Реактивный авиалайнер
 | В этой статье есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти шаблонные сообщения )
|
или Реактивный авиалайнер реактивный лайнер — авиалайнер с реактивными двигателями (пассажирский реактивный самолет ). Авиалайнеры обычно имеют два или четыре реактивных двигателя; трехмоторные конструкции были популярны в 1970-х годах, но сегодня встречаются реже. Авиалайнеры обычно классифицируются как большие широкофюзеляжные самолеты , средние узкофюзеляжные самолеты и меньшие региональные реактивные самолеты .
Большинство авиалайнеров сегодня оснащены реактивными двигателями, поскольку они способны безопасно работать на высоких скоростях и создавать достаточную тягу для самолетов большой вместимости. Первые реактивные лайнеры, представленные в 1950-х годах, использовали более простой турбореактивный двигатель; они были быстро вытеснены конструкциями с турбовентиляторными двигателями , которые тише и экономичнее.
История
[ редактировать ]Ранняя история
[ редактировать ]Первые авиалайнеры с турбореактивным двигателем представляли собой экспериментальную модификацию авиалайнера с поршневым двигателем Avro Lancastrian , который летал с несколькими типами ранних реактивных двигателей, включая de Havilland Ghost и Rolls-Royce Nene . Они сохранили два внутренних поршневых двигателя, причем струи разместились во внешних гондолах. Первым авиалайнером, оснащенным только реактивным двигателем, был Vickers VC.1 Viking G-AJPH с двигателем Nene , который совершил первый полет 6 апреля 1948 года.
Первые реактивные авиалайнеры имели гораздо более низкий уровень внутреннего шума и вибрации, чем современные самолеты с поршневыми двигателями, настолько, что в 1947 году, после первого пилотирования самолета с реактивным двигателем, командир звена Морис А. Смит, редактор журнала Flight , сказал: «Пилотирование реактивного самолета подтвердило мнение, которое у меня сформировалось после полета в качестве пассажира на испытательных стендах реактивных самолетов в Ланкастере, о том, что немногие, если вообще таковые имеются, летавшие на реактивном транспортном средстве, захотят вернуться к шуму, вибрации и сопутствующая усталость воздушного винта с поршневым двигателем" [1]
1950-е годы
[ редактировать ]
Первым специально построенным реактивным авиалайнером стал британский de Havilland Comet , который совершил первый полет в 1949 году и поступил на вооружение авиакомпании BOAC в 1952 году . Он перевез 36 пассажиров на расстояние до 2500 миль (4000 км) со скоростью 450 миль в час (725 км/ч). Серьезные структурные проблемы возникли не прошло и двух лет после ввода в эксплуатацию, что повлекло за собой несколько изменений в конструкции. Последняя оригинальная Comet была модернизирована в 1958 году. [2] Также в 1949 году был разработан Avro Canada C102 Jetliner , который так и не поступил в производство; [ нужна ссылка ] однако термин «лайнер» стал использоваться как общий термин для обозначения пассажирских реактивных самолетов.
За этими первыми реактивными авиалайнерами несколько лет спустя последовали Sud Aviation Caravelle из Франции, Ту-104 из Советского Союза (второй в эксплуатации), а также Boeing 707 , Douglas DC-8 и Convair 880 из США. Разработка прототипов и ввод этих ранних образцов в эксплуатацию придавали национальный престиж. В политике закупок также присутствовал сильный национализм , так что американские самолеты Boeing и Douglas стали тесно ассоциироваться с Pan Am , в то время как BOAC заказала британские Comets.
Pan Am и BOAC, с помощью рекламных агентств и своих сильных морских традиций командной иерархии и цепочки подчинения (сохранившихся со времен эксплуатации летающих лодок ), быстро связали «скорость реактивных самолетов» с безопасностью и безопасностью самолетов. «роскошь океанских лайнеров в общественности восприятии » .
Аэрофлот использовал советские Туполевы , а Air France представила французские Каравеллы . Однако коммерческие реалии диктовали исключения, поскольку лишь немногие авиакомпании могли рискнуть упустить превосходный продукт: American Airlines заказала новаторскую Comet (но позже отменила ее, когда у Comet возникли проблемы с усталостью металла ), канадские, британские и европейские авиакомпании не могли игнорировать лучшие эксплуатационная экономика Boeing 707 и DC-8, в то время как некоторые американские авиакомпании заказали Caravelle.
Boeing стал самым успешным из первых производителей. Стратотанкер KC -135 и военные версии 707-го остаются в эксплуатации, в основном в качестве танкеров или грузовых судов . Базовая конфигурация реактивных авиалайнеров самолетов Boeing, Convair и Douglas с широко разнесенными гондолами двигателей, подвешенными на пилонах под стреловидным крылом, оказалась наиболее распространенной компоновкой и наиболее легко совместима с турбовентиляторными двигателями большого диаметра с большим двухконтурным режимом. что впоследствии преобладало из соображений бесшумности и топливной экономичности .
Инновации
[ редактировать ]Турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT3 использовались на оригинальных моделях Boeing 707 и DC-8; в начале 1960-х годов JT3 был модифицирован в турбовентиляторный двигатель JT3D с малым байпасом для дальнемагистральных вариантов 707 и DC-8. [3]
В проектах Де Хэвилленда и Туполева двигатели были встроены в крылья рядом с фюзеляжем . Эта концепция сохранилась только в военных проектах, в то время как на Caravelle двигатели были установлены по обеим сторонам задней части фюзеляжа.
1960-е годы
[ редактировать ]Реактивные авиалайнеры 1960-х годов включают BAC One-Eleven и Douglas DC-9 двухдвигательные самолеты ; Boeing 727 , Hawker Siddeley Trident и Ту-154 триреактивные самолеты ; и спаренные многомоторные Ил-62 и Vickers VC10 . [4] Всемирно известный сверхзвуковой «Конкорд» впервые поднялся в воздух в 1969 году, но оказался экономической катастрофой. Только 14 из них поступили на вооружение, а последний Конкорд был списан в 2003 году. [5]
Инновации
[ редактировать ]
Реактивные авиалайнеры 1960-х годов были известны развитием более экономичной технологии турбовентиляторных двигателей , которая пропускает воздух вокруг ядра двигателя, а не через него. [5] Реактивные авиалайнеры, поступившие на вооружение в 1960-х годах, были оснащены тонкими турбовентиляторными двигателями с малым двухконтурным расположением двигателя, многие самолеты использовали заднемоторную конфигурацию с Т-образным хвостовым оперением , например, BAC One-Eleven , Boeing 737 и Douglas DC-9 двухдвигательные самолеты ; Boeing 727 , Hawker Siddeley Trident , Туполев Ту-154 триреактивные самолеты ; и спаренные многомоторные Ил-62 и Vickers VC10 . Заднемоторное Т-образное оперение до сих пор используется на реактивных лайнерах с максимальной взлетной массой менее 50 тонн. [4]
По состоянию на апрель 2023 года было заказано 15 591 Боинг 737 и поставлено 11 395, и он остается самым производимым реактивным самолетом.
Другие разработки 1960-х годов, такие как ракетный взлет ( RATO ), впрыск воды и форсажные камеры (также известные как подогрев), используемые на сверхзвуковых реактивных лайнерах (SST), таких как Конкорд и Ту-144 , были заменены.
1970-е годы
[ редактировать ]
На реактивных авиалайнерах 1970-х годов были представлены широкофюзеляжные (двухфюзеляжные) самолеты и турбовентиляторные двигатели с большим двухконтурным режимом . [6] Pan Am и Boeing «снова открыли новую эру в коммерческой авиации», когда первый Боинг 747 поступил в эксплуатацию в январе 1970 года, что ознаменовало дебют турбовентиляторного двигателя с большим двухконтурным режимом, который снизил эксплуатационные расходы. [7] а первые модели, вмещавшие до 400 пассажиров, получили прозвище «Джамбо Джет». Боинг 747 произвел революцию в авиаперевозках, сделав коммерческие авиаперевозки более доступными, поскольку цены на билеты упали, а авиакомпании улучшили свою практику ценообразования. [5] Другие конструкции с широким фюзеляжем включали McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar триджеты , меньшие по размеру, чем Boeing 747, но способные летать по аналогичным дальним маршрутам из аэропортов с более короткими взлетно-посадочными полосами. Также на рынке состоялся дебют европейского консорциума Airbus , первым самолетом которого стал двухдвигательный Airbus A300 . [8]
1980-е годы
[ редактировать ]
В 1978 году компания Boeing представила двухмоторный Boeing 757, который заменил свой 727 , а также широкофюзеляжный двухмоторный 767, чтобы бросить вызов Airbus A300 . [9] [10] [11] Среднеразмерные 757 и 767 добились успеха на рынке, отчасти благодаря правилам 1980-х годов по стандартам эксплуатации двухдвигательных двигателей с увеличенным запасом хода ( ETOPS ), регулирующим трансокеанские двухдвигательные полеты. [12] Эти правила позволяли двухмоторным авиалайнерам пересекать океан на расстоянии до трех часов от аварийных отвлекающих аэропортов . [13] Согласно правилам ETOPS, авиакомпании начали эксплуатировать Боинг 767 на дальних зарубежных маршрутах, для которых не требовалась вместимость более крупных авиалайнеров. [12] [14] [15]
1990-е годы
[ редактировать ]К концу 1980-х годов модели DC-10 и L-1011 приближались к пенсионному возрасту, что побудило производителей разработать конструкции на замену. [16] Макдоннелл Дуглас начал работу над MD-11 , расширенным и модернизированным преемником DC-10. [16] Airbus, благодаря успеху своего семейства A320 , разработал двухдвигательный среднемагистральный A330 и связанный с ним четырехдвигательный дальнемагистральный A340 . [16] В 1988 году компания Boeing начала разработку двухдвигательного самолета 777 . [17] использование двухдвигательной конфигурации с учетом прошлых успехов в проектировании, прогнозируемых разработок двигателей и преимуществ снижения затрат. [18] [19] Кроме того, компания Boeing также выпустила крупное обновление своего 747 — 747-400 .
Сегодняшний день
[ редактировать ]
Для самых современных авиалайнеров характерно более широкое использование композитных материалов, турбовентиляторные двигатели с высокой степенью двухконтурности и более совершенные цифровые системы полета. Примерами новейших широкофюзеляжных авиалайнеров являются Airbus A380 (первый полет в 2005 году), Boeing 787 (первый полет в 2009 году) и Airbus A350 (первый полет в 2013 году). Эти улучшения позволили увеличить дальность полета и снизить стоимость перевозки одного пассажира. Sukhoi Superjet 100 и Airbus A220 (ранее Bombardier CSeries) являются примерами узкофюзеляжных самолетов с аналогичным уровнем технического прогресса.
Производство А380 было прекращено в 2019 году, а последний самолет был доставлен в Эмирейтс в 2021 году. Airbus начал его проектировать в 90-х годах, ожидая, что авиакомпании смогут перевозить множество людей между крупными хабами всего за один рейс. Их целью было создание очень большого самолета с традиционным металлическим корпусом и двигателями, который заменит Боинг 747 . Однако авиакомпании начали выполнять более прямые прямые рейсы между небольшими городами, что сделало двухмоторные самолеты более привлекательными и экономичными в эксплуатации. [20] Для сравнения, компания Boeing применила другой подход и в 2003 году начала разработку модели 787 с новой композитной рамой и более экономичными двигателями. Это оказалось бы более разумным выбором, поскольку более легкий планер в сочетании с двумя двигателями следующего поколения ( Trent 1000 и GEnx ) был гораздо менее затратным в эксплуатации, чем четырехмоторный A380. Последний удар по программе A380 был нанесен, когда Emirates отменила крупный заказ в 2018 году и оставила Airbus без достаточного спроса для продолжения производства. Она отменила программу после того, как поняла, что никогда не окупит 25 миллиардов евро (30 миллиардов долларов), потраченных на исследования и разработки . [21] Всего для 14 авиакомпаний был произведен и эксплуатирован 251 самолет А380. [22] По состоянию на июнь 2023 года Boeing произвел 1054 самолета 787 для 34 авиакомпаний и имеет 592 невыполненных заказа. [23]
Хронология
[ редактировать ]| График поставок реактивных авиалайнеров | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 3 | Семейство Embraer ERJ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 328ДЖЕТ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4 | Ту-104 | Ту-124 | Tupolev Tu-134 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Yakovlev Yak-40 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Бомбардье CRJ | Серия Bombardier CRJ700 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Семейство Embraer E-Jet | Э-Джет Е2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| сиденья /ряд | 1950-е годы | 1960-е годы | 1970-е годы | 1980-е годы | 1990-е годы | 2000-е | 2010-е годы | 2020-е годы | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | |
| 5 | де Хэвилленд Комета | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Суд Авиация Каравелла | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ЦВ-880 / 990 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| BAC One-Eleven | Ромбак | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Макдоннелл Дуглас DC-9 | Макдоннелл Дуглас MD-80 | МД-90 | Боинг 717 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Стипендия Fokker F28 | Ф100 ( Ф70 : 94-97) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Бритиш Аэроспейс 146 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Антонов Ан-148 /158 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сухой Суперджет 100 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Комак ARJ21 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| А220 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 | Боинг 707 ( Боинг 720 : 60-67) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Дуглас DC-8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tupolev Tu-154 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Боинг 727 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Хокер Сиддели Трайдент | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Викерс VC10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ильюшин Ил-62 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Боинг 737 Оригинал | Боинг 737 Классик | Боинг 737 НГ | 737 МАКС | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Yakovlev Yak-42 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Боинг 757 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Семейство Airbus A320 | А320нео | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tupolev Tu-204 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Комак C919 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| сиденья /ряд | 1950-е годы | 1960-е годы | 1970-е годы | 1980-е годы | 1990-е годы | 2000-е | 2010-е годы | 2020-е годы | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | |
| 7 | Боинг 767 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 8 | Аэробус А300 ( Аэробус А310 : 83–98) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Аэробус А340 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Аэробус А330 | А330нео | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 8/9 | Боинг 787 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 9 | Макдоннелл Дуглас DC-10 | МД-11 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Локхид L-1011 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ильюшин Ил-86 | Ильюшин Ил-96 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Аэробус А350 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 9/10 | Боинг 777 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 10 | Боинг 747 ( Боинг 747СП : 76-82) | Боинг 747-400 | 747-8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Аэробус А380 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| = Твинджет | = Три | = Кваджет | Overline : высокое крыло | курсив : закопанные двигатели | жирный шрифт : задние двигатели | нет: подкрыльевые двигатели | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| = Аэробус | = Боинг | = Британский | = Дуглас | = Эмбраер | = Русский | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сравнение
[ редактировать ] |
| Модель | Поставки | Построен | Сиденья /ряд | 1-класс сиденья | Крыло (м²) | МВВ (т) | Двигатели | Диапазон (нми) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| SE 210 Каравелла | 1959-1972 | 282 | 5 | 90-131 | 147 | 43.5-58 | 2 × Эйвон / JT8D | 890–1,800 |
| BAC One-Eleven | 1965-1989 | 244 | 5 | 89-119 | 91-95.8 | 35.6-47.4 | 2 × Спей | 720-1,621 |
| Yakovlev Yak-40 | 1968–1981 | 1,011 | 4 | 32 | 70 | 15.5 | 3 × АИ-25 | 970 |
| Фоккер F28 | 1969–1987 | 241 | 5 | 65-85 | 76.4-79 | 29.5-33.1 | 2 × Спей | 900-1,550 |
| Tupolev Tu-134 | 1970–1989 | 852 | 4 | 72–84 | 127.3 | 47 | 2 × Д-30 | 1,000–1,600 |
| БАе 146 | 1983–2001 | 387 | 5 | 70–112 | 77.3 | 38.1-44.2 | 4 × АЛФ 502 | 1,800-2,090 |
| Фоккер 100/70 | 1988–1997 | 330 | 5 | 79-122 | 93.5 | 39.9-45.8 | 2 × Руки | 1,323-1,841 |
| CRJ100/200 | 1992–2006 | 1,021 | 4 | 50 | 48.4 | 24 | 2 × GE CF34 | 1,650–1,700 |
| Эмбраер ERJ | 1997–2020 | 1,231 | 3 | 37–50 | 51.2 | 20-24.1 | 2 × АЭ 3007 | 1,650–2,000 |
| Дорнье 328JET | 1999–2002 | 110 | 3 | 30–33 | 40 | 15.7 | 2 × ПВ300 | 1,480 |
| CRJ700/900/1000 | 2001-2020 | 924 | 4 | 78-104 | 70.6-77.4 | 34-41.6 | 2 × GE CF34 | 1,378-1,622 |
| Эмбраер Э-Джет | 2004-настоящее время | 1,671 | 4 | 72-116 | 72.7-92.5 | 38.6-52.3 | 2 × GE CF34 | 2,150-2,450 |
| Антонов Ан-148 /158 | 2009-сейчас | 47 | 5 | 85-99 | 87.3 | 43.7 | 2 × Д-436 | 1,300-2,400 |
| Сухой SSJ100 | 2011-сейчас | 172 | 5 | 108 | 83.8 | 45.9-49.5 | 2 × СаМ146 | 1,646-2,472 |
| Комак ARJ21 | 2015-сейчас | 45 | 5 | 90-105 | 79.9 | 43.5-47.2 | 2 × GE CF34 | 1,800-2,000 |
| Модель | Поставки | Построен | Сиденья /ряд | 1-класс сиденья | Крыло (м²) | МВВ (т) | Двигатели | Диапазон (нми) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| де Хэвилленд Комета | 1952-1964 | 114 | 5 | 99 | 187-197 | 50-71 | 4 × Призрак / Эйвон | 1,300-2,802 |
| Боинг 707/720 | 1958-1978 | 1019 | 6 | 156-194 | 226-283 | 104-151.5 | 4× JT3C / 4А / 3D / РБ.80 | 2,800-5,000 |
| Дуглас DC-8 | 1959-1972 | 556 | 6 | 177-259 | 234 | 124-161 | 4× JT3C / 4А / 3D / РБ.80 | 3,760-5,200 |
| Конвейр 880/990 | 1960-1963 | 102 | 5 | 110-149 | 190-209 | 83.7-115 | 4 × GE CJ805 | 2,472-3,302 |
| Tupolev Tu-154 | 1962-2006 | 1,026 | 6 | 180 | 201.5 | 98-104 | 3 × НК-8 / Д-30 | 1,300-2,850 |
| Боинг 727 | 1964-1984 | 1,832 | 6 | 125-155 | 153 | 76.7-95.1 | 3 × JT8D | 1,900-2,550 |
| HS Трайдент | 1964-1978 | 116 | 6 | 101-180 | 126-136 | 48.5-68 | 3 × Спей | 1,170-2,350 |
| Викерс VC10 | 1964-1970 | 54 | 6 | 151 | 265 | 152 | 4 × RB.80 Конвей | 5,080 |
| Дуглас DC-9 | 1965–1982 | 976 | 5 | 90-135 | 86.8-93 | 41.1-54.9 | 2 × JT8D | 1,200-1,500 |
| Ильюшин Ил-62 | 1967-1995 | 292 | 6 | 186 | 280 | 165 | 4 × Д-30 | 5,400 |
| Боинг 737 Оригинал | 1968-1988 | 1,144 | 6 | 103-130 | 91 | 50-58.1 | 2 × JT8D | 1,540-2,600 |
| Yakovlev Yak-42 | 1980-2003 | 185 | 6 | 120 | 150 | 57.5 | 3 × Д-36 | 2,200 |
| МДД МД-80 | 1980–1999 | 1,191 | 5 | 130-155 | 112 | 63.5-72.6 | 2 × JT8D -200 | 1,800-2,900 |
| Боинг 757 | 1983–2004 | 1,050 | 6 | 221-280 | 185 | 115.7-123.8 | 2 × РБ211 / PW2000 | 3,400-3,915 |
| Боинг 737 Классик | 1984–2000 | 1,988 | 6 | 122-168 | 91 | 60.6–68 | 2 × CFM56 | 2,060–2,375 |
| Аэробус А320ceo | 1988 – настоящее время | 8,073 | 6 | 117-199 | 124-128 | 68-93.5 | 2 × CFM56 / V2500 / PW6000 | 3,100-3,750 |
| МД-90 / Б717 | 1995–2006 | 272 | 5 | 117-163 | 93-112 | 54.9-75.3 | 2 × БР715 / В2500 | 1,430-2,237 |
| Tupolev Tu-204 | 1996 – настоящее время | 86 | 6 | 156-215 | 184 | 103-111 | 2 × ПС-90 / РБ211 | 2,500-3,600 |
| Боинг 737НГ | 1997-сейчас | 7,065 | 6 | 123-215 | 124.6 | 65.5–85.1 | 2 × CFM56 | 2,935–3,010 |
| Аэробус А220 | 2016-сейчас | 342 | 5 | 120-150 | 112 | 63.1-69.9 | 2 × PW1000G | 3,350-3,400 |
| Аэробус А320нео | 2016-сейчас | 1,499 | 6 | 160-240 | 124-128 | 75.5-97 | 2 × CFM LEAP / PW1000G | 3,500-4,000 |
| Боинг 737МАКС | 2017-сейчас | 387 | 6 | 153-204 | 127 | 80.3–88.3 | 2 × CFM СКАЧОК | 3,300–3,850 |
| Эмбраер Э-Джет Е2 | 2018-сейчас | 114 | 4 | 88-146 | 103 | 44.8-61.5 | 2 × PW1000G | 2,017-2,850 |
| Модель | Поставки | Построен | Сиденья /ряд | Тип. сиденья | Крыло (м²) | МВВ (т) | Двигатели | Диапазон (нми) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Аэробус А300 / Аэробус А310 | 1974–2007 | 816 | 8 | 220-247 | 219-260 | 144-172 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 | 2,900-5,150 |
| Боинг 767 | 1982-сейчас | 1,200 | 7 | 214-296 | 283-291 | 143-204 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 | 3,900-6,590 |
| Локхид L-1011 | 1972–1984 | 250 | 9 | 246-256 | 321-329 | 200-231 | 3 × РБ211 | 4,250-6,090 |
| Аэробус А330 / Аэробус А330нео | 1994-настоящее время | 1,506 | 8 | 246-300 | 362 | 233-251 | 2 × PW4000 / CF6 / Трент 700 - Трент 7000 | 6,350-8,150 |
| Боинг 787 | 2011-сейчас | 992 | 8/9 | 242-330 | 377 | 228-254 | 2 × GEnx / Трент 1000 | 6,430-7,635 |
| Ильюшин Ил-86 / Ил-96 | 1980-настоящее время | 136 | 9 | 263-386 | 300-350 | 215-270 | 4 × НК-86 - ПС-90 / PW2000 | 2,700-6,900 |
| Дуглас DC-10 / MD-11 | 1971-2000 | 586 | 9 | 270-323 | 339 | 195-286 | 3 × JT9D / PW4000 / CF6 | 3,500-6,725 |
| Аэробус А350 | 2015-сейчас | 398 | 9 | 315-369 | 442-464 | 280-316 | 2 × ТОЛЬКО Трент | 8,100-8,700 |
| Боинг 777 | 1995-настоящее время | 1,649 | 9/10 | 313-396 | 428-437 | 247-351 | 2 × PW4000 / Трент 800 / GE90 | 5,240-8,555 |
| Аэробус А340 | 1993–2011 | 377 | 8 | 250-370 | 363-437 | 275-380 | 4 × CFM56 / Трент 500 | 6,700-9,000 |
| Б747 / 747СП / 747-400 / 747-8 | 1970-2022 | 1,558 | 10 | 276-467 | 511-554 | 318-448 | 4 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 — GEnx | 4,620-7,730 |
| Аэробус А380 | 2007-2021 | 243 | 11 | 575 | 845 | 575 | 4 × Трент 900 / GP7200 | 8,000 |
См. также
[ редактировать ]- Авиалайнер
- Авиация
- Бизнес-джет
- Грузовой самолет
- Реактивный самолет
- Широкофюзеляжный самолет
- Список реактивных авиалайнеров
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «1947 | 2080 | Архив полетов» . Flightglobal.com. 1947-11-27 . Проверено 21 февраля 2013 г.
- ^ «Последняя комета 1 | Комета — первый в мире реактивный авиалайнер | Комета — первый в мире реактивный авиалайнер | Архив выставок | Выставки и показы | Исследования» . Музей РАФ . Проверено 7 июня 2023 г.
- ^ «Первое поколение реактивных авиалайнеров» . Америка по воздуху (экспонат). Национальный музей авиации и космонавтики . 2007. Архивировано из оригинала 17 мая 2017 года . Проверено 31 августа 2016 г.
- ^ Перейти обратно: а б Кроо, Илан (19 января 2006 г.). «Размещение двигателя» . AA241 Введение в проектирование самолетов: синтез и анализ . Стэнфордский университет. Архивировано из оригинала 15 мая 2016 года . Проверено 12 февраля 2012 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Уолтер Джеймс Бойн. «История полетов: революция в реактивных двигателях, надежность авиакомпаний и достижения отрасли» . Британника . Проверено 7 июня 2023 г.
- ^ Уэллс и Родригес 2004 , с. 146
- ^ «Авиационные технологии – Америка по воздуху» . си.еду . Проверено 31 августа 2016 г.
- ^ «Эра широкофюзеляжных авиалайнеров — воздушная Америка» . си.еду . Проверено 31 августа 2016 г.
- ^ «Поколение 1980-х» . Время . 14 августа 1978 года. Архивировано из оригинала 18 ноября 2007 года . Проверено 19 июля 2008 г.
- ^ Вайнер, Эрик (19 декабря 1990 г.). «Новый авиалайнер Boeing, созданный авиакомпаниями» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 8 мая 2011 г.
- ^ Иден 2008 , стр. 98, 102–103.
- ^ Перейти обратно: а б Иден 2008 , стр. 99–104.
- ^ Норрис и Вагнер 1999 , с. 128
- ^ Йенн 2002 , с. 33
- ^ Иден 2008 , с. 112
- ^ Перейти обратно: а б с Норрис и Вагнер 1999 , с. 126
- ^ Норрис и Вагнер 1996 , стр. 9–14.
- ^ Норрис и Вагнер 1999 , с. 129
- ^ Норрис и Вагнер 1999 , с. 127
- ^ «Через четыре года после отмены, возвращается ли A380? - AeroTime» . 14 февраля 2023 г. Проверено 7 июня 2023 г.
- ^ «Что пошло не так с Airbus A380? | Сеть Aviation Week» . Aviationweek.com . Проверено 7 июня 2023 г.
- ^ Приско, Якопо (11 июля 2022 г.). «Почему супергигант А380 возвращается» . CNN . Проверено 7 июня 2023 г.
- ^ «Боинг: Коммерческий» . www.boeing.com . Проверено 7 июня 2023 г.
Цитируемые работы
[ редактировать ]- Иден, Пол, изд. (2008). Гражданские самолеты сегодня: самые успешные коммерческие самолеты в мире . Amber Books Ltd. Лондон: ISBN 978-1-84509-324-2 .
- Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). Современные реактивные лайнеры Боинг . Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2 .
- Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1996). Боинг 777 . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0091-7 .
- Уэллс, Александр Т.; Родригес, Кларенс К. (2004). Безопасность коммерческой авиации . Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7 .
- Йенн, Билл (2002). Внутри Боинга: строительство 777 . Миннеаполис, Миннесота: Зенит Пресс. ISBN 0-7603-1251-6 .