✖


Jump to content

История автомобильного транспорта

История автомобильного транспорта началась с освоения человеком и вьючными животными гусениц .

Античность

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Мост вьючной лошади и тропа.

Первыми видами автомобильного транспорта были вьючные животные, перевозившие товары по тропам, которые часто следовали по тропам дичи , таким как Natchez Trace . [1] В эпоху палеолита людям не нужно было строить тропы на открытой местности. Первые улучшенные тропы пролегали через броды , горные перевалы и болота. [2] Первые улучшения заключались в основном в расчистке дороги от деревьев и больших камней. По мере роста торговли пути часто сглаживались или расширялись, чтобы обеспечить движение людей и животных. Некоторые из этих грунтовых дорог превратились в довольно обширные сети, обеспечивающие связь, торговлю и управление на обширных территориях. Империя инков в Южной Америке и Конфедерация ирокезов в Северной Америке , ни одна из которых не имела колеса , являются примерами эффективного использования таких путей.

Первые перевозки грузов осуществлялись на человеческих спинах и головах, но использование вьючных животных, в том числе ослов и лошадей, получило развитие в эпоху неолита . Считается, что первым транспортным средством был travois , рама, используемая для перетаскивания грузов, которая, вероятно, возникла в Евразии после первого использования волов ( кастрированных коров ) для тяги плугов . Примерно в 5000 году до нашей эры были разработаны сани , которые сложнее построить, чем травуа, но их легче передвигать по гладким поверхностям. Вьючным животным, верховым лошадям и волам, тянущим травуа или сани, требуются более широкие тропы и более высокие просветы, чем пешеходам, а также требовались улучшенные пути. [3] В результате примерно к 5000 году до нашей эры дороги, в том числе Риджуэй , развивались вдоль хребтов в Англии, чтобы избежать пересечения рек и болот. [4] В центральной Германии такие гребни оставались преобладающей формой дорог дальнего следования до середины 18 века. [5]

Хараппские дороги

[ редактировать ]

Уличное покрытие было обнаружено в первых человеческих поселениях около 4000 г. до н.э. в городах цивилизации долины Инда на Индийском субконтиненте в современном Пакистане , таких как Хараппа и Мохенджо-Даро . Дороги в городах были прямыми и длинными, пересекавшими друг друга под прямым углом.

Колесный транспорт

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Тележка и тележка для волов.
Греческая улица — 4 или 3 век до н.э. — Порта Роза была главной улицей Элеи . Он соединяет северный квартал с южным кварталом. Улица имеет ширину пять метров и имеет уклон 18% в самой крутой части. Он вымощен известняковыми блоками, а с одной стороны имеется небольшой желоб для дренажа.

Колеса , судя по всему, были изобретены в древнем Шумере в Месопотамии около 5000 г. до н.э., возможно, первоначально для изготовления керамики. Первоначально их транспортное средство могло использоваться в качестве приспособлений для травуа или саней для уменьшения сопротивления. Утверждалось, что до появления колес в качестве роликов под санями использовались бревна, но археологических подтверждений этому нет. [6] Большинство ранних колес, по-видимому, были прикреплены к фиксированным осям , что требовало регулярной смазки животными жирами или растительными маслами или отделения кожей, чтобы быть эффективными. [7] Первые простые двухколесные телеги, по-видимому, созданные из травуа, по-видимому, использовались в Месопотамии и северном Иране примерно в 3000 году до нашей эры, а двухколесные колесницы появились примерно в 2800 году до нашей эры. Их тащили онагры . [7]

Около 2500 г. до н. э. появились тяжелые четырехколесные повозки, которые были пригодны только для перевозки волов и поэтому использовались только там, где выращивались сельскохозяйственные культуры, особенно в Месопотамии. [7] Двухколесные колесницы со спицами , судя по всему, были изобретены около 2000 г. до н. э. в андроновской культуре Южной Сибири и Средней Азии . Примерно в то же время была изобретена первая примитивная упряжь, позволяющая передвигать лошадей. [7]

Колесный транспорт создал потребность в улучшении дорог. Как правило, натуральные материалы не могут быть одновременно достаточно мягкими, чтобы образовывать ровные поверхности, и достаточно прочными, чтобы выдерживать колесные транспортные средства, особенно во влажном состоянии, и оставаться неповрежденными. В городских районах стало целесообразно строить мощеные улицы, и действительно, первые мощеные улицы, по-видимому, были построены в Уре в 4000 г. до н.э. Вельветовые дороги (дорожные полотна из бревен, уложенных перпендикулярно направлению движения) были построены в Гластонбери , Англия , в 3300 году до нашей эры. [8] Примерно в то же время в цивилизации долины Инда были построены мощеные кирпичом дороги. Улучшения в металлургии означали, что к 2000 году до нашей эры инструменты для резки камня стали широко доступны на Ближнем Востоке и в Греции, что позволило мощения местных улиц. [9] Примечательно, что примерно в 2000 году до нашей эры минойцы построили 50-километровую мощеную дорогу от Кносса на севере Крита через горы до Гортина и Лебены , порта на южном побережье острова, с боковыми водостоками, покрытием из песчаника толщиной 200 мм. блоки, скрепленные глиняно - гипсовым раствором , покрытые слоем базальтовых плит и имевшие отдельные уступы . Эту дорогу можно было считать превосходящей любую римскую дорогу . [10]

В 500 г. до н. э. Дарий Великий обширную дорожную сеть основал в Персии , в том числе знаменитую Королевскую дорогу , которая была одной из лучших автомагистралей своего времени. Дорога использовалась даже после римских времен. Благодаря превосходному качеству дороги почтовые курьеры могли преодолеть 2699 километров (1677 миль) за семь дней.

С 268 по 22 год до нашей эры Ашока строил дороги, указы , колодцы, образовательные центры, дома отдыха и больницы для людей и животных вдоль дорог через Индийский субконтинент, а также сажал деревья, такие как рощи баньяна и манго, на благо путешественников. Империя Маурьев построила Великую магистраль , которая простиралась от современной Бангладеш до Пешавара в Пакистане. Его длина составляла около 2000 миль. [11] [12] [13]

Римские дороги

[ редактировать ]
Основная статья: Римские дороги
Карта римских дорог 125 года н.э.
Дорожное строительство, изображенное на колонне Траяна.

С появлением Римской империи возникла необходимость в армиях иметь возможность быстро перемещаться из одной области в другую, а существовавшие дороги часто были грязными, что сильно задерживало передвижение больших масс войск. Чтобы решить эту проблему, римляне построили отличные дороги. На этих дорогах в качестве подстилающего слоя использовались глубокие земляные полотна из щебня, чтобы гарантировать их сухость, поскольку вода вытекала из щебня, а не превращалась в грязь в глинистых почвах. Легионы хорошо провели время на этих дорогах, а некоторые из них до сих пор используются тысячелетия спустя.

На маршрутах с более интенсивным движением использовались дополнительные слои, включавшие шестигранные замковые камни или брусчатку, которые уменьшали пыль и сопротивление колес . Брусчатка позволяла римским колесницам передвигаться очень быстро, обеспечивая хорошее сообщение с римскими провинциями. Фермерские дороги часто сначала асфальтировали по дороге в город, чтобы продукты оставались чистыми. Ранние формы пружин и амортизаторов для уменьшения неровностей использовались в гужевой транспорт, поскольку оригинальные асфальтоукладчики не были идеально выровнены.

Средний возраст

[ редактировать ]
Ян Брейгель (I) – Путешественники в пути, вторая половина 16 века
Дополнительная информация: Гравийная дорога.

Римские дороги в средневековой Европе пришли в упадок из-за нехватки ресурсов и навыков для их обслуживания, но многие из них продолжали использоваться. Эти трассы частично используются и сегодня, например, части английской автомагистрали A1 . До 13 века внутри городов не было организованной сети улиц, а были лишь меняющиеся пешеходные дорожки. С изобретением конской упряжи и повозок с поворотными передними осями, способными совершать крутые повороты, городская уличная сеть стабилизировалась. [14]

В средневековом исламском мире было построено множество дорог по всей Арабской империи . Самыми сложными дорогами были дороги Багдада ( Ирак ) , которые были вымощены смолой в 8 веке. Деготь получали из нефти, добываемой на нефтяных месторождениях региона посредством химического процесса деструктивной перегонки . [15]

Ранний современный период

[ редактировать ]

По мере того как государства развивались и становились богаче, особенно в эпоху Возрождения , начали строиться новые дороги и мосты, часто по римскому проекту. Хотя были попытки заново открыть римские методы, до 18 века в дорожном строительстве было мало полезных инноваций.

В Западной Африке XVIII века автомобильный транспорт по всей Империи Ашанти поддерживался через сеть ухоженных дорог , которые соединяли столицу Ашанти с территориями, находящимися под ее юрисдикцией и влиянием. [16] [17] После значительного строительства дорог, предпринятого королевством Дагомея , были созданы платные дороги с функцией сбора ежегодных налогов в зависимости от товаров, перевозимых жителями Дагомеи, и их оккупации. [18] Королевская дорога была построена в конце 18 века королём Кпенгла и простиралась от Абомея через Кану до Уиды . [19]

Между 1725 и 1737 годами генерал Джордж Уэйд построил 250 миль (400 км) дорог и 40 мостов, чтобы улучшить Шотландским контроль Британии над нагорьем , используя римские конструкции дорог с большими камнями внизу и гравием сверху, с типичной общей глубиной. двух метров. По словам Томаса Телфорда , они были настолько плохо выровнены и круты, что «были непригодны для гражданской жизни», а также грубы и плохо дренированы. [20]

Платные дороги

[ редактировать ]
Основная статья: Трасты Магистрали
Дополнительная информация: История магистралей и каналов в Соединенных Штатах.
Великая Норт-роуд возле Хайгейта на подъезде к Лондону перед поворотом. Шоссе было глубоко изрезано и простиралось на прилегающую территорию.

Ответственность за состояние дорог со времен Тюдоров лежала на местном приходе . В 1656 году приход Рэдвелла , Хартфордшир, обратился в парламент с просьбой помочь сохранить их участок Великой Северной дороги. [21] Парламент принял закон, который давал местным судьям полномочия устанавливать платные ворота на участке Великой Северной дороги, между Уэйдсмиллом , Хартфордшир; Кэкстон , Кембриджшир ; и Стилтон , Хантингдоншир , сроком на одиннадцать лет, а полученные таким образом доходы должны быть использованы для содержания Великой Северной дороги в их юрисдикции. [21] [22] Платные ворота, установленные в Уэйдсмилле, стали первыми эффективными платными воротами в Англии.

Первая схема, в которой присутствовали попечители, не являющиеся судьями, была учреждена законом о магистралях в 1707 году для участка дороги Лондон- Честер между Форнхиллом и Стоуни-Стратфордом . Основной принцип заключался в том, что попечители должны были управлять ресурсами нескольких приходов, через которые проходило шоссе, дополнять их сборами от пользователей за пределами округов и использовать все средства на содержание главного шоссе. Это стало образцом для строительства растущего числа автомагистралей, к которым стремились те, кто хотел улучшить поток торговли через свою часть графства. [21]

График максимальных разрешенных сборов за проезд по дороге от Вудстока до фонда Rollright Turnpike Trust на Великой дороге в Вустер в 1751 году.

В начале 18 века участки главных радиальных дорог, ведущих в Лондон, были переданы под контроль отдельных трестов магистралей. Темпы создания новых магистралей возросли в 1750-х годах, когда были созданы тресты для поддержания перекрестков между Великими дорогами, расходящимися из Лондона. Дороги, ведущие в некоторые провинциальные города, особенно в западной Англии, были переданы в единое управление, а ключевые дороги в Уэльсе были проложены по магистралям. В Южном Уэльсе в 1760-х годах дороги целых графств были переданы в ведение единых магистралей. Дальнейший всплеск формирования треста произошел в 1770-х годах, когда были проложены второстепенные соединительные дороги, маршруты через новые мосты, новые маршруты в растущих промышленных районах и дороги в Шотландии . К 1750 г. было создано около 150 трестов; к 1772 году было создано еще 400 трестов, а в 1800 году насчитывалось более 700 трестов. [23] В 1825 году около 1000 трестов контролировали 18 000 миль (29 000 км) дорог в Англии и Уэльсе. [24]

Законы об этих новых трастах и ​​акты о продлении предыдущих трастов включали растущий список полномочий и обязанностей. С 1750-х годов законы требовали, чтобы тресты устанавливали вехи, указывающие расстояние между основными городами на дороге. Участники дорожного движения были обязаны соблюдать правила дорожного движения, например, ехать левосторонне и не повреждать дорожное покрытие. Летом тресты могут взимать дополнительную плату за полив дороги, чтобы уменьшить количество пыли, поднимаемой транспортными средствами. Парламент также принял несколько общих законов о магистралях, касающихся управления трастами и ограничений на ширину колес: узкие колеса, как утверждается, наносят непропорционально большой ущерб дороге.

Качество первых магистралей было разным. [25] Хотя строительство магистралей действительно привело к некоторому улучшению каждой автомагистрали, технологии, используемые для борьбы с геологическими особенностями, дренажем и воздействием погоды, находились в зачаточном состоянии. Строительство дорог улучшалось медленно, сначала благодаря усилиям отдельных геодезистов, таких как Джон Меткалф в Йоркшире в 1760-х годах. [26] Британские строители магистралей начали осознавать важность выбора чистых камней для покрытия и исключения растительного материала и глины, чтобы сделать дороги более прочными. [20] [27]

Магистрали, построенные в Соединенных Штатах, обычно строились частными компаниями по государственной франшизе. Обычно они параллельно или заменяли существующие маршруты некоторым объемом торговли, надеясь, что улучшенная дорога отвлечет достаточно трафика, чтобы сделать предприятие прибыльным. Дощатые дороги были особенно привлекательны, поскольку они значительно снижали сопротивление качению и уменьшали проблему завязывания в грязи. Улучшение уклона для уменьшения крутизны наихудших участков позволило тягловым животным перевозить более тяжелые грузы.

Проекты гражданского строительства

[ редактировать ]

Меткалф

[ редактировать ]
Джон Меткалф , также известный как Слепой Джек из Нэрсборо. Нарисован Дж. Р. Смитом в книге «Жизнь Джона Меткалфа», опубликованной в 1801 году.

Первым профессиональным дорожным строителем, появившимся во время промышленной революции, был Джон Меткалф , который построил около 180 миль (290 км) магистральной дороги, в основном на севере Англии, с 1765 года, когда парламент принял закон, разрешающий создание магистральных трестов для строительства дорог. платные дороги в районе Нэрсборо . Меткалф выиграл контракт на строительство трехмильного (5-километрового) участка дороги между Минскипом и Ферренсби на новой дороге от Харрогейта до Боробриджа . Он в одиночку исследовал участок сельской местности и разработал наиболее практичный маршрут.

Он считал, что хорошая дорога должна иметь хорошее основание, быть хорошо дренированной и иметь гладкую выпуклую поверхность, позволяющую дождевой воде быстро стекать в боковые канавы. Он понимал важность хорошего дренажа, зная, что именно осадки вызывают большинство проблем на дорогах. Он придумал, как проложить дорогу через болото, используя в качестве фундамента несколько плотов, сделанных из линга (разновидность вереска) и дрока (дрока), связанных в связки. Это укрепило его репутацию дорожного строителя, поскольку другие инженеры считали, что это невозможно. Он овладел своим делом, используя собственный метод расчета затрат и материалов, который не мог успешно объяснить другим.

Тресаге

[ редактировать ]

Пьеру-Мари-Жерому Тресаге широко приписывают создание первого научного подхода к дорожному строительству во Франции. В 1775 году он написал меморандум о своем методе, который стал общепринятой практикой во Франции. Он представлял собой слой крупных камней, покрытый слоем более мелкого гравия. Нижний слой усовершенствовал римскую практику, поскольку он был основан на понимании того, что цель этого слоя (подоснования или базового слоя ) состоит в том, чтобы перенести вес дороги и ее движения на землю, одновременно защищая землю от деформация за счет равномерного распределения веса. Таким образом, основание не обязательно должно быть самонесущей конструкцией. Верхняя ходовая поверхность обеспечивала гладкую поверхность для транспортных средств, защищая при этом крупные камни основания.

Тресаге понимал важность дренажа путем создания глубоких боковых канав, но он настаивал на строительстве своих дорог в траншеях, чтобы к ним можно было получить доступ с боков, что подрывало этот принцип. Ухоженные поверхности и дренажи защищают целостность основания, а Тресаге ввел систему непрерывного технического обслуживания, при которой дорожному мастеру выделялся участок дороги, который нужно было поддерживать в соответствии со стандартами. [28]

Телфорд

[ редактировать ]
Томас Телфорд , «Колосс дорог» в Британии начала XIX века.

Геодезист и инженер Томас Телфорд добился значительных успехов в проектировании новых дорог и строительстве мостов. Его метод строительства дороги заключался в рытье большой траншеи, в которой был заложен фундамент из тяжелого камня. Он спроектировал свои дороги так, чтобы они имели уклон вниз от центра (склон кроны), что позволяло осуществлять дренаж, что является серьезным улучшением работы Тресаге. Поверхность состояла из битого камня. Он усовершенствовал методы строительства дорог, улучшив выбор камня в зависимости от толщины, принимая во внимание движение транспорта, выравнивание и уклоны. В последние годы своей жизни Телфорд отвечал за восстановление участков дороги от Лондона до Холихеда , и эту задачу выполнил его десятилетний помощник Джон МакНил .

Его инженерная работа на Холихед-роуд (ныне А5) в 1820-х годах сократила время в пути лондонского почтового кареты с 45 часов до всего 27 часов, а скорость лучших почтовых карет выросла с 5–6 миль в час (8–10 км/ч). h) до 9–10 миль в час (14–16 км/ч). Между Лондоном и Шрусбери большая часть его работы на дороге сводилась к улучшениям. За пределами Шрусбери и особенно за пределами Лланголлена работа часто заключалась в строительстве шоссе с нуля. Примечательные особенности этого участка маршрута включают мост Ватерлоо через реку Конви в Бетс-и-Коед , подъем оттуда на Капель-Кюриг , а затем спуск с перевала Нант-Ффранкон в сторону Бангора . Между Капель-Кюригом и Бетесдой , в долине Огвен , Телфорд отклонялся от первоначальной дороги, построенной римлянами во время оккупации этой территории. [29]

МакАдам

[ редактировать ]

Еще один шотландский инженер Джон Лаудон Макадам спроектировал первые современные дороги. Он разработал недорогой материал для дорожного покрытия из почвы и каменного заполнителя (известный как щебень ). Его метод строительства дорог был проще, чем метод Телфорда, но более эффективен для защиты дорог: он обнаружил, что массивные фундаменты из камня на камне не нужны, и утверждал, что сама по себе естественная почва будет поддерживать дорогу и движение по ней, пока она покрыта дорогой. корка, которая защитила бы почву под ней от воды и износа. [30]

Строительство первой щебеночной дороги в США (1823 г.). На переднем плане рабочие разбивают камни, «чтобы их вес не превышал 6 унций и не проходил мимо двухдюймового кольца». [31]

В отличие от Телфорда и других дорожников, Макадам прокладывал дороги как можно более ровно. Его дорога шириной 30 футов (9,1 м) требовала подъема всего на три дюйма от краев к центру. Изгиб и подъем дороги над уровнем грунтовых вод позволили дождевой воде стекать в канавы по обе стороны. [32]

Размер камней занимал центральное место в теории строительства дорог Макадама. Нижняя толщина дороги в 200 миллиметров (7,9 дюйма) была ограничена камнями размером не более 75 миллиметров (3,0 дюйма). Размер верхнего 50-миллиметрового (2,0 дюйма) слоя камней был ограничен 20 миллиметрами (0,79 дюйма), и камни проверялись контролерами с весами. Рабочий мог сам проверить размер камня, проверив, поместится ли камень ему в рот. Важность размера камня 20 мм заключалась в том, что камни должны были быть намного меньше ширины 100 мм колес железной повозки, движущейся по дороге.

Макадам считал, что «правильный метод» разрушения камней с точки зрения полезности и скорости достигается тем, что люди садятся и используют небольшие молотки, разбивая камни так, чтобы ни один из них не весил более шести унций. Он писал, что качество дороги будет зависеть от того, насколько тщательно камни будут разложены по поверхности на значительном пространстве, по одной лопате за раз. [33]

Макадам распорядился, чтобы на дороге не было никаких веществ, которые могли бы впитывать воду и воздействовать на дорогу из-за мороза, а также нельзя было класть что-либо на чистый камень, чтобы скрепить дорогу. Под воздействием дорожного движения обломки камня объединялись со своими углами, превращаясь в ровную твердую поверхность, способную противостоять погодным условиям и движению транспорта. [34] Благодаря своему опыту строительства дорог Макадам понял, что слой разбитых угловатых камней будет действовать как сплошная масса и не потребует большого слоя камня, ранее использовавшегося для строительства дорог. Если размер поверхностных камней будет меньше ширины колеса, можно создать хорошую беговую поверхность для движения транспорта. Мелкие камни на поверхности также обеспечивали низкую нагрузку на дорогу, пока их можно было сохранять достаточно сухими. [35] На практике его дороги оказались в два раза прочнее дорог Телфорда. [36]

Хотя Макадам был категорически против заполнения пустот между его мелкими ограненными камнями более мелким материалом, на практике дорожные строители начали использовать наполнители, такие как более мелкие камни, песок и глина, и было замечено, что эти дороги были прочнее, чем результат. Дороги из щебня широко строились в США и Австралии в 1820-х годах, а также в Европе в 1830-х и 1840-х годах. [37] Дороги из щебня были пригодны для передвижения лошадей, экипажей или карет, но они были очень пыльными и подвергались эрозии из-за сильного дождя.

Современные дороги

[ редактировать ]
Основная статья: Дорожное покрытие
Виды автомобильного транспорта в Дублине, 1929 год.

Движение хороших дорог возникло в Соединенных Штатах между концом 1870-х и 1920-ми годами. Сторонники улучшения дорог, возглавляемые велосипедистами, такие как Лига американских колесников, превратили местную агитацию в национальное политическое движение. За пределами городов дороги были грязными или гравийными, состоящими из грязи зимой и пылью летом. Первые организаторы ссылались на Европу, где строительство и содержание дорог поддерживалось национальными и местными властями. В первые годы своего существования основной целью движения было просвещение по строительству дорог в сельской местности между городами и помощь сельскому населению в получении социальных и экономических выгод, которыми пользуются города, где граждане извлекали выгоду из железных дорог, троллейбусов и мощеных улиц. Новые велосипеды могут выиграть от хороших проселочных дорог даже больше, чем традиционные транспортные средства.

Позже щебеночные дороги не выдерживали движения более скоростных автомобилей. Методы стабилизации дорог с помощью смолы появились как минимум в 1834 году, когда Джон Генри Касселл, работавший на заводе Cassell's Patent Lava Stone Works в Миллуолле , запатентовал «Pitch Macadam». [38] Этот метод включал нанесение смолы на земляное полотно , укладку обычного слоя щебня и, наконец, герметизацию щебня смесью смолы и песка. Щебень, залитый смолой, использовался задолго до 1900 года и включал в себя рыхление поверхности существующего щебеночного покрытия, нанесение смолы и повторное уплотнение. Хотя использование смолы в дорожном строительстве было известно еще в 19 веке, оно использовалось мало и не применялось в больших масштабах до тех пор, пока в начале 20 века не появился автомобиль.

Современный асфальт был запатентован британским инженером-строителем Эдгаром Пернеллом Хули , который заметил, что пролитая на проезжую часть смола удерживает пыль и создает гладкую поверхность. [39] В 1901 году он получил патент на асфальт. [40] Патент Хули 1901 года предусматривал механическое смешивание смолы и заполнителя перед укладкой, а затем уплотнение смеси паровым катком . Деготь был модифицирован путем добавления небольшого количества портландцемента , смолы и пека . [41]

Автомагистрали с контролируемым доступом

[ редактировать ]
Итальянская Автострада деи Лаги («Автострада Озер»; теперь часть Автострады А8 и Автострады А9 ), первая автомагистраль с контролируемым доступом, когда-либо построенная в мире. [42] [43] в 1925 году, через год после его открытия.

Первая версия современных автомагистралей с контролируемым доступом возникла в первой половине 20 века. Автострада Лонг-Айленд на Лонг-Айленде , штат Нью-Йорк , открытая в 1908 году как частное предприятие, была первой в мире дорогой с ограниченным доступом. Он включал в себя множество современных функций, в том числе повороты с наклоном , ограждения и железобетонное асфальтированное покрытие . [44] Транспортное средство могло повернуть налево между бульваром и развязками, пересекая встречное движение, поэтому это не было шоссе с контролируемым доступом (или «автострадой», как позже определено в Руководстве федерального правительства по унифицированным устройствам управления движением ).

Современные автомагистрали с контролируемым доступом возникли в начале 1920-х годов в ответ на быстро растущее использование автомобилей , потребность в более быстром передвижении между городами и, как следствие, на усовершенствование процессов, технологий и материалов дорожного покрытия. Эти первоначальные высокоскоростные дороги назывались « двойными шоссе », были модернизированы и используются до сих пор.

Италия была первой страной в мире, которая построила автомагистрали с контролируемым доступом, предназначенные только для скоростного движения и только для автомобилей. [42] [43] Autostrada dei Laghi («Озерная автомагистраль»), первая построенная в мире, соединяющая Милан с озерами Комо и Маджоре , а теперь являющаяся частью автомагистралей A8 и A9 , была разработана Пьеро Пуричелли и открыта в 1924 году. [43] Эта автомагистраль, называемая автострадой , имела только одну полосу движения в каждом направлении и не имела развязок. Бульвар реки Бронкс был первой дорогой в Северной Америке, на которой использовалась срединная полоса для разделения противоположных полос движения, которая должна была быть построена через парк и там, где пересекающиеся улицы пересекались по мостам. [45] [46] Южный государственный бульвар открылся в 1927 году, а автомагистраль Лонг-Айленда была закрыта в 1937 году и заменена Северным государственным бульваром (открытым в 1931 году) и прилегающим к нему Гранд-Сентрал-бульваром (открытым в 1936 году). В Германии строительство автобана Бонн-Кёльн началось в 1929 году и был открыт в 1932 году Конрадом Аденауэром , тогдашним мэром Кёльна . [47]

В Канаде первым предшественником с полуконтролируемым доступом была Миддл-роуд между Гамильтоном и Торонто , которая представляла собой срединный разделитель между встречными транспортными потоками, а также первую в стране развязку в виде клеверного листа . Это шоссе превратилось в Путь Королевы Елизаветы , на котором, когда оно открылось в 1937 году, была развязка клеверного листа и трубы, и до Второй мировой войны это был самый длинный освещенный участок проезжей части, построенный. [48] Десять лет спустя был открыт первый участок шоссе 401 , основанный на более ранних проектах. С тех пор она стала самой загруженной автомагистралью Северной Америки.

Слово «автострада» впервые было использовано в феврале 1930 года Эдвардом М. Бассеттом . [49] [50] [51] Бассетт утверждал, что дороги следует разделить на три основных типа: шоссе, бульвары и автострады. [51] Бассетта зонирования и собственности В системе , основанной на законе о собственности, владельцы прилегающей собственности имеют права на свет , воздух и доступ к автомагистралям, но не к бульварам и автострадам; последние два отличаются тем, что назначение бульвара - отдых, а назначение автострады - движение. [51] Таким образом, в первоначальном понимании автострада представляет собой полосу общественной земли, предназначенную для движения, к которой примыкающие владельцы собственности не имеют прав на свет, воздух или доступ. [51]

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Лэй (1992), стр. 5
  2. ^ Лэй (1992), стр. 7
  3. ^ Лэй (1992), стр. 25
  4. ^ Лэй (1992), стр. 9
  5. ^ Ландау, Георг: Вклад в историю старых военных и торговых путей в Германии , Кассель, Бэренрайтер, 1958.
  6. ^ Лэй (1992), стр. 27
  7. ^ Jump up to: а б с д Лэй (1992), стр. 28
  8. ^ Лэй (1992), стр. 51
  9. ^ Лэй (1992), стр. 43
  10. ^ Лэй (1992), стр. 44
  11. ^ Патрик Уилан, 2015, Kaplan AP World History, 2016 .
  12. ^ Андреа Л. Стэнтон, Эдвард Рамсами, Питер Дж. Сейболд, 2012, Культурная социология Ближнего Востока, Азии и Африки: Энциклопедия , стр. 41.
  13. ^ Судешна Сенгупта, 2008, History & Civics 9 , стр. 97.
  14. ^ «№ 1913: Изобретение улицы» .
  15. ^ Доктор А.С. Касем Айрам (1992). Чудо исламской науки (2-е изд.). Издательство Дома знаний. ISBN  0-911119-43-4 .
  16. ^ Торнтон, Джон Келли (1999). Война в Атлантической Африке, 15.00-18.00 . Рутледж . п. 73. ИСБН  9781135365844 .
  17. ^ Айзенштадт, Шмуэль Ной. ; Абитбол, Майкл; Чазан, Наоми (1988). Раннее государство в африканской перспективе: культура, власть и разделение труда . Брилл . п. 86. ИСБН  9004083553 .
  18. ^ Херсковиц, Мелвилл Дж. (1967). Дагомея: Древнее западноафриканское королевство (том I изд.). Эванстон, Иллинойс: Издательство Северо-Западного университета.
  19. ^ Альперн, Стэнли Б. (1999). «Королевская дорога Дагомеи». История в Африке . 26 : 11–24. дои : 10.2307/3172135 . JSTOR   3172135 . S2CID   161238713 .
  20. ^ Jump up to: а б Лэй (1992), стр.72
  21. ^ Jump up to: а б с Уэбб. Английское местное самоуправление . стр. 157-159
  22. ^ Статут 15 Cha. 2 . в. 1.
  23. ^ Поусон 1977 , стр. 341, 260.
  24. ^ Хэмпширские карты Университета Портсмута. Дата доступа 6 декабря 2012 г.
  25. ^ Парламентские документы , 1840, Том 256 xxvii.
  26. ^ The Turnpike Trust. Архивировано 25 мая 2014 г. на сайте Wayback Machine Schools History.org, по состоянию на июль 2011 г.
  27. ^ Хаксфорд, Роберт (3 сентября 2003 г.). «Сколько лет этому маршруту?» (PDF) . Институт инженеров-строителей . Проверено 19 января 2007 г.
  28. ^ Лэй (1992), стр. 73-74.
  29. ^ Беллис, Мэри (2007). «Томас Телфорд» . О себе: изобретатели . О компании, New York Times . Архивировано из оригинала 30 июня 2012 года . Проверено 19 января 2007 г.
  30. ^ Крейг, Дэвид, «Колосс дорог» , Палимпсест , Strum.co.uk , получено 18 июня 2010 г.
  31. ^ «1823 - Первая американская щебеночная дорога» (живопись - Карл Рэйкман ) Министерство транспорта США - Федеральное управление шоссейных дорог (по состоянию на 10 октября 2008 г.)
  32. ^ Макадам (1824), стр.38
  33. ^ Макадам (1824), стр.39-40.
  34. ^ Макадам (1824), стр.41
  35. ^ Лэй (1992), стр.76-77
  36. ^ Лэй (1992), стр. 77
  37. ^ Лэй (1992), стр. 83
  38. ^ Из: «Северный Миллуолл: Тук-Таун», Обзор Лондона : тома 43 и 44: Тополь, Блэкволл и Собачий остров (1994), стр. 423-433 Дата доступа: 24 мая 2009 г.
  39. ^ Ральф Мортон (2002), Строительство Великобритании: Введение в отрасль , Оксфорд: Blackwell Science, стр. 51, ISBN  0-632-05852-8 , получено 22 июня 2010 г. (Детали этой истории немного различаются, но суть та же, как и основные факты).
  40. ^ Харрисон, Ян (2004), Книга изобретений , Вашингтон, округ Колумбия: Национальное географическое общество , стр. 277, ISBN  978-0-7922-8296-9 , получено 23 июня 2010 г.
  41. ↑ Хули, Э. Пернелл, патент США 765 975 , «Аппарат для приготовления дегтярного щебня», 26 июля 1904 г.
  42. ^ Jump up to: а б Ленардуцци, Тея (30 января 2016 г.). «Автомагистраль, которая построила Италию: шедевр Пьеро Пуричелли» . Независимый . Проверено 12 мая 2022 г.
  43. ^ Jump up to: а б с «Милан-Лаги» Пьеро Пуричелли, первая автомагистраль в мире» . Проверено 10 мая 2022 г.
  44. ^ Паттон, Фил (9 октября 2008 г.). «100-летняя мечта: дорога только для автомобилей». Нью-Йорк Таймс .
  45. ^ «Построенный для извилистости, бульвар борется за сохранение размеренного темпа» . Нью-Йорк Таймс . 6 июня 1995 года. Архивировано из оригинала 14 мая 2013 года . Проверено 13 апреля 2010 г.
  46. ^ Хершенсон, Роберта (18 июня 1995 г.). «Бульвар реки Бронкс в списке находящихся под угрозой исчезновения» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 14 мая 2013 года . Проверено 13 апреля 2010 г.
  47. ^ «Немецкий миф 8: Гитлер и автобан» . Немецкий.about.com . Архивировано из оригинала 8 мая 2006 года.
  48. ^ Шрагге, Джон и Баньято, Шэрон (1984). От пешеходных дорожек к автострадам Министерство транспорта и коммуникаций Онтарио, Исторический комитет. п. 55. ИСБН  978-0-7743-9388-1 .
  49. ^ Карнес, Томас Л. (2009). Асфальт и политика: история американской системы автомобильных дорог . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co. 131 . ISBN  9780786442829 .
  50. ^ Корр, Джереми (2008). «Физические и социальные конструкции Кольцевой дороги» . В Маухе, Кристофе и Целлере, Томасе (ред.). Мир за лобовым стеклом: дороги и пейзажи в США и Европе . Афины: Издательство Университета Огайо. п. 195. ИСБН  9780821417676 .
  51. ^ Jump up to: а б с д Бассетт, Эдвард М. (февраль 1930 г.). «Автострада: новый вид магистрали». Американский город . 42:95 .

Ссылки

[ редактировать ]
  • Джонсон, Аллен (1915). Союз и демократия . Кембридж, Массачусетс: Компания Houghton Mifflin.
  • Лэй, МГ (1992). Пути мира . Сидней: Примавера Пресс. п. 401. ИСБН  1-875368-05-1 .
  • Далакоглу, Димитрис (2017). Дорога: этнография (не)мобильности, пространств и трансграничной инфраструктуры на Балканах . Манчестер: Издательство Манчестерского университета.
  • Поусон, Э. (1977), Транспорт и экономика: магистрали Англии восемнадцатого века.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по истории автомобильного транспорта .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_road_transport&oldid=1238657543"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: fc0878e3435121c4932bc5a78b318c14__1722808260
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/fc/14/fc0878e3435121c4932bc5a78b318c14.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
History of road transport - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)