Ягуар XJR-15

Ягуар Спорт XJR-15
Обзор
Производитель	JaguarSport (дочерняя компания Jaguar, управляемая TWR )
Производство	1990–1992 (произведено 53)
Сборка	Великобритания: Блоксхэм , Оксфордшир.
Дизайнер	Питер Стивенс Тони Саутгейт
Кузов и шасси
Сорт	Спортивный автомобиль ( S ) Гоночный автомобиль
Тип кузова	2-дверное купе
Связанный	Ягуар XJR-9 Ниссан Р390 ГТ1
Силовой агрегат
Двигатель	6,0 л Ягуар V12
Выходная мощность	450 л.с.; 335 кВт (456 л.с.) 569 N⋅m (420 lb⋅ft)
Передача инфекции	5-ступенчатая механическая 6-ступенчатая механическая коробка (гоночная версия)
Размеры
Колесная база	2718 мм (107,0 дюйма)
Длина	4800 мм (189,0 дюйма)
Ширина	1900 мм (74,8 дюйма)
Высота	1100 мм (43,3 дюйма)
Снаряженная масса	1050–1062 кг (2315–2341 фунт)
Хронология
Преемник	Ягуар XJ220

Jaguar Sport XJR-15 — двухместный спортивный автомобиль , ограниченное количество которого было произведено компанией JaguarSport, дочерней компанией Jaguar и Tom Walkinshaw Racing, в период с 1990 по 1992 год. Было запланировано всего 50 экземпляров (хотя в конечном итоге было изготовлено 53 шасси), каждое продается за 500 000 фунтов стерлингов.

Шасси было механически основано на Ле-Ман , выигравшем XJR-9 , разработанном Тони Саутгейтом . Кузов XJR-15 был разработан Питером Стивенсом , который впоследствии стал соавтором дизайна McLaren F1 . Автомобиль участвовал в гоночной серии одной марки под названием Jaguar InterContinental Challenge , которая поддерживала три Формулы-1 гонки ( Монако , Сильверстоун и Спа ) в 1991 году. XJR-15 был первым в мире дорожным автомобилем, полностью изготовленным из углеродного волокна .

История

XJR-15 показан вместе со своим преемником XJ220.

Том Уолкиншоу придумал эту концепцию в 1988 году, увидев концепт XJ220 на Британском автосалоне. После успеха Jaguar в Ле-Мане он привлек Питера Стивенса к разработке дорожной версии XJR -9 . первоначально обозначался Р-9Р. Ряд богатых энтузиастов гонок хотели иметь такой автомобиль и настаивали на том, чтобы Уолкиншоу создал «дорожный гоночный автомобиль». Изначально этот автомобиль задумывался как лучшая альтернатива XJ220. Первоначальными владельцами были Дерек Уорвик , Боб Воллек , Верн Шуппан , Мэтт Эйткен , Энди Эванс и султан Брунея .

Чтобы адаптировать XJR-9 для использования на дорогах, Стивенс внес ряд модификаций, чтобы увеличить пространство и улучшить доступ. «Взяв за основу гоночный автомобиль, мы расширили кабину на 75 мм (3,0 дюйма) и подняли крышу на 40 мм (1,6 дюйма), чтобы обеспечить больше места для головы», - сказал он в интервью в 1991 году. «Масштабная модель была готова к Пасхе 1989 года, после чего мы приступили к глине... которая была закончена к октябрю (1989 года). Первый прототип был задержан из-за подготовки к Ле-Ману, но он был готов к поездке Тома (Уокиншоу), когда он вернулся из Франции в июле 1990 года».

TWR разработала XJR-15 как дорожный гоночный автомобиль по образцу моделей Jaguar C и D , Ford GT40 и Ferrari 250 GTO . Таким образом, автомобиль соответствовал британским правилам строительства и эксплуатации и мог быть зарегистрирован владельцем для использования на дорогах Великобритании, хотя из-за такого ограниченного выпуска автомобиль так и не получил одобрения типа.

О производстве автомобиля было объявлено в пресс-релизе 15 ноября 1990 года, а официальный запуск состоялся в Сильверстоуне в начале 1991 года. XJR-15 был построен компанией JaguarSport в Блоксхэме , Оксфордшир (дочерняя компания TWR; это было совместное предприятие Jaguar Cars). и TWR для производства высокопроизводительных спортивных автомобилей) в Англии с 1990 по 1992 год и не имела официального участия со стороны самой Jaguar.

Дизайн и прием

XJR-15 был создан на основе гоночного автомобиля XJR-9, победившего в Ле-Мане, и имеет много общих компонентов.

XJR-15 оснащен безнаддувным 24-клапанным двигателем Jaguar V12 объемом 5993 куб.см (6,0 л) и мощностью 450 л.с. (336 кВт) . Двигатель оснащен усовершенствованной системой впрыска топлива с электронным управлением и очень продвинутой (для своего времени) дроссельной заслонкой с электронным управлением. Стандартная трансмиссия представляет собой несинхронизированную шестиступенчатую механическую коробку передач TWR , а пятиступенчатая синхронизированная коробка передач также была доступна в качестве дополнительной опции.

Шасси и кузов XJR-15 изготовлены из углеродного волокна и кевлара (это был первый дорожный автомобиль, полностью построенный из композитов углерода и кевлара). до того, как McLaren F1 использовал аналогичные технологии строительства в 1992 году). Общие пропорции отличались от XJR-9: XJR-15 имел длину 480 см, ширину 190 см и высоту 110 см. Окончательный вес составил 1050 кг (2315 фунтов).

Интерьер XJR-15 функционально минималистичный и мало что можно скрыть от его гоночных корней.

Использовалась полностью независимая подвеска с нерегулируемыми амортизаторами Bilstein по всему периметру. Передняя подвеска состоит из широких поперечных рычагов и рабочих толкателей с пружинно-амортизирующими блоками, установленными горизонтально по центру автомобиля. Автомобиль сохранил заднюю подвеску от XJR-9 с вертикальными винтовыми пружинами, установленными в узлах со стойками внутри задних колес, что позволяет использовать максимально возможные туннели Вентури. Двигатель образует нагруженный элемент задней рамы. Днище автомобиля полностью плоское, что соответствует практике группы C.

Тормоза — стальные дисковые с четырехпоршневыми суппортами AP.

XJR-15 имеет время разгона 0–60 миль в час (0–97 км/ч) за 3,9 секунды и максимальную скорость, ограниченную передачей, 191 миль в час (307 км/ч).

Высота дорожного просвета была несколько выше, чем требовалось, чтобы в полной мере использовать преимущества аэродинамики днища кузова из-за дорожного характера автомобиля. Кроме того, подвеска была мягче, чем на гоночном XJR-9, и - в последнюю минуту - Том Уолкиншоу сменил поставщика шин с Goodyear на Bridgestone незадолго до начала гоночной серии. В интервью Autosport в 2011 году Ян Флакс вспоминал: «Самым худшим было то, что Том заключил сделку с Bridgestone. Сначала предполагалось, что будут использоваться дорожные шины, но затем они перешли на слики и мокрые шины. Передние части не были проблемой, но у них не было форм для задних частей, поэтому вместо них использовали формы F40. Они разошлись очень быстро, и было трудно судить, насколько сильно их толкать».

Как выразился Тифф Ниделл, который проводил дорожные испытания экспериментального автомобиля в Сильверстоуне в начале 1991 года: «Результатом является избыточная поворачиваемость». Однако, привыкнув к характеристикам, он продолжил: «На очень узкой шикане XJR-15 показал превосходное изменение направления, и я смог быстро набрать мощность для длинного правого поворота, ведущего к повороту Беккета. долгое скольжение правой рукой, когда моя уверенность возросла».

Как дорожный автомобиль, подвеска была настроена более мягко, а с правильными шинами испытатели были единодушны в своих похвалах. Ян Куа, писавший в World Sports Cars в 1992 году: «Учитывая его гоночную родословную, качество езды довольно хорошее – на низких скоростях оно лучше, чем у Ferrari 348… Уровень сцепления с дорогой далеко превосходит тот, который может превзойти любой здравомыслящий человек, за исключением, пожалуй, выхода из крутого поворота на низкой передаче, когда простое ворчание, толкающее вас, может заставить огромные Bridgestone ослабить сцепление с дорогой. Чувствительность и коммуникация потрясающие, а рулевое управление хорошо взвешено, поэтому когда дело доходит до остановки, огромные тормоза AP Racing - с более мягкими свойствами. колодки для дорожного использования – смывайте скорость со стальной решимостью».

Рон Грейбл, автогонщик, писал в Motor Trend в мае 1992 года: «Когда двигатель заработал на холостом ходу, невозможно было сдержать улыбку. Включив несинхронизированную шестиступенчатую коробку передач, я ускорился на прямой. плавный V-12 тронулся с места почти так же послушно, как трамвай. На трассе XJR-15 — это поистине замечательная езда, идеальный компромисс между гонками и улицей. Можно сказать, дикое преимущество. чисто гоночного автомобиля был немного смягчен, или, наоборот, это лучший уличный автомобиль с лучшей управляемостью, который только можно себе представить. Будучи на 100% композитным, он настолько легкий, что улучшены все характеристики. Относительно низких жесткостей пружин и кренов достаточно, чтобы сохранить его. он стабилен по тангажу и крену, а также обеспечивает высокий уровень плавности хода. Тормоза феноменальны, а ускорение невероятное. И всегда есть этот двигатель V-12, смесь механических шумов, наложенных на двигатель. хриплый взлет и падение выхлопа».

XJR-15 мало что предлагает с точки зрения практичности. Чтобы попасть в машину через широкий порог, водителю необходимо встать на водительское сиденье. Рычаг переключения передач установлен с правой стороны от водителя (все автомобили праворульные), а сиденье водителя и пассажира расположены крайне близко друг к другу – почти по центру в автомобиле. Из-за минимальной шумоизоляции установлена ​​автомобильная гарнитура. В автомобиле нет места для хранения вещей из-за того, что он похож на гоночный автомобиль. Однако, учитывая цель, для которой он предназначался, интерьер получил высокую оценку в современных автомобильных изданиях. Рон Грейбл писал: «Эстетически интерьер XJR-15 захватывает дух. Повсюду просторы блестящего черного углеродного волокна, переплетенного с желтым кевларом, и все они соединяются друг с другом с тщательной точностью. Приборы детализированы и четко различимы. Рычаг переключения передач имеет размер менее 3 дюймов. (76 мм) с небольшого руля, а переключение между передачами практически незаметно. Откинутое положение сиденья обеспечивает превосходный обзор вперед – поверх панели приборов видна только гоночная трасса.

Технические характеристики

• Двигатель
  • Тип: Безнаддувный 60° V12
  • Конструкция: блок и головки из алюминиевого сплава, поршни из кованого сплава, коленчатый вал из азотированной кованой стали EN40B с гармоническим демпфером Holset , семь коренных подшипников, чугунные «мокрые» гильзы цилиндров, Cosworth. поршни
  • Диаметр цилиндра X Ход : 90 мм × 78,5 мм (3,54 × 3,09 дюйма)
  • Клапанный механизм : Управляется одним верхним распределительным валом на ряд цилиндров, 2 клапана на цилиндр.
  • Топливная система: Zytek впрыск топлива и электронное управление двигателем.
  • Рабочий объем : 5993 куб.см (6,0 л; 365,7 куб.дюйма)
  • Степень сжатия : 11,0:1
  • Макс. Мощность: 450 л.с. (336 кВт; 456 л.с.) при 6250 об/мин.
  • Удельная мощность: 75,1 л.с. (56,0 кВт; 76,1 л.с.) на литр.
  • Макс. Крутящий момент: 569 Нм (420 фунт-фут) при 4500 об/мин.
  • Вес двигателя: 299 кг (659 фунтов), включая сцепление и аксессуары.
• Передача инфекции
  • Следующие данные относятся к 5-ступенчатой ​​механической коробке передач TWR (с синхронизатором).
    • Передаточное число 1-й передачи: 3,00 :1
    • Передаточное число 2-й передачи: 2,13:1
    • Передаточное число 3-й передачи: 1,66 :1
    • Передаточное число 4-й передачи: 1,38 :1
    • Передаточное число 5-й передачи: 1,18 :1
    • Передаточное число 6-й передачи: 0,91:1
    • Передаточное число главной передачи: 2,90:1
    • Карбоновое трехдисковое сцепление AP.
• Тело
  • Тип кузова/рамы: углеродное волокно
  • Детали кузова/шасси: монококовое шасси из композитного материала из углеродного волокна и кевлара, двигатель используется в качестве несущей задней подвески; легкий корпус из композитного материала и углеродного волокна, нижняя поверхность которого выполнена с эффектом граунд-эффекта, каналы Вентури сзади и регулируемый плоский пол (гоночная отделка)
  • Коэффициент сопротивления: 0,30
  • Распределение веса: 48% спереди, 52% сзади.
  • Колеса/шины: 17-дюймовые кованые легкосплавные диски OZ (9,5 спереди/13 сзади), шины Pirelli P Zero.
• Производительность
  • 0–60 миль в час (97 км/ч): 3,2 секунды
  • Максимальная скорость: 191 миль в час (307 км/ч)
  • Соотношение мощности и веса: 429,39 л.с. (320 кВт)/тонну.

История гонок

Гоночный автомобиль Jaguar XJR-15

Согласно пресс-релизу Jaguar Sport, ограниченное количество XJR-15 было построено специально для участия в Jaguar Sport Intercontinental Challenge 1991 года; соревнование из трех гонок, проводимое в течение года в качестве мероприятия поддержки при Формулы-1 Гран- 1991 года в Монако , Сильверстоуне и Спа-Франкоршам .

В каждом из соревнований участвовало шестнадцать автомобилей, построенных по гоночным спецификациям. Победитель третьего и последнего забега Армин Хане был награжден денежным призом в размере 1 миллиона долларов США.

Расставшись за свои машины почти на 1 миллион долларов, большинство владельцев XJR-15, желающих принять участие в Межконтинентальном вызове, наняли профессиональных водителей для управления автомобилями. Подготовка и обслуживание Jaguar Sport были включены в стоимость гоночных автомобилей. На кону победителей первых двух раундов была пара дорожных автомобилей Jaguar XJR-S, а в финале Спа призовой фонд составил 1 миллион долларов США, по принципу «победитель получает все».

Для каждого мероприятия было доступно максимум 16 ячеек сетки, и на все три была полная подписка. Дерек Уорвик занял первое место в квалификации, за ним следовали Армин Хане , Джим Ричардс , Дэвид Брэбэм и Дэви Джонс . Замыкают первую десятку Боб Воллек , Тифф Ниделл , Джон Нильсен , Ян Флакс и Хуан Мануэль Фанхио II .

Каждая гонка начиналась с плавного старта, проводимого Томом Уолкиншоу , и при атаке на Сте-Девот Уорвик и Хане несколько раз соприкасались, прежде чем Уорвик вышел вперед. На втором круге Джон Нильсен пробежал мимо Табака и врезался в барьеры по обе стороны трассы, прежде чем Хане потерял его, входя в бассейн на третьем круге, и, к счастью, остался невредимым. Это позволило Уорвику оторваться от Брэбэма, Джонса и Фанхио на четыре секунды, прежде чем потерять все после того, как заперлось в бассейне. Англичанин в итоге финишировал на семь десятых секунды впереди Брэбэма после 16 кругов тяжелых гонок.

Поскольку первая гонка привела в восторг публику, но прошла без каких-либо серьезных происшествий, были большие надежды на еще одно великолепное зрелище в Сильверстоуне. Уорвик снова стартовал с поула, а Брэбэм, Кор Эйзер , Ян Флакс и Воллек заняли пятое место. Фанхио, Дэвид Лесли , Хане, Кенни Ачесон и Ниделл также вошли в первую десятку. На старте пятеро в ряд вошли в первый поворот, но первый круг прошел с целыми 16 машинами. На втором круге Нильсен и Джонс устроили избиение Беккетса, в то время как в Стоу Уорвик, занявший второе место, уступил лидеру Эйзеру. Уорвик занял позицию, Эйзер развернулся (опустившись на третье место), но преимущество Уорвика было недолгим, поскольку он получил прокол, потерял контроль и ударил Брэбэма при передаче.

Оба мужчины отправились в боксы на ремонт. В результате Эйзер снова лидировал, но его капот постепенно расшатывался, что вынудило его пропустить вершину на Беккетсе, что привело к впечатляющему вращению со скоростью 120 миль в час (190 км / ч). Теперь лидировал Флюкс, за ним следовали Фанхио и Хане. На шестом круге Эйзер снова вступил в борьбу, когда он сбил Дэвида Лесли на Прайори, в результате чего обе машины развернулись. Два поворота спустя Ниделл сбил Хане с дороги и занял третье место. На девятом круге день Эйзера наконец завершился, когда он врезался в Ачесона и оказался на гравии. Ачесон был вынужден сделать пит-стоп. Борясь за третье место, Ниделл и Хане снова встретились, вынудив обе машины выйти из борьбы. Впереди Фанхио вышел вперед, когда Флакс пропустил передачу в Клубе и опустился на второе место, опередив Воллека и Уина Перси. Шины Воллека все еще были в отличном состоянии, он ехал стабильно на протяжении всей гонки, и американец смог обогнать Флакса, обогнав его на 18-м круге. Примечательно, что гонку выиграл Фанхио ровно через 45 лет после последней победы его знаменитого дяди в Сильверстоуне. В конце гонки 11 из 16 участников получили те или иные повреждения.

Финальная гонка InterContinental Challenge в Спа имела большое значение. Поскольку на кону победителя стоял 1 миллион долларов, было много спекуляций по поводу соглашений о договорных гонках между гонщиками. В ответ Jaguar Sport решила, что гонка продлится неопределенное количество кругов. Все, что знали гонщики, это то, что клетчатый флаг упадет как минимум после шести кругов.

В квалификации Эйзер занял поул, за ним следовали Брэбэм, Уорвик, Хане, Перси, Уилл Хой, Воллек, Лесли, Тьерри Тассен и Флюкс - все в первой десятке. Однако только Хане, занявший четвертое место, и новичок Тассен сохранили запасной комплект свежих шин на день гонки. Старт прошел гладко, пока Брэбэм не совершил важный момент на вершине Eau Rouge, опустившись со второго на седьмое место. В результате Эйзеру, Хане и Уорику оставалось оторваться впереди, а трое гонщиков торопились к первому отрезку. Однако сзади происходило много событий: Джон Ватсон потерял его в конце главной прямой, вылетел с трассы задом на скорости 140 миль в час (230 км/ч) и при этом подобрал Ниделла.

На следующем круге Тассин и Перси встретились на автобусной остановке, и Тассин после сильного удара оказался на барьере. По прошествии шести кругов гонка впереди стала более напряженной. Теперь, находясь на втором месте, Хане перехватил инициативу, когда Эйзер вылетел из строя через Eau Rouge на восьмом круге. Инерция Хане позволила ему пройти по главной прямой и занять третье место. Уорвик надеялся на второе место, но игра в кости с Эйзером позволила Хане уйти. Затем Уорвик потерял его на серии поворотов перед автобусной остановкой, оторвавшись от барьеров и сойдя с дистанции. С этого момента на протяжении всего пути был Хане, и когда клетчатый флаг упал в конце 11 круга, приз в 1 миллион долларов США был гарантирован.

В интервью журналу Autosport в феврале 2012 года для программы «Гонка твоей жизни» Армин Хане назвал свою победу на XJR-15 в Спа самым ярким событием своей карьеры: «Я квалифицировался вторым после Уорвика в Монако, но, преследуя его, наполовину развернулся на масле, поэтому упал На пятое место в Сильверстоуне я допустил осечку и снова финишировал пятым. В Спа мне удалось пройти квалификацию вторым, не используя оба комплекта новых сликов Bridgestone. гребаный мой первый сет. На старте я следовал за полеменом Кором Эйзером несколько кругов , но у него сломались шины, поскольку он использовал их во второй квалификационной сессии, и я его обогнал - на самом деле это было довольно легко. Гонка длилась 11 кругов, и я выиграл с преимуществом в 3-4 секунды и получил приз в 1 миллион долларов».

Результаты были:

Монако 16 кругов x 3328 = 53248 км

Позиция	Номер гонки	Водитель	Страна	Круги	Время
1.	11	Дерек Уорвик	ГБ	16	29:52,438=106,945 км/ч
2.	9	Дэвид Брэбэм	ИЗ	16	29:53,177
3.	2	Дэви Джонс	Соединенные Штаты	16	30:00,983
4.	15	Хуан Мануэль Фанхио II	ДА	16	30:01,218
5.	10	Армин Хане	Д	16	30:02,504
6.	4	Боб Волк	Ф	16	30:03,821
7.	5	Тифф Ниделл	ГБ	16	30:23.722
8.	6	Джим Ричардс	Новая Зеландия	16	30:31.102
9.	8	Мацуаки Санада	Дж	16	30:58.803
10.	7	Цвет Эйзера	Нидерланды	16	31:10.506
11.	12	Дэвид Лесли	ГБ	16	?
12.	3	Энди Эванс	Соединенные Штаты	16	?
13.	14	Ёдзиро Терада	Дж	16	31:21.066
14.	16	Ян Флакс	ГБ	15	?
15.	1	Мэтт Эйткен	ГБ	13	?
ДНФ	13	Джон Нильсен	ДК	ДНФ	-

Сильверстоун 20 кругов x 5226 = 104,52 км

Позиция	Номер гонки	Водитель	Страна	Круги	Время
1.	15	Хуан Мануэль Фанхио II	ДА	20	39:45,740=157,65 км/ч
2.	4	Боб Волк	Ф	20	39:50,050
3.	16	Ян Флакс	ГБ	20	39:56,320
4.	12	Дэвид Лесли	ГБ	20	40:05,680
5.	10	Армин Хане	Д	20	40:15,500
6.	5	Тифф Ниделл	ГБ	20	40:19,920
7.	3	Энди Эванс	олень	20	41:01,660
8.	9	Дэвид Брэбэм	ИЗ	20	41:25,940
9.	8	Кенни Ачесон	ГБ	20	41:41,750
10.	14	Ёдзиро Терада	Дж	20	41:48,830
ДНФ	11	Дерек Уорвик	ГБ
ДНФ	6	Победить Перси	ГБ
ДНФ	7	Цвет Эйзера	Нидерланды
ДНФ	1	Мэтт Эйткен	ГБ
ДНФ	13	Джон Нильсен	ДК
ДНФ	2	Дэви Джонс	НАС

Спа Франкоршам 11 кругов x 6,94 = 76,34 км

Позиция	Номер гонки	Водитель	Страна	Круги	Время
1.	10	Армин Хане	Д	11	28:05,410 = 163 км/ч (101 миль в час)
2.	7	Цвет Эйзера	Нидерланды	11	28:09,820
3.	6	Победить Перси	ГБ	11	28:10,720
4.	2	Уилл Хой	ГБ	11	28:12,700
5.	4	Боб Волк	Ф	11	28:13,760
6.	9	Дэвид Брэбэм	ИЗ	11	28:22,240
7.	12	Дэвид Лесли	ГБ	11	28:26,690
8.	16	Ян Флакс	ГБ	11	28:28,690
9.	8	Пьер Дьедонне	Б	11	28:50,010
10.	6	Джим Ричардс	Новая Зеландия	11	28:52,640
11.	17	Джефф Аллам	ГБ	11	28:56,010
12.	3	Энди Эванс	олень	11	29:01,500
13.	5	Тифф Ниделл	ГБ	11	30:40,850
14.	11	Дерек Уорвик	ГБ	8
ДНФ	14	Тьерри Тассен	Б	4
ДНФ	15	Джон Ватсон	ГБ	3

Дальнейшие разработки

После того, как Jaguar отказался от участия в гонках спортивных автомобилей в 1994 году, Nissan обратился к TWR с просьбой разработать гоночный автомобиль R390 . TWR использовал среднюю часть ванны XJR-15 - кабину и оранжерею - для R390, однако R390 использовал измененную заднюю и переднюю части, более широкое общее шасси и другую подвеску для лучшей управляемости, а также новую подвеску. внешний дизайн и, очевидно, двигатель Nissan, а не Jaguar. Все четыре R390 финишировали в десятке лучших на Ле-Мане 1998 года , заняв 3-е, 5-е, 6-е и 10-е места.

6 июня 1999 года Клуб владельцев Aston Martin провел первую в истории историческую пригласительную гонку «Группы C» в Донингтон-парке в Великобритании. Брайан Вингфилд выехал на XJR-15 (номер 7, первоначально пилотируемый Кором Эйзером в Jaguar Intercontinental Challenge), управляемом бразильским асом Томми Эрдосом , заняв 4-е место в общем зачете и 1-е место в классе. В первом сезоне AMOC Group C Challenge, последовавшем в 2000 году, когда Томми Эрдос участвовал в другом месте, Брайан Вингфилд пригласил автомобильного журналиста Пола Чудеки управлять XJR-15 21 мая в Спа-Франкоршам, заняв 7-е место в общем зачете и 3-е место в классе. 4 июня в Донингтон-Парке стал 9-м в общем зачете и 1-м в классе, 24 июня в Сильверстоуне - 8-м в общем зачете и вторым в классе и 9 июля в Брэндс-Хэтче - 6-м в общем зачете и 2-м в классе.

XJR-15 ЛМ

По окончании производства XJR-15 компания TWR в сотрудничестве с британской автомобильной фирмой XK Engineering выпустила ограниченную серию более мощных вариантов, получивших обозначение XJR-15 LM для японского заказчика. Эти автомобили имели 7,0-литровый двигатель V12, используемый совместно с XJR-9 , с выходной мощностью более 710 л.с. (522 кВт; 700 л.с.). Изменения кузова включают увеличенное заднее крыло, дополнительный передний сплиттер с вентиляционными отверстиями посередине, модифицированную крышку двигателя с дополнительными вентиляционными отверстиями для дополнительного охлаждения двигателя и воздухозаборник, расположенный на крыше для облегчения охлаждения более крупного двигателя.

О варианте LM известно очень мало из-за отсутствия записей, хотя есть фотографии, позволяющие предположить, что было произведено как минимум пять автомобилей (три темно-зеленых, один белый и один того же синего цвета, что и стандартный автомобиль, который считается прототипом). Синий автомобиль был куплен коллекционером автомобилей в Великобритании где-то после 2013 года, что сделало его первым XJR-15 LM за пределами Японии, тем самым сделав известным о существовании такого варианта.

См. также

• Спортивные автомобили Jaguar XJR