Евразийский сухопутный мост

Эта статья о железнодорожном маршруте между Восточной Азией и Европой. О ныне затопленном сухопутном сообщении между Евразией и Северной Америкой см. Берингия .

Железнодорожный мост на Транссибе через Каму под Пермью

Евразийский сухопутный мост ( русский : Евразийский сухопутный мост , латинизированный : Евразийский сухопутный мост иногда называемый Новым шелковым путем Новый ( ) , шёлковый путь ), является маршрутом железнодорожного транспорта для перемещения грузов и пассажиров по суше между морскими портами Тихого океана в и Дальний Восток России Китай , а также морские порты Европы. Маршрут, трансконтинентальный железнодорожный и сухопутный железнодорожный мост , в настоящее время включает в себя Транссибирскую магистраль , которая проходит через Россию и иногда называется Северным коридором Восток-Запад , и Новый Евразийский сухопутный мост или Второй Евразийский континентальный мост, проходящий через Китай и Китай. Казахстан . По состоянию на ноябрь 2007 года около одного процента товаров на сумму 600 миллиардов долларов, ежегодно отправляемых из Азии в Европу, было доставлено внутренними транспортными маршрутами.

Построенная в 1916 году Транссибирская магистраль соединяет Москву с российскими тихоокеанскими морскими портами, такими как Владивосток . С 1960-х до начала 1990-х годов железная дорога служила основным сухопутным мостом между Азией и Европой, пока несколько факторов не привели к сокращению использования железной дороги для трансконтинентальных грузовых перевозок. Одним из факторов является использование более широкой колеи на железных дорогах бывшей Российской империи и Советского Союза, чем в большинстве остальных стран Европы и Китая. Однако в последнее время Транссибирская магистраль вновь стала жизнеспособным сухопутным маршрутом между двумя континентами.

Железнодорожная система Китая уже давно связана с Транссибирской магистралью через северо-восточный Китай и Монголию . В 1990 году Китай добавил сообщение между своей железнодорожной системой и Транссибирской магистралью через Казахстан . Китай называет свое бесперебойное железнодорожное сообщение между портовым городом Ляньюньган и Казахстаном Новым Евразийским сухопутным мостом или Вторым Евразийским континентальным мостом. Помимо Казахстана, железные дороги соединяются с другими странами Средней Азии и Ближнего Востока, в том числе с Ираном . После завершения в октябре 2013 года строительства железнодорожного сообщения через Босфор в рамках проекта Мармарай Новый Евразийский сухопутный мост теперь теоретически соединяется с Европой через Центральную и Южную Азию .

Предлагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает строительство железной дороги через Казахстан с той же колеей, что и китайские железные дороги ( стандартная колея , в отличие от колеи 1520 мм в бывшей Российской империи и Советском Союзе), железнодорожное сообщение с Индией, Бирмой , Таиланд , Малайзия и другие страны Юго-Восточной Азии , строительство железнодорожного туннеля и автомобильного моста через Берингов пролив для соединения Транссибирской магистрали с североамериканской железнодорожной системой, а также строительство железнодорожного туннеля между Южной Кореей и Японией. Организация Объединенных Наций предложила дальнейшее расширение Евразийского сухопутного моста, включая проект Трансазиатской железной дороги .

История

Торговые пути Шелкового пути в I веке нашей эры.

Торговое сообщение между Европой и Азией осуществлялось по Шелковому пути , по крайней мере, со 2-го тысячелетия до нашей эры . Шелковый путь был не конкретной магистралью, а общим маршрутом, используемым торговцами для путешествий, в основном по суше, между двумя континентами вдоль евразийских степей через Среднюю Азию. Маршрут длиной 8000 километров (5000 миль) использовался для обмена товарами, идеями и людьми, прежде всего между Китаем, Индией и Средиземноморьем, и помог создать единую мировую систему торговли между цивилизациями Европы и Азии.

Экспорт из Азии, перевозимый по Шелковому пути, включал ткани, ковры, меха, оружие, посуду, металлы, сельскохозяйственную продукцию, домашний скот и рабов. Цивилизации, активно занимавшиеся торговлей на протяжении истории дороги, включали Скифию , Древнюю и Византийскую Грецию , династии Хань и Тан , Парфию , Жужань , Согдиану , Гёктюрков , Хунну , Юэчжи и Монгольскую империю .

Начиная с V века нашей эры новые сухопутные пути между Азией и Европой развивались дальше на север. Многие из этих маршрутов проходили через Югру и простирались до Прибалтики . Хазары . , Волжская Булгария и Русский каганат вели активную торговлю по северным торговым путям

Движение по южным маршрутам Шелкового пути значительно сократилось с падением Константинополя в 15 веке и развитием морского пути вокруг мыса Доброй Надежды в 16 веке. К 18 веку европейское влияние на торговлю и новые национальные границы серьезно ограничили передвижение торговцев по всем сухопутным путям между Европой и Китаем, а сухопутная торговля между Восточной Азией и Европой практически исчезла.

Транссибирская магистраль

Основная статья: Транссибирская магистраль

Карта Транссибирской (красный) и Байкало-Амурской магистралей (зеленый) железных дорог

Транссибирская магистраль и ее различные ответвления и вспомогательные линии, построенные в 1916 году, установили первое железнодорожное сообщение между Европой и Азией, от Москвы до Владивостока. Линия длиной 9200 километров (5720 миль) является самой длинной железнодорожной линией в мире.

Транссибирская магистраль соединяет российские тихоокеанские порты Владивосток и Находка с Москвой. Железнодорожное сообщение в Москве позволяет пассажирам и грузам подключаться к железнодорожным линиям, идущим дальше на запад, в Европу. Путем дальнейших пересадок пассажиры и грузы могут в конечном итоге достичь морских портов Западной Европы. Транссибирская магистраль также соединяется с Северной Кореей (например, через Даньдун на северо-востоке Китая или непосредственно через Хасан к югу от Владивостока).

Полностью электрифицированная двухпутная Транссибирская магистраль способна перевозить около 100 миллионов тонн грузов в год. Линия способна обрабатывать до 200 000 TEU международных транзитных контейнерных грузов в год.

Более северный маршрут с востока на запад через Сибирь, параллельный Транссибирской линии и известный как Байкало-Амурская магистраль, был в основном завершен в 1989 году. Он заканчивается в тихоокеанских портах Ванино и Советская Гавань . Хотя эта линия используется сравнительно мало (руководство называет 6 млн тонн грузов в год, не указывая год), руководство ожидает, что в обозримом будущем линия будет полностью использована для экспорта нефти и медной руды, и планирует увеличить вдвое - Отследи это.

Хотя Транссибирский трубопровод всегда использовался царским , советским и современным российским правительством для распространения политической власти на свои территории в Азии, в 1960-х годах СССР открыл его как международный торговый маршрут, соединяющий западную часть Тихого океана с Европой. Однако с грузовыми перевозками по Транссибирской магистрали со временем возникали все более серьезные проблемы, связанные с ветхой железнодорожной инфраструктурой, кражами, поврежденными грузами, опозданиями поездов, завышенными тарифами на грузовые перевозки, неопределенными графиками возврата контейнеров и геополитической напряженностью. В результате к 1990-м годам использование железной дороги для международной торговли сократилось почти до нуля.

По данным Университета Хофстра , с 2001 года возобновился интерес к использованию Транссиба как маршрута через Азию в Европу. Кроме того, Транссибирская магистраль напрямую связана с железными дорогами, которые в конечном итоге через Финляндию и Швецию соединяются с круглогодичным незамерзающим портом Нарвик в Норвегии. В Нарвике груз можно перегрузить на суда, которые пересекут Атлантику и доберутся до Северной Америки. Железнодорожное сообщение из России также связано с Роттердамом , но на этом маршруте могут возникнуть большие пробки, что приведет к задержкам. Торговый путь между восточным побережьем Северной Америки и восточной Россией по Транссибирской магистрали часто называют грузовым коридором Северо-Восток-Запад .

Стремясь привлечь к использованию Транссиба для перевозки товаров из Японии, Китая и Кореи в Европу, в середине 1990-х годов Россия снизила тарифы на грузовые перевозки по этой железной дороге. В результате объем грузовых перевозок по железной дороге удвоился в 1999 и 2000 годах.

Японии В феврале и марте 2011 года Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма спонсировало испытание маршрута, отправив черепицу в Европу по Транссибирской магистрали. Плитку доставили на корабле из Хамады, Симанэ во Владивосток, затем по железной дороге в Москву. Ожидалось, что транзитное время составит 30 дней по сравнению с 50 днями, которые в среднем требуются для доставки груза на корабле из Хамады в порты на западе России. В случае успеха министерство будет использовать результаты испытаний, чтобы побудить другие японские компании использовать Транссиб по морскому пути.

В 2011 году прямые контейнерные железнодорожные перевозки начали перевозить автомобильные детали на расстояние 11 000 километров (6 800 миль) из Лейпцига , Германия, во внутренний Шэньян , Китай, через Сибирь за 23 дня, каждый день.

В 2013 году начались прямые железнодорожные перевозки контейнеров, поддонов и генеральных грузов на расстояние 10 000 километров (6 200 миль) из Лодзи , Польша, во внутренние районы Чэнду , Китай, через Сибирь за 14 дней, 3 дня в неделю.

По данным российской статистики, объем международных контейнерных перевозок, ежегодно проходящих транзитом через Россию по Транссибу, за период с 2009 по 2014 год вырос в 7 раз, достигнув в 2014 году 131 000 TEU (55 000 физических контейнеров).

Аналогичную статистику сообщают и Белорусские железные дороги: в 2014 году объем прямых контейнерных перевозок из Китая в Западную Европу через Беларусь составил 40,6 тыс. TEU по 25 прямым маршрутам контейнерных поездов. Это составило более 20% всего объема контейнерных перевозок Белорусской железной дороги в том году - 193,1 тыс. TEU. Несмотря на то, что этот объем значителен и продолжает расти, он по-прежнему намного меньше 0,1% от количества контейнеров, следующих через морские порты Китая (около 170 миллионов TEU).

Китай и сухопутный мост

Прямые связи между Россией и Китаем

Маньчжурия — старейшие и загруженные железнодорожные ворота Китая в Россию.

Первоначальный маршрут Москва-Владивосток, завершенный в 1904 году, пересекал северо-восточные провинции Китая , или Маньчжурию ; участок железной дороги, расположенный на территории Китая, был известен как Китайско-Восточная железная дорога . Хотя более северный Транссибирский маршрут, полностью расположенный на территории России, был завершен в 1916 году, бывший маршрут Китайско-Восточной железной дороги продолжает оставаться важным связующим звеном между железнодорожными сетями двух стран.

Западный пограничный пункт ( Забайкальск / Маньчжурия ) и линия, соединяющая его с Транссибирской магистралью, сейчас модернизируются, чтобы к 2010 году железная дорога могла пропускать через границу 30 грузовых поездов в каждом направлении, каждый по одному. длиной до 71 автомобиля. Ожидается, что к 2010 году объем трансграничных грузовых перевозок на этом железнодорожном переезде достигнет 25,5 миллионов тонн. Помимо грузов (в основном российской нефти, экспортируемой в Китай), по этому переходу еженедельно курсирует прямой пассажирский поезд Москва – Пекин, а также несколько местных пассажирских поездов. Восточный пограничный пункт бывшей Китайско-Восточной железной дороги в Суйфэньхэ / Гродеково также активно используется: в 2007 году через него было перевезено более 8 миллионов тонн грузов. и регулярное трансграничное пассажирское сообщение.

Третье, малоизвестное и менее используемое железнодорожное сообщение между Россией и Китаем было построено южнее, между Хуньчунь (в китайской провинции Цзилинь ) и российское Махалино (станция на границе Уссурийск - Хасан -Северная Корея, 41 км (25 миль) до Хасана). Он начал свою работу в феврале 2000 года. и в течение следующих двух лет было перевезено лишь незначительное количество вагонов (678 вагонов пиломатериалов). Линия была закрыта в 2002–2003 годах, ненадолго вновь открылась в 2003 году и снова закрылась в сентябре 2004 года. 15 февраля 2011 года две компании, владеющие линией, китайская компания Northeast Asia Railway Group и российская компания АО «Голден Линк», подписали соглашение о возобновлении работы линии в мае 2011 года.

В ноябре 2008 года министерства транспорта России и Китая подписали соглашение о создании еще одного звена между железнодорожными системами двух стран. Он будет включать в себя железнодорожный мост через реку Амур (Хэйлун) , соединяющий Тунцзян в китайской провинции Хэйлунцзян с Нижнеленинским России в Еврейской автономной области . 4 ноября 2010 года директор проекта Ван Цзинь сообщил агентству Синьхуа, что строительство моста начнется в январе 2011 года.

Россия в Китай через Монголию

, Трансмонгольская линия соединяющая Улан-Удэ на Транссибирской магистрали с китайским Эренхотом через столицу Монголии Улан-Батор , одновременно служит важным связующим звеном с внешним миром для не имеющей выхода к морю Монголии, а также кратчайшим сообщением между Транссибирской магистралью и Пекином. . Однако пропускная способность этой линии ограничена тем, что она однопутная.

из Казахстана в Китай

Конечная станция Ланьсиньской железной дороги на перевале Алатау , где китайская железнодорожная система соединяется с железнодорожной системой Казахстана в Достыке.

Хотя СССР уже давно был связан с Китаем железнодорожным сообщением в Северо-Восточном Китае и Монголии , с 1950-х годов существовали планы соединить железнодорожные сети двух стран на границе Казахстана и Синьцзяна . Советы завершили строительство линии от Актогая (станция на реке Турксиб в восточном Казахстане) до своей пограничной станции Дружба (ныне Достык ), но строительство на китайской стороне остановилось из-за советско-китайского раскола 1960-х годов. В 1985 году началось строительство Северной Синьцзянской железной дороги , которая свяжет китайские и российские железнодорожные сети через Казахстан. Участок между Урумчи и Алашанькоу был завершен 16 сентября 1990 года, соединив железнодорожные линии двух стран в Достыке. В июле 1991 года первый товарный поезд отправился по линии из Китая в тогдашнюю столицу Казахстана Алматы . В декабре 2009 года было построено второе железнодорожное сообщение из Китая до границы с Казахстаном в Хоргосе . Железная дорога Цзинхэ-Инин-Хоргос ответвляется от Северной Синьцзянской железной дороги в Цзинхэ и приближается к Казахстану из долины реки Или . Железнодорожное сообщение на казахстанской стороне продлит линию до Сарыозека к 2013 году. Железнодорожное сообщение через перевал Коргас было завершено в декабре 2012 года.

Поскольку Казахстан когда-то входил в состав Российской империи, а затем входил в состав СССР, его железнодорожная система соединяется и имеет ту же колею, что и российская железнодорожная система, а также другие среднеазиатские республики Туркменистан , Узбекистан, Кыргызстан и Таджикистан .

Из Казахстана четыре основные железные дороги, идущие с севера на юг, соединяются с российской железнодорожной системой. Два соединяются с Транссибирской магистралью (Турксиб и меридиональная Шу – Нур-Султан – Петропавловск линия ), а два других ( Транс-Аральская магистраль и сообщение через Атырау и Астраханскую область ) идут напрямую в европейскую часть России. Эти связи с российской железнодорожной системой иногда называют Евразийской железной дорогой. Казахстан играет важную роль в инициативе «Новый Шелковый путь», известной как «Один пояс, один путь», связывающей Китай и Европу через Центральную Азию и Россию.

Новое направление Шелкового пути было запущено в январе 2016 года и включало маршрут Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай.

Программа развития инфраструктуры Казахстана «Нурлы жол» была разработана в соответствии с инициативой «Новый Шелковый путь». Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев даже отметил, что «Нурлы жол» является частью Экономического пояса Нового Шелкового пути.

Через сервис между Китаем и Западной Европой

См. Также: Трансъевразийская логистика.

Существует три основных маршрута контейнерных перевозок из Китая в Европу: восточный маршрут из порта Восточный (Россия), северный маршрут из западного Китая через пограничные станции Маньчжурия/Забайкальск и южный маршрут из восточного Китая через пограничную станцию ​​Достык, через который в общей сложности прошло 25 тыс. TEU. было перевезено по железной дороге к 2014 году.

В январе 2008 года Китай и Германия открыли грузовое железнодорожное сообщение между Пекином и Гамбургом . Проехав в общей сложности 10 000 километров (6 210 миль), поезд использует Китайские железные дороги и Трансмонгольскую линию, чтобы добраться из Сянтаня (в провинции Хунань ) в Улан-Батор , где он затем следует на север к Транссибирской магистрали. Достигнув конечной точки Транссибирской магистрали в Москве, поезд продолжает путь в Германию через железнодорожное сообщение в Белоруссии и Польше. Общее время транзита составляет 15 дней по сравнению со средним показателем в 30 дней, который потребовался бы грузу, чтобы совершить такое же путешествие на корабле. Первый поезд из 50 контейнеров со смешанным грузом одежды, керамики и электроники (для компании Fujitsu ) следовал по путям шести разных железных дорог.

Хартмут Медорн , председатель Deutsche Bahn (DB), заявил в марте 2008 года, что регулярные еженедельные грузовые перевозки Китай-Германия должны начаться к 2010 году. Однако в апреле 2009 года DB отложила предоставление услуги на неопределенный срок из-за глобального экономического кризиса .

Еще один тестовый пробег из Чунцина в Дуйсбург через переправу Алашанькоу , Казахстан , Россию, Беларусь и Польшу, состоялся в марте – апреле 2011 года, преодолев 10 300 км (6 400 миль) за 16 дней. В DB вновь заявили, что при наличии достаточного спроса услугу можно будет сделать регулярной уже в 2011 году. По состоянию на март 2014 года по маршруту Чунцин-Дуйсбург осуществляется три еженедельных рейса с перевозкой до 50 сорокафутовых контейнеров.

Председатель Китая Си Цзиньпин и Польши президент Анджей Дуда во время открытия Китайского железнодорожного экспресса в Варшаве, Польша

Транспортные власти другого промышленного центра центрального Китая, Уханя , планируют организовать регулярные рейсы прямых грузовых поездов между Уханем и европейскими пунктами назначения (Чехия, Польша, Германия), начиная с апреля 2014 года. Планируется, что услуга начнется с 1–2 поездов в месяц в апреле – июне 2014 г., постепенно увеличивая частоту до 1–2 поездов в неделю в 2015 г. В промышленной зоне Уцзяшань (吴家山) строится новый таможенный комплекс; после его запланированного открытия в октябре 2015 года экспорт из региона Ухань сможет проходить китайскую таможню именно там, а не в Алашанькоу .

К 2016 году грузовое железнодорожное сообщение между рядом контейнерных терминалов Китая и их аналогами в Европе стало достаточно регулярным. Между некоторыми парами городов ходит один поезд в неделю.

Как по стоимости, так и по скорости прямое железнодорожное сообщение Китай-Европа находится между воздушным и морским вариантами. Хотя предполагается, что общий объем грузов, перемещаемых между Китаем и Европой по железной дороге, не превысит 1–2% объема морских грузов, он может значительно поглотить объем авиаперевозок.

Услуга обычно используется для ценных и в некоторой степени срочных грузов, когда преимущество железнодорожного транспорта по сравнению с морским имеет важное значение, что, однако, достаточно велико, чтобы сделать заметную экономию средств по сравнению с воздушным транспортом. Типичные грузы включают сложную технику и запасные части (в обоих направлениях), а также элитные продукты питания и товары народного потребления (прежде всего в сторону Китая). В то время как крупные клиенты отправляют свою продукцию полной загрузкой контейнера, экспедиторы также позволяют отправлять неконтейнерные поставки.

На европейском конце грузового маршрута Рурорт железнодорожный терминал возле речного порта Дуйсбурга ( ) основным пунктом назначения является . Согласно отчету за 2018 год, Дуйсбург является либо пунктом назначения, либо одним из пунктов назначения около 80% всех прямых грузовых поездов Китай-Западная Европа.

Новый Евразийский сухопутный мост

Основная статья: Новый Евразийский сухопутный мост

Новый Евразийский сухопутный мост, также называемый Новым Евразийским континентальным мостом, — это название железнодорожного сообщения Китая с Центральной Азией. Маршрут включает железные дороги Китая с востока на запад, которыми, помимо линии Бэйцзян, являются железная дорога Лунхай и железная дорога Ланьчжоу-Синьцзян . Вместе железные дороги создают бесперебойное железнодорожное сообщение между портовым городом Ляньюньган в провинции Цзянсу и Казахстаном. В 1995 году правительства Китая и Казахстана подписали соглашение, которое позволяет последнему использовать Ляньюньган в качестве основного морского порта для экспорта и импорта. и первый предполагает, что Ляньюньган станет отправной точкой для Нового Евразийского сухопутного моста.

Из Алматы в Казахстане железная дорога простирается до Ташкента и Самарканда в Узбекистане, а затем до Теджена в Туркменистане. Из Теджена еще одна линия продолжается до Ашхабада , столицы Туркменистана. После Ашхабада линия заканчивается в Туркменбаши (Туркменистан) , порту на Каспийском море .

С 2013 года Транскаспийский международный транспортный маршрут действует , который проходит через территорию Казахстана до порта Курык , затем через Каспийское море в Азербайджан ( Ələt ), затем в Грузию, и от грузинского морского порта Поти через Черное море в страны Евросоюза . После вторжения России в Украину и нарушения прежних маршрутов этот маршрут стал более актуальным.

) была построена ветка из Теджена В 1996 году через границу с Ираном (в Серахсе , связанная с железными дорогами Исламской Республики Иран . Это сообщение потенциально позволит железнодорожным грузам из Китая достигать портов Персидского залива , а по другим железнодорожным линиям - доставляться на Кавказ и в Турцию . В 2016 году по этому маршруту было открыто прямое сообщение контейнерных поездов между Иу ( Чжэцзян провинция ) и Тегераном ; поездка занимает 14 дней.

Центральноазиатский маршрут не простирался до Европы до октября 2013 года, когда было открыто железнодорожное сообщение через Босфор через Мармарай . Иранские железнодорожные линии используют Колея 1435 мм (4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма), требующая, чтобы грузовые вагоны, следующие из Китая в Иран, дважды меняли колею колес. Железнодорожный паром через озеро Ван также имеет ограничение по пропускной способности.

Китайские государственные СМИ утверждают, что Новый Евразийский сухопутный/континентальный мост простирается от Ляньюньгана до Роттердама на расстояние 11 870 километров (7 400 миль). Однако точный маршрут, который соединял два города, через Монголию или Казахстан, неясен.

Железный шелковый путь через Турцию

Альтернативный путь из Китая в Европу — через Турцию. Маршрут из Китая проходит по Казахстану, Узбекистану, Туркменистану, Ирану, Турции. Из-за большего расстояния, недостаточного обслуживания и пересечения границ этот маршрут не использовался регулярно для прямых перевозок из Китая в Европу.

Однако ведутся работы по повышению жизнеспособности этого маршрута, такие как проект Мармарай по соединению Европы и Азии через туннель под Босфором . После завершения проекта станет возможным непрерывное движение поездов между Азией и Европой, которое сейчас осуществляется железнодорожно-паромным сообщением. Но туннель Мармарай может обеспечить ограниченное обслуживание грузовых поездов из-за плотного использования общественного транспорта. 7 ноября 2019 года первый китайский грузовой поезд по туннелю Мармарай отправился в Европу из Сианя на китайском локомотиве. Это продемонстрировало, что время перевозки из Китая в Турцию сократилось с месяца до 12 дней.

Маршрут поезда из Сианя в Прагу

Железная дорога Баку -Тбилиси-Карс также обеспечивает маршрут через Каспийское море в обход Ирана, Узбекистана и Туркменистана. Новые железнодорожные линии, построенные в Казахстане, сделают его короче. Новый маршрут в данном случае – Китай–Казахстан–Азербайджан–Грузия–Турция.

Проблемы с поломкой колеи

Смена колесных пар на китайско-монгольской границе

В бывших странах Российской империи и СССР, включая Финляндию (которая когда-то входила в состав России), а также Монголию, используется колея 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ). Международная стандартная ширина колеи, используемая в большинстве стран Европы и Китая, составляет 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ). В результате поезда не могут курсировать из Китая или европейских стран или из него в бывший СССР без смены тележек . Крупные мощности для проведения этой процедуры имеются на большинстве пограничных переходов между территориями « российской » и « стандартной » колеи (например, в Забайкальске) . или Эренхот ) Замена тележек в железнодорожном вагоне требует нескольких часов и специального тяжелого оборудования. Во многих случаях (особенно при контейнерных перевозках) груз перегружается с одного поезда на другой вместо смены тележек. По состоянию на 2016 год это обычная процедура для контейнерных поездов Китай-Европа в таких местах, как Хоргос ; Сообщается, что контейнеры можно переместить с одного поезда на другой всего за 47 минут. Однако в случае с жидкостями, замороженными грузами и опасными материалами тележки обычно заменяются.

Было высказано предположение, что на некоторых линиях оси с регулируемой колеей позволят добиться значительной экономии времени по сравнению с заменой тележек . Однако их внедрение потребует гораздо более высоких капитальных затрат, требующих либо модернизации , либо замены существующих тележек.

Предлагаемое развитие

Проекты расширения

См. Также: Трансазиатская железная дорога , железная дорога Куньмин – Сингапур и подводный туннель Япония – Корея.

Железнодорожная система Китая по состоянию на 2008 год. Сообщение с Казахстаном находится в верхнем левом углу карты.

10 марта 2004 года компания «Казахстанская железная дорога» объявила, что ищет инвесторов для финансирования строительства железной дороги протяженностью 3083 километра (1920 миль) от Китая через Казахстан до Каспийского моря, которая будет такой же колеи, как китайские железные дороги. Таким образом, железная дорога позволит поездам из Китая пересекать Казахстан без смены тележек. Сообщается, что стоимость строительства новой железной дороги составила 3,5 миллиарда долларов. Китайские СМИ сообщили, что железная дорога завершит сообщение между Китаем и Европой через Центральную Азию, но неясно, где будет проходить фактическое сообщение с Европой. Также неясно, началось ли еще строительство по проекту.

Правительства Индии и Бирмы предложили построить в сотрудничестве с Китаем линию Евразийского сухопутного моста, которая начнется в Индии или Бирме и соединится с китайской железнодорожной системой в Юньнани . Этот маршрут позволит грузам из Индии и Бирмы доставляться по суше в Европу. Это сообщение также обеспечит железнодорожный доступ Китая к Индийскому океану. Одной из предлагаемых отправных точек маршрута является Кьяукпю . Правительства Таиланда и Малайзии также изучают возможность установления железнодорожного сообщения с Китаем.

И Россия, и Китай стремятся установить постоянное железнодорожное сообщение с Южной Кореей через Северную Корею , чтобы позволить южнокорейским товарам доставляться в Европу через Евразийский сухопутный мост. По словам Чхве Ён Хе, профессора маркетинга и менеджмента Корейского национального железнодорожного колледжа, железнодорожное сообщение из Пусана в Роттердам сократит время доставки с 26 до 16 дней и сэкономит 800 долларов на контейнере груза. В рамках своего плана по соединению Транссибирской магистрали с Северной и Южной Кореей Россия восстановила железнодорожное сообщение от Хасана до Раджина , которое завершилось в октябре 2011 года.

Правительство Южной Кореи объявило 2 декабря 2009 года, что проведет экономическое и техническое исследование возможности строительства подводных туннелей для транспортировки товаров и людей в страну и из страны непосредственно на Кюсю , Япония, и Шаньдун , Китай.

Программа развития Организации Объединенных Наций выступает за большую региональную интеграцию вдоль Евразийского сухопутного моста, включая развитие железнодорожного сообщения между странами Южной и Юго-Восточной Азии и Центральной Азии, называемого проектом Трансазиатской железной дороги . Китайские лидеры призвали к созданию зон свободной торговли на обоих концах Евразийского сухопутного моста для содействия развитию. ООН Халид Малик, постоянный координатор в Китае, сказал: «Если это осуществится, это позволит континентальному мосту сыграть свою должную роль в укреплении сотрудничества между Азией и Европой, а также в содействии миру и развитию во всем мире».

В 2010 и 2011 годах Китай объявил о планах профинансировать расширение железнодорожных систем в Лаосе, Таиланде, Мьянме, Камбодже и Вьетнаме и соединить их с железнодорожной системой Китая через Куньмин . В планы входит строительство высокоскоростной железнодорожной линии от Куньмина до Вьентьяна , начиная с апреля 2011 года, с возможным продлением в будущем до Бангкока .

15 декабря 2011 года премьер-министр России Владимир Путин объявил, что рассматривается возможность создания железнодорожного сообщения между островом Сахалин и Японией. Железнодорожная линия, построенная в подводном туннеле, свяжет Японию с Транссибирской магистралью.

ссылка на Берингов пролив

Дополнительная информация: переход через Берингов пролив.

Возможный маршрут моста или туннеля через Берингов пролив

В апреле 2007 года российское правительство объявило, что рассматривает возможность строительства двухпутного железнодорожного туннеля широкой колеи под Беринговым проливом между Чукоткой и Аляской . По проекту туннель будет иметь длину 100 км (60 миль) и будет включать в себя нефте- и газопроводы, оптоволоконные кабели и линии электропередачи. Стоимость проекта туннеля оценивалась в 65 миллиардов долларов, а его строительство займет от 15 до 20 лет. Помимо правительства РФ, спонсорами проекта, судя по всему, являются "Транснефть" и РАО "ЕЭС".

Проект, как предполагалось, соединит Транссибирскую магистраль через Комсомольск-на-Амуре / Якутск в сибирской части России с североамериканской железнодорожной сетью (колея будет расширена) в Форт-Нельсоне, Британская Колумбия , Канада, на расстояние 6000 км ( 3700 миль). Существенным препятствием для проекта является то, что ближайшая главная дорога к российскому концу туннеля находится на расстоянии 1600 км (1000 миль). Кроме того, Аляска не имеет прямого железнодорожного сообщения ни с Канадой, ни с прилегающими Соединенными Штатами . Другие лидеры, в том числе Уолли Хикель , Линдон Ларуш , Сон Мён Мун и Далай-лама XIV , также выступали за строительство туннеля или моста через пролив.

Высокоскоростная железная дорога

В марте 2007 года в прессе сообщалось, что Китай намерен построить высокоскоростное железнодорожное сообщение между Китаем и Западной Европой. с возможностью высокоскоростного железнодорожного путешествия из Пекина в Лондон, занимающего всего два дня.

В феврале 2011 года правительство Китая объявило, что будет совместно спонсировать строительство высокоскоростной железнодорожной линии между Астаной и Алматы в Казахстане. Заявленный срок завершения — 2015 год.

См. также

• Инициатива «Пояс и путь»
• Коридор Континентального моста Евразии

Общие ссылки

Распечатать

• «Предложен туннель через Берингов пролив». Пантаграф . Ассошиэйтед Пресс. 20 апреля 2007 г. с. А1.
• Батбаяр, С. (8 апреля 2009 г.). «Глобальный кризис задерживает проект железнодорожных грузовых перевозок Монголия-Европа». Монтсаме .
• Берк, Майкл (27 ноября 2007 г.). «Арктический мост; Черчилль, штат Ман., является ключом к связи афганцев с миром». Национальная почта . Канада. п. ФП 15.
• Бломфилд, Эдриан (20 апреля 2007 г.). «Кремль возрождает план строительства 60-мильного туннеля на Аляску». «Дейли телеграф» . п. 19.
• «Мост слишком далеко?: Преподобный Мун призывает выделить миллиарды, чтобы соединить Аляску с Россией». Церковь и государство . 10 ноября 2005 г. с. 19.
• ДиБенедетто, Билл (3 сентября 2007 г.). «Попадание в пролив». Тихоокеанский грузоотправитель .
• Economist Intelligence Unit (2008). «Ресурсы и инфраструктура: Транспорт, связь и Интернет». Информация о стране: Монголия .
• Фу, Цзин (27 августа 2004 г.). «ООН продвигает роль евразийского континентального звена». Китайская газета . п. 2.
• Кристиан, Дэвид (весна 2000 г.). «Шелковый путь или степной путь? Шелковый путь в мировой истории». Журнал всемирной истории . 11 (1): 1. doi : 10.1353/jwh.2000.0004 . S2CID   18008906 .
• Фунабаси, Ёичи (24 декабря 2002 г.). «Ёичи Фунабаши во Владивостоке». Асахи Симбун . Япония: Вечерние новости Асахи. п. 1.
• Херст, Дэвид (21 апреля 2007 г.). «Страница читателей: Вы спросили...: Будет ли построен туннель, связывающий Россию с США?». Хранитель . п. 40.
• Международный железнодорожный журнал (март 2008 г.). «Всего через 15 дней после отъезда из Пекина 24 января в Гамбург прибыло первое демонстрационное интермодальное грузовое сообщение, выполняемое компанией Eurasian Land Bridge между Китаем и Германией». п. 7.
• Мирак-Вайсбах, Мюриэль (2 августа 2000 г.). «Визит президента Ирана в Китай способствует развитию стратегического культурного диалога, часть 1». Тегеран Таймс .
• Николсон, Алекс (24 апреля 2007 г.). «Туннель под Беринговым проливом? Российские и американские сторонники делают новый толчок к идее вековой давности». Файнэншл Таймс .
• Рен, Дэниел; Лилиан Чжан; Уилл Клем (11 июня 2009 г.). «Побережье Цзянсу станет катализатором роста: регион превратится в транспортный узел». Южно-Китайская Морнинг Пост . п. 5.
• Шакка, Джо (10 сентября 2001 г.). «Гонка за 9-й округ; Судя по ходу гонок, Джо бы эта гонка понравилась». Бостон Геральд . п. 4.
• «Предполагается третье сухопутное сообщение с Европой». Государственный деятель . 21 июля 2009 г.
• Андерхилл, Уильям (28 июля 2008 г.). «Все билеты, пожалуйста. Поскольку цены на нефть растут, предприятия и потребители отказываются от самолетов и автомобилей в пользу более эффективных железных дорог». Newsweek .
• «Три кандидата сойдутся в борьбе за место действующего президента Уорнера в Сенате; все избиратели Вирджинии решат, кто из кандидатов начнет отбывать шестилетний срок в январе». Вирджинский пилот . 3 ноября 2002 г.
• Верфриц, Джордж; Ева Конант; Би Джей Ли (13 августа 2001 г.). «Грядущий железнодорожный бум – соглашение Москвы и Пхеньяна о расширении Транссибирской магистрали может стимулировать евразийскую торговлю». Newsweek .
• «Эксперты предлагают развивать юго-западный коридор третьего сухопутного моста Азия-Европа». Информационное агентство Синьхуа. 24 ноября 2008 г.
• «Северо-западный Китай обдумывает создание выставочного парка «Новый шелковый путь»» . Синьхуа . 1 июля 2007 г.
• «Город на северо-западе Китая примет встречу ООН на Евразийском континентальном мосту с 29 июня по 4 июля» . Мониторинг BBC . Синьхуа. 21 июня 2007 г.
• «Китай: Депутаты Конгресса предлагают создать зоны свободной торговли вдоль континентального моста». Мониторинг BBC . Синьхуа. 11 марта 2004 г.

Интернет

• «Будет построена новая железная дорога, связывающая Китай и Европу» . Китайская газета . Коммунистическая партия Китая . 18 марта 2004 г. Проверено 11 ноября 2009 г.
• Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана . «Развитие Трансазиатской железной дороги; Трансазиатской железной дороги в коридоре север-юг; Северная Европа до Персидского залива» (PDF) . Объединенные Нации. стр. 56–58. Архивировано из оригинала (PDF) 7 июня 2011 года . Проверено 26 ноября 2009 г.
• Ислам, Захедул (7 ноября 2006 г.). «Соглашение о сети Трансазиатских железных дорог: Дакка не может подписать соглашение из-за отсутствия одобрения кабинета министров» . Нью Эйдж . Всемирная ассамблея проута. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Проверено 21 ноября 2009 г.
• «Южная Корея будет изучать подводный туннель на Кюсю» . Джапан Таймс . Новости Киодо . 3 декабря 2009 года . Проверено 8 декабря 2009 г.
• Оцука, Сигэру (сентябрь 2001 г.). «Железнодорожная сеть Центральной Азии и Евразийский сухопутный мост» (PDF) . Обзор железных дорог и транспорта Японии . Фонд железнодорожной культуры Восточной Японии. Архивировано из оригинала (PDF) 22 ноября 2009 года . Проверено 11 ноября 2009 г.
• Казвини, Икбал (23 января 2003 г.). «Крупные международные кризисы нуждаются в гигантском проекте для их преодоления» (перевод Google статьи в арабской газете) . Ашарк аль-Аусат . HH Saudi Research & Marketing (UK) Ltd. Проверено 11 ноября 2009 г.
• Родриг, Жан-Поль (1998–2009). «Северный грузовой коридор Восток-Запад (Евразийский сухопутный мост)» . География транспортных систем . Кафедра глобальных исследований и географии Университета Хофстра . Архивировано из оригинала 14 апреля 2009 года . Проверено 11 ноября 2009 г.
• «Идея Берингова моста для освещения митинга» . Вашингтон Таймс . 25 июня 2005 г. Проверено 20 ноября 2009 г.

Дополнительная информация

• Ци, Юн; Ян Ван (декабрь 1991 г.). «Анализ сухопутных мостовых перевозок». Китайская географическая наука . 1 (4). Научная пресса: 337–346. Бибкод : 1991ЧГпС...1..337Q . дои : 10.1007/BF02664482 . S2CID   129322647 .
• Тюрмер, Карен Э. (12 февраля 1995 г.). «Sea-Land берет на себя обязательства по железной дороге Landbridge перед бывшим Советским Союзом» . Найт Риддер / Tribune Business News. Архивировано из оригинала 2 ноября 2012 года . Проверено 11 ноября 2009 г. - через HighBeam Research .