Пратт и Уитни J57

J57/JT3C
	Демонстратор YJ57-P-3 в разрезе в музее ВВС США
Тип	Турбореактивный двигатель
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Пратт и Уитни
Первый запуск	1950
Основные приложения	Боинг 707 ; Боинг Б-52 Стратофортресс ; Стратотанкер Boeing KC-135 ; Дуглас F4D Скайрей ; Дуглас DC-8 ; Макдоннелл F-101 Вуду ; Североамериканский F-100 Супер Сабля ; Воут F-8 Крестоносец
Количество построенных	21 170 построено
Разработано на основе	Пратт и Уитни XT45
Варианты	Пратт и Уитни JT3D/TF33
Развитый в	Пратт и Уитни J52 ; Пратт и Уитни J75/JT4A ; Пратт и Уитни XT57/PT5

Pratt & Whitney J57 (обозначение компании: JT3C ) — двигатель с осевым потоком, турбореактивный разработанный компанией Pratt & Whitney в начале 1950-х годов. J57 (первый запуск в январе 1950 г.) ^{[ 1 ]}) был первым двигателем с тягой 10 000 фунтов силы (45 кН) в США. Это однокатушечный двигатель

J57/JT3C был развит в турбореактивный двигатель J52 , турбореактивный двигатель J75/JT4A , двигатель JT3D/TF33 турбовентиляторный и турбовинтовой двигатель XT57 (из которых был построен только один). ^{[ 2 ]} J57 и JT3C широко использовались на истребителях , авиалайнерах и бомбардировщиках на протяжении многих десятилетий.

Проектирование и разработка

J57 был развитием двигателя Pratt & Whitney XT45 (PT4) турбовинтового , который изначально предназначался для Boeing XB-52 . По мере роста требований к мощности B-52 его конструкция превратилась в турбореактивный двигатель JT3.

Pratt & Whitney разработала J57 так, чтобы он имел относительно высокую общую степень сжатия, чтобы помочь улучшить как расход топлива, так и удельную тягу , но было известно, что дросселирование одного компрессора с высокой степенью давления может вызвать проблемы со стабильностью. Как объясняет сэр Стэнли Хукер в своей автобиографии: ^{[ 3 ]} Площадь выпуска компрессора значительно меньше площади его входа, что нормально при работе с расчетной степенью давления, но во время запуска и при низких настройках дроссельной заслонки степень давления компрессора низкая, поэтому в идеале площадь выхода должна быть намного больше, чем его проектная стоимость. Грубо говоря, воздух, всасываемый спереди, не может выйти сзади, что приводит к остановке и вибрации лопаток в передней части компрессора. Компрессор испытывает помпаж, что обычно означает, что поток воздуха меняет направление, что приводит к резкому падению тяги.

К концу 1940-х годов были определены три потенциальных решения проблемы стабильности:

1) стравить излишки сжатого воздуха на частичной скорости за борт через межступенчатые продувочные клапаны.

2) включение изменяемой геометрии в первые несколько ступеней компрессора.

3) разделение компрессора на два блока, один из которых наддувает другой, при этом оба блока установлены на отдельных валах и приводятся в действие собственной турбиной.

GE приняла второй вариант в своем General Electric J79 , а Pratt & Whitney применила двухзолотниковую схему в своем J57.

В компании P&W поняли, что если бы они могли разработать осевой компрессор с умеренной степенью сжатия (< 4,5:1), способный адекватно работать при любых настройках дроссельной заслонки, включая запуск и ускорение, они могли бы поставить два таких компрессора последовательно, чтобы добиться более высокой общей степени сжатия.

В конструкции с двумя золотниками первый компрессор, обычно называемый компрессором низкого давления (LPC), приводится в движение турбиной низкого давления (LPT) и нагнетает другой агрегат, известный как компрессор высокого давления (HPC), который сам приводится в движение турбиной высокого давления. Турбина (ТВД). Во время запуска золотник высокого давления начинает вращаться первым, а золотник низкого давления остается неподвижным. Когда золотник ВД ускоряется и топливовоздушная смесь в камере сгорания загорается, в какой-то момент в потоке турбинного газа появляется достаточно энергии, чтобы начать вращать золотник НД, который ускоряется, хотя и более медленно. В конце концов, при полном газе обе катушки будут вращаться с расчетной скоростью. Поскольку температура на выходе HPC явно выше, чем у LPC, одинаковое число Маха кончика лопатки для обоих агрегатов достигается за счет того, что расчетная скорость вала ВД значительно выше, чем у вала НД. Любое уменьшение диаметра компрессора в направлении камеры сгорания преувеличивает разницу.

В то же время, что и J57, подразделение двигателей Bristol Airplane Company в Великобритании также внедрило двухкатушечную схему в свою серию турбореактивных двигателей Olympus , которые впоследствии использовались на бомбардировщике Avro Vulcan , а затем и на Concorde . В течение нескольких месяцев и P&W, и Bristol провели первые испытания своих прототипов. Оба продемонстрировали превосходную управляемость. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Сегодня большинство гражданских и военных ТРДД имеют двухкатушечную конфигурацию, заметным исключением является серия ТРДД Rolls-Royce Trent , которая имеет три катушки.

Между прочим, в большинстве современных гражданских турбовентиляторных двигателей используются все три вышеперечисленных варианта, чтобы справиться с чрезвычайно высокими коэффициентами общего давления, используемыми сегодня (обычно 50:1).

В 1950-е годы J57 был чрезвычайно популярным двигателем, имевшим многочисленные военные применения. Объемы производства исчислялись тысячами, что привело к созданию очень надежного двигателя. Следовательно, для Boeing было вполне естественно выбрать гражданский вариант J57, JT3C, для своего лайнера 707. Дуглас сделал то же самое со своим DC-8. Стремление снизить шум реактивной струи и удельный расход топлива позже привело к тому, что P&W использовала инновационную модификацию для преобразования турбореактивного двигателя JT3C в двухкатушечный турбовентиляторный двигатель JT3D , первоначально для гражданских целей, но также и для военного применения, например, для Boeing B-52H . Престижная награда Collier Trophy за 1952 год была вручена Леонарду С. Хоббсу , главному инженеру Объединенной авиастроительной корпорации , за «разработку и производство турбореактивного двигателя P&W J57». Двигатель производился с 1951 по 1965 год, всего было построено 21 170 экземпляров.

Многие модели J57, поставляемые с 1954 года, содержали 7–15% титана по сухому весу. Во впускном корпусе и корпусе компрессора низкого давления использовался технически чистый титан, тогда как узел ротора низкого давления состоял из лопаток из титанового сплава 6Al-4V, дисков и прокладок дисков. ^{[ 7 ]}

Титановые сплавы, использовавшиеся в J57 в середине 50-х годов, подвергались водородному охрупчиванию. ^{[ 8 ]}^: 412 пока проблема не была понята.

25 мая 1953 года YF-100A превысил скорость 1 Маха с двигателем J57 в своем первом полете .

Варианты

Данные из: Авиационные двигатели мира 1964/65, ^{[ 9 ]} Авиационные двигатели мира 1957 г. ^{[ 10 ]}

J57-P-1W: Усилие 11 400 фунтов силы (51 кН) с впрыском воды ( B-52A )
J57-P-1WA: Как P-1W
J57-P-1WB: Как P-1W
J57-П-2
YJ57-P-3: Тяга 8700 фунтов силы (39 кН), используется в Convair YB-60.
J57-P-4A: Тяга 16000 фунтов силы (71,17 кН)
J57-P-5
J57-P-6: Тяга 10 500 фунтов силы (46,71 кН)
J57-P-6B: Тяга 10 500 фунтов силы (46,71 кН)
J57-P-7: Тяга 14 800 фунтов силы (65,83 кН)
J57-P-8
J57-P-8A: Тяга 10 400 фунтов силы (46,26 кН)
J57-P-8B: Тяга 16000 фунтов силы (71,17 кН)
J57-P-9
J57-P-9W: Тяга 14 800 фунтов силы (65,83 кН)
J57-P-10: Тяга 10 500 фунтов силы (46,71 кН)
J57-P-11: Тяга 9700 фунтов силы (43,15 кН), тяга 14 800 фунтов силы (65,83 кН)
J57-P-12
J57-P-13: Тяга 14 880 фунтов силы (66,19 кН)
J57-P-15
J57-P-16: Тяга 16900 фунтов силы (75,17 кН)
J57-P-19W: Тяга 12 100 фунтов силы (53,82 кН) с впрыском воды
J57-P-20: Тяга 18000 фунтов силы (80,07 кН) ^{[ 11 ]}
J57-P-20A: Тяга 18000 фунтов силы (80,07 кН)
J57-P-21: Тяга 17000 фунтов силы (75,62 кН)
J57-P-23: Тяга 17000 фунтов силы (75,62 кН)
J57-P-25: Тяга 15000 фунтов силы (66,72 кН)
J57-P-27
J57-P-29W: Тяга 12 100 фунтов силы (53,82 кН) с впрыском воды
J57-P-31
J57-P-37A
J57-P-39
J57-P-41
J57-P-43W: Тяга 13750 фунтов силы (61,16 кН)
J57-P-43WA: Тяга 13750 фунтов силы (61,16 кН)
J57-P-43WB: Тяга 13750 фунтов силы (61,16 кН) ^{[ 11 ]}
J57-P-59W: Тяга 13750 фунтов силы (61,16 кН)
J57-F-13: Производство Форд
J57-F-19W: Производство Форд
J57-F-21: Производство Форд
J57-F-23: Производство Форд
J57-F-29W: Производство Форд
J57-F-31W: Производство Форд
J57-F-35: Производство Форд
J57-F-43: Производство Форд
J57-F-43W: Производство Форд
J57-P-53
J57-P-55
J57-F-59W: Производство Форд
Х-176: Обозначение проекта прототипа цилиндрического типа JT3-8 (имеется в виду корпус компрессора низкого/высокого давления постоянного диаметра), впервые запущенного в эксплуатацию 28 июня 1949 года. ^{[ 12 ]}
Х-184: Проектное обозначение прототипа JT3-10A ствольной конструкции, впервые запущенного в эксплуатацию 28 февраля 1950 года. ^{[ 12 ]}
ДЖТ3-8: Тире 8 означает соотношение давления 8:1. Один из оригинальных бочкообразных прототипов, он же Х-176. ^{[ 12 ]}
ДЖТ3-10А: Тире 10 означает соотношение давления 10:1. Один из оригинальных бочкообразных прототипов, он же Х-184. ^{[ 12 ]}
ДЖТ3-10Б: Прототип модернизированного JT3 с осиной талией (что означает уменьшение диаметра корпуса LP и постоянный диаметр HP) JT3, впервые запущенный 21 января 1950 года и переименованный в JT3A. ^{[ 13 ]}
JT3A: Раннее производство/прототип переименован из прототипа JT3-10B с осиной талией. ^{[ 13 ]}
JT3P: Прототипы двигателей для Боинга 367-80 . ^{[ 14 ]}
JT3C-2: Гражданская версия J57-P-43WB, тяга 13 750 фунтов силы (61,16 кН) ^{[ 11 ]}
JT3C-4
JT3C-5
JT3C-6: Тяга 13500 фунтов силы (60,05 кН) ^{[ 11 ]}
JT3C-7: Тяга 12000 фунтов силы (53,38 кН) ^{[ 11 ]}
JT3C-12: Тяга 13000 фунтов силы (57,83 кН) ^{[ 11 ]}
JT3C-26: Гражданская версия J57-P-20, тяга 18 000 фунтов силы (80,07 кН) ^{[ 11 ]}

Производные

JT3D/TF33 : турбовентиляторный вариант J57. ^{[ 11 ]}
XT57/PT5 : диаметр 20 футов (6,1 м), ^{[ 15 ]} мощностью 15 000 л.с. (11 185 кВт) Турбовинтовой двигатель предназначен для Douglas C-132. ^{[ 16 ]}

Приложения

J57 (Военный)

JT3P

Боинг 367-80

JT3C (гражданский)

Двигатели на выставке

J57 выставлен в Техасском музее авиации - Стинсон-Чепп , Сан-Антонио , Техас.
J57 в разрезе выставлен в Музее авиации Новой Англии , международный аэропорт Брэдли , Виндзор-Локс, Коннектикут. ^{[ 17 ]}
J57 в разрезе выставлен на всеобщее обозрение в Аэрокосмическом музее Калифорнии . В программе XB-52 используется серийный номер 35. ^{[ нужна ссылка ]}
J57 выставлен в музее авиабазы Лоринг, бывшей авиабазы Лоринг в Лаймстоуне, штат Мэн. ^{[ нужна ссылка ]}

Технические характеристики (J57-P-23)

Данные из ^{[ нужна ссылка ]}

Общие характеристики

Тип: форсажный турбореактивный двигатель
Длина: 244 дюйма (6197,6 мм)
Диаметр: 39 дюймов (990,6 мм)
Сухой вес: 5175 фунтов (2347 кг)

Компоненты

Компрессор: всеосевой, 9-ступенчатый компрессор низкого давления, 7-ступенчатый компрессор высокого давления.
Камеры сгорания : трубчатые, 8 жаровых труб.
Турбина : цельноосевая, одноступенчатая турбина ВД, двухступенчатая турбина низкого давления.

Производительность

Максимальная тяга : 11700 фунтов силы (52,0 кН) в сухом состоянии, 17200 фунтов силы (76,5 кН) с форсажной камерой.
Общий коэффициент давления : 11,5:1
Массовый расход воздуха: 165 фунтов/с (75 кг/с) при максимальной мощности
Температура на входе в турбину: 1600 ° F (870 ° C).
Удельный расход топлива : 2,10 фунта/(фунт-сила-ч) (59 г/(кН⋅с)) с форсажной камерой
Тяговооруженность : 2,26 на сухом газе/3,32 на форсаже.

Технические характеристики (JT3C-7)

Данные полета ^{[ 18 ]}

Общие характеристики

Тип: гражданский турбореактивный двигатель
Длина: 155 дюймов (3937 мм)
Диаметр: 39 дюймов (990,6 мм)
Сухой вес: 4200 фунтов (1905 кг)

Компоненты

Компрессор: всеосевой, 9-ступенчатый компрессор низкого давления, 7-ступенчатый компрессор высокого давления.
Камеры сгорания : трубчатые, 8 жаровых труб.
Турбина : цельноосевая, одноступенчатая турбина ВД, двухступенчатая турбина низкого давления.

Производительность

Максимальная тяга : 12 030 фунтов силы (53,5 кН) при взлете, SLS, ISA
Общий коэффициент давления : 12,5:1
Массовый расход воздуха: 180 фунтов/с (81,65 кг/с)
Удельный расход топлива : 0,785 фунта/(фунт-сила⋅ч) (22,2 г/(кН⋅с)) при взлете, SLS, ISA; и 0,909 фунта/(фунт-сила-ч) (25,7 г/(кН⋅с)) при максимальном крейсерском режиме 3550 фунтов-силы (15,8 кН), M0,85, 35 000 футов (11 000 м), ISA
Тяговооруженность : 2,86

См. также

Связанные разработки

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Ссылки

Примечания

^ Двигатели Пратта и Уитни: техническая история» Джек Коннорс, AIAA Inc. 2010, ISBN 978-1-60086-711-8 , с. 225
^ Ганстон, стр.167
^ «Не такой уж инженер: автобиография» сэр Стэнли Хукер, Airlife Publishing Ltd., 1984, ISBN 0 906393 35 3 , стр.103
^ «Не такой уж инженер: автобиография» сэр Стэнли Хукер, Airlife Publishing Ltd., 1984, ISBN 0 906393 35 3 , стр.142
^ «Опыт American Airlines с турбореактивными/турбовентиляторными двигателями» К. Ф. Уотли, Американское общество инженеров-механиков. 1962, ASME 62-GTP-16, стр.5.
^ «Кольер Трофи» . www.aerofiles.com . Архивировано из оригинала 14 января 2001 года . Проверено 16 апреля 2018 г.
^ «Титан в аэрокосмическом применении» Р.И.Джаффи, У.Х. Шарп и Р.С. Никум, Информационное общество оборонных металлов. 24 октября 1961 г., Меморандум DMIC 133, стр. 44.
^ «Ирокез». Архивировано 7 ноября 2017 г. в Wayback Machine, 1957 года. о полете статья
^ Уилкинсон, Пол Х. (1964). Авиационные двигатели мира 1964/65 (19-е изд.). Лондон: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd.
^ Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15-е изд.). Лондон: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd., стр. 82–83.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Тейлор, Джон WR FRHistS. АРАеС. (1962). Jane's All the World's Aircraft 1962-63 . Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей (5-е изд.). Страуд: издательство Sutton Publishing. п. 166. ИСБН 978-0-7509-4479-3 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Кей, Энтони Л. (2007). Турбореактивный двигатель: История и развитие 1930-1960: Том 2: СССР, США, Япония, Франция, Канада, Швеция, Швейцария, Италия, Чехословакия и Венгрия . Мальборо, Уилтшир: Crowood Press. п. 154. ИСБН 978-1-86126-939-3 .
^ Двигатели Пратта и Уитни: техническая история, Джек Коннорс, 2010, ISBN 978 1 60086 711 8 , стр.246
^ Джейн «Все самолеты мира», 1958 год . Сэмпсон Лоу, Марстон и компания. 1957. с. 444. OCLC 852161925 . Архивировано из оригинала 10 июня 2022 г. Проверено 20 мая 2020 г.
^ «Первые подробности о Дугласе C-132» . Авиационная неделя . Том. 65, нет. 17. 22 октября 1956. с. 35. ISSN 0005-2175 .
^ http://neam.org/index.php?option=com_content&view=article&layout=edit&id=1059. Архивировано 27 октября 2020 г. в Wayback Machine "Pratt & Whitney J57 (JTC3) Cutaway"
↑ Архив Flightglobal — Flight International , 27 ноября 1953 г. Архивировано 12 ноября 2017 г. на Wayback Machine. Проверено: 4 марта 2017 г.

Библиография

Тейлор, Джон WR FRHistS. АРАеС. (1962). Jane's All the World's Aircraft 1962-63 . Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
Коннорс, Джек (2010). Двигатели Пратта и Уитни: техническая история . Рестон. Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики . ISBN 978-1-60086-711-8 .
Франсильон, Рене Дж. МакДоннелл Дуглас Самолеты с 1920 года . Лондон: Патнэм, 1979. ISBN 0-370-00050-1 .
Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей, 5-е издание . Phoenix Mill, Глостершир, Англия, Великобритания: Sutton Publishing Limited. ISBN 0-7509-4479-Х .

Внешние ссылки

Страница истории Pratt & Whitney на J57 / JT3
Pratt & Whitney J57 Turbojet - Национальный музей ВВС США
Билл Ганстон (27 ноября 1953 г.). «Двухзолотниковая Турбо-Оса» . Журнал «Полет» . стр. 697–699. ISSN 0015-3710 .
Пратт, Whitney Aircraft (15 апреля 1957 г.). «Мощь самолета – в какой бы форме она ни была» . Авиационная неделя . Том. 66, нет. 15. С. 60–61. ISSN 0005-2175 .

[1] Двигатели Пратта и Уитни: техническая история» Джек Коннорс, AIAA Inc. 2010, ISBN 978-1-60086-711-8 , с. 225

[2] Ганстон, стр.167

[3] «Не такой уж инженер: автобиография» сэр Стэнли Хукер, Airlife Publishing Ltd., 1984, ISBN 0 906393 35 3 , стр.103

[4] «Не такой уж инженер: автобиография» сэр Стэнли Хукер, Airlife Publishing Ltd., 1984, ISBN 0 906393 35 3 , стр.142

[5] «Опыт American Airlines с турбореактивными/турбовентиляторными двигателями» К. Ф. Уотли, Американское общество инженеров-механиков. 1962, ASME 62-GTP-16, стр.5.

[6] «Кольер Трофи» . www.aerofiles.com . Архивировано из оригинала 14 января 2001 года . Проверено 16 апреля 2018 г.

[7] «Титан в аэрокосмическом применении» Р.И.Джаффи, У.Х. Шарп и Р.С. Никум, Информационное общество оборонных металлов. 24 октября 1961 г., Меморандум DMIC 133, стр. 44.

[Flight1957-8] «Ирокез». Архивировано 7 ноября 2017 г. в Wayback Machine, 1957 года. о полете статья

[AEotW64/65-9] Уилкинсон, Пол Х. (1964). Авиационные двигатели мира 1964/65 (19-е изд.). Лондон: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd.

[Wilkinson57-10] Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15-е изд.). Лондон: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd., стр. 82–83.

[JAWA62-63-11] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Тейлор, Джон WR FRHistS. АРАеС. (1962). Jane's All the World's Aircraft 1962-63 . Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.

[Gunston-12] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей (5-е изд.). Страуд: издательство Sutton Publishing. п. 166. ИСБН 978-0-7509-4479-3 .

[Kay-13] Перейти обратно: ^а ^б Кей, Энтони Л. (2007). Турбореактивный двигатель: История и развитие 1930-1960: Том 2: СССР, США, Япония, Франция, Канада, Швеция, Швейцария, Италия, Чехословакия и Венгрия . Мальборо, Уилтшир: Crowood Press. п. 154. ИСБН 978-1-86126-939-3 .

[14] Двигатели Пратта и Уитни: техническая история, Джек Коннорс, 2010, ISBN 978 1 60086 711 8 , стр.246

[Janes1958-15] Джейн «Все самолеты мира», 1958 год . Сэмпсон Лоу, Марстон и компания. 1957. с. 444. OCLC 852161925 . Архивировано из оригинала 10 июня 2022 г. Проверено 20 мая 2020 г.

[AW19561022-16] «Первые подробности о Дугласе C-132» . Авиационная неделя . Том. 65, нет. 17. 22 октября 1956. с. 35. ISSN 0005-2175 .

[17] ttp://neam.org/index.php?option=com_content&view=article&layout=edit&id=1059. Архивировано 27 октября 2020 г. в Wayback Machine "Pratt & Whitney J57 (JTC3) Cutaway"

[18] Архив Flightglobal — Flight International , 27 ноября 1953 г. Архивировано 12 ноября 2017 г. на Wayback Machine. Проверено: 4 марта 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

v т и Pratt & Whitney Авиационные двигатели
Radial engines	R-985 R-1340 R-1535 R-1690 R-1830 R-1860 R-2000 R-2060 R-2180-A R-2180-E R-2270 R-2800 R-4360 Double Wasp Hornet (A) Hornet B Twin Hornet Twin Wasp (R-1830) Twin Wasp (R-2000) Twin Wasp E Twin Wasp Junior Wasp series Wasp Wasp Junior Wasp Major Yellow Jacket
H piston engines	X-1800/XH-2600 XH-3130 (XH-3730)
Free-piston gas turbines	PT1
Turbojets	JT3C JT4A JT6 JT7 JT8A JT9 JT11 JT12 J42 J48 J52 J57 J58 J60 J75 J91
Turbofans	GP7000† JT3D JT4D JT8D JT9D JTF10 JTF10A JT10D JTF14 JTF16 JTF17 JTF22 PW1000G PW1120 PW2000 PW4000 PW5000 PW6000 RTF-180† STF200 SuperFan† V2500† F100 F105 F117 F119 F135 F401 RM8† TF30 TF33 XA101 XA103
Turboprops/Turboshafts	APW34† JFTD12 PT2 PT3 PT4 PT5 T34 XT45 T52 XT57 T73 T800-APW† T900†
Propfans	578-DX†
Rocket engines	RL10
Aeroderivative gas turbine engines	GG3/FT3 GG4/FT4 FT8
Subsidiaries	Pratt & Whitney Canada Pratt & Whitney Rocketdyne
Key people	Leonard S. Hobbs George J. Mead Wright Parkins Perry Pratt Frederick Rentschler Richard "Dick" Soderberg Andrew Willgoos
† Joint development aeroengines See also: Pratt & Whitney Canada aeroengines

v т и США военных газотурбинных авиационных двигателей Система обозначения
Turbojets	J30 J31 J32 J33 J34 J35 J36 J37 XJ38 J39 J40 XJ41 J42 J43 J44 J45 J46 J47 J48 XJ49 J51 J52 J53 J54 J55 J56 J57 J58 J59 J60 J61 J63 J65 J67 J69 J71 J73 J75 J79 J81 J83 J85 J87 J89 J91 YJ93 J95 J97 J99 J100 YJ101 J102 J400 J401 J402 J403 J700
Turboprops/ Turboshafts	T30 T31 T33 T34 T35 T36 T37 T38 T39 T40 T41 T42 T43 T44 T45 T46 T47 T48 T49 T50 T51 T52 T53 T54 T55 T56 (variants) T57 T58 T60 T61 T62 T63 T64 T65 T66 T67 T68 T69 T70 T71 T72 T73 T74 T76 T78 T80 T100 T101 T400 T405 T406 T407 T408 T700 T701 T702 T703 T706 T708 LHTEC T800 APW T800 T900 T901
Turbofans	TF30 TF31 TF32 TF33 TF34 TF35 TF37 TF39 TF41 F100 F101 F102 F103 F104 F105 F106 F107 F108 F109 F110 F112 F113 F117 F118 F119 YF120 F121 F122 F124 F125 F126 F127 F128 F129 F130 F135 F136 F137 F138 F400 F401 F402 F404 F405 F408 F412 F414 F415
Adaptive cycle engines	XA100 XA101 XA102 XA103