над мостом уже в 2044 году.

Для проекта потребовалось около 127 000 кубических метров (166 000 кубических ярдов ) бетона , 19 000 тонн (21 000 коротких тонн ) стали для железобетона и 5 000 тонн (5 500 коротких тонн) предварительно напряженной стали для тросов и кожухов. Строитель утверждает, что срок службы моста составит не менее 120 лет.

Оппозиция

Против проекта выступили многочисленные организации, в том числе Всемирный фонд дикой природы (WWF), France Nature Environnement , национальная федерация пользователей автомагистралей и Environmental Action. Оппоненты выдвинули несколько аргументов:

• Самый западный маршрут был бы лучше: он был бы длиннее на 3 километра (1,9 мили), но на треть дешевле с тремя более традиционными конструкциями.
• Цель виадука не будет достигнута; из-за платных дорог виадук будет мало использоваться, и проект не решит проблемы заторов Мийо.
• Проект никогда не окупится; Доход от дорожных сборов никогда не окупит первоначальные инвестиции, и подрядчика придется поддерживать субсидиями.
• Технические трудности были слишком велики, а мост был бы опасным и неустойчивым; пилоны, стоящие на сланце долины Тарн, не могли должным образом поддерживать конструкцию.
• Виадук представлял собой объезд, уменьшая количество посетителей, проходящих через Мийо, и замедляя его экономику.

Строительство

Северная половина проезжей части медленно перемещается по пилонам. Вид с запада в начале 2004 г.

Через две недели после закладки первого камня 14 декабря 2001 года рабочие начали рыть глубокие шахты для свай. Каждый пилон поддерживается четырьмя бетонными сваями. Каждая свая имеет глубину 15 метров (49 футов) и диаметр 5 метров (16 футов), что обеспечивает устойчивость пилонов. В верхней части свай был залит большой фундамент толщиной 3–5 метров (10–16 футов), чтобы усилить прочность свай. 2000 кубических метров (2600 кубических ярдов) бетона, необходимого для фундаментов, были залиты одновременно со сваями.

В марте 2002 года пилоны поднялись из-под земли. Затем темпы строительства резко возросли. Каждые три дня высота каждого пилона увеличивалась на 4 метра (13 футов). Такая производительность была достигнута в основном за счет раздвижных опалубок . Благодаря системе креплений для башмаков и фиксированным рельсам в центре пилонов новый слой бетона можно было заливать каждые 20 минут.

Запуск

Проезжая часть моста была построена на плато на обоих концах виадука и закреплена на пилонах с использованием запуска моста методов . Каждую половину собранного дорожного полотна проталкивали в длину от плато к пилонам, переходя от одного пилона к другому. Во время спуска проезжую часть также поддерживали восемь временных башен, которые были демонтированы ближе к концу строительства. Помимо гидравлических домкратов на каждом плато, толкающих проезжую часть, каждый пилон был увенчан механизмом наверху каждого пилона, который также толкал проезжую часть. Этот механизм состоял из управляемой компьютером пары клиньев под палубой, управляемых гидравликой. Верхний и нижний клин каждой пары направлены в противоположные стороны. Клинья имели гидравлический привод и неоднократно перемещались в следующей последовательности:

1. Нижний клин скользит под верхним клином, поднимая его к проезжей части выше, а затем заставляя верхний клин еще выше поднимать проезжую часть.
2. Оба клина одновременно движутся вперед, продвигая проезжую часть на небольшое расстояние.
3. Нижний клин выдвигается из-под верхнего клина, опуская проезжую часть и позволяя верхнему клину упасть с проезжей части; затем нижний клин полностью возвращается в исходное положение. Теперь между двумя клиньями существует линейное расстояние, равное расстоянию вперед, на которое только что переместилась дорога.
4. Верхний клин движется назад, помещая его дальше назад по проезжей части, рядом с передним кончиком нижнего клина и готовый повторить цикл и продвинуть проезжую часть еще на один шаг.

При запуске дорожное полотно продвигалось на 600 миллиметров (24 дюйма) за цикл, что длилось примерно четыре минуты.

Части мачты проезжали по новому дорожному полотну, лежащему горизонтально. Части были соединены в единую мачту, которая все еще лежала горизонтально. Затем мачту одновременно наклонили вверх как единое целое в ходе сложной операции. Таким образом, каждая мачта устанавливалась на соответствующем бетонном пилоне. Затем были установлены стойки, соединяющие мачты и палубу, мост был полностью натянут и подвергнут весовым испытаниям. После этого временные пилоны можно было убрать.

Хронология

• 16 октября 2001 г.: начало работы.
• 14 декабря 2001 г.: закладка первого камня.
• Январь 2002 г.: закладка фундамента опор.
• Март 2002 г.: начало работ по опоре пирса С8.
• Июнь 2002 г.: завершено строительство опоры C8, начало работ на опорах.
• Июль 2002 г.: начало работ по устройству фундаментов временных регулируемых по высоте опор проезжей части.
• Август 2002 г.: начало работ по опоре причала С0.
• Сентябрь 2002 г.: начало работ по монтажу дорожного полотна.
• Ноябрь 2002 г.: завершено строительство первых опор.
• 25–26 февраля 2003 г.: укладка первых участков дороги.
• Ноябрь 2003 г.: завершение строительства последних опор (пирсы P2 высотой 245 метров (804 фута) и P3 высотой 221 метр (725 футов) являются самыми высокими опорами в мире).
• 28 мая 2004 г.: участки дороги находятся на расстоянии нескольких сантиметров друг от друга, их соединение планируется завершить в течение двух недель.
• 2 полугодие 2004 г.: установка пилонов и вант, демонтаж временных опор проезжей части.
• 14 декабря 2004 г.: официальная инаугурация.
• 16 декабря 2004 г.: открытие виадука раньше срока.
• 10 января 2005 г.: первоначальная запланированная дата открытия.

Панорама Виадука Мийо

Строительные записи

Строительство виадука Мийо побило несколько рекордов:

• Мост мегаструктуры, построенный на высоте нескольких сотен метров над землей, без каких-либо человеческих жертв в течение трехлетнего периода строительства (первый камень заложен 14 декабря 2001 г., официальное открытие 14 декабря 2004 г.).
• Самые высокие пилоны в мире: пилоны P2 и P3, высотой 244,96 метра (803 фута 8 дюймов) и 221,05 метра (725 футов 3 дюйма) соответственно, побили французский рекорд, ранее принадлежавший виадукам Тюль и Верьер (141 метр или 463 метра). футов), а также мировой рекорд, ранее принадлежавший виадуку Кохерталь (Германия), самая высокая точка которого составляет 181 метр (594 фута);
• Самая высокая мостовая башня в мире: высота мачты на пилоне P2 составляет 336,4 метра (1104 фута);
• Самый высокий пролет автомобильного моста в Европе, на высоте 270 метров (890 футов) над Тарном в самой высокой точке; он почти в два раза выше предыдущих самых высоких автомобильных мостов в Европе, Европабрюке в Австрии и Виадука Италия в Италии .

С момента открытия в 2004 году высоту проезжей части Мийо превзошли несколько подвесных мостов в Китае, в том числе мост через реку Сиду , мост через реку Балинг и два пролета ( мост через реку Бэйпань Гуаньсин и мост скоростной автомагистрали реки Бэйпань Хукунь ) через реку Бэйпань. В 2012 году мексиканский мост Балуарте превзошел Мийо как самый высокий вантовый мост в мире. в Подвесной мост Ройал-Гордж американском штате Колорадо также выше, его пролет над рекой Арканзас находится на высоте примерно 291 метр (955 футов) .

Расположение

Виадук Мийо и город Крейсель

на территории коммун Мийо и Виадук Мийо Крейсель во Франции, в департаменте Аверон находится . До того, как мост был построен, движение транспорта должно было спускаться в долину Тарн и проходить по национальному маршруту N9 недалеко от города Мийо, что вызывало большие пробки на дорогах в начале и конце курортного сезона в июле и августе . Сейчас мост пересекает долину Тарн над ее самой низкой точкой, соединяя два известняковых плато , Кос-дю -Ларзак и Косс-Руж , и находится внутри периметра Гран-Косс регионального природного парка .

Виадук Мийо является последним звеном существующей A75. автострады (известный как «ла Меридиен»), от Клермон-Феррана до Безье . A75 вместе с A10 и A71 обеспечивает непрерывный высокоскоростной маршрут на юг от Парижа через Клермон-Ферран в регион Лангедок , а затем в Испанию , что значительно сокращает стоимость и время движения транспортных средств по этому маршруту. Многие туристы, направляющиеся на юг Франции и Испании, следуют по этому маршруту, потому что он прямой и бесплатный на протяжении 340 километров (210 миль) между Клермон-Ферраном и Безье, за исключением моста.

Группа Eiffage , построившая виадук, также управляет им по государственному контракту, который позволяет компании взимать плату за проезд на срок до 75 лет. По состоянию на 2018 год плата за проезд по мосту стоит 8,30 евро для легковых автомобилей (или 10,40 евро в пик сезона с 15 июня по 15 сентября).

Виадук Мийо и город Мийо справа.

Структура

Пилоны и опоры

Каждый из семи пилонов поддерживается четырьмя глубокими валами глубиной 15 метров (49 футов ) и диаметром 5 метров (16 футов).

высота пирсов

П1	П2	П3	П4	П5	П6	Р7
94,501 м (310 футов 0,5 дюйма)	244,96 м (803 футов 8 дюймов)	221,05 м (725 футов 3 дюйма)	144,21 м (473 фута 2 дюйма)	136,42 м (447 футов 7 дюймов)	111,94 м (367 футов 3 дюйма)	77,56 м (254 футов 6 дюймов)

Пилон в стадии строительства

Устои представляют собой бетонные конструкции, которые обеспечивают крепление дорожного полотна к земле в Кос-дю-Ларзак и Кос-Руж.

Дорожная палуба

Металлическое дорожное полотно, которое кажется очень легким, несмотря на свою общую массу около 36 000 тонн (40 000 коротких тонн ), имеет длину 2460 метров (8070 футов) и ширину 32 метра (105 футов 0 дюймов). Он состоит из восьми пролетов . Шесть центральных пролетов имеют длину 342 метра (1122 фута), а два внешних пролета - 204 метра (669 футов). Они состоят из 173 центральных коробчатых балок, хребта конструкции, к которым были приварены боковые перекрытия и боковые коробчатые балки . Центральные балки коробчатой ​​формы имеют поперечное сечение 4 метра (13 футов 1 дюйм) и длину 15–22 метра (49–72 фута) при общем весе 90 метрических тонн (99 коротких тонн ). Палуба имеет перевернутую форму профиля , обеспечивающую отрицательную подъемную силу в условиях сильного ветра.

Мачты

Семь мачт, каждая высотой 87 метров (285 футов ) и весом около 700 тонн (690 длинных тонн ; 770 коротких тонн ), установлены на вершине бетонных пилонов. Между каждым из них закреплено одиннадцать стоек (стальных тросов), обеспечивающих опору дорожного полотна.

Кабельные стойки

Каждая мачта Виадука оснащена одноосным ярусом из одиннадцати пар вантов; лежал лицом к лицу. В зависимости от длины вантовые стойки изготавливались из от 55 до 91 высокопрочного стального троса или прядей, которые сами состояли из семи стальных прядей (центральная прядь с шестью переплетенными прядями). Каждая жила имеет тройную защиту от коррозии ( гальванизация , покрытие нефтяным воском и оболочка из экструдированного полиэтилена ). Внешняя оболочка стоек покрыта по всей длине двойной спиральной уплотнительной полосой. Идея состоит в том, чтобы избежать протекания воды, которая при сильном ветре может вызвать вибрацию опор и поставить под угрозу устойчивость виадука.

Опоры установила компания Freyssinet .

Дорожное покрытие

Чтобы учесть деформации металлического дорожного покрытия при движении транспорта, специальную поверхность из модифицированного битума установили исследовательские группы Appia (компания) . Поверхность достаточно гибкая, чтобы адаптироваться к деформациям стального настила без образования трещин, но, тем не менее, она должна иметь достаточную прочность, чтобы противостоять условиям автострады (усталость, плотность, текстура, сцепление, защита от колейности и т. д.). «Идеальная формула» была найдена после двух лет исследований.

Электромонтажные работы

Электроустановки виадука имеют большие размеры , пропорциональные размеру моста. Есть 30 километров (19 миль) сильноточных кабелей, 20 километров (12 миль) оптоволоконных кабелей , 10 километров (6,2 миль) слаботочных кабелей и 357 телефонных розеток; позволяя группам технического обслуживания общаться друг с другом и с командным пунктом. Они расположены на палубе, на пилонах и мачтах.

Пилоны, проезжая часть, мачты и вантовые опоры оснащены множеством датчиков, позволяющих контролировать состояние конструкций . Они предназначены для обнаружения малейшего движения виадука и измерения его устойчивости к износу с течением времени. анемометры , акселерометры , инклинометры и датчики температуры. В сети приборов используются

двенадцать волоконно-оптических экстензометров В основании пилона П2 установлено . Будучи самым высоким из всех, он поэтому испытывает самый сильный стресс . Эти датчики обнаруживают движения порядка микрометра . Другие экстензометры, на этот раз электрические, расположены поверх P2 и P7. Этот аппарат способен снимать до 100 показаний в секунду. При сильном ветре они постоянно следят за реакцией виадука на экстремальные условия. Акселерометры, стратегически расположенные на проезжей части, отслеживают колебания , которые могут повлиять на металлическую конструкцию. Перемещения настила на уровне устоя измеряются с точностью до миллиметра. Кабельные опоры также проверяются и тщательно анализируется их старение. Кроме того, два пьезоэлектрических датчика собирают данные о дорожном движении: вес транспортных средств, средняя скорость , плотность транспортного потока и т. д. Эта система может различать четырнадцать различных типов транспортных средств.

Данные передаются по Ethernet сети на компьютер в ИТ- зале здания управления, расположенного рядом с пунктом взимания платы за проезд .

Платная площадь

Пункт взимания платы находится на автостраде A75 ; Пункты взимания платы за проезд по мосту и здания коммерческого и технического управления расположены в 4 км (2,5 мили) к северу от виадука. Платная площадка защищена навесом в форме листа, изготовленным из просверленного бетона с использованием керамического процесса . Состоящий из 53 элементов ( вусуаров ), навес имеет длину 100 метров (330 футов) и ширину 28 метров (92 фута). Он весит около 2500 тонн (2500 длинных тонн ; 2800 коротких тонн ).

Платная площадка рассчитана на шестнадцать полос движения, по восемь в каждом направлении. В периоды низкой интенсивности движения центральная кабина способна обслуживать транспортные средства в обоих направлениях. По обе стороны от пункта взимания платы расположены автостоянка и смотровая площадка с общественными туалетами. Общая стоимость составила 20 миллионов евро .

Зона отдыха Брокежуля

Вид на зону отдыха с Ferme de Brocuéjouls.

Вид на виадук Мийо со стороны автомагистрали A75 возле Aire du Viaduc de Millau, вид на юг.

Остальная часть Брокежуля, названная Aire du Viaduc de Millau , расположен к северу от виадука и сосредоточен в старом фермерском здании под названием «Ferme de Brocuéjouls». Он был открыт префектом Аверона Шанталь Журдан 30 июня 2006 года, после 7 месяцев работ. На ферме и в ее окрестностях можно проводить развлекательные и туристические мероприятия.

Стоимость работ составила 5,8 млн евро :

• 4,8 млн евро государственных средств на реализацию территории (подъездные пути, парковка, зона отдыха, туалеты и т. д.)
• 1 миллион евро на реставрацию старого фермерского здания Брокуэжуль (все два транша)

Статистика

• 2460 метров (8070 футов ): общая длина проезжей части.
• 7: количество пирсов
• 77 метров (253 фута): высота пирса 7, самого короткого.
• 336,4 метра (1104 фута): высота пирса 2, самого высокого (245 метров или 804 фута на уровне проезжей части).
• 87 метров (285 футов): высота мачты.
• 154: количество кожухов
• 270 метров (890 футов): средняя высота проезжей части.
• 4,20 метра (13 футов 9 дюймов): толщина проезжей части.
• 32,05 метра (105 футов 2 дюйма): ширина проезжей части.
• 85 000 кубических метров (111 000 куб. ярдов ): общий объем использованного бетона.
• 290 000 тонн (320 000 коротких тонн ): общий вес моста.
• 10 000–25 000 автомобилей: расчетный ежедневный трафик.
• 8,30–10,40 евро : типичный автомобильный сбор (летом цены повышаются), по состоянию на август 2018 г.
• 20 километров (12 миль): горизонтальный радиус кривизны проезжей части.

Сравнение бокового фасада виадука Мийо с боковым фасадом некоторых из наиболее известных мостов мира в том же масштабе (нажмите, чтобы просмотреть интерактивную версию)

Влияние и события

Пешеходные спортивные мероприятия

Что необычно для моста, закрытого для пешеходов, в 2004 году состоялся пробег, а 13 мая 2007 года состоялся еще один:

• Декабрь 2004 г. - 19 000 пешеходов и бегунов « Прогулки по трем мостам» имели честь впервые пересечь настил моста, но прогулке не было разрешено идти дальше пилона P1; мост все еще был закрыт для движения.
• 13 мая 2007 г. - 10 496 бегунов стартовали с площади Мандарус в центре Мийо к южному концу виадука. Начав с северной стороны, они пересекли виадук, а затем пошли обратно. Общее расстояние: 23,7 км (14,7 миль).

События и популярная культура

• В 2004 году на склоне Кос-Руж возник пожар - исходящей от сварщика; некоторые деревья были уничтожены огнем.
• Ограничение скорости на мосту было снижено со 130 километров в час (81 миль в час ) до 110 километров в час (68 миль в час), поскольку туристы замедляли скорость, чтобы сделать фотографии. Вскоре после того, как мост открылся для движения, машины останавливались на обочине , чтобы путешественники могли рассмотреть пейзаж и мост.
• Почтовая марка была разработана Сарой Лазаревич в честь открытия Виадука.
• Тогдашний министр транспорта Китая посетил мост в первую годовщину его открытия. На комиссию произвело впечатление техническое совершенство огромной конструкции моста, а также юридическая и финансовая сборка виадука. Однако, по словам министра, он не предусматривает создания аналога в КНР .
• Кабинет губернатора Калифорнии Арнольда Шварценеггера , который предусматривал строительство моста в заливе Сан-Франциско , обратился к совету мэрии Мийо с вопросом о популярности строительства виадука.
• Этот мост был показан в сцене фильма 2007 года « Каникулы мистера Бина» .
• Мост также появился в финале консольной и компьютерной версий -шутера от третьего лица « видеоигры Джеймс Бонд 007: Кровавый камень» , где Джеймс Бонд противостоит истинному антагонисту игры.
• Ведущие британского автомобильного шоу Top Gear представили мост во время Седьмой серии , когда они взяли Ford GT , Pagani Zonda и Ferrari F430 Spyder в поездку по Франции, чтобы увидеть недавно построенный мост.
• Ричард Хаммонд , один из вышеупомянутых ведущих Top Gear, исследовал инженерные аспекты строительства виадука Мийо во второй серии программы Ричарда Хаммонда «Инженерные связи» .
• Мост был включен во вторую серию « Величайших мостов мира».
• Строительство моста было показано в сериале « Как они это построили?»

См. также

• Обзор мировой архитектуры
• Список мостов во Франции
• Список самых длинных пролетов вантового моста
• Список мостов по длине
• Список самых высоких мостов в мире
• Список самых высоких мостов в мире
• Морской мост Цзясин-Шаосин
• Мост Балуарте
• Нормандский мост
• Мост Рио-Антиррио
• Мост Ройал-Гордж в Колорадо, США.

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с Виадуком Мийо, на Викискладе?
• Официальный сайт (на французском языке)
• Официальный сайт виадука Мийо (на английском языке)
• Виадук Мийо на туристическом сайте Аверона (на французском языке)
• Виадук Мийо в структурах