R110A (вагон метро Нью-Йорка)
| Р110А | |
|---|---|
 R110A во дворе 239-й улицы в Бронксе | |
| В эксплуатации | 1993–1998 |
| Производитель | Компания Kawasaki Rail Car Company |
| Построен в | Кобе, Япония |
| Фамилия | NTTT (Поезд для испытаний новых технологий) |
| Построенный | 1992 |
| Вступил в сервис | 15 июня 1993 г. |
| Отремонтированный | Служба работы:
|
| Количество построенных | 10 |
| Номер в обслуживании | (6 на службе) |
| Формирование | Комплекты из пяти машин или ABBBA |
| Номера флота | 8001–8010 |
| Емкость | 24 (автомобиль А), 28 (автомобиль Б) |
| Операторы | Метро Нью-Йорка |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Нержавеющая сталь |
| Длина автомобиля | 51 фут 4 дюйма (15,65 м) |
| Ширина | 8 футов 9 дюймов (2,67 м) |
| Высота | 11 футов 10,5 дюймов (3,620 м) |
| Высота этажа | 3 фута 8,5 дюйма (1,130 м) |
| Двери | 6 комплектов боковых дверей шириной 63 дюйма на машину |
| Максимальная скорость | 55 миль в час (89 км / ч) |
| Масса | 15 478 фунтов (7021 кг) (автомобильный двигатель) 9800 фунтов (4400 кг) (прицеп) |
| Тяговая система | ГТО — ВВВФ ( AEG / Адтранз ) |
| Тяговые двигатели | Adtranz 1501A 150 л.с. (110 кВт) 3-фазные 4-полюсные синхронные двигатели переменного тока |
| Электрическая система(ы) | Третий рельс , 625 В постоянного тока |
| Токоприемник(и) | Контактный башмак |
| Классификация МСЖД | Бо'Бо'+Бо'Бо'+Бо'Бо'+Бо'Бо'+Бо'Бо' |
| Колесная формула ААР | Б-Б+Б-Б+Б-Б+Б-Б+ББ |
| Тормозная система(ы) | ВАБКО РТ7 |
| Система(ы) безопасности | выключатель мертвеца , трипкран |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
R110A R130 (контрактный заказ построенная ) — модель вагона метро Нью-Йорка, компанией Kawasaki Heavy Industries в 1992 году в качестве прототипа поезда новых технологий для тестирования различных технологий. Всего было десять вагонов, объединенных в составы по пять вагонов. Они были разработаны для тестирования функций, которые будут реализованы в будущих заказах на массовое производство New Tech Train.
Впервые анонсированный в 1989 году, R110A поступил на вооружение 15 июня 1993 года в составе 2-й службы. Они продолжали эксплуатироваться до весны 1998 года, когда были выведены из эксплуатации из-за проблем с тормозами и повреждений в результате пожара. [ 1 ] В период с 2013 по 2014 год все вагоны B (8002–8004 и 8007–8009) были переоборудованы в вагоны-насосы. Автомобили А (8001, 8005–8006 и 8010) в настоящее время переоборудуются аналогичным образом.
Описание
[ редактировать ]R110A имеют номера 8001–8010. R110A был разработан для проверки новых технологических возможностей, которые будут включены в будущие поезда новых технологий , включая заказ на вагон R142 , и не предназначался для длительного производственного использования. [ 2 ]
Состоит
[ редактировать ]Заказ разделен на два комплекта по пять автомобилей (8001–8005 и 8006–8010), которые постоянно соединены вместе. Размер каждого вагона составляет 51 фут 4 дюйма (15,65 м), как и у других вагонов метро A Division . [ 3 ]
На каждом конце пятивагонного состава имеется кабина во всю ширину. Вагоны с кабиной приводятся в движение четырьмя тяговыми двигателями каждый. Центральный вагон каждого пятивагонного состава представляет собой прицеп без двигателя, а два других вагона приводятся в движение двумя тяговыми двигателями каждый. [ 4 ] [ 5 ] : 62
Инновации
[ редактировать ]Автомобили R110A похожи на R62 , но у них более квадратные концы и более широкие 63-дюймовые входные пассажирские двери (более чем на фут шире, чем двери R62, которые составляли 50 дюймов), которые расположены в шахматном порядке для лучшего пассажиропотока, поскольку пассажиры будут стоять в нише. а не перед каждой дверью. [ 4 ] Все торцы кабины имеют прозрачное лексановое стекло, позволяющее пассажирам видеть следующую машину, за исключением торцов кабины. Массимо Виньелли был нанят для разработки интерьера автомобиля в рамках программы Metropolitan Transportation Authority Arts for Transit . R110A имеет очень яркие цвета с крапчатым черным полом и пестрыми серыми стенами. Ненужные края были удалены из стоек, столбов и перекладин, чтобы придать дому более гладкий и чистый вид. В результате этих усилий Национальный фонд искусств Министерства транспорта США в 1995 году вручил национальную награду за дизайн транспорта. [ 6 ] Внутренние поверхности выполнены из стекловолокна , устойчивого к граффити . [ 4 ]
Сиденья улучшены за счет отказа от ковшеобразных сидений в пользу удобных скамеек. [ 7 ] окрашены в ярко-красный, желтый и синий цвета. В салоне есть продольные сиденья с одной стороны и поперечные сиденья с другой, в отличие от предыдущих автомобилей IRT , которые с 1910 года всегда имели продольные сиденья. Одна сторона смещена относительно другой, в результате чего часть скамейки с одной стороны автомобиля обращена к двери с другой стороны. [ 4 ] Часть места для сидения удалена, чтобы обеспечить более широкие двери. [ 8 ] В результате произошло значительное сокращение количества мест: с 440 в поезде R62A до 264 в поезде R110A. Однако число стендистов выросло с 1332 до 1684. Вместимость составляет 24 места в автомобилях A и 28 в автомобилях B без кабины. В результате потери мест поступили жалобы от пассажиров, и в результате большинство мест было восстановлено по первым заказам на поезда новых технологий - R142 и R142A . [ 6 ]
На всех автомобилях имеются светодиодные внешние указатели линии, ЖК-указатели пункта назначения в окнах и светодиодные внутренние указатели следующей остановки/переменных сообщений внутри вагонов. Светодиодный дисплей на передней части автомобиля мог быть либо красным для линии Бродвей – Седьмая авеню , либо неподтвержденным зеленым для линии Лексингтон-авеню .
R110A поставлялся с компьютеризированной кабиной, содержащей пульт управления, состоящий из одного рычага управления тягой и торможением, клавиши заднего хода, небольшой цифровой и символьной клавиатуры, а также плоского ЖК- дисплея. Дисплей используется вместе с клавиатурой для управления дверями, сброса различных сигналов тревоги, включая систему оповещения пассажиров, отображения скорости поезда и информации о торможении, а также для многого другого. [ 6 ]
предложило Управление транзита города Нью-Йорка включить сочлененный поезд в контракт R110A, но из-за влияния, которое это могло бы оказать на бюджет и график проекта, оно было отклонено. [ 9 ] [ 10 ]
История
[ редактировать ]В течение 1970-х и 1980-х годов Управление городского транспорта (MTA) сделало несколько крупных заказов на вагоны метро, такие как R46 , к которым были добавлены новые компоненты. Однако, поскольку прототип для испытаний не был построен первым, потребовалось множество дорогостоящих модификаций. MTA находилась в процессе создания первого технологически продвинутого вагона метро со времен R44 в начале 1970-х годов. [ 11 ] Чтобы избежать вышеупомянутой проблемы, в 1989 году MTA заключило контракты на поставку двух испытательных поездов прототипов, одним из которых был R110A (контракт R130) для подразделения A , построенный Kawasaki Heavy Industries , и R110B (контракт R131) для Дивизия B построена компанией Bombardier Transportation . [ 12 ] [ 13 ] Стоимость каждого автомобиля R110A составила 2 209 000 долларов. [ 4 ] [ 6 ]
Эти два парка назывались Испытательными поездами новых технологий (NTTT) и будут тестировать функции, которые будут реализованы в будущих заказах на массовое производство, в частности, в поездах новых технологий. [ 13 ] [ 6 ] [ 14 ] [ 11 ] [ 15 ] На R110A были испытаны новые технологии, в том числе силовая установка переменного тока с регенерацией, двери и тормоза с микропроцессорным управлением, герметичные кондиционеры, установленные на крыше, а также готовые грузовики с подвеской на подушках безопасности. Были внедрены аварийные переговорные устройства для пассажиров для связи с бригадами поездов, полосы сигнализации для пассажиров, которые можно нажать в случае возникновения чрезвычайной ситуации, улучшенное освещение, стекло, позволяющее видеть следующие вагоны и платформу, а также компьютеризированные объявления. [ 6 ]
Машины Р110А поступили на вооружение 15 июня 1993 года, 2 . [ 16 ] Весной 1998 года они были выведены из эксплуатации из-за проблем с тормозами и повреждений в результате пожара и после этого не эксплуатировались в пассажирских перевозках. [ 17 ] Их перевозили туда и обратно между линейными станциями ИРТ и хранили до 2013 года. [ 16 ]
восстановление
[ редактировать ]Начиная с 2013 года было принято решение переоборудовать вагоны в вагоны-качалки, так как кузовам вагонов отслужили много лет.
В период с лета 2013 г. по осень 2014 г. автомобили B (вагоны 8002–8004 и 8007–8009) были переоборудованы в автомобили с вылетом шланга по контракту R32442. Вагон A-8005 был полностью разобран и стал также вагоном-насосом; однако процесс переоборудования был остановлен где-то в 2014 году, поскольку в то время было решено использовать только вагоны B в качестве вагонов с вылетом шланга (вместе с платформами R72 OF219 и OF220 в качестве насосных вагонов). После переоборудования автомобили B были переименованы в P8002–P8004 и P8007–P8009. Переоборудование шести вагонов B для обслуживания насосных поездов помогло увеличить количество доступных насосных поездов, что сократит время, необходимое для откачки воды из системы метро. [ 18 ]
Начиная с 2022 года вагоны А (вагоны 8001, 8005, 8006 и 8010) переоборудуются по контракту R32443, при этом два из них станут насосными, а два других — генераторными, которые будут приводить в действие оборудование в шланговых вагонах и насосные машины. План для A-cars был предложен в июне 2017 года, одобрен в июле 2021 года и впоследствии передан компании Brookville Equipment Corporation . [ 19 ] Автомобили A оставались неиспользованными до начала 2022 года, когда их отбуксировали и вывезли для переоборудования. [ 20 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Программа новых технологий R-110A/R-110B» . Nycsubway.org. 4 ноября 1996 года. Архивировано из оригинала 27 марта 2010 года . Проверено 6 июня 2010 г.
- ^ «Альтернативы транзита в Ист-Сайде Манхэттена MIS / DEIS, глава 9D, железнодорожный транспорт» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. 1999. Архивировано (PDF) из оригинала 16 августа 2016 года . Проверено 24 июля 2016 г.
- ^ «Дополнительная информация к §1269(d) 2012–2017» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. 2012. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2021 года . Проверено 24 июля 2016 г.
- ^ Jump up to: а б с д и Греллер, Джеймс Клиффорд (2011). Вагоны нью-йоркского метро от R-1 до R-160 . Вест-Ориндж, Нью-Джерси: Xplorer Press. ISBN 978-0-9645765-8-2 .
- ^ Кудахи, Брайан Дж. (2003). Век метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка . Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета . ISBN 9780823222957 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Джин Сансоне (25 октября 2004 г.). Метро Нью-Йорка: иллюстрированная история транзитных вагонов Нью-Йорка . JHU Пресс . стр. 100-1 273–282. ISBN 978-0-8018-7922-7 .
- ^ Паттон, Фил (16 сентября 1999 г.). «Более широкие американцы требуют более широких мест» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Проверено 30 августа 2021 г.
- ^ Левин, Эдвард (8 сентября 1996 г.). «К вашему сведению» « Нью-Йорк Таймс» . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Проверено 30 августа 2021 г.
- ^ «Взгляд на потребности на 20 лет: сочлененные поезда» . Вторая авеню Сагас . 4 октября 2013. Архивировано из оригинала 14 июля 2016 года . Проверено 24 июля 2016 г.
- ^ «Почему бы нам не получить сочлененные поезда?» . 13 апреля 2009 года. Архивировано из оригинала 6 февраля 2016 года . Проверено 24 июля 2016 г.
- ^ Jump up to: а б Ситон, Чарльз (6 декабря 2006 г.). «Нью-Йорк переносит железную дорогу в 21 век» . Журнал Метро . Архивировано из оригинала 3 февраля 2016 года . Проверено 27 января 2016 г.
- ^ Симс, Кальвин (9 мая 1990 г.). «Для этого проекта вагоны метро — это мечта» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 3 февраля 2016 года . Проверено 24 января 2016 г.
- ^ Jump up to: а б «Отчет 46 программы совместных исследований транзита: Роль транспортных удобств и характеристик транспортных средств в создании пассажиропотока: Справочник по удобствам для транзитного транспорта и рабочая тетрадь по проектированию транзитного транспорта; ЧАСТЬ 2: ВЛИЯНИЕ УДОБСТВ» (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия : Совет по транспортным исследованиям , Проект общественных пространств , National Academy Press . 1999. Архивировано (PDF) из оригинала 10 сентября 2016 года . Проверено 24 января 2016 г.
- ^ Пьер-Пьер, Гарри (22 января 1997 г.). «После нескольких предложений город представил вагоны метро с сиденьями повышенной амплитуды» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 3 февраля 2016 года . Проверено 24 января 2016 г.
- ^ «MTA | Пресс-релиз | Штаб-квартира MTA | Поезд будущего теперь музейный экспонат» . www.mta.info . Архивировано из оригинала 16 августа 2016 года . Проверено 24 июля 2016 г.
- ^ Jump up to: а б «Программа новых технологий R-110A/R-110B» . Nycsubway.org. 4 ноября 1996 года. Архивировано из оригинала 27 марта 2010 года . Проверено 6 июня 2010 г.
- ^ Кампаниле, Карл (21 июля 1999 г.). «Новые вагоны метро стоимостью 2 миллиона долларов сбиваются с пути; эксклюзив» . Нью-Йорк Пост . Архивировано из оригинала 21 сентября 2016 года . Проверено 30 августа 2021 г.
- ^ «Заседание Комитета по надзору за программой капитальных затрат, июнь 2014 г.» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. 23 июня 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 марта 2016 г. . Проверено 24 июля 2016 г.
- ^ https://new.mta.info/document/44216. Архивировано 16 июля 2021 г., на Wayback Machine, PDF-страница 158.
- ^ Негрон, Дэниел (14 февраля 2013 г.). «Показано изображение 138752» . nycsubway.org . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 24 июля 2016 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]