Моран-Сольнье MS.760 Париж

MS.760 Париж
MS.760 над Ла-Ферте-Але , Франция.
Роль	Учебно-тренировочный самолет
Национальное происхождение	Франция
Производитель	Моран-Сольнье
Первый полет	29 июля 1954 г.
Введение	9 февраля 1959 г.
Ушедший на пенсию	1997 (Франция) 2007 (Аргентина)
Основные пользователи	Французский флот Французские ВВС Аргентинские ВВС
Количество построенных	219
Разработано на основе	Моран-Солнье MS.755 Флере

Morane -Saulnier MS.760 Paris — французский четырехместный реактивный учебно-тренировочный самолет и самолет связи, разработанный и производимый компанией Morane-Saulnier .

Париж был основан на ранее предложенном учебно-тренировочном самолете MS.755 Fleuret . не смогли После того, как французские ВВС выбрать Fleuret, Моран-Сольнье решил разработать на его основе самолет связи и компактный бизнес-джет . Основное различие между двумя конструкциями заключалось в измененном расположении сидений: первоначальная двухместная кабина с расположенными бок о бок была модифицирована, чтобы можно было добавить еще один ряд из двух сидений для размещения пассажиров. «Париж» сохранил летные характеристики «Флере» вместе с возможностью установки вооружения, что сохраняло его потенциал для использования в качестве учебно-боевого самолета, а также в гражданской авиации. 29 июля 1954 года прототип совершил первый полет .

Основными эксплуатантами Paris были французские авиалинии, которые использовали этот тип в целях связи в период с 1959 по 1997 год. В 1955 году Morane-Saulnier и американская авиационная компания Beech Aircraft создали совместное предприятие для продвижения Paris как первого бизнес-джета на рынок Северной Америки, но через несколько лет предприятие было распущено из-за отсутствия интереса со стороны клиентов. В 1960-е годы были разработаны более продвинутые варианты, такие как MS.760B Paris II и шестиместный MS.760C Paris III ; однако последний не будет запущен в производство. В то время как четырехместные винтовые самолеты являются обычным явлением, самолеты с реактивным двигателем с таким расположением сидений, такие как боевой самолет Grumman EA-6B Prowler , остаются сравнительно редкими.

Проектирование и разработка

Происхождение

«Париж» берет свое начало от более раннего учебно-тренировочного самолета, разработанного французским авиапроизводителем Morane-Saulnier . В начале 1950-х годов французские ВВС искали учебно-тренировочный самолет, подходящий для сектора начальной подготовки; В ответ Morane-Saulnier выпустила собственную версию, получившую обозначение MS.755 Fleuret . Однако в военном соревновании в конечном итоге выиграла другая заявка, которая производилась в больших количествах под названием Fouga Magister . Вскоре после этой неудачи Моран-Сольнье решил приступить к модернизации MS.755, чтобы вместо этого он мог функционировать как четырехместный самолет связи; соответственно, новому самолету позже было присвоено обозначение MS.760 Paris .

По данным аэрокосмического издания Flight International , адаптация более раннего Fleuret к Paris была в значительной степени достигнута за счет устранения вооружения первого, изменения конструкции пола кабины для удаления нисходящего катапультного люка и изменения положения кабины. задняя переборка немного назад. Чтобы избежать сокращения доступного топливного бака самолета в результате последнего изменения, бак был перепрофилирован в других местах для его расширения. Несмотря на эти изменения, «Париж» по-прежнему сохранял хорошие летные характеристики и не исключал полностью его использование в качестве учебно-тренировочного самолета.

«Париж» отличался от большинства самолетов связи, находившихся в то время на вооружении, тем, что в нем использовался реактивный двигатель вместо турбовинтового или поршневого двигателя . По словам М. Вишу, руководителя конструкторского отдела Morane-Saulnier, решение принять на вооружение пару реактивных двигателей Turbomeca Marboré было признано лучшим из имеющихся вариантов; Исследования показали, что для обеспечения сопоставимых характеристик необходим один турбовинтовой двигатель мощностью не менее 2000 л.с., что привело бы к дополнительным сложностям, связанным с соответствующим размещением довольно большого винта в конструкции . Другая альтернатива использованию пары небольших турбовинтовых двигателей также была менее удобной, чем двигатель Marboré, который можно было расположить относительно низко в планере и в непосредственной близости от центральной линии самолета.

Общий вес Paris, включая полезную нагрузку из четырех пассажиров и 30 кг (66 фунтов) багажа, составлял 3397 кг (7470 фунтов), а его максимальная скорость полета составляла 650 км / ч (400 миль в час). По словам производителя, он смог подняться на высоту 7000 м (22 900 футов) за 18 минут; на этой высоте и при максимальной продолжительной тяге самолет имел продолжительность полета 2 часа 45 минут и максимальную дальность полета 930 миль. Что касается топлива, то основной бак фюзеляжа вмещал до 1000 литров (220 галлонов), а еще 250 литров (55 галлонов) можно было разместить в каждом наконечнике бака. Особенностью, предназначенной для использования в чрезвычайных ситуациях, было оснащение наконечников баков клапанами с электроприводом, которые позволяли быстро сливать оставшееся топливо. Приведение закрылков , пикирования и ходовой части обеспечивалось с помощью электродвигателей, передающих мощность через гибкие валы, и электродвигателей Лира. В носовой части «Парижа» находилась большая часть авионики и электрических систем, включая радио , генераторы переменного тока , аккумуляторы и двигатели. Доступ к двигателям обеспечивался через полностью отъемное хвостовое оперение; крылья также можно было отсоединить аналогичным образом без необходимости снятия ходовой части. Большой основной фонарь представлял собой цельную деталь толщиной 8 мм (0,3 лина). Для повышения комфорта пассажиров кабина была полностью герметизирована и оборудована кондиционером .

29 июля 1954 года прототип MS.760, получивший регистрационный номер F-WGVO (F-BGVO), поднялся в первый полет . Различные особенности его конструкции, такие как Т-образный вертикальный стабилизатор , низкорасположенное крыло и два Turbomeca Marboré II массой 400 кг, турбореактивных двигателя установленные бок о бок внутри хвостовой части фюзеляжа, привели к тому, что самолет в значительной степени характеризовался присущей ему устойчивостью во время полета. Французские военные стали важнейшим заказчиком самолетов Paris, заказав большую партию из 50 самолетов для выполнения функций связи как для ВВС Франции, так и для ВМС Франции, заменив старые типы, такие как Nord Noralpha и Nord Norécrin . Получение этого заказа позволило Morane-Saulnier приступить к серийному производству этого типа. 27 февраля 1958 года первый серийный самолет совершил свой первый полет. Ранние самолеты имели в общей сложности четыре сиденья: два спереди и два сзади, а также убирающееся трехопорное шасси.

Производство

К началу 1960-х годов основное производственное направление Morane-Saulnier прочно сосредоточилось на Париже. По данным Flight International , к маю 1961 года было построено 100 самолетов, и этот тип производился со скоростью четыре самолета в месяц. В то же время, как сообщается, было заказано около 200 самолетов; хотя французские ВВС по-прежнему оставались основным заказчиком этого типа, были заключены дополнительные соглашения об экспортных продажах с десятью отдельными зарубежными странами. Flight International также сообщила, что Morane-Saulnier заключила два отдельных соглашения о лицензировании производства Paris другим компаниям.

Еще в 1955 году, еще до того, как Paris был запущен в производство, было известно, что американский производитель Beech Aircraft проявляет значительный интерес к программе и, как сообщается, рассматривал варианты производства этого типа в Северной Америке по лицензии Morane-Saulnier. Какое-то время «Париж» был единственным двухмоторным гражданским самолетом, и прямых конкурентов у него не было. В ответ на этот интерес старшие дизайнеры французской компании провели значительное время в США на этапе разработки программы. Сообщается, что к 1955 году компания Beechcraft потребовала, чтобы самолет Paris, оснащенный последней моделью двигателя Marboré, был отправлен в Северную Америку для выполнения демонстрационных полетов общей продолжительностью 500 летных часов. Позже в том же году была проведена эта демонстрация, в ходе которой самолет посетил несколько крупных городов как в США, так и в Канаде .

Подробные производственные планы были обсуждены компаниями Beechcraft и Morane-Saulnier; Одним из ключевых отличий проектируемого самолета американского производства было использование произведенного в США двигателя Teledyne CAE J69 , созданного по лицензии развития Marboré, вместо силовых установок французского производства. Компания Beechcraft руководила подходами как к ВМС США , так и к Королевским ВВС Канады , предложив Парижу удовлетворить их требования к учебно-тренировочному самолету с реактивным двигателем. В январе 1958 года компания объявила цену в 210 000 долларов за один самолет Paris, построенный в США, запасные части, инструменты для технического обслуживания и учебный курс для ознакомления операторов с потребностями относительно незнакомого реактивного двигателя; Эта мера была вызвана тем, что относительно небольшое количество частных компаний, не говоря уже о частных операторах, имели какой-либо опыт работы с реактивными двигателями. Однако продаж Paris в Америке не последовало: как сообщается, за время пребывания Beechcraft в качестве дистрибьютора этого типа было совершено только две продажи; к началу 1961 года, когда Beechcraft решила отказаться от всей деятельности по распространению этого типа, ряд более совершенных бизнес-джетов , таких как Lockheed JetStar и North American Sabreliner , стал доступен и завоевал популярность на рынке.

В 1961 году началось производство улучшенного варианта этого типа, получившего обозначение MS.760B Paris II , оснащенного парой двигателей Marboré VI массой 480 кг, топливными баками на законцовках крыла, кондиционером и увеличенным багажным отделением. После банкротства Morane-Saulnier в 1961 году компания была приобретена авиационной фирмой Potez , которая какое-то время продолжала разработку этого типа. 24 февраля 1964 года шестиместная версия, получившая обозначение MS.760C Paris III , совершила свой первый полет; однако в конечном итоге этот вариант не производился. Производство Paris II было прекращено, а производство Paris III так и не началось, поскольку надежды на крупный заказ на его запуск не оправдались. За время серийного производства этого типа было изготовлено в общей сложности 153 самолета (вариантов Paris I и Paris II) для нескольких различных операторов, включая ВВС Франции, ВМС Франции, ВВС Аргентины и ВВС Бразилии .

Операционная история

Единственный шестиместный самолет MS.760C Paris III на Парижском авиасалоне в июне 1967 года.

18 июля 1956 года французское правительство реквизировало у Моран-Сольнье партию из 50 самолетов, в том числе 14 из которых предназначались для ВМФ. Первый самолет был доставлен 9 февраля 1959 года на военно-морскую авиабазу (NAS) Дюни-Ле-Бурже , а затем в 1959 году был отправлен в CEPA (прямо переводится как Центр авиационного практического эксперимента - по-английски это, вероятно, «Центр летных испытаний»). 60, для проведения летных испытаний необходимо разработать учебные программы и материалы. Этот тип также был приобретен несколькими странами, такими как Бразилия и Аргентина; 36 самолетов были построены по лицензии компанией Fabrica Militar de Aviones (FMA) в Аргентине. MS.760B Paris II с различными усовершенствованиями систем и встроенными топливными баками в передних кромках крыла совершил первый полет 12 декабря 1960 года.

MS.760B художественной школы Рейксслухтва в аэропорту Гронингена, 1967 год.

В период с сентября 1962 года по ноябрь 1974 года шесть самолетов MS.760B использовались для тренировок в школе Rijksluchtvaartschool, базирующейся в аэропорту Гронингена на севере Нидерландов. С 1958 по начало 1970-х годов одиночный MS 760 использовался в качестве летного класса в «Колледже аэронавтики» в Крэнфилде , Великобритания ; Самолет был оборудован для изучения устойчивости и управления, а также характеристик в рамках курса магистратуры.

14 MS.760 были переданы в состав рейса 11.S с 9 февраля 1959 года. Последний самолет, № 88, был доставлен 27 июля 1961 года. В 1965 году MS.760 № 48 на короткое время был передан в состав рейса 3.S, базировавшегося на авиабазе NAS Hyères . Начиная с 1970 года, все 12 оставшихся MS.760 были переданы рейсу 2.S, базирующемуся в NAS Lann-Bihoué. В мае 1972 года эти самолеты были отправлены в SRL. 1 сентября 1981 года это подразделение стало рейсом 57.S. В их задачи входило обеспечение различных форм обучения, таких как Dassault Super Étendard и Vought F-8 Crusader (IFR) для пилотов полеты по правилам полетов по приборам , всепогодные полеты, повышение квалификации для новых пилотов, повышение квалификации для других пилотов и ALPA (адмиралы командующий авианосцами и морской авиацией), а также связи первого и второго воздушных районов. На линии полета подразделения находились восемь MS.760 Paris. В октябре 1997 года, после 40 лет службы, самолет был списан на Ландивизио . военно-морской авиабазе

MS.760 ВВС Аргентины вели активные боевые действия во время подавления восстания ВМС Аргентины 1963 года , в ходе которого они использовались для бомбардировки удерживаемой повстанцами радиостанции , а также военно-морского аэродрома Пунта-Индио , в результате чего были уничтожены несколько самолетов на земле. В 2007 году, после 48 лет непрерывной службы, ВВС Аргентины списали свой последний Париж .

В 2009 году частная компания JetSet International Ltd приобрела более 30 снятых с производства MS760 у правительств Франции и Аргентины, а также приобрела сертификат типа , инструменты, компоненты, инженерные планы и чертежи у SOCATA , компании-преемника Morane. -Сольнье. Сообщается, что компания планировала отремонтировать существующие планеры и установить реактивные двигатели и авионику текущего поколения с целью продажи их эксплуатантам примерно за 550 000 долларов. В том же году была сформирована новая демонстрационная группа из двух кораблей под названием Team MS760 Aerobatics, намеревавшаяся использовать пару отремонтированных самолетов.

Обновленный MS.760 продается для личного использования.

Варианты

• MS.760 Париж
• MS.760B Париж II
• MS.760C Париж III

Операторы

MS.760 Paris E-219 в Мендосе, Аргентина

Аргентина

• ВВС Аргентины - 48, из которых 36 были произведены по лицензии в Кордове компанией FMA (серийные номера: от 1A до 36A). Использовался с 1959 по 2007 год.

Бразилия

• ВВС Бразилии - 30 штук местной сборки. Использовался с 1960 по 1974 год.

Франция

• Французские ВВС
• Французская армия
• Французский флот

Технические характеристики (MS.760 Париж I)

Данные Jane's All The World's Aircraft, 1961–62 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: 2
• Вместимость: 2 пассажира
• Длина: 10,05 м (33 фута 0 дюймов)
• Размах крыла: 10,15 м (33 фута 4 дюйма) (над кончиками баков)
• Высота: 2,60 м (8 футов 6 дюймов)
• Площадь крыла: 18,0 м ² (194 кв. футов)
• Соотношение сторон : 5,12:1
• Вес пустого: 1945 кг (4288 фунтов)
• Полная масса: 3470 кг (7650 фунтов)
• Запас топлива: 245 галлонов в основном баке, 115 галлонов в крыльевых баках, 125 галлонов в концевых баках.
• Силовая установка: 2 Turboméca Marboré II турбореактивных двигателя с тягой 3,9 кН (880 фунтов силы) каждый.

Производительность

• Максимальная скорость: 650 км/ч (400 миль в час, 350 узлов) на уровне моря.
• Крейсерская скорость: 570 км/ч (350 миль в час, 310 узлов) на высоте 5000 м (16000 футов).
• Дальность: 1500 км (930 миль, 810 миль) на высоте 7000 м (23000 футов)
• Практический потолок: 10 000 м (33 000 футов)
• Скорость набора высоты: 11,50 м/с (2264 фута/мин)
• Разбег: 750 м (2460 футов)

Вооружение

• Орудия: предусмотрено место для 2 пулеметов в носовой части.
• Ракеты: Стойки для 4 ракет калибра 90 мм.
• Бомбы: 2 бомбы по 50 кг (110 фунтов).

См. также

Связанные разработки

• Моран-Солнье MS.755 Флере

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Магистр Реформации

Ссылки

Библиография

• Деккер, Герман (1987). Полные реестры гражданских самолетов Нидерландов . Air-Britain (Historians) Ltd. Тонбридж, Кент: ISBN  0-85130-139-8 .
• Дональд, Дэвид; Джон Лейк (2000). Энциклопедия мировой военной авиации . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Barnes & Noble. ISBN  0-7607-2208-0 .
• Дауни, Джон (1991). «Первое поколение». Любитель воздуха . № 44. С. 36–49. ISSN   0143-5450 .
• Фернандес, Хосе (апрель 1993 г.). «Ле Моран-Сольнье «Париж» I и II (часть 2 и конец)». Самолеты: Все воздухоплавание и его история (на французском языке) (2): 22–27. ISSN   1243-8650 .
• Филлипс, Алмарин, А. Пол Филлипс и Томас Р. Филлипс. «Biz Jets: технологии и структура рынка в индустрии корпоративных реактивных самолетов». Springer Science & Business Media , 2012. ISBN   9-40110-812-9 .
• Тейлор, Джон В.Р. (1961). Джейн «Все самолеты мира», 1961–62 . Лондон: Sampson Low, Marston & Co. Ltd.

Дальнейшее чтение

• Кюни, Жан (1989). French Combat Aircraft 2: разведка Тяжелые истребители, бомбардировщики, штурмовики , Докавиа (на французском языке). Полет. 30. Ларивьер. OCLC   36836833 .
• Лаказ, Анри и Лерберт, Клод (2013). Моран Солнье: его самолеты, его проекты [ Моран Солнье: Их самолеты и проекты ] (на французском языке). Оутро, Франция: Лела Пресс. ISBN  978-2-914017-70-1 .

Внешние ссылки

• «Самолет для частного пилота – статья в журнале Flying Magazine»