Станция Пассаик (железная дорога Эри)

Эта статья о железнодорожной станции Эри. Чтобы узнать о текущей транзитной станции Нью-Джерси, см. Станцию ​​Пассаик (NJ Transit) .

Пассаик
Станция Пассаик в декабре 1909 года.
Общая информация
Расположение	Мейн-стрит и Джефферсон-стрит, Пассаик , Нью-Джерси
Координаты	 40,8627 ° с.ш. 74,1277 ° з.д.  / 40,8627; -74,1277
Владелец	Железная дорога Патерсона и реки Гудзон (28 мая 1832 г. - 10 сентября 1852 г.) Эри Рейлроуд (10 сентября 1852 г. – 17 октября 1960 г.) Железная дорога Эри-Лакаванна (17 октября 1960 г. - 2 апреля 1963 г.)
Линия(и)	Основная линия железной дороги Эри
Платформы	2 боковые платформы
Треки	2 основная линия
Строительство
Уровни платформы	1
Другая информация
Код станции	2131
История
Открыто	28 мая 1832 г.
Закрыто	2 апреля 1963 г.
Восстановлен	10 мая 1868 г. 9 марта 1928 г. 1954 – ноябрь 1954 г.
Предыдущие имена	Акваканонк (28 мая 1832–1851 гг.) Хайлера (1851 – 25 апреля 1854 г.)
Ключевые даты
22 декабря 1926 г.	1878 г. Горит станционное депо.
апрель 1954 г.	1928 г. снесено станционное депо.
Сентябрь 1972 г.	1954 г. снесено станционное депо.
Бывшие услуги
Предыдущая станция Эри Железная дорога Следующая станция Патерсон в сторону Чикаго Основная линия Резерфорд в сторону Джерси-Сити Харрисон Стрит в сторону Риджвуда Местные остановки главной линии Проспект-стрит в сторону Джерси-Сити

Станция Пассаик — железнодорожная станция железной дороги Эри в центре Пассаика, штат Нью-Джерси . Станция находилась в центре Мейн-стрит, на углу Мэдисон-стрит. Хотя в городе было еще три станции — Проспект-стрит и Пассаик-Парк на востоке и Харрисон-стрит на западе — станция с простым названием Пассаик была основной станцией города, расположенной на уровне самой загруженной части его основной деловой части. улица.

История

Строительство и открытие (1829–1832 гг.)

Предложения о строительстве железной дороги через городок Акваканонк поступили в 1829 году, когда была подана апелляция в Законодательное собрание штата Нью-Джерси . Жители города Патерсон и несколько производителей обратились в Законодательное собрание с просьбой одобрить строительство новой железной дороги, которая поможет доставлять товары к реке Гудзон. Розуэлл Кольт , местный промышленник, годом ранее работал с инженером Джоном Салливаном, чтобы помочь спроектировать и представить новую железную дорогу в этом районе. Из-за недавней экономической депрессии производители сочли важным отправлять свою продукцию в зимние месяцы, что было затруднительно, когда местные дороги были перекрыты и/или закрыты. Видя преимущества железных дорог в Европе , они считали, что железную дорогу следует построить между Патерсоном и Нью-Йорком, поскольку она могла бы работать круглый год, в отличие от путешествий на дилижансах. Чиновники Патерсона также отметили, что железная дорога поможет общинам за пределами муниципальных границ, привлекая больше производителей. Сельскохозяйственные конвейеры также смогут доставлять продукцию в другие места вместо доставки дилижансом.

Филимон Дикерсон, один из жителей города Патерсон, выступал за железную дорогу.

Новая железная дорога начнется в Патерсоне и пересечет городок Акваканонк, где она пересечет реку Пассаик по подъемному мосту в Берри-Хилл (позже Карлтон-Хилл ). Затем железная дорога пересечет реку Хакенсак через Берген-Ридж и достигнет места, которое достигнет паромов как в Хобокене , так и в близлежащем Джерси-Сити .

Несмотря на то, что местные жители заявили, что они в равной степени выиграют от завершения строительства канала Моррис , который тогда строился, канал Моррис все же подал письмо в Законодательное собрание 11 января 1830 года, в котором отмечалось их несогласие с проектом железной дороги. Чувствуя, что они присоединились к Патерсону из-за какой-то борьбы, компания канала назвала Законодательное собрание неосведомленным об этих проблемах и что железная дорога не сможет обеспечить такую ​​​​же финансовую эффективность, как канал, несмотря на то, что ликвидация дилижанса устранит столько же, сколько 30 000 долларов США (1830 долларов США ) на расходы для местных жителей. Компания Morris Canal and Banking Company также отметила, что в компанию были встроены средства защиты, предотвращающие «неправомерную конкуренцию». Однако это было написано как конкуренция со стороны конкурирующих каналов. Компания использовала тот же аргумент в отношении железной дороги, которая будет проходить рядом с каналом. Они также возражали, предполагая, что это затруднит течение рек Пассаик и Хакенсак.

Сторонники железной дороги ответили в газете Paterson Intelligencer , отметив, что их аргументы недействительны, поскольку в пункте о «неправомерной конкуренции» основное внимание уделяется только строительству конкурирующего канала. Отметив это, они оказали давление на Законодательное собрание, чтобы оно встало на их сторону и предоставило им лицензию на строительство новой железной дороги.

5 февраля 1830 года в Патерсоне состоялось собрание, на котором было принято несколько официальных резолюций. Первые отметили бы, что им нужны деньги на строительство новой железной дороги (в случае приобретения чартера). Во-вторых, они отметили, что они отвергли утверждения Morris Canal and Banking Company о «нанесении ущерба интересам». В их заметках говорилось, что железная дорога принесет пользу каналу. Они также отметили, что им нужна железная дорога, потому что она обеспечит более дешевые варианты транспортировки зимой, когда канал иногда не работает из-за погоды. Они также назначили комитет, который поможет выполнить работу.

Железной дороге потребуется третья попытка, чтобы получить чартер от Законодательного собрания. Это произошло 31 января 1831 года, когда возникла компания Патерсон-энд-Гудзон-Ривер. Железной дороге было предоставлено право построить и эксплуатировать железную дорогу от города Патерсон до пункта на реке Гудзон. Однако регистрация вступила в силу только 3 февраля. Подписки (инвестиции в акционерный капитал) для оплаты новой железной дороги было предложено доставить к 2 марта в отеле Passaic в Патерсоне. Реакция на открытие подписки на акции железных дорог была положительной: акции стоимостью в 50 долларов были перегружены. Будущий губернатор Нью-Джерси Филимон Дикерсон стал первым президентом железной дороги.

Строительство началось 22 апреля, когда геодезисты начали планировать маршрут. Эта работа была завершена в июне 1831 года, когда они закончили обследование маршрута от Патерсона до Акваканонка, а также маршрута через район Бойлинг-Спрингс в Юнион-Тауншип (ныне Резерфорд и Ист-Резерфорд, штат Нью-Джерси ) до Медоулендса. 4 июля 1831 года было заложено начало строительства железной дороги, начиная с конечной станции в Патерсоне. Бригадный генерал Абрахам Годвин , член группы города Патерсон, которая сыграла важную роль в получении компании устава, дал сигнал к началу работы киркой, после чего Дикерсон начал первую лопату. Полное строительство началось 11 июля. Новая железная дорога была сделана из железных путей и деревянных шпал шириной 4,833 фута (1,473 м).

Строительство железной дороги между Акваканонком и Патерсоном было завершено 1 мая 1832 года. 28 мая началось железнодорожное сообщение на участке длиной 4,5 мили (7,2 км) между Акваканонк и Патерсоном. Вагоны, построенные компанией JL Young and Company из Ньюарка, были доставлены в этот район и прикреплены к лошадям в сарае на Мейн-авеню и Проспект-стрит. Люди вплоть до графства Сассекс приезжали посмотреть на новые красные вагоны в сарае. На открытие пришло много людей: люди заполнили платформу в Акваканоке, а также ступеньки и крыши автомобилей. Железная дорога, вторая из когда-либо действовавших в штате Нью-Джерси, работала на лошадях и двигалась со скоростью 20 миль в час (32 км/ч). К 21 июня по железной дороге ходили шесть поездов в день в каждом направлении, начиная с 7 утра и заканчивая в 19:00, за исключением воскресенья, когда оно было с 6:00 до 19:30.

Расширение сервиса, перемещение станции и два переименования (1832–1854 гг.)

Поскольку железная дорога идет от Франклинс-Кроссинг (пересечение Мейн-авеню и Пеннингтон-авеню в Пассаике) до Патерсона, расширение было неизбежным. Строительство продолжалось на восток через Акваканонк, чтобы обеспечить сообщение с рекой Гудзон. Сервис переправился через реку Пассаик в Бойлинг-Спрингс в 1832 году. К январю 1833 года строительство железной дороги уже велось. К 13 ноября газета Paterson Intelligencer отметила, что железная дорога, скорее всего, откроется для расширения движения до участка Берген-Хилл в Джерси-Сити примерно 1 декабря. Однако первый поезд в Джерси-Сити прибыл 19 ноября 1833 года, а регулярное движение начнется в ноябре. 24. 20 октября 1834 года обслуживание было расширено до района, известного как Мэрион-Джанкшен, до реки Гудзон.

В апреле 1835 года Макнейл» « паровой двигатель в Нью-Джерси прибыл из Англии , построенный Робертом Стивенсоном и компанией из Ньюкасла . Он вступил в строй в июне 1835 года, в результате чего появились паровые машины и конные вагоны. Паровоз из Джерси-Сити был экспрессом и делал остановки только в Акваканонке и Патерсоне, минуя Пассаик-Бридж и Кипящий источник. нового локомотива «Уистлер » в конце 1835 года обслуживание лошадей было прекращено, а 9 января 1836 года лошади были выставлены на аукцион. После приобретения

К началу 1838 года местные власти получили одобрение и просьбу продолжить строительство железной дороги от Патерсона до линии штата Нью-Йорк , где она встретится с железной дорогой Нью-Йорка и Эри , которая была построена через округ Рокленд . В 1831 году, после того как была зафрахтована железная дорога Патерсон и реки Гудзон, группа обратилась с просьбой о строительстве железной дороги из Патерсона на север. Законопроект был принят 30 ноября, и был создан устав для железной дороги Рамапо и Патерсон . Однако железная дорога так и не была построена, и срок действия устава истек. В ноябре 1840 года река Патерсон и Гудзон подала новую петицию о внесении изменений в свой устав для расширения до Рамапо, штат Нью-Йорк . Затем предложение было выделено в отдельную компанию; Губернатор Уильям Пеннингтон подписал измененный законопроект об уставе 10 марта 1841 года, создав железную дорогу Патерсон и Рамапо. Как и предыдущая железная дорога, Paterson и Ramapo будут иметь акции по 50 долларов при уставном капитале в 400 000 долларов. Строительство этой железной дороги началось 16 июня 1847 года, и изыскания уже были завершены. Прогресс был достигнут быстро в 1847 и 1848 годах, при этом ожидалось, что 15 февраля 1848 года железная дорога может быть открыта к 1 июля. Движение по железной дороге началось 19 октября 1848 года, обеспечивая доступ к железной дороге Нью-Йорка и озера Эри через Акваканонк.

В том же году станция Пассаик, которая представляла собой старый товарный вагон, была перенесена со своего места на Проспект-стрит на дорогу к Пойнту, которая проходила вдоль современной Парк-плейс. В результате этого шага станция оказалась перед зданием Народного банка на Мейн-авеню, где Корнелиус Хайлер управлял салоном. Этот салон, широко известный как «Теплый дом на холме», также имелась столовая. Бегая от хозяина к хозяину, дела шли плохо, и Хайлер пошел дальше, став билетным кассиром железной дороги в Акваканоке. К апрелю 1851 года станция была переименована из Акваканонка в Хайлера.

9–10 сентября 1852 г. право собственности на железные дороги вместе с Union Railroad (предприятие в Нью-Йорке) перешло под контроль New York and Erie Railroad на основании договора аренды. и «Уистлер» « Макнил» , а также два других локомотива, «Пассаик» и «Патерсон» , были переданы компании «Эри» в рамках сделки. К ноябрю 1853 года железная дорога Нью-Йорка и Эри проложила вдоль линии новые пути длиной 6 футов (1,8 м), завершенные 14 ноября через линию Хайлера. 21 ноября 1853 года первый поезд прошёл между Джерси-Сити и терминалом Эри в Дюнкерке, штат Нью-Йорк .

В 1854 году местный житель Альберт Шпеер потребовал изменить название общины с Акваканонк на Пассаик. Почтовое отделение в Акваканоке называлось Акваканонк, а железнодорожная станция принадлежала Хайлеру. На встрече в доме Юто на современном Ривер-Драйв 15 февраля 1854 года Шпеер подал жалобы городским властям: местные жители хотели поддержать имя Акваканонк и не менять его на Пассаик. Тем не менее, Шпеер убедил благосклонных горожан подписать петицию о переименовании почтового отделения из Акваканонка в Пассаик. Шпеер привез предложение в Вашингтон, округ Колумбия , и получил одобрение почтового отделения на изменение имени. 25 апреля 1854 года железная дорога получила новое название. но не после того, как Шпеер и несколько местных жителей пошли и сделали табличку с новым названием. Шпеер изменил вывеску на Huyler's, заменив ее вывеской Passaic ручной работы. Поскольку железная дорога, которая никогда не протестовала, и почтовое отделение, находившееся в сговоре по поводу нового названия, возражений не возникло, и имя Пассаик осталось в силе.

Перенос станции, развитие сообщества и почти разрушение (1862–1879)

В 1862 году станция, которая все еще была старым товарным вагоном, была перенесена со своего места возле Дороги на Пойнт в новое место на Мейн-авеню, 578 (с южной стороны перехода на северную сторону перехода в Дорога к точке). Железнодорожная станция, расположенная по адресу 578 Main, помогла стимулировать активное развитие этого района, включая церкви пяти различных конфессий, новые школы, семинарию специально для женщин и множество производственных предприятий. 21 июня 1865 года была продана новая группа лотов, чтобы стимулировать развитие города Пассаик вокруг железнодорожной станции и близлежащей реки Пассаик. Станция на Мейн-авеню, 578 просуществовала шесть лет, поскольку 10 мая 1868 года железная дорога закрыла станцию ​​для грузовых вагонов. В этот день в Пассаике, расположенном на Вашингтон-плейс, открылась новая железнодорожная станция для остановки на Мейн-авеню. Эта новая станция имела размеры 70 на 35 футов (21 м × 11 м) и имела деревянный каркас. «Эри» будет использовать эту станцию ​​в качестве модели для развития станции Андерсон-стрит в Хакенсаке , которая была построена аналогичным образом в следующем году (открытие 9 сентября 1869 года).

В 1869 году банкир по имени Эдо Кип (1815–1899), родом из Бойлинг-Спрингс, купил на аукционе участок земли площадью 10 акров (4,0 га) недалеко от Мейн-авеню, вдоль того места, где сейчас находится центр Пассаика. Там Кип построил свою резиденцию после переезда из Резерфорда, в нескольких кварталах от железнодорожной станции на Мейн-авеню. Центр Пассаика в то время находился у реки вокруг моста на Грегори-стрит. Кип помог благоустроить и открыть несколько улиц в Пассаике, в том числе Мэдисон-стрит и Вязовую площадь, которые открылись в 1869 году.

21 июня 1873 года 21-летний Генри Герти и 25-летний Генри Джексон, сотрудники местной конюшни на Вашингтон-плейс, вернулись в конюшню, чтобы отоспаться после ночи, проведенной за употреблением алкоголя. Оба были в состоянии сильного алкогольного опьянения, они зажгли спичку, чтобы зажечь то, что предположительно было сигарой или лампой. При попытке зажечь спичка упала на пол конюшни и зажгла постройку. В конюшне, когда она загорелась, также находилось шесть лошадей. Огонь быстро достиг близлежащего дома Акваканонк и вспыхнул, несмотря на все усилия местных пожарных. Когда произошло извержение дома Акваканонк, Патерсону по телеграфу был отправлен сигнал тревоги с просьбой помочь потушить пламя, которое, как ожидается, поглотит весь блок зданий. «Эри» также помог, доставив членов одной бригады Патерсона в Пассаик по железной дороге, преодолев 6 миль (9,7 км).

Дом Акваканонка находился напротив станции Эри в Пассаике и несколько раз загорался. Телеграфист на станции снял со стены свой телеграф и забрал со станции все бумаги и билеты, какие только мог, на случай, если станция полностью погибнет в результате пожара. Однако считается, что отшлифованная краска станционного депо защитила конструкцию от полного возгорания, а также тот факт, что в тот период в этом районе не было ветра.

Станция Пассаик, построенная в 1878 году, ок. 1907–1912 гг.

Однако депо было одним из немногих, если не единственным, сохранившимся зданием в этом квартале от Рейлроуд-авеню и Вашингтон-плейс. Пожарные команды Патерсона снесли несколько зданий, чтобы предотвратить распространение быстро распространяющегося огня. Дом Акваканонк был полностью потерян, владелец конюшни Генри Ф. Йеранс потерял свою конюшню, двух своих сотрудников (Герти и Джексона) и шесть лошадей, одна из которых была ценным жеребенком, за которого он отказался от 1000 долларов (1873 доллара США). ) предлагают купить. Годанс также серьезно повредил свою резиденцию в Вашингтон-Плейс, почти потеряв всю свою семью в огне из-за того, что он заснул. Ущерб от пожара составил от 60 000 до 90 000 долларов.

В 1878 году компания Erie Railroad снова построила новое станционное депо в Пассаике. Это новое станционное депо, теперь расположенное на Мейн-авеню и Лексингтон-авеню, представляло собой гораздо более крупную структуру. В деревянном вокзальном депо был зал ожидания размером 27 на 72 фута (8,2 х 21,9 м) с кассой и эркером 9 на 15 футов (2,7 х 4,6 м), выходящий на пути, идущие на запад. К западу от зала ожидания располагались туалеты для мужчин и женщин. Далее следовала камера хранения размером 48 на 27 футов (14,6 м × 8,2 м) с восточной стороны помещения и 27 на 21 фут (8,2 м × 6,4 м) с западной стороны. В западном конце депо, идущего на запад, находилась экспресс-комната размером 38 на 27 футов (11,6 × 8,2 м). Постройку окружал длинный навес, доходящий до Лексингтон-авеню. На восточной стороне путей находилось открытое укрытие станции длиной 235 футов (72 м) с залом ожидания длиной 20 футов (6,1 м) на восточном конце платформы. Склад был перенесен на землю, принадлежащую Эдо Кипу, в результате чего земля Кипа стала ценной, а он сам — богатым. Станционное депо на Вашингтон-Плейс было перенесено на это место 10 ноября 1879 года.

Новые станции и новые троллейбусы (1868–1903).

21 июня 1880 года железнодорожное сообщение снова началось на месте первоначальной станции Акваканонк (Проспект-стрит и Мейн-авеню). На этот раз, известная как станция Пассаик-Центр, два поезда в день обслуживали новую остановку на Проспект-стрит. Будучи дополнительной станцией в Пассаике, надеялись, что станция Пассаик-Центр в конечном итоге станет новой главной станцией города. Этой станции также предшествовало добавление станции на Харрисон-стрит c. 1875 год .

В конце 1860-х годов начались попытки построить уличные железные дороги в городе Пассаик. Два неудачных предложения включали одно в 1869 году, которое должно было быть передано Патерсону, и одно в 1870 году Лоди . Хотя Законодательное собрание штата Нью-Джерси одобрило создание этих конных железных дорог, ни одна из них не была построена.

В 1887 году была основана компания Passaic, Clifton and Garfield Electric Railway Company для управления новым электрическим троллейбусом через одноименные города. Эта новая железная дорога была построена в городе Пассаик в 1888 году и стала первой линией электрического троллейбуса, построенной в штате Нью-Джерси. Железная дорога начала эксплуатацию электрических трамваев в Пассаике 26 июля 1890 года. (Округ Берген не позволил железнодорожному транспорту пересечь реку в Гарфилд , а рельсы в Клифтон еще не были построены.) Движение началось на Харрисон-стрит и закончилось на Уолл-стрит. Мост через Пассаик, по которому в случае одобрения он достигнет города Гарфилд, стоит пять центов. Эта служба будет идти от Пассаик-стрит до Мейн-авеню, откуда она будет доходить до городской черты и Харрисон-стрит, обслуживая депо Эри. Получив согласие судьи Себы Богерт на строительство электрической железной дороги через Клифтон, они купили право проезда для старой конной железной дороги через Патерсон.

В 1894 году город утвердил постановление, разрешающее Электрической железной дороге Пассаик, Резерфорд и Карлштадт прокладывать пути через Пассаик. Эта новая железная дорога также достигнет терминалов Харрисон-стрит, используемых вышеупомянутыми железными дорогами. Эта железная дорога, которая проходила мимо главной станции Эри на северной стороне путей, отходила от Мэдисон-стрит на перекрестке с Лексингтон-авеню, обслуживая Патерсон, Резерфорд и Карлштадт . Эта железная дорога стала известна как «Белая линия» из-за ее белых вагонов по сравнению с красными вагонами Пассаикской, Клифтонской и Гарфилдской электрической железной дороги. В результате в 1898 году компания переименовала себя в White Line Traction Company. В 1899 году система будет продана конгломерату, известному как North Jersey Traction Company.

В том же году город утвердил строительство еще одной электрической железной дороги, на этот раз Электрической железной дороги Пассаика и Ньюарка. Этот новый будет проходить мимо станций Пассаик-Бридж и Проспект-стрит, а затем достигнет главного вокзала Эри через Мейн-авеню. После попыток пройти через Натли и Бельвиль из-за строительства железная дорога была построена, но вскоре перешла под контроль компании North Jersey Traction Company.

Предложения по ликвидации ранних переездов (1906–1913)

Кампании Лоу и Спенсера (1906–1910)

17 декабря 1906 года Джозеф Шпитц, член совета четвертого округа Пассаика, представил на собрании две резолюции из-за проблем с переездами через реку Эри в городе. Первая резолюция давала Эри 30 дней на установку и обслуживание ворот на железнодорожных переездах в городе, заявляя, что, по его личному опыту, он считает, что Харрисон-стрит больше всего нуждается в воротах. Он чувствовал, что суды обеспечат, чтобы город взял верх над воротами. Второе решение касалось пересечения Монро-стрит, где железная дорога была поднята настолько, что в 1906 году из-за состояния перехода чуть не разбилась городская пожарная машина. Резолюция Шпитца просила Эри сделать переход на Монро-стрит таким же, как и остальные в городе.

В начале 1907 года компания Erie Railroad узнала, что город хочет открыть Мейн-авеню, углубив железнодорожные пути. В марте появились сообщения о том, что железная дорога попытается задержать процесс, используя судебную систему. При этом городу, скорее всего, придется заплатить большую стоимость депрессии пути от Грегори-авеню до городской линии Клифтона. Железная дорога признала, что проект сэкономит им деньги на найме флагманов и судебных процессах по авариям; железная дорога считала, что судебные иски предотвратят открытие пересечений Хайленд-авеню и Мэдисон-стрит и задержат процесс депрессии.

В том же году кандидат на пост мэра Фредрик Роллинз Лоу, также инженер, предложил сделать углубление пути с железнодорожной станцией над железной дорогой. Троллейбусы будут курсировать по городу по полосе отвода Эри, но над путями. Это предложение также приведет к созданию туннеля под Проспект-стрит от станции Пассаик-Парк на реке. Этот новый туннель пройдет под мэрией Пассаика и устранит крутые повороты в городе. Это также обеспечит систему вентиляции для железной дороги, подобную системе, построенной от Челси до Салема , штат Массачусетс . Стоимость проекта составит около 5 миллионов долларов (1907 долларов США).

Проект ликвидации путей стал частью мэрской кампании 1907 года. Бригадный генерал Берд Уилсон Спенсер объявил 16 августа, что он будет выступать против Фредерика Лоу на посту мэра на первичных выборах 10 сентября. Спенсер, предыдущий мэр трижды и член член городского совета в течение 14 лет, отметил, что депрессия станет основной частью его предвыборной программы. Лоу в конечном итоге проиграл бы на праймериз. Этот вопрос будет считаться двухпартийным, поскольку Спенсер, республиканец , и кандидат от Демократической партии Джон Дж. О'Лири также хотели, чтобы в городе были подавлены рельсы. Однако в октябре 1907 года сохранялся скептицизм по поводу того, что железная дорога захочет отключить пути через город и предпочтет сохранить статус-кво флагманов. 5 ноября Лоу будет избран мэром, победив О'Лири.

22 октября 1907 года Джозеф Хельмих был убит поездом на переходе Харрисон-стрит. Инженер Джозеф Ронк заявил, что он не видел Хельмиха и его мулов, пока не оказался в пределах 150 футов (46 м) от пересечения Харрисон-стрит. 12 ноября присяжные коронера отметили, что основной причиной гибели Эри стало отсутствие ворот для защиты перехода. Присяжные посчитали, что Пассаик дважды просил Эри закрыть переход и не смог этого сделать, что возлагает на них ответственность.

2 декабря Джеймс Мэйбери-младший, инспектор Государственной железнодорожной комиссии, направил в Совет уполномоченных отчет с объяснением ситуации на Харрисон-стрит. Мэйбери отметил, что не было ворот или колоколов, а флагман обслуживал переезд только до 19:00. Мэйбери также добавил, что поезда, идущие на запад, нельзя увидеть с переезда Харрисон до тех пор, пока поезда не окажутся на расстоянии 30 футов (9,1 м) или меньше. Он добавил, что если закрытый переход на Саммер-стрит был защищен, то переход на Харрисон-стрит должен быть таким же, как и Харрисон, затмевающий Саммер в пробках. В результате отчета Мэйбери правление решило принять решение о защите перехода Харрисон.

25 мая 1908 года состоялось слушание по поводу открытия перехода на Мэдисон-стрит, против которого выступал Эри. А. Д. Салливан, городской прокурор, встретился с комиссаром Верховного суда в офисе Салливана. Суды решили открыть переезд в пользу города, но железная дорога подала апелляцию, слушание которой состоялось в июне 1908 года, в результате чего потребовались свидетельские показания. 15 июня Совет дал железной дороге разрешение изменить местоположение навеса платформы, идущей на восток, хотя были заданы вопросы, повлияет ли это на открытие перехода на Мэдисон-стрит. 23 июня Суд по ошибкам решил перенести слушание на 2 июля, чтобы можно было получить больше информации из показаний.

На слушаниях 2 июля Гарри Мейерс, владелец недвижимости, владеющий значительными участками земли, посчитал, что подъезды к перекрестку Монро-стрит опасны из-за интенсивного движения транспорта. Открыв Мэдисон-стрит, опасность для граждан и движения транспорта будет уменьшена. Мейерс также считал, что открытие перехода через Мэдисон устранит застой в развитии этого района. Мейерс заявил, что после открытия перехода, вероятно, застройка вокруг станции увеличится и что закрыть переход Мэдисон будет проблемой. City Surveyor поддержал Мейерса, заявив, что с учетом прогнозируемого роста застройки и населения открытие Мэдисон-стрит будет необходимо. Инспектор отметил, что переход на Мэдисон-стрит также будет более безопасным, поскольку благодаря углам поезда будут видны с больших расстояний.

В защиту Erie Railroad против закрытия перехода на Мэдисон-стрит было то, что переход находился прямо в северной части пассажирской станции Пассаик, и открытие этого перехода помешало бы движению поездов. Эри также считал, что переезд не следует открывать, потому что, по их мнению, переезды следует упразднить. Они также заявили, что у них нет денег, чтобы предложить альтернативу открытию перехода. Железная дорога также заявила, что первоначальная петиция не имела надлежащего количества подписей, заявив, что их было слишком много. Первоначальная петиция касалась только владельцев недвижимости на Мэдисон-стрит, но некоторые подписавшие ее не были владельцами недвижимости на Мэдисон-стрит. К январю 1909 года решение еще не было принято. 23 февраля Салливан появился в Трентоне, чтобы обсудить дело о переходе на Мэдисон-стрит в Верховном суде штата Нью-Джерси. Салливан сообщил прессе, что считалось, что Верховный суд будет последней битвой по этому делу.

Полноценная кампания по переходу Харрисон началась только в феврале 1909 года, когда Мэйбери сказал людям в Трентоне, что им нужно отметить переход. Мэйбери удалось заставить их вместе с флагманом вставить колокола в их рабочую лачугу, но инспектор посчитал, что переходу все равно нужны ворота из-за плохих углов и интенсивного использования. На слушаниях 11 февраля железная дорога и Государственная железнодорожная комиссия согласились, что на переезде Харрисон-стрит необходимы ворота. В июле 1909 года началось строительство ворот на перекрестке Харрисон-стрит, которые будут иметь привод с рычагом, что потребует замены флагманской лачуги, поскольку для этого требовалось здание большего размера. Ворота были установлены 7 августа.

В июне 1909 года поползли слухи, что железная дорога собирается снести пути через Пассаик в рамках плана по ликвидации всех переездов из Джерси-Сити в Сафферн , штат Нью-Йорк. Люди, связанные с Эри, заявили, что это будет связано с электрификацией и четырехпутной службой. По этому плану депрессия пути начиналась на станции Пассаик-Парк, проходила через весь город, а затем возвращалась на уровень в Клифтоне. 23 июля 1909 года, в тот же день, когда началось строительство перехода на Харрисон-стрит, была проведена неформальная конференция членов Комитета улицы Пассаик, входящего в состав городского совета. Эдвард Кевитт, председатель, отметил, что они договорились поговорить с железной дорогой о сокращении железнодорожных путей через город. Кевинт заявил, что, по их мнению, необходимо отключить опасные переходы по всему городу. Однако Кевитт заявил, что в ближайшее время они не обратятся к городскому совету.

Решение было принято в ноябре 1909 года: Верховный суд отменил постановление города о принудительном открытии перехода на Мэдисон-стрит. Суд посчитал, что провал с подписями был основной причиной отмены постановления. Шпитц, однако, сообщил Passaic Daily News , что представит новый постановление на заседании 15 ноября. Салливан заявил на встрече 15 ноября, что, по его мнению, городу следует обжаловать решение Верховного суда. 20 ноября Салливан позвонил своему коллеге Майклу Данну, который также согласился обжаловать это решение, заявив, что оно основано на неразберихе, а не на чем-то связанном с безопасностью перехода. 7 декабря 1909 года член совета Гаррет Роосма предложил резолюцию, позволяющую Салливану обжаловать это решение, чтобы они могли добиться прогресса в открытии перехода на Хайленд-авеню.

20 мая 1910 года в мэрии Пассаика состоялось слушание Государственной железнодорожной комиссии. Это слушание должно было касаться пересечений Хайленд и Мэдисон в Пассаике и пересечения Ван Винкль-авеню в Гарфилде . Рассмотрение дела Хайленда и Мэдисона было отложено, чтобы сосредоточить внимание на переходе Ван Винкль.

Следующее слушание состоялось 27 мая, на котором Гарри Мейерс показал, что переход на Мэдисон-стрит не будет мешать работе железных дорог, хотя было отмечено, что переход соединит Мэдисон-стрит с другим участком его собственности. Члены комиссии объявили, что переход Хайленд-авеню не будет открыт, поскольку они обеспокоены крутым поворотом поблизости. Джозеф Спитц также дал показания, заявив, что это будет единственный способ решить проблему заторов на перекрестках Джефферсон-стрит и Монро-стрит. Спитц заявил, что город не может допустить открытия улиц, которые заканчивались бы грузовой станцией, принадлежащей Эри, поэтому Мэдисон-стрит была единственным вариантом. Его показания просили адвокатов, защищающих железную дорогу, оспорить его экспертные знания. Спитц отрицал, что он является инженерным экспертом, но отметил, что на переходе Монро-стрит произошло несколько аварий, в том числе со смертельным исходом. Почтмейстер Деннис Махони заявил, что после переезда в Пассаик в 1881 году развитие Пассаика, особенно на участке Мейерс, привело к увеличению трафика и что пришлось открыть переход на Мэдисон-стрит, чтобы уменьшить растущий уровень трафика.

Джордж Палмер, представитель группы недвижимости железной дороги, заявил, что переход пройдет через территорию Эри. Уильям Хорнбек, агент станции, давший показания в защиту железной дороги, объяснил конструкцию станции и ее платформ. Хорнбек заявил, что переезд будет мешать стрелкам и платформам Агентства железнодорожных экспрессов, и заявил, что переезд будет регулярно блокироваться поездами пригородного движения. Хорнбек заявил, что молочные компании, использующие станцию, не имеют места для пустых бидонов и не имеют места для хранения. Агент добавил, что подземного метро будет достаточно для публики. Салливан не смог убедить Хорнбека признать, что это принесет пользу городу. Джон Тафферни, инженер железной дороги, показал, что железной дороге придется построить новое место для молочных бидонов, если старое место будет ликвидировано для перехода. После показаний Тафферни железная дорога потребовала увольнения, но получила отказ от комиссии, которая отложила слушание до встречи в Трентоне 30 мая.

Вместо этого слушание состоялось 15 июня в Трентоне, где также было запрещено пересечение авеню Ван Винкль. Решение было принято 24 июня, отклонив петицию Мэдисон-авеню города Пассаик.

Пирс Билл (1912)

Джордж Сегер, мэр Пассаика в 1912 году.

Городские комиссары встретились с Мужским обществом баптистской церкви Пассаика 25 января 1912 года. Новый мэр Джордж Н. Сегер вместе с несколькими членами комиссии говорил о необходимости ликвидировать железнодорожные переезды в городе, заявив, что это должно быть сделано за счет железнодорожных компаний. Это заявление было встречено аплодисментами присутствующих.

Сегер подтвердил свою поддержку ликвидации путей на заседании Торговой палаты Пассаика 1 февраля, заявив о существовании законопроекта, предложенного сенатором Карлтоном Пирсом, об отмене железнодорожных переездов. По мнению Сегера, законопроект приведет к тому, что большая часть расходов будет переложена на муниципалитет, а не на железную дорогу. В связи с переходом к муниципалитету Сегер предложил Министерству торговли помочь отправить людей в Трентон для лоббирования изменения этого положения. У. Дж. Брайант, член Лиги улучшения гражданского состояния Пассаика, заявил, что в Массачусетсе и Иллинойсе действуют лучшие законы, которым Нью-Джерси должен подражать. Мейсон Стронг, еще один член Совета по торговле, отметил, что у него есть опыт ликвидации железнодорожных переездов в Буффало , штат Нью-Йорк, где город взял на себя расходы на содержание и что затраты на ликвидацию составили около 60% для вещей, связанных со строительством. , а не само строительство.

Сегер встретился в палате Сената штата с представителями Эри, Делавэра, Лакаванны, Западной железной дороги и Пенсильванской железной дороги и сенаторами штата 7 февраля. На этой встрече железная дорога заявила, что пункт, прилагаемый к законопроекту Пирса, требует от железных дорог избавиться установленного количества переездов в год приведет к тому, что они обанкротятся. Сегер ответил, спросив, как железные дороги могли оказаться в нищете, когда одна из них только что завершила отключение за 12 миллионов долларов , чтобы сократить свой маршрут всего на 9 миль (14 км). Сегер заявил, что он разочарован комментариями мэра Патерсона Эндрю Ф. Макбрайда , заявившего, что город готов разделить расходы. Сегер повторил, что железные дороги должны быть единственными организациями, платящими за ликвидацию переезда, и что заявления Макбрайда были сделаны в отчаянии. Представители железной дороги были ошеломлены аргументом Сегера, полагая, что он вообще не будет упоминаться.

Сенат провел утро 26 февраля, обсуждая законопроект Пирса. Сенатор Уильям Такара Рид из Камдена заявил, что, по его мнению, железные дороги не следует заставлять брать на себя большую часть расходов по ликвидации железнодорожных переездов, и предложил в ответ собственную поправку, которая была встречена поддержкой республиканцев в Сенате. Пирс заявил, что законопроект разрешает ликвидировать 84 пересечения территории штата и что это будет стоить всего менее 50 миллионов долларов по сравнению с железными дорогами, которые требовали расходов в 250 миллионов долларов. Сенатор Джордж Себастьян Зильцер осудил комментарии Пирса о том, что законопроект соответствует требованиям обеих сторон. Зильцер согласился с Зегером в том, что железные дороги должны быть обязаны тратить все задействованные деньги, а не 85% финансирования.

Сенат принял законопроект Пирса 27 февраля 15 голосами за и 2 против. Согласно принятому законопроекту, железная дорога будет обязана ликвидировать шесть переездов, считающихся опасными, в течение календарного года.

13 марта в Государственном доме в Трентоне прошла акция протеста со стороны различных производителей, заявивших, что этот новый законопроект приведет к потере их подъездных путей. Производители из Джерси-Шор заявили, что депрессия гусениц также снизит стоимость их собственности. На этой встрече присутствовали мэры Ист-Оринджа , Элизабет , Эсбери-Парка , Филипсбурга , Оринджа , Морристауна , Патерсона, Трентона и мэр Пассаика Сегера. Все представленные муниципалитеты, кроме одного, поддержали законопроект Пирса. Представитель Orange, сам инженер-железнодорожник, заявил, что условия ухудшятся.

26 марта, почти через месяц после того, как Сенат принял законопроект Пирса, Ассамблея выступила с альтернативным законопроектом. Эта версия будет намного более строгой, чем законопроект Пирса, с точки зрения условий и стоимости проектов. Эта версия, принятая 29 марта, заявил, что железной дороге придется ликвидировать один переезд на каждые 30 миль (48 км) действующих путей в Нью-Джерси, и это должно быть сделано за 100% затрат железной дороги, если только муниципалитеты не подадут заявку на проект, в результате чего железная дорога взял на себя только 85% проекта.

Губернатор Вудро Вильсон наложил вето на законопроект о переездах 8 апреля. Однако только 10 апреля Законодательное собрание узнает, почему. 10 апреля Сегер снова отправился в Трентон, чтобы убедить Законодательное собрание отменить вето. В тот период Сегер выступал за понижение путей через Пассаик, а не за возвышение.

Два дня спустя Законодательное собрание провело заседание, чтобы разобраться с вето Уилсона на законопроект о переездах, а также на другие. Губернатор утверждал, что законопроект не является законом, поскольку пятидневный срок на его подписание не истек до момента наложения вето. Он также отказался от предположения, что вето было отправлено не в ту сторону. Из-за ограничений Конституции штата они не могли официально отменить решение 12 апреля, но смогут это сделать 16 апреля. Однако 16 апреля Сенат не отменил вето губернатора. Однако Ассамблея направила закон государственному секретарю, заявив, что он не принял мер в течение пяти дней. Поскольку Вильсон отсутствовал в штате до 22 апреля, Ассамблея посчитала, что они могут добиться от штата утверждения закона к 20 апреля.

После запроса 30 апреля губернатора Уилсона генеральный прокурор Эдмунд Уилсон объявил 10 мая, что 4 июня в Верховном суде состоится слушание по вопросу о том, является ли законопроект Пирса законом или нет.

Карлтон Пирс приехал в Трентон, чтобы присутствовать и дать показания на слушании 20 мая по просьбе Эдмунда Уилсона. На слушаниях также присутствовали Фрэнк Тансу, главный секретарь государственного секретаря, и Фрэнсис Дэвис, секретарь Сената. Трансью заявил, что резолюция, которую Ассамблея приняла для передачи ее государственному секретарю, поступила в департамент раньше, чем законопроект. Transue заявила, что это рассматривалось как закон, поскольку ему была присвоена глава 412 и существовали сертифицированные версии. Уилсон также спросил работников Законодательного собрания, которые составляют журнал и протоколы слушаний. Дэвис изложил правила, по которым они приняли закон, и проголосовал за него. Пирс также подал в суд заявление об отклонении ходатайства Эдмунда Уилсона.

Второе слушание состоялось 27 мая, на котором Пирс свидетельствовал в свою защиту об отсутствии усилий со стороны губернатора Вильсона. Уоррен Джонсон, стенографист губернатора Вильсона, заявил, что сообщение о вето было продиктовано Джонсону 2 апреля и подписано губернатором на следующий день.

Однако 4 июня Верховный суд постановил, что, поскольку несколько судей отсутствуют, им лучше отложить слушание. Это произошло после того, как Уилсон процитировал закон 1873 года, согласно которому для проведения слушаний должны были участвовать как минимум четыре судьи (три помощника и главный судья). Они так и сделали, перенеся его на 13 июня.

Слушание состоялось 13 июня. На этом слушании Пирс выступал в качестве ответчика по делу. Вступительный аргумент Уилсона касался закона 1873 года и того, был ли обход губернатора законным в Конституции штата. Пирс утверждал, что госсекретарь уже подтвердил это правило, ссылаясь на то, что дело «Пангбург против Янга» разрешило их действия. Пирс также заявил, что нет ничего, что позволило бы губернатору дождаться следующей законодательной сессии, чтобы наложить вето на правило пяти дней.

27 сентября Верховный суд отменил закон. По мнению большинства, губернатор не обязан накладывать вето в течение пяти дней. В результате это означало, что любой законопроект, отправленный в офис губернатора без каких-либо действий, скорее мертв, чем открыт для обходного пути, использованного Пирсом.

В подготовленном интервью из Крэнфорда 1 октября Пирс объявил, что намерен обратиться с просьбой о проведении нового слушания в Верховном суде. Пирс заявил, что принятые решения были ошибочными и что он хотел представить Суду на рассмотрение больше мнений. Сенатор считал, что это решение противоречит законам других штатов, и что он обеспокоен тем фактом, что от любого законопроекта можно просто отказаться, не рассматривая его исполнительной властью.

Однако 8 ноября ходатайство о возобновлении дела было отклонено председателем Верховного суда Уильямом Страйкером Гаммером , заявившим, что в ходатайстве Пирса отсутствуют какие-либо новые доказательства, которые не были рассмотрены на предыдущих слушаниях.

Филдер Билл (1913)

Президент Сената Джеймс Ф. Филдер 14 января 1913 года внес в Сенат законопроект, чтобы снова попытаться рассмотреть вопрос о железнодорожных переездах. В законопроекте Филдера говорилось, что комиссары по коммунальным предприятиям должны будут принять решение о том, чтобы приказать железным дорогам ликвидировать переезды. Железным дорогам по-прежнему придется оплачивать большую часть счета, за исключением случаев, когда на переездах используются троллейбусы. Троллейбусная компания также разделит счет до 10 процентов. Муниципалитет будет обязан платить только за работы, связанные с коммунальными услугами. В ответ на вето губернатора Вильсона на законопроект Пирса предложение Филдера будет принимать решения на основе самоуправления, а не перегружать железную дорогу.

Позже в том же месяце Филдер внес поправку в законопроект, указав, что правила будут также применяться, если переездом будет изменена дорога, а не железная дорога. Пирс решил также внести свой собственный законопроект об устранении переездов. Пирс заявил, что согласно этому законопроекту переходы будут закрыты в штате в период с 1933 по 1960 год, а 20 процентов переходов, признанных опасными, будут закрыты в период с 1917 по 1921 год. Несмотря на протесты железнодорожников в начале февраля с требованием разделить расходы, а не перекладывать их на железную дорогу, Законопроект Филдера был принят Сенатом 26 февраля, а законопроект Пирса был исключен. 11 марта Ассамблея приняла законопроект о Филдере. Однако, поскольку Вильсон стал президентом Соединенных Штатов, Филдер сам подписал законопроект 13 марта в качестве исполняющего обязанности губернатора, несмотря на протест Сэмюэля Ри, президента Пенсильванской железной дороги , самому Филдеру. Ри использовал комментарии Уилсона, одобрив отмену железнодорожных переездов, но не ценой больших затрат на железной дороге. Ри попросил создать беспристрастную группу, которая могла бы стать посредником между железнодорожной компанией и муниципалитетом.

В соответствии с главой 57 законов штата Нью-Джерси 1913 года муниципалитеты должны будут подать петицию, подготовить и представить отчет, объясняющий, почему им необходимо отменить оценки. В этом отчете муниципалитет должен будет указать, какие переходы являются неотложными и почему; какую охрану они просили для этих переходов; объяснить любые препятствия, движение пешеходов, транспортных средств и поездов на переездах; скорость поездов на переезде и расстояние до других переездов; указание наименований железных и трамвайных линий, пользующихся переездами; наличие на переездах различных инженерных сетей и телеграфно-телефонных линий. Члены комиссии заявили, что приоритет будет отдан тем, кто готов подготовить полный отчет и петицию.

Пассаик, не теряя времени, подал заявку на помощь в ликвидации переезда. Им удалось передать официальную петицию Трентону на несколько часов раньше, чем Патерсону, который сделал то же самое. В результате Пассаик добился права на то, чтобы их петиция была рассмотрена первой. Их петиция была полностью сосредоточена только на переездах железной дороги Эри.

В апреле город опубликовал отчет для общественности и представил его членам комиссии. Они решили, что перекресток Джефферсон-стрит, расположенный в восточной части депо на Мейн-авеню, был самым загруженным в городе. 5 апреля переходом воспользовались 10 089 пешеходов. Двумя днями позже, 7 апреля, было подсчитано 1453 транспортных средства для проезда по переправе. На соседней Монро-стрит переходом воспользовались 4749 пешеходов и 1432 транспортных средства; на Харрисон-стрит — 1955 пешеходов и 457 транспортных средств; на улице Пассаик переходом воспользовались 5594 пешехода, 1182 транспортных средства и 152 троллейбуса; а в Вашингтон-плейс — 7797 и 850.

Первая крупная кампания (1923–1926).

Братский интерес к устранению переходов (январь – март 1923 г.)

Череда ужасных происшествий в конце января и начале февраля 1923 года снова усилила накал страстей при проведении работ на переездах железной дороги Эри в Пассаике. 30 января на переезде Харрисон-стрит произошла смертельная авария. 1 февраля экспресс-поезд, идущий на запад с задержкой более чем на три часа, на высокой скорости проехал через Пассаик около 18:30. Ирвинг Эвански, инспектор дорожного движения, находившийся на перекрестке Проспект-стрит и Мейн-авеню, увидел приближающийся экспресс, а его коллега Эдвард Делани приказал пешеходам держаться подальше, когда ворота опускаются. Доктор Джозеф Кенна, местный дантист, находился на полпути между путями на перекрестке Джефферсон-стрит, когда экспресс мчался через Пассаик. Эвански бросился со своей станции, чтобы оттолкнуть дантиста с пути приближающегося поезда, сохранив ему жизнь. 3 февраля внедорожник государственной службы находился на переезде на улице Пассаик и заглох на путях. Экипаж из пяти человек на борту уже через полминуты смог снова привести неподвижную тележку в движение.

Дж. М. Кондон, начальник железной дороги, сообщил Абраму Прейскелю, директору службы общественной безопасности, что он приедет в Пассаик 5 февраля, чтобы обсудить проблемы с переездами. Кондон также отметил, что инцидент, произошедший 3 февраля, послужил толчком к расследованию и что городские власти должны обеспечить, чтобы троллейбусы не имели права проезда, в том числе в ночное время, от местных правоохранительных органов. Кондон также отметил, что, по его мнению, троллейбус остановился из-за того, что машина подрезала его на другой стороне. Однако полиция Пассаика не могла понять, как это сделать. Прейскель выступал за то, чтобы Кондон установил «откидные ворота», которые не позволяют людям переходить дорогу после того, как ворота опускаются, - предложение, выдвинутое после того, как владелец отбеливателя Лоди Тимоти Хагерти был убит на переходе Саммер-стрит 14 января 1922 года. Прейскель также отметил, что, по его мнению, все переходы от Летней улицы к Проспект-стрит опасны и что город поможет, чем сможет, но он хотел встречи с суперинтендантом и, наконец, ее получил.

В Пассаике местные братские организации начали оказывать давление на ликвидацию железнодорожных переездов в Пассаике. Клуб «Лайонс» в Пассаике начал неформальное обсуждение этого вопроса 1 февраля на встрече и ужине, организованном доктором Моррисом Джозефом. Джозеф чувствовал, что пришло время городским властям оказать давление на железную дорогу, чтобы разобраться с переездами. Члены согласились с ним, считая, что город не смог оказать достаточного давления на Эри и отстает от других городов. Николас Бири предложил сформировать комитет из пяти человек, чтобы начать процесс. Они также считали важным привлечь к их усилиям другие братские организации.

8 февраля местная ложа Клуба Лосей провела Ночь бывших возвышенных правителей, на которой присутствовало 168 гостей. Помимо банкета в честь действующих и бывших членов клуба, была принята резолюция в поддержку правительства города за ликвидацию переездов.

Той же ночью состоялось собрание Торговой палаты Пассаика с небольшим количеством участников. Судья Джордж Х. Дэлримпл, председатель Комитета по ликвидации железнодорожных путей Эри, представил Палате свой отчет. Дэлримпл отметил, что это самый большой приоритет в городе Пассаик и что все организации должны быть вовлечены в этот процесс. Отметив сложность процесса, Дэлримпл отметил, что принудительные меры в Патерсоне следует использовать в качестве прецедента для достижения цели. «Эри» боролась с городом Патерсон в Верховном суде Соединенных Штатов и проиграла, чтобы не допустить необходимости поднять гусеницы. В отчете отмечается, что единственной причиной, по которой Эри не делает этого, является отсутствие финансовых стимулов. Однако Дэлримпл также отметил, что Комиссия по коммунальным предприятиям считает, что дешевле поднимать рельсы, чем занижать их.

Торговцы на Мейн-авеню выразили протест по поводу того, что подъем путей испортит внешний вид улицы. В данном случае судья отметил, что необходимо заключить сделку с владельцами недвижимости на Мейн-авеню, чтобы проложить пути от Харрисон-стрит до станции в Пассаик-парке. Одно из предложений заключалось в том, чтобы поговорить с Эри о демонтаже путей, если владельцы недвижимости на Мейн-авеню профинансируют 25 процентов средств, необходимых для этого проекта. Однако Дэлримпл отметил, что под давлением железная дорога сосредоточится на самом дешевом варианте (подъем), а не на более логичной альтернативе местным жителям (депрессия) из-за чисто финансового интереса. В заключение своего отчета Дэлримпл попросил создать комитет для работы с городским советом Пассаика и Комиссией по коммунальным предприятиям.

В начале марта следующей братской организацией, которая выступила и обсудила ликвидацию железнодорожных переездов, стала местная Ротари Интернэшнл . На встрече 6 марта Ротари пригласила судью Дэлримпла рассказать о процессе, но не смогла из-за участия в Трентоне . Кэмпбелл отметил в тот момент, что Комиссия по городскому планированию хотела расширить Ист-Мейн-авеню от Пеннингтон-авеню до Вашингтон-плейс, перекрывая проезжую часть через впадинные пути (если последнее произойдет). Неделю спустя, 13 марта, Дэлримпл все же выступил перед Ротари Интернэшнл на их следующем обеде. Вместе с городским инженером Пассаика Колином Уайзом Далримпл объяснил, как Эри и город рассматривают эту ситуацию, используя историю для получения информации.

Когда была построена железная дорога Патерсон и реки Гудзон, через город Пассаик было только два основных переезда: один на Проспект-стрит, когда там была станция Хайлера, и один поблизости. В 1923 году это число выросло до 13. Дэлримпл и Уайз объяснили организации, что с 1917 года на переходах было убито 20 человек, шесть из которых - за предыдущие 14 месяцев. Статистика 1922 года, использованная для объяснения этой информации, отметила, что 55 000 пешеходов и 34 600 транспортных средств (не считая троллейбусов) пересекли железнодорожный переезд за 12 часов в день. Дэлримпл также объяснил, что подъем рельсов будет означать, что стоимость недвижимости вдоль Мейн-авеню упадет на 50 процентов, а депрессия увеличится на 50 процентов. Статистика показала, что стоимость недвижимости на участке Мейн-авеню между Проспект-стрит и центральной станцией была самой высокой в ​​расчете на фут в городе Пассаик.

Уайз объяснил, что туннель будет построен от Харрисон-стрит до парка мэрии. Эта линия будет изгибаться к северу от станции Пассаик-Парк, где линия будет поднята до пересечения с Пассаик-парком и разводным мостом через реку Пассаик. Далримпл отметил высокую стоимость проекта: депрессия стоила около 3 миллионов долларов, а подъем - около 2,5 миллионов долларов. Как он объяснил Торговой палате в начале февраля, Эри можно привлечь к ответственности за выполнение работ, используя в качестве аргумента город Патерсон.

21 марта Торговая палата Пассаика провела очередное заседание. На этом заседании Палата согласилась создать подкомитет, который будет отчитываться перед мэром Джоном Х. Макгуайром и его коллегами-членами Комиссии, чтобы объяснить, что, по мнению Палаты, лучше всего. Подкомитет Палаты также попросит МакГуайра сформировать совместный комитет из них, членов Комиссии и владельцев бизнеса на Мейн-авеню, которые будут затронуты в этом процессе. Этот совместный комитет будет работать над разработкой планов и представлять свои мнения комиссарам по коммунальным предприятиям на слушаниях, которые, вероятно, состоятся в мае. Джон Кэмпбелл отметил, что это затронет 5 000 футов (1 500 м ) собственности вдоль Мейн-авеню, в среднем стоимость составит 2 000 долларов за фут, в результате чего изменение затронет цифру в 10 миллионов долларов. Поднятие рельсов будет означать их амортизацию на 5 миллионов долларов. Кэмпбелл, у которого был бизнес на Оук-стрит, примыкавший к железной дороге, рискнул поддержать его, хотя ему, вероятно, пришлось бы продать свою собственность, если бы пути были затоплены.

23 марта городской советник Альберт Миллер-младший отметил, что город готов представить свое дело членам комиссии. Миллер отметил, что городу придется доказать, что состояние путей через Пассаик представляет опасность для граждан, а также то, что железнодорожные переезды представляют собой серьезное неудобство для муниципалитета. Колин Уайз подготовил для города пачку карт и рисунков, которые можно будет использовать на слушаниях. Уайз будет главным свидетелем, выступающим от имени города. Миллер отметил, что слушания по идее состоятся где-то в мае, но пока не было никакой гарантии относительно даты.

Действие (апрель 1923 г.)

5 апреля в мэрии Пассаика состоялась встреча Торгово-промышленной палаты и членов комиссии. Торговую палату представляли Далримпл, Кэмпбелл, Артур Корбин и секретарь Томас Браун. Торговая палата объяснила свою точку зрения и сообщила, что они предложат помощь Макгуайру и членам комиссии, чтобы сделать дело максимально жизнеспособным. МакГуайр отметил, что он согласен с их точкой зрения и что городской совет уполномочил Миллера оказывать любую необходимую им юридическую поддержку. МакГуайр также согласился, что лучше опустить рельсы, чем поднять их. Корбин отметил, что на слушания придут многие жители Пассаика, чтобы продемонстрировать свой интерес, и посоветовал сосредоточиться на смерти Хагерти и Саймона Роосмы, убитых на переходе.

Макгуайр попросил подкомитет назвать список жителей, которые будут заинтересованы в проекте по борьбе с депрессией, и что он выберет членов нового комитета из этого списка. Как и хотела Торговая палата на своем заседании в конце марта, в комитет войдут многочисленные владельцы бизнеса на Мейн-авеню, которых затронет проект. Дэлримпл также рекомендовал привлечь к участию в проекте встречи 26 апреля адвоката с опытом работы в масштабах штата, чтобы помочь их делу.

В апреле газета Passaic Daily News узнала, что железная дорога Эри снова хочет переместить станцию ​​Пассаик в центр города. Они сообщили, что Эри разговаривала с владельцами бывшей лесозаготовительной компании Пассаик-Берген на Мейн-авеню, недалеко от пересечения с Честнат-стрит. Это будет сделано для устранения остановки на Харрисон-стрит и избавления от опасной западной платформы на станции Мейн-авеню. «Эри» хотела ликвидировать платформу, идущую в Джерси-Сити, из-за ее конструкции без стрел и опасений, что люди все еще подвергаются риску быть убитыми из-за ее конструкции. Газета полагала, что железная дорога не хотела перестраиваться на участке Мейн-авеню из-за того, что рядом с железной дорогой существовали пивоваренная компания Hygeria и упаковочные заводы Muhs & Amour. На сайте лесозаготовительной компании, принадлежащем Луи Леви, местному владельцу бизнеса и местному адвокату Гарри Х. Вайнбергеру, не было заявлено, что они явно продали собственность. Однако Вайнбергер отметил, что дискуссии о продаже были активными, отказавшись назвать тех, кто проявил интерес.

23 апреля комиссия, сформированная для подготовки к слушаниям 26 апреля, прибыла в мэрию Пассаика. На этом собрании было решено, что МакГуайр назначит исполнительный комитет, который будет присутствовать на всех собраниях и конференциях по проблеме депрессии на трассе. На встречу 23 апреля были приглашены 100 местных жителей, в тот вечер пришло около 30, в том числе Макгуайр, Корбин, Прейскель, Дэримпл и Кэмпбелл. На этой встрече Макгуайр объяснил, что Миллер и Уайз готовы представить детали. Дэлримпл отметил, что разговаривал с Гарри Мейерсом и Гарри Стейном, двумя местными крупными владельцами недвижимости на Мейн-авеню. Мейерс и Стейн считали, что владельцы бизнеса должны помочь финансировать проект. Макгуайр отметил, что в тот же день Уайз представит комиссарам свои планы со всеми смертями и несчастными случаями на переходах с 1904 года, чтобы подтвердить их. Однако Макгуайр хотел, чтобы в городе также были очевидцы аварий и погибших, которые также могли бы дать показания.

На встрече 23 апреля также присутствовал Эдвард К. Бреннан, президент Торговой палаты Клифтона. Бреннан выступил перед комитетом, отметив, что взгляды города Клифтон на железнодорожные переезды совпадают с взглядами Пассаика, и хотел убедиться, что Клифтон и Пассаик были едины, а не работали отдельно. В Клифтоне боролись за новую станцию ​​и грузовые мощности. Бреннан выразил обеспокоенность тем, что работа, выполняемая в Пассаике, повлияет и в конечном итоге навредит работе, проводимой в Клифтоне, если она будет выполняться отдельно. Макгуайр ответил, что город не намерен делать ничего вредного Клифтону и будет готов договориться обо всем, что поможет обоим городам, а не нанесет вред друг другу.

Еще одним вопросом, поднятым на встрече, стал вопрос присутствия. Миллер отметил, что слушания 26 апреля будут предварительными, но Уайз и Корбин выступили за то, чтобы на встрече присутствовало как можно больше людей, чтобы показать, что граждане так же, как и город, заинтересованы в этом. Корбин также отметил, что, вероятно, будет необходимо назначить группу подкомитетов для решения различных вопросов, связанных с завершением депрессии пути, включая сотрудничество железных дорог, финансы и работу с Клифтоном в их интересах. Прейскель также предложил, чтобы делегация граждан посетила губернатора Джорджа Себастьяна Зильцера , чтобы обсудить проект, но это предложение было отвергнуто, поскольку посчитали, что было бы неразумно игнорировать мнение комиссаров. Мэр МакГуайр также поручил А.Р. Бартону, Адриану Занди и Джорджу Олдосу подготовить необходимые планы по доставке всех в Ньюарк на слушания.

Чтобы помочь делу, сотрудники полиции Пассаика посетили различные переходы в Пассаике, чтобы узнать, как часто автомобили и пешеходы пересекают пути. Также проверили, как скоро ворота опускаются при приближении поездов. Привратники, нанятые в «Эри», в конце концов поняли, что они делают, и начали опускать ворота в самую последнюю минуту, когда поезд мог пересечь их, и поднимать их до того, как поезда освободились. Время этого процесса варьировалось от 30 секунд до 3 минут. Улицу Пассаик пересекли 4537 транспортных средств и 8510 пешеходов; На Джефферсон-стрит было 6 334 и 13 704 человека; На Монро-стрит было 4100 и 13372, а на Вашингтон-Плейс - 2813 и 8438. Прейскель отметил на встрече политиков Третьего округа, что число людей, пользующихся этими переходами, превышает общее число жителей Пассаика.

Встречи (апрель – июнь 1923 г.)

26 апреля в Ньюарке состоялась встреча с комиссарами по коммунальным предприятиям. На встрече Миллер и Уайз представили свои аргументы, объяснив всю статистику, предоставленную полицейским управлением Пассаика, а также записи о дорожно-транспортных происшествиях и смертельных случаях на 13 переходах с 1904 года. В соответствии с законом 1913 года Уайз также представил все канализационные линии, трубопроводы, инженерные коммуникации и другая соответствующая информация о конструкции переходов. Миллер вызвал нескольких свидетелей, в том числе Макгуайра, Дэлримпла, Прейскела, Корбина и Уайза, а также Ричарда Моррелла (президента Торговой палаты Пассаика), Густава Шмидта (начальника полицейского управления), Джона Мида (одного из патрульных), и Реджинальд Боукер (начальник городской пожарной охраны), чтобы подтвердить всю статистику и цифры, чтобы продемонстрировать интерес.

Когда должно было начаться дневное заседание собрания, Бреннан встал среди аудитории и призвал членов комиссии учитывать город Клифтон при принятии решений. Бреннан повторил свой прежний интерес к созданию новой пассажирской станции и грузовых объектов, которые были нужны городу. Комиссар Джозеф Отенрит ответил Бреннану, отметив, что члены комиссии учтут интерес Клифтона к их делегациям.

Во время дневного заседания Корбин отметил в своих показаниях, что на протяжении многих лет он видел, как множество троллейбусов останавливались на перекрестке Пассаик-стрит. Корбин также рассказал о своем личном опыте, когда его машина была разрушена поездом на пересечении Джефферсон-стрит c. 1903 год . Он также отметил, что на одном переходе было убито несколько человек. Дуэйн Минард, главный юрисконсульт Эри, возразил, что движение на Мейн-авеню можно регулировать с помощью изменения правил парковки, но Корбин отметил, что это маловероятно. Моррелл отметил, что он был свидетелем тех, кому мешали постоянные задержки поездов на переездах, но не смог доказать, что он был очевидцем каких-либо происшествий на любом из 13 переездов.

Ричард Боукер свидетельствовал о многочисленных случаях, когда его пожарное оборудование избегало многочисленных переходов с минимальными затратами. Он также показал, что перекресток Харрисон-стрит был худшим для его отдела, поскольку близлежащие переключатели постоянно использовались. Боукер также показал, что он видел, как множество людей бежали под воротами на перекрестке Джефферсон-стрит, чтобы успеть на поезд. Минар сразу же возразил, заявив, что железная дорога не несет юридической ответственности за тех, кто решает рисковать своей жизнью на переездах. Однако Джордж Рекорд возразил против этого, заявив, что условия на переходах представляют собой «смертельную ловушку», и общество в целом (включая город и железную дорогу) должно будет позаботиться о них.

Минард не возражал против включения в дело статистики, но отметил, что ему нужна копия, и в ответ он предложит свои цифры. Миллер и Уайз предоставили данные о пешеходных переходах за 1913 год, а также данные аналогичного исследования, проведенного в 1922 году. Также были предоставлены подробности о сторожах из исследования 21 апреля 1923 года. Минард также заявил, что по закону от железной дороги потребуется только два способа устранить переезды. К ним относятся опасные условия из-за различных сервитутов на полосе отвода железной дороги или того, что железнодорожный переезд является препятствием для движения транспорта. Заседание было отложено до 9 мая 1923 года.

Встреча 9 мая была намного меньше, чем встреча 27 апреля. На встрече 9 мая участвовало рекордное число: Миллер и Уайз представляли город. В тот день Уайз отметил, что план туннеля будет стоить 4 239 625 долларов, в то время как другой проект депрессии будет стоить 2 833 792 доллара, а другой - 2 253 186 долларов. Артур С. Хьюз и Луи Бенатар в тот день дали показания о затратах и ​​оценке имущества проекта. Хьюз поддержал Уайза, отметив, что подъем теперь уничтожит 70 процентов стоимости недвижимости, в то время как депрессия заставит ее вырасти на 33 процента. Уайз также повторно представил свои данные о несчастных случаях и погибших на переходах в 1904 году. На этой встрече также поднималась идея электрификации, но Эри выступили против нее, потому что в их системе ее не было. Дуэйн Минард попросил отложить заседание, и оно было продлено до 14 июня.

13 мая Фредерик Дуглас Андервуд , президент железной дороги, обратился к генералу Бёрду Уилсону Спенсеру, известному местному банкиру, с просьбой провести личные обсуждения по поводу депрессии на путях в Пассаике. Андервуд попросил, чтобы он хотел связаться с людьми, которые были заинтересованы в переносе путей и хотели прийти к соглашению без привлечения крупных адвокатов, что стоило бы железным дорогам целого состояния. Торговая палата Пассаика заявила, что вместо этого они хотели следовать процессу, в котором они уже участвовали. После посещения съезда банкиров в Атлантик-Сити 21 мая должна была состояться встреча Спенсера с владельцами недвижимости на Мейн-авеню. На встрече Спенсер встретился с несколькими владельцами недвижимости в городском клубе Пассаик и создал комитет из семи человек, которым предстоит встретиться с Андервудом в будущем. Они чувствовали, что важно поговорить с Андервудом по душам, а не произносить уничижительные имена в публике. Спенсер и владельцы недвижимости посчитали, что стоит вернуться к предложению Уильяма Харахана 1910 года, которое включало в себя снос путей между Эйкриггом и линией Пассаик/Клифтон. Это предложение предусматривало добавление залога в размере 5 миллионов долларов к аренде железной дороги реки Патерсон и Гудзон для финансирования проекта. Этот проект также включал электрификацию, и люди от Хо-Хо-Куса до Джерси-Сити предлагали деньги. Нынешние владельцы хотели электрификации и заявили, что у Эри, вероятно, есть предложения, заявив, что может пройти 10–15 лет, прежде чем линия будет электрифицирована.

Встреча с Андервудом произошла 7 июня 1923 года. На встрече Спенсер и его комитет пообедали и обсудили различные темы проекта. Андервуд заявил, что он симпатизирует взглядам города Пассаик. Андервуд считал важным ликвидировать все 13 переездов в Пассаике. Они чувствовали, что существует маршрут, на котором обе стороны согласятся на понижение пути вместо подъема. Инженеры Erie Railroad были готовы работать с Колином Уайзом над разработкой новых планов, которые оценят железная дорога и город. На этом этапе они будут работать над вопросом финансирования проекта. Андервуд заявил, что будут запланированы дальнейшие конференции. На той же неделе Минард обратился к членам комиссии во главе с Джоном Рогнером, чтобы обсудить встречи с Миллером, городским прокурором. Минард хотел обсудить заключение сделок, чтобы избежать необходимости использования Комиссии по коммунальным предприятиям.

Обсуждения и задержки (июнь – ноябрь 1923 г.)

12 июня Миллер отправился в Совет уполномоченных Пассаика, чтобы сообщить им, что переговоры с Erie Railroad достигли значительного прогресса. В результате Миллер связался с комиссарами по коммунальным предприятиям в Ньюарке и добился отсрочки слушаний на 14 июня до дальнейшего уведомления. Пока продолжались дискуссии, стоимость недвижимости в городе Пассаик начала стремительно расти. Депрессия пути, углубление реки Пассаик и ликвидация переезда на Блумфилд-авеню на путях Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги . Торговая палата Пассаика отметила, что наибольшее влияние оказали сильные дискуссии между городом и железной дорогой. Палата предположила, что стоимость недвижимости удвоится после строительства путевой впадины.

5 июля было объявлено, что компания Erie Railroad и комитеты, представляющие город Пассаик, проведут новое заседание 9 июля в мэрии Пассаика. Это будет первая встреча городских чиновников и руководителей железных дорог по этой теме. Представлять город Пассаик будут Макгуайр, Прейскель, Моррелл, Спенсер, Кэмпбелл, Далримпл, Корбин, Стейн, Миллер, Уильям Эбботт и Антон Паттерсон. Железную дорогу будут представлять Андервуд, Минард и Р. К. Фальконер, главный инженер железной дороги. Миллер отметил, что из-за этих разговоров слушания в Комиссии по коммунальным предприятиям были отложены. Однако существовал скептицизм по поводу того, что Эри принесет идею возвышения вместо депрессии, предпочитаемой городом. Городской комитет был бы заинтересован в том, чтобы предложить, чтобы город и владельцы собственности были готовы помочь оплатить разницу между ними, чтобы убедить железную дорогу.

Тем временем Эдвард Бреннан и комитет директоров Торговой палаты Клифтона, в состав которого он входил, обратился к участникам встречи 9 июля между Erie Railroad и комитетом Макгуайра, чтобы обсудить их интересы. Поскольку Макгуайр и Комиссии по коммунальным предприятиям обещали рассмотреть любые планы, они почувствовали, что Клифтон не участвует в обсуждениях между двумя сторонами. Клифтон чувствовал, что все запросы, которые они просили у железной дороги (новые грузовые объекты и новая пассажирская станция), зависели от того, что произошло в Пассаике.

Вдобавок ко всему, Клифтон предлагал другую идею для треков через Пассаик. Вместо того, чтобы поднимать или опускать пути вдоль Мейн-авеню, город Клифтон рекомендовал железной дороге поднять пути, но перенести их от Мейн-авеню и вместо этого использовать переулки. Благодаря этому пути будут подняты от Пассаик-парка до Полисон-авеню в Клифтоне. Эта новая линия будет включать в себя передачу нового арсенала от Маклин-стрит до Пассаик-стрит, находящейся в частной собственности, до улицы Вязов. На улице Вязов линия повернет на Монро-стрит на пересечении Лексингтон-авеню. Затем пути пересекают Лексингтон-авеню до Куинси-стрит, где снова пересекают частную собственность. После этого он свернет на Центральный проспект и доберется до главных путей Харрисон-стрит. Этот маршрут будет означать, что новый железнодорожный вокзал в центре города будет построен вдали от Мейн-авеню. Таким образом, Мейн-авеню будет полностью освобождена от железнодорожных путей, а стоимость недвижимости вдоль улицы резко возрастет.

Однако тон встречи 9 июля был менее позитивным, чем недавние дискуссии. Эри не установила никаких сроков строительства проекта депрессии. Дж. Дж. Мантелл и Джордж Оркатт вместе с Фальконером отметили, что они сосредоточились на принятии плана (не предлагаемого плана по борьбе с депрессией, а просто плана). Они считали, что у железной дороги также не было финансовой стабильности, чтобы добиться того, чего хотел город. Однако они заявили, что будут работать с городом и не будут допускать ненужных задержек. Фальконер заявил, что они подготовят предложение к концу 1923 года. Макгуайр уперся в пятки, спрашивая, когда они смогут начать проект по борьбе с депрессией. Однако железная дорога будет открыта для планов подъема и понижения. Представители Пассаика, присутствовавшие на встрече, по общему мнению, заключаются в том, что железная дорога Эри возьмет на себя все расходы на строительство надземных путей. Однако Фальконер опроверг это, заявив, что железная дорога не может одновременно реализовывать проекты Пассаик и Патерсон с финансовой точки зрения.

Миллер предложил, чтобы железная дорога могла использовать грязь, образовавшуюся в результате работ в депрессии Пассаик, для строительства насыпи, используемой для поднятия путей через Патерсон. Фальконер отверг эту идею, заявив, что земля стоит недорого и не будет никакой финансовой выгоды от перевозки земли из Пассаика в Патерсон с целью строительства насыпи. Мантелл отметил, что железная дорога понятия не имеет, как справиться с корректировками услуг, которые произойдут в рамках предстоящего проекта Патерсон, не говоря уже о двух проектах одновременно. Они чувствовали, что одновременное ведение двух проектов не позволит им предлагать услуги и этого не произойдет.

Джордж Рекорд, специальный адвокат, отметил, что городские власти хотели приблизиться к урегулированию, прежде чем вернуться к комиссарам по коммунальным предприятиям для дальнейших публичных дебатов. Рекорд отметил, что Эри должен помочь добиться этого прогресса и предложить день, когда в частном обсуждении будут определены финансы и сроки для такого проекта. Record отметили, что они не откажутся от своей позиции без какого-либо предложения. На это Оркатт ответил, что оценки можно дать, но это займет время, поскольку они понятия не имеют, для каких проектов они будут проводить оценку. Рекорд ответил, что, поскольку дело комиссара находится на рассмотрении, железная дорога не может назвать неопределенные сроки получения этих планов и цифр. Фальконер попросил Макгуайра назначить еще один комитет, который будет поддерживать связь с инженерами по этому предложению Record. Это было одобрено всеми сторонами. Миллер отметил, что следующее слушание с участием членов Комиссии состоится в сентябре и что эту дату следует сохранить с уведомлением за 30 дней. Город таков, что городские инженеры будут поддерживать связь с железной дорогой о ходе работ.

Что касается предложений Клифтона, то они, а также письмо Спенсера о заинтересованности владельцев недвижимости в помощи фонду были зачитаны Макгуайром на встрече. Фальконер ответил, что железная дорога проявит интерес к работе с жителями Пассаика и примет план, одобренный городом. Фальконер отметил, что в случае депрессии пути придется объезжать через город Пассаик, используя различные городские улицы, повторив, что они не могут одновременно реализовывать проекты Пассаик и Патерсон, добавив, что у них есть пути в шести штатах, о которых нужно позаботиться. из.

В конце июля в некоторых частях северного Пассаика начались волнения по поводу предложенного Erie Railroad переноса станции Эри в центре города рядом с Мейн-авеню и Харрисон-стрит в рамках проекта по преодолению депрессии. Эта новая станция будет построена во дворе коммунальной службы, расположенном недалеко от вышеупомянутого перекрестка. Считалось, что Государственная служба недавно передала свою 99-летнюю аренду компании Erie Railroad, которая хотела объединить станции Харрисон-стрит и центр города Пассаик, но Государственная служба это отрицала. Этот двор, предназначенный для хранения троллейбусов, должен был использоваться вместе с имуществом Гарри Вайнбергера, землевладельца, находящегося рядом со двором. Вайнбергер признал, что вел переговоры с Эри о приобретении части его собственности.

Дуэйн Минард отрицал, что ему что-либо известно о покупке недвижимости под новую станцию, но железная дорога получила выгоду от этого нового места. Новая станция поможет железнодорожному бизнесу и финансовой выгоде предприятий в этом районе. Коммунальная служба не использовала двор в основном в течение нескольких лет, а оставляла его для разворота автомобилей или использования в качестве аварийного двора. Предложение построить во дворе резервуар было отклонено из-за жалоб местных жителей. Считалось, что Эри принимает только эти решения в рамках проекта депрессии, и результаты будут различаться в зависимости от результатов переговоров.

20 сентября 1923 года, когда переговоры еще продолжались, Миллер был проинформирован А. Н. Барбером, секретарем Комиссаров по коммунальному хозяйству, что упомянутое в июле заседание 11 сентября отложено до 11 октября. развалится, у них все равно останется слух, с которым можно будет работать. Миллер отметил, что встреча 11 октября, скорее всего, также будет отложена из-за дискуссий между двумя сторонами, в том числе из-за совместной работы железнодорожных и городских инженеров над разработкой плана. Перенос встречи 11 октября произошел, как и планировалось, и был отложен еще на месяц. Подкомитет, запрошенный на заседании 9 июля, в который входили Петтерсен, Прейскель, Далримпл, Кэмпбелл, Моррелл и Уильям А. О'Брайен, еще не встречался с момента создания. Газета Passaic Daily News заявила, что сомнительно, предприняла ли компания Erie Railroad что-либо в отношении работ в Пассаике. Тем не менее, был интерес к встрече, чтобы узнать новости от железной дороги.

19 ноября Дуэйн Минард сообщил Миллеру, что компания Erie Railroad готова встретиться с составленными планами. Минард сказал, что комитет, назначенный Макгуайром, должен быть готов задать железным дорогам вопросы об этих планах. Миллер отметил, что Макгуайр, скорее всего, созовет еще одно заседание этого комитета, который возглавлял Дэлримпл, чтобы задать вопросы. Минар не уточнил, каковы были планы, но комитет считал, что железная дорога собирается упрямиться и придерживаться более дешевого проекта возвышения вопреки желанию города.

20 ноября к сторонникам ликвидации переездов в центре города присоединилась третья братская организация. После разговора с лоджем Эсбери-Парк , клубом Киванис из Пассаика они поддержали его. Они также поддержали ликвидацию переезда в Моргане , одного из самых опасных в штате. Вайнбергер, президент местной ложи в Пассаике, считал, что Пассаик должен сделать то же самое, выделив переход на Харрисон-стрит. 27 ноября Кивани провели «Дамскую ночь», организованную Вайнбергером. В отчете подкомитета по связям с общественностью содержится отчет об устранении железнодорожных переездов в Пассаике. Они отметили, что кивани должны сотрудничать с другими братскими и гражданскими организациями до тех пор, пока переходы не будут ликвидированы. Также была принята резолюция в поддержку ликвидации переезда в Моргане.

20 ноября Торговая палата Пассаика провела очередное заседание, и Дэлримпл объяснил, что произошло на предыдущем заседании. Дэлримпл также отметил, что комитет, представляющий город, соберется, когда будет готова подробная информация.

23 ноября комитет объявил, что они собираются встретиться с главным инженером железной дороги Р. К. Фалконером 30 ноября после попытки встретиться 26 ноября. Комитет провел собрание тем утром, чтобы принять решение о формулировании планов, но не смог по словам Макгуайра, не нашли ничего, что от них требовалось сделать. Спенсер также присутствовал на утренней встрече, отметив, что ему нечего сказать, но они были едины в депрессии, в то время как Эри хотели возвышения. Колин Уайз разослал планы туннельного подхода (как предложил Клифтон) и плана лечения депрессии (поддержанный план). Макгуайр спросил Спенсера, что он думает, ведь видеть бригадного генерала важно для общества. Спенсер в шутку отметил, что железная дорога найдет способ добиться всего, чего захочет, даже если на это уйдет 50 лет. Спенсер заявил, что хотел сделать все, что мог, но отметил, что именно Эри придется сесть за стол переговоров, чтобы помочь прийти к соглашению.

Эта встреча состоялась 30 ноября, как и планировалось с Фальконером. Оба плана, присланные Уайзом и железной дорогой, подробно обсуждались, но не было принято никакого решения, кроме того, что в одних и тех же планах пути Клифтона будут подняты или опущены, несмотря ни на что. Стороны объявили перерыв, договорившись о новой встрече.

Прогресс сходит на нет (май 1924 г. - декабрь 1926 г.)

В начале мая 1924 года компания Erie Railroad предоставила выбранные ими планы и оценки, которые хотел город Пассаик. Минард официально передал информацию Миллеру. По оценкам Эри, если бы рельсы были депрессивными, это стоило бы чуть более 3,5 миллионов долларов (1924 доллара США). Предпочтительный план возвышения Эри обойдется в 2,4 миллиона долларов. В 1924 году Эри все еще заявляла о своей бедности, отмечая, что, по их мнению, владельцы недвижимости на Мейн-авеню должны будут помочь с бюджетом проекта. Однако в городе Пассаик посчитали, что, если это произойдет, никто не будет платить, учитывая ущерб, нанесенный имущественным ценностям. Владельцы недвижимости, скорее всего, будут придерживаться только проекта депрессии.

Комитет Макгуайра отметил, что они встретятся для рассмотрения всех выводов, но было отмечено, что это был первый шаг Эри вперед с 1913 года. Миллер отметил, что иск, который город Патерсон подал против железной дороги, означал, что железной дороге придется оплатить расходы за возвышение. Если бы пути в Патерсоне были разрушены, городу пришлось бы помочь оплатить расходы. В то же время «Эри» была готова встретиться с комитетом, и их инженеры начали тестировать пласты горных пород на большинстве из 13 переходов в Пассаике.

19 мая 1924 года Колин Уайз, городской инженер, разработавший планы углубления путей, с которыми работал Эри, умер в возрасте 79 лет после длительной борьбы с гриппом .

Никаких дискуссий по поводу этих цифр не велось до декабря 1924 года, когда возобновился интерес к новой встрече с железной дорогой. 26 декабря было объявлено, что 30 декабря состоится встреча, в которой примет активное участие Гарольд Хардер, новый городской инженер после смерти Уайза.

На встрече обе стороны продолжали упорствовать. Макгуайр и его комитет отметили, что они хотят придерживаться депрессии, а железная дорога хочет придерживаться подъема. На этом совещании было отмечено, что большинство из 13 переходов придется закрыть как минимум на два года из-за строительства впадин, а не возвышения, которое оставит их открытыми. Однако комитет Макгуайра, похоже, считал, что железные дороги преувеличивают в своих усилиях убедить город перейти на их сторону. Джордж Олдос, тогдашний президент Торгово-промышленной палаты, отметил, что она «признает свою некомпетентность, если они закроют контрольно-пропускные пункты». Морелл также отметил, что маршрут железной дороги через город придется изменить из-за таких препятствий, как Оружейная палата города Пассаик и новая спортивная площадка для Совета по образованию.

Вновь был поднят вопрос последовательного финансирования, поскольку Уильям Эбботт отметил, что Пассаик должен помочь с последствиями депрессии. Олдос спросил, готов ли город к таким финансовым вложениям, и Макгуайр ответил, что да, если считается, что это отвечает интересам города. В конце встречи Макгуайр сформировал еще один подкомитет для продолжения переговоров с железной дорогой, который возглавил сам Макгуайр. Этот подкомитет, вероятно, встретится с представителями железной дороги в начале января 1925 года.

Макгуайр отправил письмо в Erie Railroad 3 января 1925 года, отметив, что они хотели бы в начале месяца поговорить с железной дорогой о заключении сделки. Фальконер ответил Макгуайру c. 7 декабря , что у него будет встреча чуть больше чем через неделю. Однако подкомитет МакГуайра также проинформирует железную дорогу, что они собираются придерживаться своих требований в отношении депрессии.

Однако эта встреча состоялась только 29 января. На этой встрече Р. К. Фалконер, Дуэйн Минард и Джордж Фаннинг поддержали проект депрессии. Их соглашение основывалось на том, что Пассаик выделит деньги, чтобы помочь железной дороге оплатить проект. Минар заявил, что железная дорога не возражает, если проект не будет обременять «полезность железной дороги». Спенсер отметил, что хочет получить больше официальных цифр и выяснить, стоит ли платить за разницу. Спенсер предложил инженерному отделу железной дороги представить комитету предварительную стоимость обоих проектов, а также изменения в подъездных путях и канализационных линиях.

Фальконер также объяснил проблему с подходом к туннелю, предложенным городом Клифтон. Поскольку на железной дороге Эри используются паровые двигатели, стоимость вентиляции будет чрезмерной, отметив проект в Джерси-Сити, где они избавились от туннеля для открытой вентиляции. Он считал, что если бы железная дорога была электрической, туннельный подход был бы более осуществимым. Что касается стандартного углубления пути, Фалконер отметил, что строительство займет большую часть железной дороги и предотвратит установку третьего пути, что они могли бы сделать с помощью надземного проекта. Фальконер посчитал «глупым» не попытаться получить третий трек через Пассаик. Фальконер также согласился с предложением Спенсера о новых сметах и ​​планах обоих проектов. Он заявил, что предыдущие оценки были приблизительными и разница составит более 1,1 миллиона долларов.

В мае 1925 года комиссар Антон Л. Петтерсен, который также контролировал дороги в Пассаике, объявил, что железная дорога Эри тем временем согласилась на улучшение всех переездов в городе. Толчком послужила реконструкция перехода на проспекте Грегори в 1924 году. Петтерсен отметил, что дощатые доски, которые стояли на каждом переезде и помогали автомобилям пересекать пути, будут заменены асфальтом. В данном случае город согласился, что они возьмут на себя часть расходов на эту работу. На Монро-стрит из-за крутого уклона автомобили глохнут при пересечении перекрестка, что может привести к аварии, если они не преодолеют переход. Парк-Плейс, Проспект-стрит и Ривер-Драйв имели худшие версии перекрестка Монро. На Харрисон-стрит и Саммер-стрит деревянные дощатые переходы разваливались и трясли автомобили, которые переходили через них.

О переходе Монро-стрит позаботились в начале августа 1925 года. В Монро был уложен новый асфальт, а пересечение и уклон уменьшились. Затем государственная служба работала над прокладкой своих путей для строительства новых асфальтированных переходов, чтобы помехи были минимальными. Пересечение Пассаик-стрит будет иметь тот же дизайн, что и Монро-стрит.

В октябре 1925 года было проведено еще одно исследование дорожного движения на железнодорожных переездах в Пассаике. На этот раз исследование провела компания Erie Railroad под руководством Л.С. Роуза, помощника инженера подразделения, и пятнадцати его помощников. Находясь на перекрестках, сотрудники Эри будут наблюдать за движением транспорта по 15 минут, создавая диаграммы, отображающие уровни проезда. Затем статистика пойдет на помощь Erie Railroad в разработке новых проектов и планов по устранению уклонов.

1926 год пожар

22 декабря 1926 года в 2:01 ночи пассажирская станция в Пассаике взорвалась и загорелась. Всего на станции работали шесть маляров, снимавших лак со стен и занимавшихся этим в течение предыдущих двух дней. Легковоспламеняющаяся жидкость для снятия лака наполнила склад невидимым газом, который воспламенился, когда один из маляров выбил лампу накаливания. Нить лампочки столкнулась с газом и вызвала взрыв. Трое из четырех художников получили серьезные ожоги, один из которых получил критические ожоги. Инспектор строительства, работающий на железной дороге Эри, Гарри Хаммер из Аллендейла , также получил травмы в результате взрыва. Хаммер бежал по рельсам с горящей одеждой. Двум таксистам, Рэймонду Касану и Джону Коко, удалось поймать «Хаммер» на переезде на Монро-стрит. Там с него сняли горящую одежду и облили моторным маслом. Касан и Коко посадили Хаммера в такси и поехали в больницу общего профиля Пассаик.

Другой водитель такси, Уильям Роджерс, увидел через сетчатое окно, что ночной агент по продаже билетов Рэй Осборн оказался в ловушке на горящей станции. Осборн не смог пройти через дверь в пылающую комнату ожидания. Роджерс выбил окно, в то время как Джеймс Тош, ночной портье на ближайшей стоянке такси, прыгнул внутрь и помог Осборну выбраться через окно. Осборн получил порез от здания, когда выходил из окна. Вытащив Осборна, Тош забрал в участке 600 долларов (1926 долларов США ) и передал их полиции. Роджерс, Тош вместе с менеджером стоянки такси Эдвардом Коплоу также работали над доставкой трех раненых маляров в больницу. Они нашли Джорджа Легиноса, одного из художников, на полу в горящем зале ожидания и на такси доставили в больницу.

Звук взрыва был слышен в штаб-квартире пожарной охраны Пассаика неподалеку, и когда они прибыли, они обнаружили, что все окна и двери выбиты, а пламя вырвалось во всех направлениях. Еще до того, как прозвучала сигнализация о прибытии двигателей на станцию, несколько грузовиков уже покинули территорию, чтобы отреагировать. Они начали с того, что потушили пламя в багажном отделении, чтобы предотвратить дальнейшее расширение, когда на место происшествия прибыл их начальник. Это было сделано для того, чтобы камера хранения и близлежащее агентство железнодорожных экспрессов , пристроенное к депо, не загорелись вместе с остальной частью здания. Эти усилия увенчались успехом, поскольку Агентство железнодорожных экспрессов пострадало всего от дюйма сажи от пламени и пепла пылающего депо. Начальник станции Ли К. Бэйли прибыл утром с группой чиновников Эри, чтобы спасти все, что можно было спасти из камеры хранения, экспресс-агентства и билетной кассы.

Пламя наконец потушили около 6:00 утра. Поезда, идущие из терминала Павония, высаживали пассажиров на перекрестке Джефферсон-стрит, а затем медленно двигались через место крушения. Поезда, направляющиеся в Павонию, будут забирать или выгружать пассажиров на Монро-стрит. Однако в результате взрыва ни один поезд не пострадал, и в течение четырех часов движение шло в обычном режиме. Общая сумма ущерба составила около 15 000 долларов, из которых 10 000 долларов пришлось на деревянное станционное депо и 5 000 долларов на содержимое внутри. Все личные вещи находившихся внутри были сожжены, а отправленным в больницу выдали новую одежду. К вечеру того же дня «Эри» начал процесс преобразования небольшого зала ожидания на западной стороне путей во временное агентство, с которым могли бы работать сотрудники по продаже билетов. К 24 декабря состояние сильно обгоревшего Легиноса стало улучшаться.

Запасной бой (1926–1928)

Борьба за разрешение

Учитывая повреждения депо, включая обрушившуюся крышу и обгоревшие деревянные балки, появилась надежда, что город Пассаик наконец получит станцию ​​получше, чем та, которая сгорела. Однако в Erie Railroad отметили, что полностью заменять станцию ​​не планируется. Жители города считали деревянное депо, построенное в 1878 году, бельмом на глазу, и, если бы появилась такая возможность, новая станция улучшила бы район. Мэр Пассаика Джон МакГуайр отметил, что он будет оказывать давление на Erie Railroad, чтобы она заменила здание. Макгуайр, представляя себе станцию, похожую на Риджвуд , хотел, чтобы «Эри» производила как можно лучшую станцию.

Фрэнк Акерман, руководитель строительства зданий Пассаика, вручил железнодорожной компании Эри уведомление о том, что депо придется снести и заменить новым, несмотря на желание Эри просто восстановить обгоревшее здание. Ссылаясь на постановление города, согласно которому любое здание, потерявшее 50 или более процентов после пожара, потребует замены вместо восстановления, Акерман отметил, что железной дороге не будет предоставлено разрешение на восстановление станции в ее нынешнем виде. Тем не менее, Эри по-прежнему твердо стремились восстановить депо в его нынешнем состоянии на Мейн-авеню. К 29 декабря Акерман отправил железной дороге письмо с объяснением своей позиции и постановления. Акерман отметил, что, пока обе стороны, обе упорно упирающиеся, разбираются в этом вопросе, станционное депо останется в своем нынешнем состоянии. Однако Акерман также отметил, что у него есть возможность снести станцию ​​по его просьбе из-за угрозы разрушения, и он сделает это в случае необходимости.

Копнув еще дальше, компания Erie Railroad к началу января 1927 года решила, что они собираются попытаться добиться отмены приказа Акермана, обратившись к комиссарам города Пассаик. Акерман, хотя и не был уведомлен о решении Эри, все же написал суровое письмо железной дороге, в котором отметил позицию города и постановление, согласно которому он принимал это решение. Апелляция произошла 1 февраля 1927 года. Там У. Дж. Райдер, чиновник железной дороги Эри, запросил разрешение на ремонт депо. МакГуайр, представляющий город и его комиссаров, отметил, что им хотелось бы получить от Эри более подробные планы относительно того, что они планируют делать в ходе этой реконструкции. Макгуайр также попросил Райдера обратиться в Торговую палату Пассаика, которая создала специальный комитет для обсуждения новой станции.

28 февраля компания Erie Railroad и Акерман пришли к соглашению в ходе многомесячного спора по поводу ремонта. Акерман представил разрешение, согласно которому стены депо будут каменными по сравнению с предыдущими деревянными, с плиткой и лепниной снаружи здания. Будут установлены новые окна, двери и полы, а также редакция новостей и заменены навесы. Они согласились на сделку на сумму 9500 долларов, 5000 из которых будет предоставлено Эри. Пару дней спустя Акерман объявил, что новая станция будет соответствовать требованиям пожарной безопасности в соответствии с современными законами, и эта реконструкция будет включать в себя все, кроме фундамента, что соответствует его предыдущим запросам. Акерман также сообщил прессе, что работы начнутся быстро.

Борьба с городом

Однако к началу июня 1927 года реконструкция так и не началась. Компания Erie объявила, что собирается встретиться с Акерманом и членами комиссии, поскольку срок действия разрешения, которое предоставил последний, истекает 25 июня. Железная дорога не уточнила, в чем конкретно заключаются проблемы, но была готова поговорить с город. На встрече, состоявшейся 16 июня, также должна была быть обсуждена концепция депрессии железнодорожных путей через Пассаик. На этой встрече проект, стоимость которого составляла 2 миллиона долларов, полностью рухнул. Новый мэр Джон Дж. Рогнер пригрозил, что город построит новую станцию ​​самостоятельно и возьмет с железной дороги плату за расходы, если железная дорога не согласится с их требованиями по ликвидации пересечений Мейн-авеню.

Представитель железной дороги Эри Джордж Фаннинг отметил, что депрессия в городе Пассаик не будет предприниматься или рассматриваться из-за необходимой глубины вырубки, в результате чего магазины и жители будут подвергаться воздействию дыма и газов. Фаннинг отметил, что если бы железная дорога была электрифицирована, то они бы рассмотрели концепцию депрессии. Фаннинг также подтвердил, что на тот момент железная дорога не собиралась устанавливать электрические системы. Он ответил, что лучшим подходом было бы поднять рельсы через Пассаик и это будет стоить около 4 миллионов долларов, что будет рассмотрено после того, как работа по подъему путей будет завершена в соседнем Патерсоне. Фаннинг отметил, что вероятность этого также будет практически равна нулю, если только город не захочет выделить хотя бы половину средств на подъем пути. Поскольку жители обеспокоены тем, как будет работать надстройка, Фаннинг отметил, что они могли бы сделать то же самое, что и близлежащие Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога на авеню Ван Хаутен и Пассаик, и построить художественные стены.

Встреча 16 июня стала еще более жаркой, когда речь зашла о все еще разрушенном депо на Мейн-авеню. Несмотря на то, что разрешение было получено от Акермана, городские власти еще не дали добро на начало строительства. Железная дорога посчитала, что существуют проблемы с разрешением строительства нового каменного депо на Мейн-авеню, если бы существовали планы просто построить надземные пути, потому что это здание пришлось бы снести из-за возвышения, что потребовало бы строительства новой станции снова. Регнер, чувствуя, что железная дорога «разыгрывала нас пятнадцать лет», стоял на своем, обвиняя железную дорогу в бездействии и выдвигая вышеупомянутую угрозу построить станцию ​​самому, независимо от того, хочет железная дорога того или нет.

В очередной раз наступая им на пятки, мэр Регнер объявил о создании комитета из 16 членов для обсуждения всех вопросов, касающихся железной дороги Эри в Пассаике, в начале июля. Это будет включать в себя снос уровня, ухудшение состояния пассажирской станции и проблемы с самой площадью.

В течение недели Фаннинг написал письмо Регнеру, отметив, что они хотят приступить к строительству нового здания и готовы немедленно приступить к строительству. Поскольку срок действия старого разрешения истек, городские власти не хотели давать железной дороге новое разрешение из-за проблем Акермана. Железная дорога также предпочла настоять на своем и не стала строить новую станцию, которую предпочел бы Акерман. Железная дорога по-прежнему считала, что здание не потеряно на 50 процентов, как утверждалось, и считала, что восстановления будет достаточно. Фаннинг привел оценки страховой компании, согласно которым ущерб составил 4 024,48 доллара (меньше первоначальной оценки в 4 208,60 доллара), что означает, что он не достигнет 50 процентов от первоначальной стоимости склада в 9 500 долларов. Фаннинг также утверждал, что постановление, которое использовал Акерман, отметило, что железная дорога может использовать пункт, согласно которому реконструкция будет разрешена при 50-процентном ущербе.

Однако, нанеся удар Акерману, комитет, назначенный Регнером, принял решение в пользу железной дороги. Герман Шультинг-младший, член комитета, отметил, что прогресс в строительстве железной дороги Эри был достигнут, но разрешение не будет выдано до тех пор, пока члены комиссии не соберутся еще раз для обсуждения текущих предложений. Шультинг спросил Регнера, создаст ли решение комитета прецедент в плане отмены городского постановления. Регнер ответил, что исключения будут рассматриваться только в текущей ситуации. Акерман считал, что город позволяет железной дороге игнорировать новые строительные нормы и правила, и был разочарован тем, что комитет счел возможным отказаться от правил. Акерман отметил, что постановление о строительстве позволит построить надлежащее здание с каменными стенами над каркасной станцией, и повторил, что правила позволяют городу заставлять железную дорогу делать то, что они хотят. Акерман также оспорил идею о том, что на станции нет риска возникновения новых пожаров, отметив, что угли из поезда легко снова подвергнут риску других. Комитет также поручил секретарю подготовить резолюцию, которая будет представлена ​​членам комиссии, отметив, что это решение не помешает возможной ликвидации железнодорожных переездов в будущем. Шультинг отметил, что все решения членов комиссии основаны на выборе между окончательными страховыми суммами и оценками Акермана. Регнер отметил, что члены комиссии подумают и будут готовы принять решение 26 июля.

На заседании комиссаров 27 июля, на котором присутствовал Акерман, было принято решение отложить отчет комитета. Члены Комиссии согласились провести дальнейшее расследование и провести еще одну конференцию позже. Протест Акермана заключался в том, что город предоставит разрешение, что полностью противоречит действующим законам о зонировании. Регнер согласился с Акерманом, что они должны заставить Erie Railroad предоставить Пассаику новую станцию ​​вместо того, чтобы перестраивать старую.

С сильными руками на новую станцию

Однако на этой встрече было принято решение передать это дело в руки доктора Джозефа Дж. Вайнбергера, городского прокурора. При этом город Пассаик приказал снести старую станцию ​​в течение пяти дней. Акерман подписал письмо, в котором уведомлялось о том, что его могут привлечь к ответственности. Вайнбергер сообщил железной дороге, что, если они не подчинятся, он подаст заявление в полицию о нарушении постановления о строительстве. Он также пригрозил, что будет продолжать делать это до тех пор, пока неприятность не будет устранена. Вайнбергер отметил, что, если это не сработает, он предстанет перед прокурором и предъявит обвинение железной дороге. Наконец, Вайнбергер также отметил, что они обратятся к комиссарам по коммунальным предприятиям, и государство возьмет на себя судебное преследование.

Железная дорога не выполнила приказ Вайнбергера и Акермана. 3 августа полиция вручила ордера агенту Эри в Пассаике, а также офисам компании в Нью-Йорке . Полиции соответствующих городов выдали ордера. Вайнбергер, ссылаясь на статью 188 постановления о городском строительстве, отметил, что железная дорога продолжает создавать «неудобство для общества». В этом ордере отмечалось, что 9 августа железнодорожной компании необходимо предстать перед городским полицейским судом и судьей Луисом Кроули, чтобы объяснить свое бездействие. Если бы Эри проигнорировала ордера, Вайнбергер заявил, что город тогда даст Акерману и его работникам разрешение на снос здания немедленно, если бы железная дорога не получила судебный запрет на прекращение работ. Вайнбергер считал, что решение о выдаче ордеров было необходимо, чтобы заставить железную дорогу подчиниться. Однако, несмотря на ордер, рабочие Эри были замечены на крыше склада, снимающими черепицу с крыши. Однако нельзя было сразу доказать, делали ли железные дороги это потому, что решили подчиниться приказу или они хотели реализовать свой собственный план восстановления станции по своему усмотрению. Учитывая, что это не первая попытка сделать это, Акермана попросят немедленно остановить продолжение этой работы.

Офис генерального прокурора штата Эдварда Л. Катценбаха отметил Вайнбергеру, что не было необходимости обращаться к нему с просьбой о сносе депо, а нужно было работать с Дж. Винсентом Барнеттом, одним из прокуроров, чтобы выяснить, есть ли какие-либо возражения со стороны уголовная точка зрения. Тем не менее, Вайнбергер отметил, что городские фотографы находились на станции и фотографировали в качестве доказательств по делу, прежде чем официальные лица Эри выгнали их с территории.

Ордера действительно заставили железную дорогу сдвинуться с места. Р. С. Парсонс, вице-президент и главный инженер железной дороги Эри, 10 августа заключил с другими чиновниками соглашение, разрешающее строительство нового депо. Чиновники Эри вместе со своим адвокатом Джоном Селсером осмотрели остатки сгоревшего строения. Накануне Селсер защищал бездействие Эри перед судьей Кроули. После достижения соглашения между сторонами Кроули отложил уголовное разбирательство на месяц. Затем Акерман выдал железной дороге разрешение на снос депо, который начнется 15 августа. Парсонс отметил, что железная дорога готова построить новую станцию. Вайнбергер, заявляя о победе в деле, отметил, что наибольшую заслугу в заключении сделки заслуживает его законный оппонент Сульсер.

Поскольку железная дорога взяла на себя обязательство построить новое депо, необходимо будет составить новые планы вместо тех, которые использовались при неудавшейся реконструкции. Первое предложение, сделанное в сентябре 1927 года, привело к перестройке нового депо, но не к замене здания агентства «Железнодорожный экспресс», уцелевшего после пожара. Уильям Марголис, владелец местной компании по производству рекламных щитов, распространил петицию о замене здания агентства железнодорожных экспрессов в рамках строительных работ. Марголис возглавил усилия, используя электронные вывески в центре города Пассаик, составив и распространив петицию, которая к 6 сентября собрала множество подписей. Эта петиция была отправлена ​​​​в Совет уполномоченных Пассаика для рассмотрения. Марголис также сформировал новый комитет для проверки планов Эри. Работая с Акерманом, Марголис и комитет потребовали, чтобы Эри восстановил Агентство и приют для пассажиров на западных путях. В ответ он также провел 10 сентября конференцию в офисе агента по недвижимости Макса Эпштейна.

На встрече 10 сентября комитет Марголиса, Акерман, Рёгнер и Эпштейн, а также архитектор, предоставленный железной дорогой, встретились, чтобы обсудить эти вопросы. Новое депо будет иметь оштукатуренную конструкцию и будет напоминать сгоревшее старое деревянное депо. Комитет попросил, чтобы навесы, камера хранения и здание Агентства железнодорожных экспрессов были оштукатурены и покрашены в соответствии с новым депо. Марголис отметил, что железная дорога открыта для «разумных требований». Комитет также предложил построить билетную кассу на западной стороне путей, а также расширенное убежище недалеко от Монро-стрит. Также обсуждался вопрос, как обработать тротуар вокруг станции на Мейн-авеню, и комитет попросил улучшить и его. Рёгнер отметил, что члены комиссии не будут ничего утверждать, пока комитет не утвердит планы.

Обеспокоенный Регнер пообещал Марголису, что члены Комиссии сделают все возможное, чтобы обеспечить удовлетворение опасений комитетов Марголиса на уровне справедливого обсуждения. Марголис, встретившийся с членами комиссии 13 сентября, получил помощь от комиссара Бенджамина Тернера, а также Акермана и Вайнбергера, которые присутствовали на встречах с представителями железной дороги. Однако Регнер отметил, что у Эри есть некоторые права на город, которые они могут использовать в своих целях.

Встреча, на которой будут обсуждаться окончательные планы, состоится 28 сентября. На этой встрече Парсонс пообещал комитету, что весь комплекс станции будет заменен. Теперь это включало обновленные навесы, дороги и багажное отделение. Парсонс отметил, что Акерману были переданы полные проекты, чтобы гарантировать, что это произойдет. Багажное отделение перестроят, навесы отремонтируют и перекрасят под депо. Также будет обновлено покрытие проезжей части и подъезда к станции Пассаик. Поскольку American Express поддерживает Экспресс-агентство, никаких обещаний по поводу его замены не было. Парсонс действительно предложил, чтобы железная дорога объединилась с Марголисом, чтобы убедить American Express позволить ее восстановить. Марголис отметил, что приступит к обсуждению немедленно.

Последний, но незначительный спор произошел между комитетом Марголиса и железной дорогой в октябре 1927 года. Марголис, обеспокоенный отсутствием прогресса в начале строительства, обратился к Парсонсу через своего помощника. Помощник сказал Марголису, что предложения на новую станцию ​​Пассаик были выше, чем железная дорога заложила в бюджет проекта, и в результате им пришлось поговорить с руководством о дополнительных денежных средствах для строительства станции, как договорились Марголис и Парсонс. . Помощник отметил, что вопрос в принципе решен и руководство железной дороги скоро даст добро. Марголис сказал помощнику, что они хотят, чтобы строительство началось до начала зимы. К 12 ноября участник тендера был выбран — компания JJ O'Leary Contracting Company из Пассаика. «Эри» еще не подписала контракт с компанией, но ожидалось, что, если контракт будет подписан в течение недели, строительство начнется без каких-либо дальнейших задержек.

Строительство завершилось в марте 1928 года. 9 марта открылось новое станционное депо в Пассаике. Депо, окрашенное белой штукатуркой и зеленой отделкой, с сиденьями для пассажиров из красного дерева. На новой станции было восемь отдельных телефонных будок в зале ожидания, пол которого был выложен плиткой. (Предыдущая станция имела деревянный пол и имела всего шесть кабинок.) Старые секции станции (не поврежденные пожаром) были покрашены в соответствии с новой свежей краской. Ли Бэйли, агент станции, когда в декабре 1926 года произошел пожар, продолжал руководить.

Уничтожение треков возвращается на первый план (1927–1928).

Проект подъема/опускания пути вернулся на передний план в ноябре 1928 года, когда Торговая палата Пассаика провела еще одно собрание, на котором обсуждался этот проект. На тот момент в центре внимания по-прежнему оставались цифры в 3 миллиона долларов (1928 долларов США) за подъем и 7 миллионов долларов за депрессию. К этому времени железная дорога по-прежнему уклонялась от корректировки путей каким-либо образом. Начав с самого начала, Регнер объявил, что они сформируют новый гражданский комитет, который будет работать над тем, чтобы заставить Эри прислушаться.

Предыдущий комитет встречался с представителями железной дороги 9 марта 1927 г. и 2 мая 1928 г., чтобы еще раз получить подробную информацию об их намерениях. На встрече в ноябре 1928 года результаты обоих показали, что депрессия приведет к погружению Мейн-авеню на глубину 28 футов (8,5 м) под землю на ширину четырех путей. Переходы на авеню Эйкригг и Лафайет будут оборудованы пешеходными переходами, а переход на авеню Полисон будет полностью закрыт. Если бы строительство началось из-за депрессии, пути были бы перенесены на активную полосу отвода для троллейбусных путей вдоль Майна. Всем предприятиям, которые работали по контракту с Эри, придется построить лифты для обслуживания грузов. Железная дорога также заявила, что в период депрессии они будут продолжать использовать паровозы, а не переходить на электричество. Чиновники Passaic выразили обеспокоенность тем, что из-за впадины паровозов будет выделяться много пара и дыма, что приведет к проблемам со здоровьем и неудобствам. Другой вопрос будет связан с затратами на корректировку различных инженерных коммуникаций, в результате чего проект стоимостью 5,857 миллиона долларов увеличится примерно до 7 миллионов долларов.

С помощью концепции возвышения компания Erie Railroad разработала концепцию надземной линии с использованием бетонных столбов, аналогичную конструкции железной дороги Делавэр, Лакаванна и Западной железной дороги на их пересечении с авеню Ван Хаутен и через Оринджс в округе Эссекс . Эти новые столбы будут иметь высоту 18 футов (5,5 м) и расстояние между ними 20 футов (6,1 м). Таким образом, новые железнодорожные пути не будут мешать текущей эксплуатации путей, гарантируя, что железная дорога и троллейбусы по-прежнему смогут их использовать. Город также будет иметь право приобрести старую полосу отвода под путями для парковки. Таким образом, Эйкригг и Лафайет по-прежнему останутся пешеходными метро, ​​а Паулисон по-прежнему будет закрыт. С учетом всех остальных непредвиденных расходов общая сумма составит 3 миллиона долларов.

Комитет подготовил фотографии предполагаемого возвышения и объяснил, где они находятся. Рёгнер отметил, что сейчас у города нет средств для финансирования проекта, поскольку высокие налоговые ставки заставили производителей угрожать покинуть город. Регнер также добавил, что город не согласится на ликвидацию путей до тех пор, пока железная дорога не согласится электрифицировать железнодорожные пути вместо паровых двигателей. Мэр добавил, что для Пассаика было бы лучше, если бы граждане вынесли проект на голосование по вопросу возвышения или депрессии. Присутствовавший на встрече Джордж Фэннинг объяснил причину, по которой Эри не планировала электрифицировать пути, заявив, что они не могут электрифицировать только двухпутную линию, идущую через город, отметив, что Пенсильванская железная дорога и Делавэр, Лакаванна и Вестерн были установка его на четырехпутных линиях.

Местные торговцы, представленные на встрече, отметили в Палате, что они не готовы к такому проекту и что им следует рассмотреть несколько вариантов, включая туннель через Пассаик, который устранит большую часть поворотов и/или предложение о понижении пути. Один коммерсант разозлился и обвинил железную дорогу в плохой работе, пока председатель Торгово-промышленной палаты не приказал ему прекратить ругать.

Кампании по ликвидации путей (1931–1938)

кампания 1931 года

После того, как после 1928 года планы по удалению путей в Пассаике замедлились, Демократический клуб Гровера Кливленда начал новую кампанию по удалению путей Эри в городе. 23 марта 1931 года члены клуба единогласно проголосовали в своем зале на Мейн-авеню за принятие резолюции о ликвидации железнодорожных путей в городе. На этом этапе они согласились распространить петиции через Пассаик, чтобы их требования были услышаны. Клуб также назначил пару членов, которые были местными юристами, чтобы они начали выяснять, что они могут сделать в своих усилиях с помощью правовых мер. Дэвид Хаммер и Дэвид Баярски, члены, назначенные для принятия юридических мер, подготовили отчет о своих вариантах к встрече 6 апреля.

Следующая попытка начать этот процесс была предпринята в июне 1933 года. Торговая палата и Совет уполномоченных рассмотрели новое предложение по ликвидации путей, проходящих через город. Газета Passaic Herald-News взяла интервью у Фредерика Роллинза Лоу, бывшего мэра Пассаика и инженера, на его больничной койке в больнице Святой Марии. Этот набор планов был похож на старые, за исключением того, что предложение включало использование Закона о восстановлении национальной промышленности, принятого президентом Франклином Делано Рузвельтом . Лоу сообщил газете, что он поддерживает все планы, которые предполагают проведение путей под землей, а не через открытые выемки или возвышения над путями. Последние два предложения, по его мнению, не принесут городу выгоды от затрат, поскольку уровень шума и дыма по-прежнему будет проблемой, а благоустройство будет практически невозможным. Лоу отметил, что они все равно устранят проблемы с дорожным движением в городе.

Кампания Леви (1933–1935)

Торговая палата Пассаика встретилась 26 июня за обедом и объяснила свою позицию по проекту, отметив, что туннелирование было единственным вариантом, который, по их мнению, мог бы работать. Луи Леви, президент Центральной снабженческой компании в Пассаике, был назначен председателем нового комитета, который будет работать над получением гранта от федерального правительства на этот проект. В этот комитет входили Джаст Юстессен, Джон Фаррелл, Эйб Шинер и Бартольд ДеМаттиа, работавшие вместе с Леви. Рассел Уайз, президент Палаты, отметил, что комитет будет взаимодействовать с должностными лицами Erie Railroad, чтобы узнать, является ли прокладка туннелей вариантом, по их мнению, а также с федеральными чиновниками, чтобы проверить наличие грантов. Уайз отметил, что прокладка туннеля будет стоить примерно столько же, сколько и открытый разрез. Эта версия должна была въехать в туннель на станции Пассаик-Парк и снова выйти на трассу возле городской линии Клифтон. Они отметили, что для такой конструкции также придется строить вентиляционные шахты. На следующий день Ассоциация торговцев Истсайда Пассаика также поддержала предложение о туннеле.

Леви отметил, что специальный грант штата Нью-Джерси даст только 1,5 миллиона долларов на местные проекты, беседуя с Кивани Пассаика 29 июня. Члены Кивани Пассаика приняли резолюцию, в которой говорилось, что они хотят получить долю гранта от Комиссия по шоссейным дорогам штата Нью-Джерси. В резолюции также содержится просьба к Совету уполномоченных разработать проекты, соответствующие критериям Закона о восстановлении национальной промышленности. Кивани считали, что получат от 100 000 до 150 000 долларов. Уильям Марголис отметил, что любые грантовые деньги пойдут на помощь безработным жителям Пассаика вернуться на работу. Леви сказал Кивани, что план борьбы с депрессией не будет ничем иным, как высшим приоритетом. Леви также отметил, что он написал полковнику Дональду Х. Сойеру из Управления общественных работ, чтобы узнать информацию о том, как получить финансирование для проекта.

Совет директоров Торгово-промышленной палаты собрался 14 марта 1934 года, утвердив резолюцию с просьбой обратиться к городскому совету уполномоченных возобновить рассмотрение дела Совета уполномоченных по коммунальным предприятиям по поводу депрессии на путях. Это решение было принято после завершения исследования, проведенного Луи Леви и его комитетом, в котором отмечалось, что Пассаику не потребуется тратить деньги на проект стоимостью 7 миллионов долларов. Если бы подъем путей был единственным планом, рассматриваемым Советом уполномоченных по коммунальным предприятиям, они оставляли бы за собой право отозвать запрос на слушание. Секретарь К. Эдвин Уильямс 19 марта направил запрос в город, поскольку финансовый директор города будет единственным, кому в соответствии с законодательством штата будет разрешено подать заявление о возобновлении дела Совета уполномоченных по коммунальным предприятиям. Леви отметил, что власти города неофициально дали понять, что готовы это сделать.

К январю 1935 года Совет уполномоченных по коммунальным предприятиям рекомендовал, чтобы проект пути Пассаик был одобрен министром внутренних дел США . Если и когда будет утвержден новый пакет финансирования, на проекты по ликвидации железнодорожных переездов будет выделено 50 миллионов долларов. Считалось, что группа из 13 человек из Пассаика по-прежнему будет стоить около 5 миллионов долларов и будет участвовать в ликвидации 228 переходов через штат.

В феврале 1935 года Палата представителей Соединенных Штатов приняла законопроект об общественных работах на сумму 4,88 миллиарда долларов, а 5 февраля город Пассаик принял резолюцию, в которой отмечалось, что город проинформировал представителей Управления общественных работ штата Нью-Джерси о наличии рабочих мест для безработных. работают, но нет денег, которые могли бы служить зарплатой этим людям. Резолюция предусматривает финансирование проектов на сумму 7 миллионов долларов, но оставляет возможность для большего. Он был принят 5 февраля, поскольку город должен был сообщить о своих интересах до 11 февраля. Леви также собрал группу граждан в своем доме в Пассаике, чтобы обсудить положительные признаки проекта ликвидации путей. На этой встрече было единогласно решено, что депрессия является чрезмерным повышением, и что было бы легче убедить правительство сделать это, потому что, если бы это было сделано как депрессия, было бы трудоустроено больше людей.

Однако к 27 февраля прогресс снова застопорился. Законопроект еще не был одобрен Сенатом Соединенных Штатов , и Эри не ответил на просьбу города о проведении конференции между железной дорогой, Пассаиком и Комиссией по коммунальным предприятиям для выработки планов. Поскольку гусеницы принадлежали Эри, им придется разрабатывать новые планы по устранению гусениц, и у Пассаика останется возможность согласиться или отклонить их. Леви, городской инженер Моррис Мандл и мэр Джон Джонсон были готовы в любой момент, когда Эри будет готов встретиться и не сдаваться.

Подпорная стенка эстакады в Эльмире, Нью-Йорк.

27 марта мэр Джонсон направил письмо в Комиссию по коммунальным предприятиям по поручению Торгово-промышленной палаты. В письме говорилось, что Сенат, скорее всего, примет законопроект об ассигнованиях. Руководители Торгово-промышленной палаты сочли необходимым повторно подать заявку 1915 года в Комиссию по коммунальным предприятиям, чтобы добиться прогресса. В предложении 1915 года были готовы чертежи и другие спецификации, стоимость которых составила 6 миллионов долларов. Мандл отметил, что инженер Комиссии по коммунальным предприятиям Чарльз Мид заявил, что у Пассаика есть хорошие шансы получить финансирование от Управления общественных работ. Однако у них по-прежнему будут проблемы с методом устранения следов. Если финансирование ограничено, вместо этого они предложат повышение. Однако в Комиссии по коммунальному хозяйству отметили, что городу Пассаику такой запрос не нужен. Эммет Дрю, секретарь комиссии, заявил, что в новых публичных слушаниях нет необходимости, если имеется федеральное финансирование, при условии, что они используют аналогичные планы и детали слушаний в октябре 1928 года. Дрю также заявил, что если городские власти захотят подать новый запрос, они смогут это сделать. Мандл и Джордж Фаннинг также обсудили, что ситуация в Пассаике аналогична проблемам в Эльмире, штат Нью-Йорк , до подъема там. Фаннинг показал Мандлу фотографии работы Эльмиры по повышению качества треков и объяснил, почему она имела успех. Однако здесь не хватало ракурса, показывающего, как это будет работать в Пассаике.

К 14 апреля Леви отметил, что правительство поможет оплатить проект переезда. Такое же заявление сделал и сам президент Рузвельт. Считалось, что Нью-Джерси получит примерно 49 861 760 долларов из 100–200 миллионов долларов на проекты по ликвидации железнодорожных переездов. Гарри Бахарах, президент Комиссии по коммунальным предприятиям, представил в январе список проектов для 228 ликвидированных переходов (вместе с 274 другими, которые получат должную защиту). Затем они расставят приоритеты, какие проекты наиболее опасны как для пешеходов, так и для автомобилистов. Сюда входит 12,22 миллиона долларов на ликвидацию переходов в Пассаике. Однако расходы на приобретение земли будут нести муниципалитет, а не федеральное правительство.

Во время избирательной кампании новых городских комиссаров в мае 1935 года главным приоритетом была ликвидация путей, проходящих через центр города Пассаик. Однако К. Ф. Бедвелл, инженер-строитель дорожной комиссии штата Нью-Джерси, сообщил местной ассоциации родителей и учителей, что новый законопроект о финансировании не обеспечит достаточного количества денег для строительства. Сумма, выделяемая федеральным правительством штату, будет меньше суммы всей программы штата.

Мартини вступает во владение (1935)

Городские комиссары во главе с Регнером приняли бы 8 июля 1935 года приглашение от Луи Леви встретиться с инженерами железной дороги Эри, за исключением того, что это будет публично, а не в доме Леви. Леви договорился о том, чтобы Г. Ф. Кинг, специальный инженер железной дороги, вместе с Фэннингом приехали в город на конференцию 10 июля. Регнер заявил, что планы, составленные Колином Уайзом, будут лучше, чем проекты депрессии или возвышения, предложенные в это время. Уайз, предполагая, что все железные дороги в конечном итоге перейдут на электроэнергию, будет иметь туннель через город и станцию ​​под мэрией Пассаика. Новоизбранный мэр Бенджамин Тернер отметил, что уличный директор Николас Мартини должен взять на себя инициативу и взглянуть на старые планы Wise. Регнер чувствовал, что они могли бы использовать исследование 1922 года и дополнительные предложения, которые были финансово невозможны до правительственного проекта.

Мартини и Тернер отправились в Трентон 11 июля, чтобы лоббировать в Комиссии по шоссейным дорогам штата получение федерального финансирования на ликвидацию трассы Пассаик. На встрече с инженерами Erie накануне, Erie еще раз поддержал подъем, но руководство Passaic этого не сделало. Кинг отметил, что город получит поддержку Эри, если они пойдут и получат финансирование для проекта, но заявил, что у железной дороги не будет достаточно денег для финансирования проекта, и он должен будет полностью финансироваться из внешних источников. Мартини, обеспокоенный уровнем обязательств Эри, заставил Эри согласиться стать стороной в заявлении о несогласии. Вайнбергер предложил городу подать заявку в соответствии с Законом Филдера 1930 года, который предусматривал финансирование до 50% от железной дороги и 50% от государственного финансирования. Затем город должен был подать вторую заявку, на этот раз в Управление общественных работ, а затем третье — в Управление прогресса работ . Выполнение этого приведет к тому, что Эри придется оказать помощь.

Леви заявил, что доступны гранты на сумму 800 миллионов долларов и что город может получить особое внимание Комиссии по коммунальным предприятиям к финансированию федерального правительства. Мартини считал, что можно проложить новый маршрут, чтобы проложить ветхие пути вдоль Ривер-Драйв, Маклин-стрит, а также Гувер-авеню и Лексингтон-авеню, прежде чем достичь нынешней линии на Харрисон-стрит, удалив пути из периода Мэйн-авеню, но на строительство уйдет гораздо больше времени. . Вместо этого Мартини рекомендовал просто использовать имеющиеся планы. Кинг заявил, что они предпочитают возвышение, потому что это устранит большую часть дыма, который может причинить неудобства сообществу. Городские власти продолжают накладывать вето на это предложение, поскольку опасаются, как будет выглядеть поселок после строительства. Мартини заявил, что планировалось встретиться с должностными лицами Управления общественных работ и губернатором Гарольдом Г. Хоффманом , отметив, что Эри необходимо прислать представителя, и Кинг согласился на это.

Встреча 11 июля не принесла положительных результатов. Заявления Бедвелла в мае были поддержаны государственными чиновниками. У Государственной дорожной комиссии было всего 3,9 миллиона долларов на проекты переездов. Мартини удовлетворил просьбу Вайнбергера подать иск в соответствии с Законом Филдера. Город Элизабет сделал нечто подобное на той же неделе: 45% проекта будет профинансировано федеральным правительством, 5% - железной дорогой и 50% - из средств Комиссии по коммунальным предприятиям на ликвидацию железнодорожных переездов. В этом случае Эри будет обязана выплатить 5% от суммы сделки. Э. Дональд Стернер, комиссар штата по шоссейным дорогам, заявил, что проект Пассаика вряд ли будет рассматриваться для финансирования, поскольку расходы съедят весь грант, и что он намеревался распределить деньги по всему штату, чтобы устранить многочисленные переходы. Штернер согласился с подходом Закона Филдера, предложенным Вайнбергером. Мартини заявил, что они будут настаивать на плане депрессии, и считают, что могут заставить железную дорогу покрыть 5% затрат. Однако существовал оптимизм по поводу того, что проектов, представленных федеральному правительству, было недостаточно для обеспечения требуемого количества рабочих мест. Мартини считал, что проект железной дороги обеспечит более 5,9 миллиона рабочих часов для 2000 человек, которые будут работать 390 восьмичасовых дней.

Вайнбергер подал запрос в соответствии с Законом Филдера 16 июля, требуя проведения нового слушания в Комиссии по коммунальным предприятиям. Для этого будет использоваться петиция 1917 года, в которую Вайнбергер включил письмо Эммета Дрю, в котором говорилось, что они хотят как можно скорее провести новое слушание. В письме также содержалась просьба проинформировать Эри, Водохозяйственную комиссию долины Пассаик и компанию New Jersey Bell Telephone (вместе с другими сторонами) о назначении слушания. 3 сентября Вайнбергер подал еще один запрос в Комиссию по коммунальным предприятиям с просьбой добиться прогресса в проекте. Мид заявил, что быстрое свидание будет назначено как можно скорее.

Однако письмо, отправленное Фаннингом, расстроило Мартини в середине сентября. В письме Фэннинга говорилось, что новый план, предложенный Мартини, будет слишком дорогим и железная дорога не сможет завершить исследование в разумные сроки. Фаннинг заявил, что вместо этого железной дороге необходимо сосредоточиться на планах, связанных с федеральным финансированием. Мартини был расстроен письмом и на встрече в своем офисе с Уильямсом и Леви заявил, что полон решимости продвигать проект. Мартини заявил, что, по его мнению, руководители Фэннинга и Эри были расстроены тем, что город не принял их предложения о повышении высоты. Инженерный отдел железной дороги связался с Мартини и заявил, что железная дорога окажет полную поддержку любому плану, который предпочитает Мартини. В тот период Мартини подтолкнул все местные организации активизировать свои действия и потребовать строительства железной дороги с городом. Мартини сообщил прессе, что железная дорога будет продолжать работу разумными темпами и будет сотрудничать с городом по вопросам осуществимости.

Комиссия по коммунальным предприятиям объявила дату новых слушаний - 20 ноября, в конце сентября 1935 года. Город будут представлять Вайнбергер, Мартини и новый городской инженер Джон Шнайдер, а железную дорогу, вероятно, будут представлять Фаннинг и два инженера. Ни одна из сторон не договорилась о том, как они хотят реализовать этот проект: официальные лица Эри продолжали отдавать предпочтение проекту возвышения над депрессией, отдавая предпочтение городу.

По мере приближения встречи Леви организовал демонстрацию в Оружейной палате Пассаика у реки. В их состав входил комитет преподобного доктора Джорджа Х. Тэлботта, а также комитет Джеральда В. Кэрролла Поста. Леви также открыл двери для любой другой организации, желающей присоединиться к демонстрации. На этом этапе они планировали вторую демонстрацию в Ньюарке, однако Мартини попросил отложить встречу до тех пор, пока Совет уполномоченных не объяснит свои планы.

Совет уполномоченных Пассаика провел специальное заседание 4 ноября, чтобы утвердить окончательные планы на слушания, назначенные на 20 ноября. Они также санкционировали еще одно исследование дорожного движения на пяти из 13 переходов за 350 долларов. Тернер считал, что было плохим решением поручить Мартини вести слушание, поскольку они не могли одобрить альтернативные планы Мартини по сравнению с оригинальными проектами, созданными Wise. Они согласились со счетом 4:0 одобрить план депрессии, исключив интерес к подъему. Мартини заявил, что если бы слушание состоялось до 1 сентября, у них был бы подходящий период времени для получения гранта Управления прогресса работ. Согласно новому исследованию дорожного движения, 30 человек будут размещены на улицах Вашингтон-Плейс, Пассаик, Джефферсон и Монро и Грегори-авеню на пять дней. Это будет способствовать подготовке плана к презентации 20 ноября.

Демонстрации и слушания (1935–1936)

Первая публичная демонстрация произошла 15 ноября в бальном зале отеля Lincoln's Ritz на Генри-стрит. За время слушаний группа присутствующих окрепла. На этом мероприятии выступали Вайнбергер, Мартини, Леви, Тэлботт, Тернер, а также его секретарь Уильям Окульски, Роджер Бретт (президент Торговой палаты) и Артур Корбин, бывший городской юрист Пассаика. Тернер изложил историю проекта ликвидации путей. Леви обратил внимание железной дороги на их бездействие, приведя проект в Эльмире как пример того, как это было сделано, и что Джордж Фаннинг руководил этим. Доктор Тэлботт напомнил участникам, что Эри не должен убеждать их в том, что проект по борьбе с депрессией невозможен. Затем Мартини рассказал о результатах исследования дорожного движения и планах встречи 20 ноября. Мартини привел данные о переходах на Джефферсон-стрит: в субботу, 9 ноября 1935 года, переходом воспользовались 9 910 автомобилей, 1 191 грузовик, 32 цистерны, 145 автобусов и 19 550 пешеходов. Мартини также заявил, что имеющийся у него альтернативный план открыт для Эри, но это будет возвышение за пределами центра города. На заседании была принята резолюция об официальном обращении в Комиссию по коммунальному хозяйству, в которой говорилось, что они хотят, чтобы железная дорога выполнила этот проект. Командир Кларенс Д. Финн из Carroll Post заявил, что они покинут мэрию Пассаика 20 ноября в 10:00 для демонстрации в Ньюарке. Группа договорилась о предоставлении автомобилей для перевозки демонстрантов на митинг.

Слушания 20 ноября в Ньюарке были заполнены до отказа: из Пассаика приехали 200 человек. Вайнбергер открыл городские слушания, заявив, что они возобновляют рассмотрение петиций 1913 и 1915 годов. Вайнбергер отметил, что они готовы доказать, что у них есть веские аргументы в пользу поручения комиссии выполнить проект. Прежде чем свидетели смогли начать свои показания, судья Филберт Розенштейн из Патерсона, выступавший в качестве представителя железной дороги Патерсона и реки Гудзон, попросил исключить их, поскольку «Эри» арендовала пути. Он потребовал, чтобы любые приказы применялись только к оператору Erie Railroad, а не к первоначальной компании.

Первый ответ на комментарий Вайнбергера заключался в том, что Джордж С. Хобарт отметил, что они так и не получили полную копию петиции. Хобарт заявил, что он согласен с тем, чтобы город продолжал рассмотрение дела, хотя Эри не был готов отреагировать на это слушание. Вайнбергер в ответ попросил комиссию заставить Эри подать ответ на петицию в кратчайшие сроки. Генри Уайтхед, финансовый директор, был первым свидетелем. Он заявил, что проживал в Пассаике около 50 лет, а также нашел многочисленные фотографии переходов, которые ему показал Вайнбергер. Хобарт сразу же возразил против этого, заявив, что железная дорога имеет право на копии, и один из членов комиссии распорядился, чтобы это было сделано. Уайтхед также использовал статистику переходов на Джефферсон-стрит в качестве аргумента в пользу того, что переходы опасны. Хобарт подверг перекрестному допросу Уайтхеда, который заявил, что все 13 переходов также были опасны. Следующим дал показания Тэлботт, проживший 12 лет, заявив, что, по его мнению, переходы опасны для городских детей. Хобарт спросил Тэлботта, видел ли он когда-нибудь аварию на одном из 13 переходов. Тэлботт отметил, что он видел, как поезд снес заднюю часть грузовика. в. 1930 год .

На слушаниях Вайнбергер также представил доказательства, подтверждающие информацию о том, что за предыдущие пять лет на переходах погибли шесть человек, а также произошло 86 других несчастных случаев. После этого Томас Хэнсон, комиссар по коммунальным предприятиям, объявил, что слушания будут отложены до 12 декабря 1935 года и что у Erie Railroad есть 15 дней, чтобы подать ответ на петицию. Мартини заявил, что в тот же день он предоставит карты Хобарту и Джону Стро (представляющему компанию общественного обслуживания).

«Эри» завершили свой ответ в начале декабря 1935 года. К 10 декабря его доставили Вайнбергеру. Мартини собрал новых свидетелей для города, в том числе преподобного Уильяма Данна из католической церкви Св. Николая, которые должны были дать показания об опасностях Учащиеся его приходской школы переходят рельсы. Доктор Артур Арнольд, суперинтендант города, предоставил данные государственных школ по тому же вопросу для предыдущего слушания. Помощник начальника пожарной охраны Уильям Коффи станет вторым свидетелем со стороны города, заявив, что из-за переходов были задержки, связанные со временем реагирования на пожар. Шнайдер также продолжит давать показания по данным исследования и предоставит новые данные.

На слушаниях 12 декабря ситуация стала спорной. Дуэйн Минард и Джозеф Вайнбергер несколько раз конфликтовали в устной форме. Пока Коффи давал показания, Минард прервал слушание, заявив, что железная дорога Эри не может позволить себе ликвидировать переходы. Вайнбергер возразил, что железная дорога сделала то же самое с ликвидацией пути Патерсон, но дело дошло до Верховного суда Соединенных Штатов , и Патерсон выиграл, вынудив Эри начать работы в течение полутора лет после принятия решения. Вайнбергер заявил, что если бы железной дороге было приказано начать работу, они бы это сделали. Минард не ответил на заявления Вайнбергера, но попросил Комиссию приостановить рассмотрение заявления, что было отклонено. Третье слушание было назначено на 16 января 1936 года.

Однако Мартини потребовал отложить встречу 16 января 1936 года. Комиссия согласилась отложить его до 30 января. То же самое произошло 30 января с очередной отсрочкой до 13 февраля.

На заседании 13 февраля Мартини предложил Комиссии свой альтернативный план эстакады, которая не будет проходить по Мейн-авеню. Эта сумма составит 3 979 075 долларов, что меньше, чем в плане борьбы с депрессией. В общую сумму войдут приобретение земли, установка путей и стрелочных переводов, строительство еще одного нового депо, а также различные судебные издержки и расходы. Мартини отметил, что новый мост будет построен в 1200 футах (370 м) к северу от действующего разводного моста через реку Пассаик. Затем полоса отвода пересечет Ривер-Драйв и Ван Вагонер-плейс, а затем пойдет по нынешней полосе отвода от Полисона до Пеннингтон-авеню. Оттуда он будет идти по Маклин-стрит, а затем повернет на Энн-стрит и Вашингтон-плейс. Затем до конца трассы он будет следовать по Гувер-авеню. Затем он попадет на нынешнюю полосу отвода в Клифтоне.

Минард выступил против включения этого альтернативного плана в официальный протокол в качестве доказательства. Минар и Вайнбергер еще раз громко поспорили, используя отборные слова, после чего Минар подверг Мартини перекрестному допросу о деталях и цифрах. Затем Минар заявил, что железная дорога была здесь первой, а Мейн-авеню - второй, а это означало, что это не будет главная дорога в Пассаике. Он также спросил, как город планирует получить право проезда для этого проекта, на что Мартини ответил, что город может использовать для этого методы осуждения или покупки. Однако, вопреки желанию Минарда, Комиссия по коммунальным предприятиям включила альтернативный план в официальные доказательства.

Вайнбергер, однако, решил, что даже если «Эри» решат сопротивляться плану Мартини, они просто вернутся к первоначальному предложению о депрессии на треке. Вайнбергер заявил, что железная дорога запрашивала альтернативы плану депрессии, который город хотел реализовать, отметив, что вариант Мартини был предложением из-за его более дешевого финансирования. Слушания были отложены до 5 марта, чтобы инженеры Erie и Minard могли рассмотреть предложение Мартини и проверить, какими будут их финансовые показатели.

Минард, беседуя с прессой неофициально, заявил, что они не владеют полосой отвода, а арендуют ее, заявив, что они не будут участвовать в планах, предполагающих создание новой полосы отвода. Минар также заявил, что комиссия не может юридически санкционировать новую полосу отвода. Адвокат также поставил под сомнение закон, в соответствии с которым город подал иск, отметив, что он обязывает железную дорогу «разумными расходами», а не суммами, которые запрашивает город. Из-за этого он чувствовал, что город не получит желаемого одобрения.

Утром 5 марта, перед слушанием, члены комиссии Джордж Хэнсон и Гарри Бахарах вместе со своим помощником адвоката Джоном Берхардтом согласились разрешить Мартини подать заявку на финансирование гусениц Управлением общественных работ. На слушаниях Джон Шнайдер показал, что план борьбы с депрессией будет стоить около 5,84 миллиона долларов, и официально представил проекты плана. Джон Стро, адвокат Государственной электроэнергетической и газовой компании, поставил под сомнение сумму, предоставленную Шнайдером на перенос коммунальных услуг (около 35 000 долларов). Шнайдер заявил, что эта цифра является приблизительной, а не официальной инженерной цифрой. Хобарт, адвокат Эри, отказался проводить перекрестный допрос Шнайдера из-за позднего получения подробностей. Хобарт также запросил у Шнайдера более подробную информацию после слушания, к неудовольствию Вайнбергера, отметив, что это была еще одна тактика отсрочки. Хэнсон отклонил решение Вайнбергера и приказал предоставить железной дороге подробную информацию.

Розенштейн, по-прежнему представляющий железную дорогу реки Патерсон и Гудзон, подал официальное возражение против заместителя Мартини, обнаружив проблемы с требованием о переносе 2,5 миль (4,0 км) путей. Розенштейн считал, что лучший подход — это понижение или повышение нынешней полосы отвода на Мейн-авеню. Хэнсон принял к сведению возражение, но не удалил заместителя Мартини. Затем Хэнсон отложил слушание до 19 марта.

На встрече 19 марта Минард подверг Шнайдера перекрестному допросу по всем цифрам, представленным городским инженером двумя неделями ранее. План подъема теперь также оценивается в 2,464 миллиона долларов наряду с предыдущими оценками депрессии на пути. В ходе рассмотрения Шнайдер отметил, что в обоих предложениях части, где приобретение земли не было необходимым, привели к тому, что оценки превышали фактические точные цифры. Минард спросил Шенидера, включил ли он промышленные объекты, которым придется освободить землю для проекта, и заявил, что шланг также является оценкой. Эти оценки включали 21 000 долларов для Anderson Lumber Company, 8 400 долларов для собственности Consolidated Dairy Products и 50 000 долларов для Shell Petroleum резервуаров и собственности в Резерфорде. Пострадают многие другие компании, в том числе Standard Blachery в районе Карлтон-Хилл в Резерфорде, Passaic Transit Concrete Company и Mexican Petroleum. Минард спросил Шенидера, учел ли инженер, что компании будут вынуждены переехать из-за нехватки пригодной для использования земли. Шнайдер заявил, что он этого не делал и что он лично не связывался с компаниями по этому поводу. Затем Минар спросил об Оружейной палате Пассаика, которая в результате этого предложения потеряет собственность. Шнайдер повторил, что все это были оценки, а не оценка.

После того, как Минар завершил перекрестный допрос Шнайдера, Вайнбергер отказался от дела в пользу города. Во время дневного заседания помощник контролера железной дороги Томас Тобин заявил Комиссии, что железная дорога задолжала правительству Соединенных Штатов 31 миллион долларов в виде кредитов и не может финансировать какой-либо проект по ликвидации путей. Вайнбергер добился от Тобина ответа, что правительство Соединенных Штатов повысило тарифы на перевозки 18 апреля 1935 года, что привело к увеличению доходов железной дороги. Вайнбергер также представил доказательства, предоставленные Тобином, о том, что за предыдущие пять лет железная дорога закупила нового оборудования всего на 11 миллионов долларов и начислила 21,9 миллиона долларов на амортизацию. Затем Комиссия по коммунальным предприятиям попросила Эри предоставить более подробную информацию о том, почему железная дорога не может позволить себе этот проект, и отложила заседание до 9 апреля. Однако слушание пришлось отложить до 7 мая, поскольку Вайнбергеру нужно было представлять город в Налоговом совете штата Нью-Джерси.

На слушаниях 7 мая Тобин снова подвергся перекрестному допросу со стороны Вайнбергера. На этот раз помощник контролера сообщил адвокату, что с января по март 1936 года железная дорога потеряла 172 168 долларов. Вайнбергер заявил, что железная дорога выплатила 12,5 миллиона долларов в виде процентов, но сохранила более 6,54 миллиона долларов в своих банках. Тобин также признал, что большая часть железной дороги находится в аренде, а не в собственности. Вайнбергер спросил Тобина, как железная дорога могла потратить более 3 миллионов долларов на улучшения, имея при этом дефицит всего в 800 000 долларов, на что Тобин ответил, что они заняли деньги. Вайнбергер раскритиковал финансовые отчеты, предоставленные Erie, но Хэнсон его отверг. В отчете Тобин отметил, что операционные доходы составили $19,341 млн, а расходы — всего $14,237 млн. Вайнбергер спросил Тобина, какую зарплату платит железная дорога, но Минар возразил, хотя Тобин ответил до того, как возражение было зарегистрировано. Тобин заявил, что зарплаты железнодорожников не отражались конкретно в каком-либо финансовом счете, а были разбиты на несколько частей. Минард возражал против вопроса Вайнбергера о гонорарах брокеров, на что Хэнсон поддержал это предложение. Последний вопрос Вайнбергера заключался в том, занимала ли железная дорога какие-либо деньги в 1936 году, на что Тобин ответил, что нет.

Генри С. Кинг, специальный инженер, следовал за Тобином на стенде, предоставляя смету и чертежи возвышения, общая стоимость проекта составила 2,383 миллиона долларов. Вайнбергер возражал против включения плана возвышения в качестве доказательств, но Хэнсон разрешил это, сославшись на предложение Мартини как на прецедент. Однако Вайнбергер подверг Кинга перекрестному допросу, и Кинг признал, что он не пришел к собственной оценке депрессии, поскольку цифры, предоставленные Шнайдером, были близки к точным.

Железная дорога изменила свою тактику на слушаниях 7 мая, когда Минар попытался убедить Комиссию в том, что 13-й переезд хорошо защищен. Считалось, что это изменение должно было подорвать аргумент Пассаика о том, что железнодорожные переезды небезопасны для водителей и пешеходов. Вайнбергер во время перекрестного допроса суперинтенданта нью-йоркского отделения А. Л. Клайна спросил, не мешают ли железнодорожные переезды и не замедляют ли движение движение, и Клайн ответил, что да. Клайн также предоставил подробную информацию о грузовых подъездных путях в Пассаике и о том, какое влияние на них окажет проект ликвидации железнодорожных переездов. Он также считал, что из 89 поездов, которые ежедневно пересекали линию, несколько блокировали переход на Джефферсон-стрит, находясь на станции. Вайнбергер заставил Клайна признаться, что суперинтендант, который утверждал, что бывал там регулярно, с февраля 1936 года был в Пассаике всего пять раз. Клайн также признал, что проект перехода не повлияет ни на какие грузовые подъездные пути, кроме тех, что между Харрисон-стрит и Лексингтон-авеню. Клайн продолжал преуменьшать влияние переходов на город, заявляя, что все они были свободны на расстоянии 20–25 футов (6,1–7,6 м).

Мартин Купер, начальник железнодорожных переездов Эри, заявил, что по состоянию на декабрь 1936 года полиция Пассаика размещалась на большинстве из 13 переездов с 7:00 до 23:00. С 00:00 до 19:00 Купер также преуменьшил крутизну пересечения Лафайет-авеню, где не было никакой защиты. В ответ на это железная дорога установила колокол и световые индикаторы, сигнализирующие о прибытии поезда. После показаний Виктора Веллмана, налогового служащего Эри, Минард заявил, что у него на тот момент не было свидетелей, но перед прекращением дела у него было как минимум трое. Заседание перенесено на 25 и 26 мая.

На слушаниях 25 мая Роберт К. Фалконер, помощник вице-президента, выступил в качестве свидетеля. Фальконер продолжал настаивать на том, что железная дорога не может позволить себе ликвидацию Пассаика, поскольку у железной дороги не было финансирования для каких-либо крупномасштабных проектов. Фальконер заявил, что железная дорога не сможет сделать это в течение нескольких лет, пока у железной дороги не будет достаточно бизнеса, чтобы оправдать расходы. В качестве аргумента Фальконер использовал цифры, относящиеся к 1927 году, отметив, что железная дорога не потратила деньги на замену оборудования в той степени, в которой они выводили это оборудование из эксплуатации. Помощник вице-президента также заявил, что железная дорога будет делать то же самое в 1936 году, но зависит от кредитного статуса. Вайнбергер подверг перекрестному допросу Фальконера, спрашивая, был ли он там, когда железная дорога использовала аналогичные оправдания в петиции Патерсона в 1913 году. Фальконер заявил, что он не помнит причин, но что он давал показания на слушаниях 1913 года. Он заявил, что не может вспомнить, использовала ли Эри плохое финансовое положение как причину не устранять переход через Патерсон.

Вайнбергер продолжил расспрос о зарплатах на железной дороге, которую он открыл вместе с Тобином, хотя Минар возражал против этого. Фальконер признал, что сокращение заработной платы с 1929 года было восстановлено в 1935 году. Вайнбергер также поставил под сомнение статус Фальконера как квалифицированного свидетеля по финансам железной дороги, что привело к спору с Минардом. Однако Вайнбергер получил ответ от Фолкнера, который признал, что его показания были всего лишь мнением, продолжая утверждать, что пройдет несколько лет, прежде чем железная дорога сможет это сделать. Затем слушание было отложено до 8 июня вместо 26 мая.

Несмотря на просьбу Вайнбергера, Фальконер не смог присутствовать на слушании, поскольку в то время находился по делам в другом штате. В ответ Хэнсон позволил Вайнбергеру зачитать показания Фальконера от 4 ноября 1914 года по делу Патерсона. Вайнбергер сделал это, поскольку Фальконер не смог вспомнить, что он давал показания. Фалконер отметил на этом слушании, что на железной дороге было потрачено 55 миллионов долларов на улучшения, которые были более важными, чем ликвидация железнодорожных переездов в Патерсоне.

Минард представил новую защиту на слушаниях 8 июня. Минард заявил это после проверки недавних отмений решения Верховным судом, одно из которых касалось апелляции железной дороги Нэшвилла, Чаттануги и Сент-Луиса . Верховный суд постановил, что требование железной дороги оплатить половину проекта является неконституционным. Минард заявил, что суд счел, что ликвидация железнодорожных переездов пошла на пользу железнодорожному и автомобильному движению, создав бремя не только для железной дороги.

В то время ожидалось, что слушание 8 июня станет последним из слушаний по ходатайству от ноября 1935 года.

Однако это произошло 15 июня 1936 года. Вайнбергер раскритиковал решение Верховного суда и попросил, чтобы оно не повлияло на решение комиссии. Хэнсон сообщил Вайнбергеру, что он знает об этом решении и чувствует, что оценит его по достоинству. Гарри Шон, советник графства Пассаик , отметил, что они поддержат город Пассаик, поскольку Совет фригольдеров отметил, что они хотят, чтобы он поддерживал все, что приводит к отмене дорожных переходов, обслуживаемых округом. Мартини поддержал свой аргумент, заявив, что возвышение будет продолжать препятствовать движению транспорта, наносить ущерб стоимости недвижимости, создавать проблемы со здоровьем и усиливать шум. Мартини заявил, что в случае одобрения работа будет выполняться в течение трех лет, что потребует меньших финансовых вложений сразу. Мартини также представил отчеты Межгосударственной торговой комиссии за 1933–1935 годы о несчастных случаях на переездах, чтобы они были включены в качестве доказательств. Шнайдер также снова дал показания, поддержав Мартини, заявив, что стоимость недвижимости в районе Эльмиры, штат Нью-Йорк, упала, когда была поднята железная дорога.

В конце слушания Хэнсон заявил, что они вступают в фазу конференции и что решение, скорее всего, будет принято к началу июля. Хэнсон также отметил, что у Комиссии не было денег для финансирования ее на 1936 год, отметив, что 2 миллиона долларов уже были потрачены.

Задержки (1936–1937)

Несмотря на ожидание, что решение будет вынесено в июле 1936 года, слушание было значительно отложено. 29 октября Эммет Дрю сообщил Вайнбергеру, что дело все еще находится на стадии рассмотрения. Это сообщение Вайнбергеру было первым, которое обе стороны услышали после окончания слушаний 15 июня.

Однако 14 октября Мартини встретился с чиновниками Управления общественных работ, приехавшими из Вашингтона, округ Колумбия, чтобы обсудить запрос на финансирование. На встрече с полковником Элмером Кларком Мартини попросил правительственное ведомство ускорить обработку заявления и принятие решения, хотя Комиссия по коммунальному хозяйству еще не вынесла решения. Мартини предложил Кларку планы борьбы с депрессией и альтернативу Мартини. Мартини сообщил Кларку, что в случае одобрения проекта будет доступно 2500 человек, и что более 100 человек будут работать в течение примерно 30 месяцев, и что дополнительные люди будут доступны после завершения других федеральных проектов в округе Пассаик. Кларк сказал комиссару, что эти предложения «выполнимы, желательны и соответствуют правилам PWA».

Задержка Комиссии по коммунальному хозяйству продолжалась до 1937 года и достигла апогея, когда 18 марта железная дорога подала на новое слушание. В ходатайстве о слушании железная дорога потребовала, чтобы основное внимание было уделено возвышению над депрессией, и привела 11 различных причин. за это. Мартини и Вайнбергер заявили на встрече комиссаров города Пассаик, что они будут продолжать выступать против любого проекта возвышения. Комиссары по коммунальным услугам приняли просьбу к сведению.

Что еще хуже для города, 26 марта Управление общественных работ сообщило, что они собираются отклонить грант для города Пассаик из-за отсутствия прогресса со стороны Комиссии по коммунальным предприятиям. Управление общественных работ не могло рассматривать петицию от какой-либо партии, кроме государственной комиссии по коммунальным предприятиям, и в результате Мартини не мог выступать в качестве партии. Помощник администратора Горацио Б. Хакетт отметил, что перед тем, как будет санкционирован официальный отказ, будет проведено слушание, и это может произойти в любой день в течение следующей недели.

Мартини отправился в Вашингтон 1 апреля, чтобы присутствовать на слушаниях. На этом слушании Мартини убедил Управление общественных работ не отклонять заявку сразу и приостановить дальнейшие действия до тех пор, пока Комиссия по коммунальным предприятиям не примет свое решение. Комиссар также заявил, что организует конференцию с комиссарами по коммунальным предприятиям, чтобы выяснить, как ускорить принятие решения. Хакетт согласился на восстановление, повторив, что Управлению общественных работ понравился проект и количество рабочих, которые оно будет нанимать.

К маю 1937 года продолжающиеся задержки Комиссии по коммунальным предприятиям начали расстраивать Мартини. Заявив, что его «вальсируют», он сказал Гарри Бахараху 28 мая, что начнет кампанию за прекращение деятельности Комиссии, если решение не будет принято в ближайшее время. Мартини считал, что отсутствие решения демонстрирует предпочтение железной дороги над городом. Он также обвинил Комиссию в пренебрежении своими обязанностями перед жителями Нью-Джерси. Он напомнил Бахараху, что город имеет право на немедленное решение и что после завершения слушаний погибло еще четыре пешехода. Мартини повторил, что 14 мая сторож был найден спящим на работе и не опустившим ворота для приближающегося поезда во время шторма, и его уволили после ареста. Мартини отправил Хэнсону телеграмму об инциденте 14 мая 15 мая, но так и не получил ответа.

В середине июля 1937 года поползли слухи, что комиссия отклонила предложение города Пассаик о депрессии, но поддержала проект возвышения. Проект возвышения будет разделен между железной дорогой и государством в соотношении 50–50. Члены Комиссии посчитали, что проект впадины будет стоить слишком дорого по сравнению с проектом возвышения, которое обеспечит достаточную парковку под путями. В конце июля 1937 года Мартини услышал от Комиссии по коммунальным предприятиям, что ответ ожидается «в любой день».

19 августа Комиссия по коммунальным предприятиям объявила, что 24 сентября она проведет новое слушание по разработке альтернативного плана Мартини по подъему на Мейн-авеню. Эммет Дрю заявил, что и город, и железная дорога потребовали проведения слушания, чтобы получить больше показаний относительно финансирования и проектирования. Это предложение будет стоить примерно 4,55 миллиона долларов, при этом железная дорога профинансирует 45 процентов проекта. Мартини отметил, что стороны встретились 5 августа приватно и согласились на новое слушание, а также объяснили более подробную информацию об альтернативном проекте возвышения. На этой встрече стороны согласились, что, если сумма затрат между государством, железной дорогой и Управлением прогресса работ окажется недостаточной для завершения проекта, первые две стороны найдут способ получить финансирование. Предоставление дополнительных данных для альтернативного плана позволит отдать приказ заставить железную дорогу выполнить проект и предоставить финансирование в размере 2,25 миллиона долларов. Также было объявлено, что новая станция будет расположена на пересечении Гувер-авеню и Мэдисон-стрит.

Однако в конце сентября Рузвельт публично заявил, что федеральное финансирование на общественные работы больше не будет. 22 сентября Мартини подтвердил свою уверенность в предоставлении финансирования и положительном результате слушаний 24 сентября.

Крах кампании (сентябрь 1937 г. - март 1938 г.)

К утру 24 сентября слова о том, что возвышение было единственным принятым предложением, вызвали фурор среди жителей. Торговая палата Пассаика и некоторые крупные граждане не возражали против предложения о возвышении, но было отмечено, что новый проект повлияет на них в меньшей степени. Владельцы собственности на Гувер-авеню и Лексингтон-авеню, Парк-Плейс, Маклин, Куинси, Джексон, Харрисон, Отем и Шерман-стрит почувствовали, что они пострадают, и планировали протестовать в офисах Комиссии по коммунальным предприятиям. Жители Четвертого района города чувствовали, что стоимость их собственности и общества развалится, если железная дорога пройдет через их район. Они также наняли инженера, который считал, что план невозможно реализовать менее чем за 5 миллионов долларов, как предлагал Мартини. Две церкви в Пассаике, церковь Богоматери на горе Кармель в Маклине и Парке и Римско-католическая церковь Св. Николая в Вашингтоне и штате также собирались протестовать 24 сентября.

Однако самый большой удар по проекту был нанесен 24 сентября, когда мэр Бенджамин Тернер объявил о своем несогласии с альтернативным планом Мартини. Тернер ранее голосовал за план возвышения, ошеломив Мартини, когда он изменил настройку. Прямо перед тем, как слушания должны были отложиться до 1 октября, Тернер попросил, чтобы возражающие получили возможность высказать свои причины. Тернер заявил, что он чувствовал противодействие со стороны жителей, и к нему обратились представители нескольких церквей, и ему было достаточно попросить приостановить разбирательство до тех пор, пока жители не выскажут свое мнение. Бахрах позволил Мартини зачитать протокол Совета уполномоченных Пассаика от 4 ноября 1935 года, но отметил, что не собирается превращать разбирательство в «какую-либо семейную ссору». Он также продлил перерыв до 1 октября.

В ответ на возражение Тернера Мартини заявил, что откажется от петиции. Мартини отметил, что сочувствует тем, кому предлагалось лишиться собственности, и выступал против проекта. Он отметил, что гражданам должны были заплатить за землю. Мартини также заявил, что, по его мнению, большинство жителей Пассаика по-прежнему поддерживают его, несмотря на громкие протесты жителей. Он раскритиковал Тернера как ревнивого и не учел благополучие своих граждан, принимая решение выступить против. Мартини заявил, что у Тернера, вероятно, была идея получше и что это должна быть его ответственность. Тернер ответил, что он не против проекта, который принесет пользу жителям его города, но заявил, что, по его мнению, предложение Мартини навязывается муниципалитету. Тернер чувствовал, что если первым решением Мартини будет отказ от участия в разбирательстве, то успеха он не получит.

27 сентября Мартини заявил, что предложит решение о том, как разрешить дело, на встрече в мэрии 28 сентября. Однако Тернер настаивал на том, что он хочет, чтобы общественность была услышана, и будет выступать против любой резолюции, предложенной Мартини для помощи в разрешении дела. . Тернер заявил, что он хотел, чтобы остальные четыре члена комиссии высказали свое мнение, прежде чем продолжить. Тернер хотел, чтобы собрание проводилось в средней школе Пассаика, а не в мэрии Пассаика, и чтобы судья или другой гражданин отвечал за порядок в Совете уполномоченных Пассаика. Тернер заявил, что он не чувствует, что он убил кампанию по ликвидации 13-го переезда, но отметил, что он не думает, что федеральное правительство должно помочь финансировать проект, ставя под сомнение оценки Шенидера относительно реальной стоимости. Мартини продолжал обвинять мэра в том, что его возражения повредили процессу.

На встрече 28 сентября отношения между Тернером и Мартини продолжали накаляться. Мартини продолжал настаивать на том, что действия Тернера положили конец проекту, в то время как Тернер повторил, что заявления Мартини лишены фактов. Регнер заявил, что лучшим решением проблемы было бы оставить ее на публичное голосование на выборах в ноябре 1937 года. Более 200 жителей города, большинство из Четвертого округа, присутствовали на встрече в мэрии и высказались против, за исключением Ричарда Уилкокса из Торговой палаты, который высказался в поддержку. Члены комиссии решили провести встречу 4 октября, чтобы услышать мнение жителей, и попросили Вайнбергера попросить отложить слушание 1 октября, чтобы провести эту встречу. Эммет Дрю так и сделал, отложив заключительное заседание проекта.

На собрании 4 октября, на котором присутствовало не менее 800 жителей Пассаика в средней школе Вудро Вильсона , Мартини предложил резолюцию об исключении альтернативного варианта возвышения из проекта. Он заявил, что он готов к одобрению другими членами Комиссии. Тернер, однако, считал, что люди должны быть услышаны, и Уильям Ванечек, представлявший Ассоциацию налогоплательщиков четвертого округа, был приглашен выступить. Ванечек раскритиковал Мартини лично и за то, что он принял решение по альтернативному плану, хотя Генри Уайтхед попытался его успокоить и сосредоточиться на деле об исключении. В ответ Тернер заставил членов комиссии проголосовать за резолюцию Уайтхеда о том, что Правлению следует сосредоточиться только на проекте ликвидации путей. Регнер, Тернер и Забрискл Ван Хаутен выступили против резолюции. Речь Ванечека превратилась в напыщенную речь, в которой подверглась критике газета «Геральд-Ньюс», а также Торгово-промышленная палата. Полковник Хью Келли, инженер и советник по этому плану, был расстроен тирадой Ванечека, поскольку считал, что этот гражданин посягает на его полномочия. Келли потребовала дать ему возможность ответить на комментарии Ванечека, и Тернер спросил Ванечека, готов ли он уступить слово Келли, на что Ванечек отказался.

Тернер заявил, что он хотел, чтобы Мартини сам объяснил свои действия, но Мартини заявил, что хочет, чтобы Келли была услышана первой. Келли объяснила каждый из предложенных вариантов ликвидации путей (всего четыре), а также предлагаемый план финансирования. Мартини повторил, что он не тратил никаких дополнительных денег, выполняя работу, которую ему поручил Совет уполномоченных в 1935 году. Мартини заявил, что собирается отозвать свою альтернативу из разбирательства Ванчеку и радости жителей, присутствовавших на слушаниях. . Рёгнер повторил, что он предпочитает планы депрессии, в том числе план, предложенный Фредом Чайлдсом в « Геральд-Ньюс» от 4 октября. Он защищал действия Мартини и заявил, что в какой-то момент железная дорога Эри прекратит железнодорожное сообщение в Пассаике и вместо этого будет использовать автобус из Патерсона для поездок. Нью-Йорк.

В конце заседания члены комиссии единогласно проголосовали за одобрение резолюции Мартини об отзыве альтернативного плана.

Несмотря на провал альтернативы Мартини, компания Erie Railroad сообщила 6 октября, что 8 октября подаст заявку на повторное слушание в Комиссию по коммунальным предприятиям, чтобы получить новые показания по базовому проекту надстройки. Мартини и Вайнбергер выступили против плана возвышения. Хобарт отметил, что на слушаниях Мартини официально отзовет свою альтернативу и подаст петицию. Комиссары по коммунальным предприятиям отметили, что еще не приняли окончательного решения, несмотря на то, что поддерживают альтернативный план. На слушаниях Комиссия заявила, что они не поддержат ни одно решение, против которого выступили жители Пассаика, в результате чего было принято только одно решение - вопрос о депрессии. На этом все разговоры о возвышении закончились. Мартини отметил, что единственными оставшимися вариантами были подъем или депрессия, против первого из которых выступал город, а против второго - члены Комиссии. Мартини отметил, что город готов прекратить свое дело, и железная дорога также заявила об этом, что сделало любые дальнейшие показания бессмысленными. Слушание, которое должно было стать последним, было отложено без указания даты продолжения.

4 марта 1938 года Мартини попросил комиссию ускорить принятие решения по проекту депрессии, единственной оставшейся альтернативе. Ответ пришел 7 марта, когда Дрю отправил Вайнбергеру сообщение, в котором отметил, что Комиссия решила, что проект по устранению путей не продвигается. Они считали, что проект депрессии все еще слишком дорог, и железная дорога все еще возражала из-за требования 50 процентов. Они согласились, что сейчас не время продолжать этот проект. Это решение положило конец пятилетней кампании по устранению путей через центр Пассаика.

Годы затишья между крупными кампаниями (1940–1946).

Второстепенные кампании 1940 года

1940 год оказался решающим для продолжающихся попыток ликвидировать железнодорожные пути в центре Пассаика. 9 января Совет уполномоченных Пассаика одобрил резолюцию, позволяющую Мартини поговорить с сенатором штата Оскаром Виленски и председателем Республиканской партии округа Пассаик Ллойдом Маршем о том, чтобы штат Нью-Джерси оплатил всю стоимость ликвидации следов. Отвечая на некоторые вопросы о том, что этот шаг был не чем иным, как «рекламным ходом», Мартини заявил, что он по-прежнему хочет улучшить положение жителей города. Мартини объяснил, что он исследовал законы в различных штатах, согласно которым, если штат возьмет на себя расходы по удалению путей, первоначально расходы будут полностью лежать на штате, но железная дорога окупит их по сделке, согласованной с государством. Он чувствовал, что если Виленски и Марш смогут заставить штат принять аналогичный закон, он сможет убедить их поручить штату осуществить проект ликвидации. Мартини, несмотря на свой оптимизм, заявил, что, по его мнению, это будет «тяжелая работа», но чувствовал, что есть шанс, что этот новый подход сработает. Его нынешним планом будет депрессия от Пеннингтон-авеню до Монро-стрит, которая также будет включать в себя инвестиции в отказ от покупки новой недвижимости. Мартини добавил, что Управление прогресса работ, возможно, все еще будет заинтересовано в помощи в финансировании проекта и что к работе по этому делу можно будет привлечь 1500 человек. Резолюция комиссаров также уполномочила его снова возглавить кампанию по полной ликвидации.

Ллойд Марш оперативно отреагировал на просьбу Мартини, заявив, что он примет участие в этой кампании только в том случае, если рассматриваемый фронт будет «единым» в своем решении. Марш заявил, что он не хочет повторения краха предыдущей кампании 1937 года, когда против планов Мартини произошел жилой протест в Четвертом округе. Политик добавил, что он провел время с губернатором и комиссарами по коммунальным предприятиям во время предыдущей кампании и был разочарован провалом предыдущей кампании. Марш заявил, что готов идти и чувствует, что они будут полны решимости.

23 января начальник городской полиции Чарльз Монкс сообщил комиссарам, что железная дорога согласилась помочь оплатить новые светофоры на Мейн-авеню, которые будут синхронизированы с 13-уровневыми переездами. Стоимость проекта, составляющая 46 000 долларов, будет профинансирована железной дорогой в размере 20 000 долларов, если с комиссарами Пассаика договориться о выделении в бюджет остальных 26 000 долларов. Монкс попросил город выделить для этого место в бюджете, но это было встречено с некоторой озабоченностью. Уайтхед заявил, что, по его мнению, налогоплательщикам уже были навязаны расходы на свежую канализацию в размере 33 000 долларов, и что добавление 26 000 долларов только усугубит ситуацию. Однако один из его коллег заявил, что, сделав это сейчас, они сэкономят деньги позже, переустановив существующие светофоры в других частях города, чтобы использовать их для предотвращения аварий.

Около 16:00 8 февраля 15-летний житель Пассаика Эдвард Дрош застрял между двумя товарными вагонами, припаркованными на запасном пути в городе смерти возле парка Пуласки, которые его раздавили. Несмотря на забор, воздвигнутый Эри после того, как Тернер и Мартини подтолкнули железную дорогу к решению и получили на это грант Управления прогресса работ. Местные жители отметили, что видели, как различные несовершеннолетние отрезали части нового забора, чтобы покататься на грузовых вагонах, выезжающих со двора.

В этот период компания Erie Railroad также вложила деньги и время в модернизацию оборудования станции, заявив, что пассажиры и посетители жаловались на отсутствие современных услуг.

2 апреля Монкс заявил, что он попросил комиссаров еще раз рассмотреть его просьбы о новой системе освещения, чтобы помочь устранить несчастные случаи, а также помочь сэкономить деньги за счет изменения своих обязанностей в другом месте у 11 полицейских, которые служили патрульными на переезде. Его решение возобновить кампанию в поддержку светофоров было основано на том факте, что 31 марта на путях на пересечении Мейн-авеню, Бродвея и Вашингтон-Плейс сломались огни, в результате чего на проезжей части оказались двое полицейских. Он также почувствовал, что освещение на перекрестке Мейн-авеню, Пассаик-авеню и Пассаик-стрит также вышло из строя. Монкс добавил, что новая система будет работать от Эйкригг-авеню до Монро-стрит и будет основана на трех источниках энергии. Любой поезд, приближающийся к Монро-стрит или Эйкригг-авеню в соответствующих направлениях, приведет к одновременному закрытию всех 13 переходов. Также будут кнопки, которые будут освобождать движение для пожарной техники, спешащей на восточную сторону Пассаика, а также для того, чтобы полицейские сами могли управлять системой в чрезвычайной ситуации. Монкс повторил, что новая система гарантирует, что транспортный поток не будет застревать на железнодорожных переездах. Он также обвинил башен Эри в том, что они небрежно относятся к безопасности пешеходов и что это защитит от выхода из строя ворот.

Давление Мартини на Виленски и Марша усилилось 6 апреля, когда Фостер Бэбкок, житель Клифтона, скончался, когда его машина была сбита поездом Эри на переезде Лафайет-авеню. Мартини заявил, что он разговаривал с Маршем и Виленски, что он встретится с Виленски 10 апреля и изучает состояние законов Нью-Йорка о железнодорожных переездах. Мартини также отметил, что Марш был готов собраться вместе со специальным законодательным комитетом для обсуждения предложений Мартини.

К 19 мая Мартини получил информацию о том, что будет делать штат Нью-Йорк в аналогичной ситуации. Комиссар заявил, что железным дорогам Нью-Йорка было выделено 50% стоимости, но они будут платить штату только после того, как правительство выполнит работу со 100% первоначальных затрат. Обладая этой информацией, Мартини снова оказал давление на Виленского, чтобы тот активизировал создание аналогичного закона в Нью-Джерси, чтобы помочь Пассаику, повторив, что он опасается, что для достижения цели потребуется смертельная катастрофа. Мартини отметил, что законы Нью-Джерси того времени позволяли потратить только 2 миллиона долларов на строительство переездов по всему штату. Он считал, что если Управлению коммунальных предприятий будет дано право полностью сосредоточиться на переходах Пассаик в течение трех лет, то работа будет выполнена. Мартини продолжал выражать сожаление по поводу провала своих планов 1938 года по подъему другим маршрутом.

Мартини одержал небольшую победу в своих усилиях избавить Пассаик от переездов 17 сентября. Продолжающиеся в течение года переговоры с New York, Susquehanna и Western Railroad (бывшей дочерней компанией Erie) привели к успеху в ликвидации местной железной дороги. двор и большинство дорожек в Пассаике. В результате будет удалена эстакада через канал Данди, который должен был быть засыпан, три переезда (улицы Джефферсон, Монро и Гудзон), заброшен Йеллоудейл-Ярд и расширена Первая улица. Пути Саскуэханны должны были проходить рядом с дорогой Эри к востоку от Первой улицы и блокироваться забором со стороны бульвара Канал Данди, который тогда строился. Чтобы сделать это, реализация всего проекта по превращению двора в общественную площадь и общественный парк потребует 1,2 миллиона долларов из федерального и городского бюджета, если Саскуэханна захочет продать двор. Мартини и Саскуэханна подписали соглашение 31 декабря 1940 года, включая отказ от Йеллоудейл-Ярд.

Приостановка войны (1941–1942)

Однако прогресс на трассе Эри в Пассаике снова застопорился до ноября 1941 года, когда Мартини сообщил прессе, что он еще раз расскажет комиссарам о своей надежде начать и завершить проект. Мартини отметил, что новое федеральное агентство «Резерв общественных работ » собиралось выделить средства на новые проекты общественных работ. Повторяя свои предыдущие исследования и статистические данные о том, как это произойдет, Мартини заявил, что обсуждал этот проект с представителями федерального правительства.

17 ноября 1941 года Мартини поговорил с Комиссией по коммунальным предприятиям о включении в список проектов резерва общественных работ. Мартини заявил, что ему нужно одобрение комиссии, поскольку проекты уже представлялись без каких-либо обязательств. Мартини заявил, что он также хотел бы, чтобы проект по замене канализации во Втором районе был реализован, но считал, что проект переезда следует объявить проектом высшего приоритета во всем штате.

На следующий день Мартини также озвучил жалобу местного жителя Джеймса Райана, который был обеспокоен тем, что Мартини вернется в свой надземный проект 1938 года. Райан, выразив обеспокоенность по поводу здоровья и конфиденциальности жителей, а также снижения стоимости недвижимости, хотел убедиться, что это депрессия или ничего. Мартини заявил, что план был направлен на борьбу с депрессией и никакое повышение не будет рассматриваться.

Однако начало Второй мировой войны привело к отсрочке работ по ликвидации железнодорожных переездов в Пассаике. 1 мая 1942 года газета Herald-News сообщила, что конфиденциальные источники сообщили автору Эду Рирдону, что проект приостановился, ожидая, что процесс возобновится в конце войны. Мартини подтвердил источники Рирдона, когда он разговаривал с прессой 22 мая. Мартини заявил, что 26 мая он поговорит со своими коллегами из комиссара об идее проектов, на которых городу следует сосредоточиться после войны, когда появятся безработные. Это будет включать в себя проект переезда, а также открытие новой автомагистрали, параллельной Ист-Мейн-авеню, чтобы помочь уменьшить движение транспорта в городе, а также незавершенный на тот момент проект канала Данди. Мартини считал, что проект поможет трудоустроить людей на срок от пяти до семи лет.

Однако на встрече 26 мая ситуация достигла апогея, на этот раз между Мартини и комиссаром по планированию Джоном Дж. Балдино. Балдино обнаружил проблемы, когда члены комиссии согласились принять резолюцию о претворении в жизнь плана Мартини, не проводя особых исследований. Члены Комиссии во главе с мэром Томасом Кеннеди заявили, что резолюция заключалась в том, чтобы разработать план послевоенных усилий только в случае падения занятости, и что они не пытались оказать давление на Совет по планированию. Балдино не согласился с Кеннеди, который заявил, что эти проекты могут никогда не реализоваться, отметив, что планы все равно могут оказаться в Вашингтоне. Балдино попросил, чтобы Совет по планированию не рассматривался для крупных проектов, и им следует распустить Совет.

Мартини вмешался в спор, полагая, что инженерный отдел Пассаика отвечает за проекты Управления ходом работ и не нуждается в дополнительных деньгах для экспертов в области инженерии и архитектуры, чтобы определить их процесс, с чем Бландино не согласился. Затем Мартини обвинил Бальдино в желании участвовать в этом проекте, потому что он был архитектором. Балдино отрицал, что это было причиной, напомнив комиссару, что тесть Мартини также был архитектором. Единственный ответ Мартини, заявивший, что его тесть был жителем Клифтона, и вопрос о том, было ли Балдино разрешено представлять Совет по планированию в качестве председателя, был на съезде в Индианаполисе, штат Индиана .

Ирвинг Ринзлер, секретарь Совета по планированию, отметил, что заседаний Совета не было уже четыре недели и что Балдино не было предоставлено право выступать от имени Совета. Ринзлер сообщил Совету уполномоченных, что группа никогда не обсуждала планы Мартини, и заявил, что поддерживает резолюцию о послевоенной программе. Мартини повторил то, что было у Кеннеди: город не будет обязан ничего делать и представляет собой просто программу идей, над которой город должен работать после войны из-за запроса на проекты из Резерва общественных работ.

Библиография

• Эри Железная дорога (1913). Восемнадцатый годовой отчет Совета директоров Erie Railroad Company держателям облигаций и акций за финансовый год, закончившийся 30 июня 1913 года . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Железная дорога Эри . Проверено 5 января 2021 г.
• Холл, Генри (1896). Успешные бизнесмены Америки: Соединенные Штаты в целом . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Нью-Йорк Трибьюн . Проверено 24 января 2021 г.
• Кип, Фредерик Эллсворт (1928). История семьи Кип в Америке . Бостон, Массачусетс : Издательская компания Hudson . Проверено 24 января 2021 г.
• Лукас, Уолтер Арндт (1944). От холмов до Гудзона: история железной дороги Патерсон и реки Гудзон и ее партнеров, Патерсон и Рамапо, а также железных дорог Союза . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Корнуолл Пресс. hdl : 2027/uc1.b4536228 . Проверено 22 декабря 2020 г.
• Мур, Томас Моррелл (1895). Устав и постановления со ссылками на некоторые законы, влияющие на город Пассаик, вступившие в силу 1 июля 1895 года . Трентон, Нью-Джерси : Издательство Джона Л. Мерфи . Проверено 27 января 2021 г.
• Нельсон, Уильям; Шрайнер, Чарльз Энтони (1920). История Патерсона и его окрестностей . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Историческое издательство Льюиса . Проверено 14 января 2021 г.
• Пейп, Уильям Джеймисон; Скотт, Уильям Уинфилд (1899). Новости истории Пассаика . Пассаик, Нью-Джерси: Газетно-издательская компания . Проверено 14 января 2021 г.

Внешние ссылки

• Основные линии Эри Лакаванна