Больница Уиттингема, железная дорога
53°48′50″N 2°38′13″W / 53.814°N 2.637°W
Уиттингем Больница Железнодорожная | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Больничная железная дорога Уиттингема ( WHR ) была частной легкой железной дорогой, управляемой Советом графства Ланкашир и обслуживающей сумасшедший дом Уиттингема . Открытый в 1889 году, он перевозил товары и пассажиров между Гримсаргом на железной дороге Престона и Лонгриджа и территорией больницы. В 1957 году он был закрыт для движения транспорта. [1]
Планирование и строительство
[ редактировать ]Приют был построен в 1873 году и расширен в 1879 году, чтобы вместить 2895 пациентов. [2] Прежде чем стать больницей, это была давняя резиденция семьи Уоринг. Дом был построен в 1869 году Купером и Таллисом из Престона по проекту Генри Литтлера за 338 000 фунтов стерлингов. [3]
В первые дни существования больницы все припасы, включая уголь и продовольствие, приходилось доставлять на лошадях и повозках из Престона (расстояние 7 миль (11 км)) или из Лонгриджа , конечной остановки железной дороги Престон-Лонгридж. Расстояние 3 + 1 ⁄ 2 мили (5,6 км). Проезд стоил дорого; постоянно укомплектованный конный завод лошадей и транспортных средств. В 1884 году значительные затраты на эту операцию побудили власти рассмотреть возможность строительства железной дороги между больницей и деревней Гримсарх в 2 милях (3,2 км) к юго-востоку.
Комитет из четырех человек сделал свой первый отчет в августе 1884 года, когда он оценил стоимость линии длиной 2863 ярда (2618 м) в 12 000 фунтов стерлингов, что дает ежегодную экономию в 1 050 фунтов стерлингов на автомобильных перевозках, но при этом предполагалось, что Ланкаширско-Йоркширская железная дорога а Лондон и Северо-Западная железная дорога – совладельцы ветки Лонгридж – будут обеспечивать эту услугу. [4] Они отказались, но предоставили транспортные средства в Гримсарге.
Сильная оппозиция со стороны местных землевладельцев и отсутствие поддержки со стороны финансового и общего комитета больницы остановили реализацию проекта. Дальнейший пересмотр стоимости привел к снижению ориентировочной цены до 9000 фунтов стерлингов, но проект все еще не смог получить достаточную поддержку для продолжения. Отказавшись признать поражение, комитет добился слушания перед более высокопоставленным Генеральным комитетом, который одобрил, и вопрос был передан на рассмотрение ежегодной сессии в Престоне в 1885 году. За успехом последовало представление в том же году частного закона парламента по первоначальной стоимости. £550. [4]
На этом этапе на «предполагаемом трамвае Уиттингема» предусматривалась работа только с товарами, запряженными лошадьми. В результате длительных финансовых переговоров с сопротивляющимися землевладельцами прошло два года, прежде чем был приобретен последний участок земли для линии. На строительство было выделено 10 000 фунтов стерлингов, и в 1887 году в Гримсарге был вырублен первый дерн, но работы продвигались с большими трудностями. Оползни, вызванные исключительно плохой зимой 1887 года, задержали завершение строительства и увеличили затраты. [5] Наконец, в марте 1889 года подрядчик сообщил, что постоянный путь готов, но Трамвайному комитету пришлось запросить еще 5000 фунтов стерлингов на завершение работ плюс покупку локомотива и двух товарных фургонов. [6] Товарное движение началось в июне 1889 года. [5]
Цена строительства, составившая 14 000 фунтов стерлингов, была не слишком высокой для того времени и включала глубокую выемку длиной около полумили (800 м) и насыпь такой же пропорции. Также требовались два прочных моста, один из которых имел косую конструкцию. [7] Дальнейшее расширение произошло в 1921–22 годах, когда линия была расширена до новой котельной стоимостью 3200 фунтов стерлингов. Общая длина железной дороги тогда составляла 3386 ярдов (3096 м).
Маршрут
[ редактировать ]Маршрут ветки начинался на северной стороне железнодорожного переезда в Гримсарге и резко поворачивал на запад по ниспадающему уклону в глубокую выемку и далее к насыпи, прежде чем пересечь Брабинер-лейн. [8] Затем линия поднялась по уклону 1:120 к территории больницы, пройдя через небольшой жилой мост перед входом на станцию Уиттингем. [7] За больничной станцией существовало небольшое хранилище угля и машинный сарай. [9] а в 1921 году пристройка продолжалась на 523 ярда (478 м) через больничные лужайки, рядом с прудом с рыбой, до котельной. [10]
Для открытия линии были приобретены два грузовых фургона. Несмотря на полномочия комитета осуществлять только грузовые перевозки, первоначальному желанию перевозить пассажиров способствовала покупка экипажа у Ланкастерского вагоностроительного завода . Позже были приобретены еще пять; все четырехколесные транспортные средства: два с железной дороги Северного Лондона , а остальные - с железной дороги Ланкашира и Йоркшира. В дальнейшем они были заменены тремя бывшими 20-тонными грузовыми тормозными фургонами LNWR больниц Diagram 17A, которые были переоборудованы столярами . [9] Также было установлено газовое освещение. [7] Бывший фургон Midland Railway был куплен как товарный фургон для присоединения к поезду, состоящему из тормозных фургонов. Позже он был уменьшен до размеров и использовался в качестве постоянного путевого вагона.
Помимо перевозки грузов для нужд больницы (в основном угля), осуществлялось регулярное заказное сообщение пассажирских поездов. Помимо обслуживания посетителей и персонала приюта, поезда были доступны любому представителю общественности и были бесплатными для всех пользователей. [11] После закрытия ветки Лонгриджа для пассажиров в 1930 году время движения больничных поездов было перенаправлено на местное автобусное сообщение из Престона. [12] Ежедневно, кроме воскресенья, курсировало около девяти пассажирских поездов. В 1918 году линией пользовались 3000 пассажиров в неделю, а годовой тоннаж грузов превысил 12 000 тонн (12 200 тонн). [13]
Поскольку поезд был однопутным с разъездом только на конце Гримсарга, в течение многих лет поезд практиковался в движении из Уиттингема. [9] Однако после аварии с участием крупного рогатого скота поезд потянул локомотив в каждом направлении. Бегство в Уиттингеме было достигнуто путем вытаскивания поезда на запасной путь с помощью троса. [14] до его замены на Truck Mover компании BSA . [я]
Станции
[ редактировать ]На железной дороге было две основательно построенные станции, по одной на каждой конечной станции, причем станция в Гримсарге находилась по диагонали напротив железнодорожного переезда от главной станции. На этой станции была единственная объездная петля на железной дороге и соединение с веткой Престон и Лонгридж, обращенной в сторону Лонгриджа. Также были предусмотрены два запасных пути. Здание вокзала на единственной короткой платформе представляло собой открытый сарай из кирпича и дерева с общей крышей и навесом. Здание было около 40 футов (12 м) в длину и 12 футов (3,7 м) в ширину, с залом ожидания 10 футов (3,0 м) в конце Лонгриджа. [16]
Станция в больнице Уиттингема была построена из кирпича и гофрированного железа и имела общую стеклянную крышу над единственной деревянной платформой и путями. Доступ осуществлялся по лестнице, так как станция располагалась на высокой насыпи. [17]
Локомотивы
[ редактировать ]Первым локомотивом, приобретенным WHR, был седельный бак 0-4-0 (заводской номер 304), построенный компанией Andrew Barclay & Sons Co. в 1888 году на их заводе Caledonia Works, Килмарнок . [6] [9]
Оригинальный локомотив был оснащен внешними цилиндрами и хорошо прослужил до 1947 года, когда его сдали на слом . Еще один локомотив Barclay (заводской номер 1024) прибыл в 1904 году и стал № 2 . [9] Он имел колесную формулу 0-4-2 с цилиндрами, идентичными двигателю № 1 , и колесами диаметром 4 фута 1 дюйм (1,24 м). Этот локомотив проработал до 1952 года, затем его тоже сдали на слом.
| № 1 | № 2 | |
|---|---|---|
| Тип | 0-4-0 седельный бак | 0-4-2 боковой бак |
| Строитель | Эндрю Барклай и сыновья Ко. | Эндрю Барклай и сыновья Ко. |
| Номер работ | 304 | 1026 |
| Дата | 1888 | 1904 |
| Цилиндры | ход 13 х 20 дюймов | ход 13 х 20 дюймов |
| Котел | 120 фунтов на квадратный дюйм (830 кПа) | 160 фунтов на квадратный дюйм (1100 кПа) |
| Спаренные колеса | 3 фута 7 дюймов в диаметре. Центры 5 футов 6 дюймов (1,68 м) | 4 фута 1 дюйм в диаметре. Центры 5 футов 6 дюймов (1,68 м) |
| Прицепные колеса | 3 фута 0 дюймов в диаметре. 2 радиальных | |
| Общая колесная база | 5 футов 6 дюймов (1,68 м) | 12 футов 4 дюйма |
| Поверхность нагрева: Котел | 440 кв. футов (41 м 2 ) | 460 кв. футов (43 м 2 ) |
| Поверхность нагрева: Топка | 48 кв. футов (4,5 м 2 ) | 52 кв. фута (4,8 м 2 ) |
| Емкости: Вода | 640 имперских галлонов (2900 литров) | 640 имперских галлонов (2900 литров) |
| Мощности: Уголь | 10 центнеров | 25 центнеров |
| Вес локомотива: Пустой | 19 тонн , 5 центнеров | 21 тонна, 5 центнеров |
| Вес локомотива: С грузом | 23 тонны, 5 центнеров | 25 тонн, 0 центнеров |
После списания паровоза № 1 сразу после Второй мировой войны новые паровозы были доступны только с четырехлетним сроком поставки, поэтому подержанный был приобретен в 1947 году у Южной железной дороги двигатель по цене 750 фунтов стерлингов. Это был танк Уильяма Страудли 0-4-2 D1 , названный Джеймсом Фрайерсом в честь председателя комитета по управлению больницей. [18] [19] Первоначально паровоз был построен для железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья в 1886 году. Он имел номер 357 и носил название Риддлсдаун . [20] В службе Южной железной дороги он имел номер 2357. [13] Серьезные дефекты котла в 1956 году прервали его рабочую карьеру, и в том же году двигатель попал на свалку, когда оказалось, что его ремонт не подлежит экономическому ремонту. До сдачи на слом это был единственный выживший представитель своего класса. [21]
Таким образом, потребовался еще один локомотив, и маневровый двигатель Sentinel мощностью 100 л.с. (75 кВт) по имени Gradwell был приобретен у Болтона газового завода . До закрытия линии она проработала всего 18 месяцев.
Упадок и закрытие
[ редактировать ]
Из-за ухудшения экономической ситуации 29 июня 1957 года линия была закрыта для движения транспорта после движения в 19:20 из Гримсарга в Уиттингем. За штурвалом находился г-н Дж. Райт, который всю свою трудовую жизнь проработал водителем на железной дороге больницы Уиттингема. [22] После закрытия железнодорожные пути вскоре были подняты и выемки засыпаны. [13] Мост через Брабинер-лейн просуществовал до конца 1970-х годов, но впоследствии был снесен. На территории станции Гримсарг было построено жилье, а сама больница Уиттингем закрылась в 1995 году.
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- Цитаты
- ^ Биддл (1989), 40; см. также 18–22 и табл. 45–51
- ^ Джонс (1958), 343; Россбрет (2005)
- ^ Паркер (1972), 23
- ^ Jump up to: а б Джонс (1958), 344
- ^ Jump up to: а б с Паркер (1972), 24 года
- ^ Jump up to: а б Джонс (1958); 345
- ^ Jump up to: а б с Паркер (1972), 25 лет
- ^ Бойд (2007), с. 72
- ^ Jump up to: а б с д и См. иллюстрацию в Boyd (2007).
- ^ Биддл (1989), пл. 51
- ^ Джонс (1958), 349
- ^ Биддл (1989), 18
- ^ Jump up to: а б с Паркер (1972), 26 лет
- ^ Кассерли (1957), 320
- ^ «БСА Грузовик-перевозчик» . Уорикширские железные дороги .
- ^ Биддл (1989), пл. 45 и карта
- ^ Биддл (1989), пл. 49 и 50
- ↑ Бланд (1952) представляет превосходную фотографию Джеймса Фрайерса , трех тормозных фургонов и моторного депо, 1 сентября 1951 года.
- ^ Southern E-Group (2007) есть примеры типа локомотива.
- ^ Кассерли (1957), 313; Южная E-Group (2007), 3: данные - хотя Паркер (1972), 26 лет, называет имя Риддлстаун.
- ^ Кассерли (1957), 313
- ^ Биддл (1989), пл. 47 и 48
Ссылки
[ редактировать ]- Обертен, К. (2006) «Решение викторианской проблемы», Steam World , 232 (октябрь), с. 26-31
- Биддл, Гордон (1989) Железные дороги вокруг Престона - исторический обзор , Сцены из прошлого, 6 , Foxline Publishing, ISBN 1-870119-05-3
- Бланд, Нью-Мексико (1952) Фотоконкурс CURC: четвертое место , журнал Railway Magazine , 98 (февраль), фотография и подпись, стр. 107
- Бойд, JIC (2007) «Железная дорога больницы Уиттингема, май 1948», В: Сага по железной дороге: Великобритания и остров Мэн , серия воспоминаний RS17 , Usk: The Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-663-4 , с. 64–72
- Кассерли, ХК (1957). Железная дорога Уиттингема , архивировано 28 сентября 2007 г. , журнал Railway Magazine , 103 (май), стр. 312–313 и 320
- Клифф, Алан (1997) «Железная дорога психиатрической больницы Уиттингема», Промышленное наследие , 15 (2: лето), с. 2–3
- Корнуэлл, РБ (2009) «История железной дороги больницы Уиттингема 1884–1957», опубликовано автором, 96 стр.
- Джонс, Норман (1958) Драка в Уиттингеме , журнал Railway Magazine , 104 (май), стр. 343–345 и 349
- Паркер, Н. (1972) Железная дорога Престона и Лонгриджа , Серия «Библиотека истории железных дорог Оквуда», OL30 , Oakwood Press, 47 стр.
- Southern E-Group (2007) Страудли D1 класс 0-4-2 , Интернет-статья и фотографии из коллекций Д. Сирла и М. Моранта, 3 стр. [по состоянию на 16 июля 2007 г.]
- Россбрет (2005) Убежище Уиттингема , Веб-сайт учреждений Россбрета [по состоянию на 7 июля 2007 г.]
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Хиндл, Дэвид (2012) «Викторианский Престон и железная дорога больницы Уиттингема», Amberley Publishing, ISBN 978-1-4456-1009-2
Внешние ссылки
[ редактировать ]- «Убежище» – краткая история больницы Уиттингема
