Hedley Hi-V (вагон нью-йоркского метро)
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( февраль 2013 г. ) |
| Хедли Хай-Ви | |
|---|---|
 Автомобиль Hedley Hi-V, 1910 год. | |
| Производитель | Американский автомобильный и литейный завод , Стандартная сталь , Компания по производству автомобилей из прессованной стали , Pullman |
| Построенный | 1910–1911, 1915 |
| Списано | 1955–1961 |
| Количество построенных | 617 |
| Номер сохранен | 0 |
| Номер удален | 617 |
| Преемник | Р17 Р21 Р22 |
| Формирование | Одиночные игры |
| Номера флота | 3700–4024, 4223–4514 |
| Операторы | Компания скоростного транспорта Interborough Департамент транспорта Нью-Йорка Управление транзита города Нью-Йорка |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Клепаная сталь |
| Длина автомобиля | 51 фут 1,5 дюйма (15,58 м) |
| Ширина | 8 футов 10 дюймов (2692 мм) |
| Высота | 12 футов 0 дюймов (3658 мм) |
| Двери | До начала 1910-х годов : 4 После 1910-х годов : 6 |
| Максимальная скорость | 55 миль в час (89 км / ч) |
| Тяговая система | Автомобиль: 2 двигателя на автомобиль. |
| Выходная мощность | 200 л.с. (149 кВт) на каждый тяговый двигатель |
| Электрическая система(ы) | 600 В постоянного тока Третий рельс |
| Токоприемник(и) | Верхняя беговая контактная обувь |
| Тормозная система(ы) | До 1910 года: WABCO Schedule AM(P) с тройным клапаном типа P и тормозной стойкой M-2. После 1910 года: WABCO Schedule AMRE с тройным клапаном типа R и тормозной стойкой ME-21. |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
Hedley Hi-V — вагон класса нью-йоркского метро , построенный с 1910 по 1911 год и представлявший собой легковые автомобили, а затем в 1915 году был заказан прицеп с номерами 4223–4514. Все они были построены компаниями American Car and Foundry , Standard Steel Car Company , Pressed Steel Car Company и Pullman Company . Это были первые автомобили с центральными дверями. Они также были последними вагонами высокого напряжения, построенными для этой системы, поскольку вагоны высокого напряжения представляли опасность как для машинистов поездов, так и для путевых бригад. Таким образом, все поставленные впоследствии вагоны метро были вагонами низкого напряжения.
История обслуживания
[ редактировать ]Заказ на двигатели Hedley High-V состоял из 325 автомобилей, из которых 110 было построено компанией American Car and Foundry, 40 — компанией Standard Steel и 175 — компанией Pressed Steel.
В состоянии поставки двигатели Hedley High-V были первыми автомобилями, которые поставлялись с центральными дверями по бокам и всеми боковыми сиденьями для них; удаляются облицовочные поперечные сиденья предыдущих автомобилей. Они также были первыми, кто применил усовершенствованные муфты и трехклапанную тормозную систему AMRE. Ими были модернизированы старые автомобили Gibbs и Deck Roof. Как и в случае с предыдущими автомобилями Gibbs и Deck Roof, они заимствовали свое моторное оборудование от Composites, которые переоборудовались в прицепы; однако многие из этих автомобилей получили новые двигатели, чтобы они могли быстрее поступить на вооружение.
Большая часть этих автомобилей была переоборудована для эксплуатации MUDC в 1923 году (около 268 машин); однако в результате около половины группы American Car and Foundry по-прежнему имеют двери с ручным управлением, а также по одной двери из групп Standard Steel и Pressed Steel.
Эти автомобили курсировали в основном по линиям Вест-Сайд и Бродвей-7-я авеню и работали как с автомобилями Gibbs, так и с автомобилями Deck Roof High-V, пока их не заменили автомобили R17 , R21 и R22 . 64 из этих автомобилей использовались в службах Пелхэм-Ленокс, а последние 10 были зарезервированы для шаттла на 42-й улице. Эти две последние группы были оснащены вырезом в центральной двери и обозначены белой линией, нарисованной под номером снаружи, в качестве инструкции о том, чтобы эти автомобили были закреплены за такими службами, работающими с Саут-Ферри, мэрией и некоторыми маршрутными службами. К 1958 году Hedley High-V были сняты с производства вместе с тем, что осталось от High-V Gibbs и High-V Deck Roofs , которые к тому моменту были в очень небольшом количестве. [ 1 ] Несколько автомобилей эксплуатировались до 1960 года, прежде чем были списаны. В качестве сварочных машин использовались машины 3712 и 3737. 3700–3701 стали рабочими моторами, а 4267 с самого начала был платным автомобилем, никогда не использовавшимся в пассажирских перевозках. [ 2 ] Стандартный кузов автомобиля Hedley будет включен в другой парк автомобилей, известный как парк Low-V , который строился с 1915 по 1925 год. В конце 1940-х годов автомобиль 3938 имел внутреннюю окраску в синий цвет «малиновское яйцо».
В 1915 году, в рамках расширения Dual Contracts, Composites были полностью перестроены для расширенного обслуживания, с новыми двигателями, новыми грузовиками и улучшенной низковольтной операционной системой с новейшим тормозом типа AMUE, который быстро стал отраслевым стандартом. Поэтому пришлось заказывать новую партию машин в качестве прицепов вместо «Композитов».
У Pullman была заказана партия из 478 кузовов под номерами 4037–4514 для установки на старые грузовики Composite. Автомобили были построены с элементарными скелетонизированными кабинами, чтобы их можно было переоборудовать в двигатели, что и произошло с некоторыми из них. Однако после заказа этого оборудования у ИРТ остались 124 старых двигателя Composite от автомобилей, которые никогда не переоборудовались в прицепы. Сразу возник вопрос, что делать с этими моторами. IRT не хотела возвращаться к старой системе управления высоким напряжением, успешно применив низковольтное оборудование в своих недавно введенных в эксплуатацию 12 двигателях Steinway Low-V для их первоначальной эксплуатации в Квинсе, а также в парке только что переданных восстановленных композитов. к надземным линиям. Возможно также, что высоковольтных систем управления уже не было, хотя оборудование AMRE заказали на весь пробег автомобилей с расчетом, что это будет чистый пробег прицепов High-V. Скорее получился автомобиль гибридного типа, использующий тормозную систему AMRE, но работающий как низковольтный автомобиль, получивший впоследствии типовое наименование Flivvers, автопарк которого насчитывал 124 мотора и 62 прицепа. Они были включены в раздел, посвященный этим автомобилям.
292 автомобиля из этой серии служили прицепами для High-V. Вагон 4267 с самого начала служил платным и никогда не находился в пассажирском сообщении. 133 из этих автомобилей были переоборудованы в MUDC в 1923 году, а остальные были переоборудованы в 1936 году. Год спустя, в 1937 году, несколько из этих автомобилей были оснащены вырезом в центральной двери, и это предназначалось для использования на местных службах Бродвея. чьи автомобили не были оборудованы этой функцией. Однако даже с учетом этого положения все прицепы могли свободно использоваться во всех составах High-V независимо от того, какой парк автомобилей закреплен за ними.
В 1952 году 20 старых автомобилей с ручным управлением были списаны. Их двигатели были перенесены в эквивалентное количество прицепов, которые будут эксплуатироваться как слепые двигатели или моторизованные прицепы, обозначенные красной буквой М рядом с номером внутри и снаружи автомобиля. Это произошло с дополнительными 8 автомобилями в 1955 году, после чего город прекратил эту программу, поскольку новые автомобили уже были заказаны. Последний из этих автомобилей был списан в 1958 году. Три слепых двигателя: 4223, 4230, 4237 некоторое время прослужили на работе после того, как были уволены с пассажирской службы. Ни один из Хедли не был спасен, так как в то время не думали сохранить его для будущих поколений, хотя автомобиль 3700 вкратце рассматривался для этой цели.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Показываю изображение 7092» .
- ^ Сансоне, Джин (29 ноября 2004 г.). Метро Нью-Йорка: иллюстрированная история транзитных вагонов Нью-Йорка . Джу Пресс. ISBN 9780801879227 .