Пароход

Обычно отличается от меньшего парохода .

Колёсный пароход PS Waverley в Суонедже — последний в мире морской колёсный пароход.

Вид с воздуха на правый борт авианосца USS John F. Kennedy (CV-67) , который был последним ВМС США , использовавшим традиционную паровую энергию. авианосцем

Пароход , обычно плавающего , часто называемый пароходом , представляет собой тип судна с паровым двигателем в океане и мореходного , которое приводится в движение одной или несколькими паровыми двигателями. которые обычно приводят в движение (вращают) гребные винты или гребные колеса . Первые пароходы вошли в практическое использование в начале 19 века; однако были и исключения, которые были раньше. На пароходах обычно используются префиксные обозначения «PS» для лопастного парохода или «SS» для винтового парохода (с гребным винтом или винтом). Поскольку колесные пароходы стали менее распространенными, многие ошибочно полагают, что «SS» означает «пароход». Суда с двигателями внутреннего сгорания используют такой префикс для теплохода , как «MV» , поэтому использовать «SS» для большинства современных судов неправильно.

Поскольку пароходы стали меньше зависеть от ветра, открылись новые торговые пути. Пароход был описан как «главный двигатель первой волны торговой глобализации (1870–1913)» и способствовал «росту международной торговли, который был беспрецедентным в истории человечества».

История

Пароходам предшествовали суда меньшего размера, называемые пароходами , задуманные в первой половине 18 века, с первым действующим пароходом и колесным пароходом » «Пироскаф 1783 года. Как только технология пара была освоена на этом уровне, были установлены паровые машины. на более крупных и, в конечном итоге, океанских судах. Став надежной и приводимой в движение винтом, а не гребными колесами, эта технология изменила конструкцию кораблей, сделав их более быстрыми и экономичными.

Гребные колеса в качестве основного источника движения стали стандартом на этих ранних судах. Это было эффективное средство передвижения в идеальных условиях, но в остальном оно имело серьезные недостатки. Гребное колесо работало лучше всего, когда оно работало на определенной глубине, однако, когда глубина корабля менялась из-за дополнительного веса, гребное колесо еще больше погружалось в воду, что приводило к существенному снижению производительности.

Через несколько десятилетий после развития речного и канального пароходства первые пароходы начали пересекать Атлантический океан . Первым морским пароходом был первый пароход « Эксперимент» Ричарда Райта , бывшего французского люггера ; она отправилась из Лидса в Ярмут в июле 1813 года.

Первым железным пароходом, вышедшим в море, был 116-тонный «Аарон Мэнби» , построенный в 1821 году Аароном Мэнби на металлургическом заводе Хорсли , и ставший первым железным пароходом, вышедшим в море, когда он пересек Ла-Манш в 1822 году, прибыв в Париж, 22 июня. В 1822 году он доставил пассажиров и грузы в Париж со средней скоростью 8 узлов (9 миль в час, 14 км/ч).

Пароход с боковыми колесами SS Great Western , первый специально построенный трансатлантический пароход, в своем первом плавании в 1838 году.

Американский корабль SS Savannah впервые пересек Атлантический океан, прибыв в Ливерпуль, Англия, 20 июня 1819 года, хотя большая часть путешествия фактически была совершена под парусом. возможно, было построенное британцами голландское судно «Кюрасао» судно водоизмещением 438 тонн, построенное в и оснащенное двумя двигателями по 50 л , деревянное Первым кораблем, совершившим трансатлантическое путешествие практически на паровом двигателе , Дувре . Апрель 1827 года, Парамарибо , Суринам , 24 мая, проведя 11 дней под паром на выходе и еще больше на обратном пути. Другой претендент — канадский корабль SS Royal William 1833 года.

Первым пароходом, специально построенным для регулярных трансатлантических переходов, был британский колесный пароход SS Great Western, построенный Исамбардом Кингдом Брюнелем в 1838 году, который положил начало эре трансатлантического океанского лайнера .

SS Archimedes , построенный в Великобритании в 1839 году Фрэнсисом Петтитом Смитом , был первым в мире с винтовым винтом . пароходом для плавания в открытой воде. Она оказала значительное влияние на развитие кораблей, поощряя внедрение винтовых силовых установок в Королевском флоте , а также оказывала влияние на коммерческие суда. Первый пароход с винтовым приводом, представленный в Америке, был на корабле, построенном Томасом Клайдом в 1844 году, за ним последовало еще много кораблей и маршрутов.

Винто-винтовые пароходы

См. Также: Гребной винт (морской)

Патент Фрэнсиса Петтита Смита 1836 года на конструкцию винта, первоначально установленного на « Архимеде».

Ключевым нововведением, сделавшим жизнеспособными океанские пароходы, стал переход от гребного колеса к гребному винту в качестве механизма движения. Эти пароходы быстро стали более популярными, поскольку эффективность гребного винта была постоянной независимо от глубины, на которой он работал. Будучи меньшим по размеру и массе и полностью погруженным в воду, он также был гораздо менее подвержен повреждениям.

Джеймсу Уатту из Шотландии широко приписывают применение первого винтового гребного винта к двигателю на его заводе в Бирмингеме , первого парового двигателя , начавшего использование гидродинамического винта для движения.

Развитие винтовой двигательной установки опиралось на следующие технологические новшества.

Паровые двигатели должны были быть спроектированы так, чтобы мощность подавалась в нижнюю часть машины, чтобы обеспечить прямой привод на карданный вал . Двигатели лопастного парохода приводят в движение вал, расположенный над ватерлинией, а цилиндры расположены под валом. В SS Great Britain использовался цепной привод для передачи мощности от гребного двигателя на гребной вал - результат позднего изменения конструкции гребного винта.

Изображение кормовой трубы и гребного вала корабля-маяка

эффективная кормовая труба Требовалась и связанные с ней подшипники. В кормовой трубе находится гребной вал, проходящий через конструкцию корпуса. Он должен обеспечивать неограниченную передачу мощности от карданного вала. Комбинация корпуса и кормовой трубы должна избегать любого изгиба, который может привести к изгибу вала или вызвать неравномерный износ. Внутренний конец имеет сальник , предотвращающий попадание воды в корпус по трубе. Некоторые ранние кормовые трубы были изготовлены из латуни и работали как подшипники с водяной смазкой по всей длине. В других случаях в кормовой части кормовой трубы устанавливалась длинная втулка из мягкого металла. У SS Great Eastern эта конструкция вышла из строя во время ее первого трансатлантического путешествия, что привело к очень сильному неравномерному износу. Проблема была решена с помощью подшипника с водяной смазкой lignum vitae , запатентованного в 1858 году. Это стало стандартной практикой и используется сегодня.

Поскольку движущая сила винтового движения передается вдоль вала, необходим упорный подшипник для передачи этой нагрузки на корпус без чрезмерного трения. SS Great Britain имела пластину из бронзы диаметром 2 фута на переднем конце вала, которая упиралась в стальную пластину, прикрепленную к станине двигателя. воду под давлением 200 фунтов Между этими двумя поверхностями вводили на квадратный дюйм для их смазки и разделения. Этого устройства было недостаточно для более высоких мощностей двигателя, и с начала 1850-х годов упорные подшипники с масляной смазкой стали стандартными. В начале 20-го века на смену ему пришел подшипник с плавающей подушкой, который автоматически создавал масляные клинья, способные выдерживать давление в подшипнике 500 фунтов на квадратный дюйм и более.

Префикс имени

См. также: Префикс корабля.

Пароход Юма врезался в мост Черри-стрит в Толедо, штат Огайо.

Корабли с паровым двигателем назывались с помощью приставки, обозначающей конфигурацию гребного винта: одно-, двух-, трехвинтовые. Одновинтовой пароход СС , Двухвинтовой пароход ТСС , Трехвинтовой пароход ТРСС . Корабли с паровыми турбинами имели приставку TS . В Великобритании префикс RMS для Royal Mail Steamship отменяет префикс конфигурации винта.

Первые океанские пароходы

Первым пароходом, которому приписывают пересечение Атлантического океана между Северной Америкой и Европой, был американский корабль SS Savannah , хотя на самом деле он представлял собой гибрид парохода и парусного корабля, причем первую половину пути использовал паровой двигатель. Саванна покинула порт Саванны, штат Джорджия , США, 22 мая 1819 года и прибыла в Ливерпуль , Англия, 20 июня 1819 года; ее паровой двигатель использовался часть времени в течение 18 дней (оценки варьируются от 8 до 80 часов). Претендентом на звание первого корабля, совершившего трансатлантическое путешествие практически на паровом двигателе, является построенный британцами голландский Curaçao , деревянное судно водоизмещением 438 тонн, построенное в Дувре и оснащенное двумя двигателями по 50 л.с., которое переправилось из Хеллевутслёйса . недалеко от Роттердама 26 апреля 1827 года в Парамарибо , Суринам , 24 мая, проведя 11 дней под паром на выходе и больше на обратном пути. Другой претендент — канадский корабль SS Royal William 1833 года.

Британский пароход с боковыми колесами SS Great Western был первым пароходом, специально построенным для регулярных трансатлантических переходов, начиная с 1838 года. В 1836 году Изамбард Кингдом Брюнель и группа бристольских инвесторов основали Great Western Steamship Company для строительства линии. пароходов на маршруте Бристоль-Нью-Йорк. Идея регулярных регулярных трансатлантических рейсов обсуждалась несколькими группами, и конкурирующая британско-американская компания Steam Navigation Company . в то же время была создана Дизайн Great Western вызвал споры со стороны критиков, которые утверждали, что она слишком велика. Принцип, который понял Брюнель, заключался в том, что грузоподъемность корпуса увеличивается пропорционально кубу его размеров, а водонепроницаемость увеличивается только пропорционально квадрату его размеров. Это означало, что большие корабли были более экономичными, что очень важно для длительных путешествий через Атлантику.

«Грейт Вестерн» представлял собой обтянутый железом деревянный гребной пароход с боковыми колесами и четырьмя мачтами для подъема вспомогательных парусов. Паруса предназначались не только для обеспечения вспомогательного движения, но также использовались в бурном море, чтобы удерживать корабль на ровном киле и гарантировать, что оба гребных колеса остаются в воде, управляя кораблем по прямой линии. Корпус построен из дуба традиционными методами. британский и американский пароход « Британская королева» Он был самым большим пароходом в течение одного года, пока не вступил в строй . Построенный на верфи Patterson & Mercer в Бристоле, Great Western был спущен на воду 19 июля 1837 года, а затем отплыл в Лондон, где был оснащен двумя паровыми двигателями с боковыми рычагами фирмы Maudslay, Sons & Field мощностью 750 лошадиных сил. между ними. Корабль показал себя удовлетворительно в эксплуатации и начал трансатлантический маршрут, став образцом для всех последующих атлантических колесных пароходов.

Cunard Line компании RMS Britannia начала свои первые регулярные пассажирские и грузовые перевозки на пароходе в 1840 году, отправившись из Ливерпуля в Бостон.

В 1845 году революционный корабль SS Great Britain , также построенный Брюнелем, стал первым винтовым кораблем с железным корпусом, пересекшим Атлантику. SS Great Britain стал первым кораблем, объединившим эти две инновации. После первоначального успеха своего первого лайнера SS Great Western в 1838 году компания Great Western Steamship Company собрала ту же команду инженеров, которая так успешно сотрудничала раньше. Однако на этот раз Брюнель, чья репутация была на пике, взял на себя полный контроль над проектом корабля — положение дел, которое имело далеко идущие последствия для компании. Строительство велось в специально приспособленном сухом доке в Бристоле , Англия.

Великобритания в бассейне Камберленд , апрель 1844 года. Эта историческая фотография Уильяма Талбота считается первой в истории фотографией корабля.

В 1838 году Брюнелю была предоставлена ​​возможность осмотреть Джона Лэрда 213-футовый (65-метровый) (английский) пакетный корабль «Радуга» — самый большой корабль с железным корпусом , находившийся на тот момент в эксплуатации, и вскоре он был переоборудован на технологию с железным корпусом. Он отказался от своих планов построить деревянный корабль и убедил директоров компании построить корабль с железным корпусом. Преимущества железа заключались в том, что оно намного дешевле дерева, не подвержено сухой гнили и древоточцам , а также гораздо большую структурную прочность. Практический предел длины корабля с деревянным корпусом составляет около 300 футов, после чего прогибание корпуса (прогибание корпуса при прохождении под ним волн) становится слишком большим. Железные корпуса гораздо менее подвержены засорению, поэтому потенциальный размер корабля с железным корпусом намного больше.

Весной 1840 года Брюнелю также представилась возможность осмотреть SS Archimedes , первый пароход с винтовым двигателем, построенный всего за несколько месяцев до этого Пропеллерной пароходной компанией Ф.П. Смита . Брюнель изучал методы улучшения характеристик британских Брюнелю гребных колес и сразу же заинтересовался новой технологией, а Смит, почувствовав престижного нового клиента для своей собственной компании, согласился одолжить Архимеда» для расширенных испытаний. « несколько различных винтов, В течение нескольких месяцев Смит и Брюнель протестировали на «Архимеде» чтобы найти наиболее эффективную конструкцию — четырехлопастную модель, представленную Смитом. На момент спуска на воду в 1843 году «Великобритания» была самым большим судном на плаву.

Последний крупный проект Брюнеля, SS Great Eastern , был построен в 1854–1857 годах с целью соединить Великобританию с Индией через мыс Доброй Надежды без каких-либо остановок добычи угля. Этот корабль, возможно, был более революционным, чем его предшественники. Он был одним из первых кораблей, построенных с двойным корпусом с водонепроницаемыми отсеками, и первым лайнером с четырьмя трубами. Он был крупнейшим лайнером на протяжении оставшейся части XIX века с валовой вместимостью почти 20 000 тонн и пассажировместимостью в тысячи человек. Корабль опередил свое время и прошел через бурную историю, так и не использовавшись по назначению. Первым трансатлантическим пароходом, построенным из стали, был SS Buenos Ayrean , построенный компанией Allan Line Royal Mail Steamers и вошедший в строй в 1879 году.

Первое регулярное пароходное сообщение с восточного побережья на западное побережье Соединенных Штатов началось 28 февраля 1849 года с приходом парохода SS California в залив Сан-Франциско . « Калифорния» покинула гавань Нью-Йорка 6 октября 1848 года, обогнула мыс Горн на оконечности Южной Америки и прибыла в Сан-Франциско, штат Калифорния, после четырехмесячного и 21-дневного путешествия. Первым пароходом, работавшим в Тихом океане, был колесный пароход «Бивер» , спущенный на воду в 1836 году для обслуживания компании Гудзонова залива торговых постов между Пьюджет-Саундом, Вашингтоном и Аляской .

Торговые пароходы дальнего следования

Самый сложный маршрут для пара пролегал из Великобритании или восточного побережья США на Дальний Восток . Расстояние от обоих примерно одинаковое: от 14 000 до 15 000 морских миль (от 26 000 до 28 000 км; от 16 000 до 17 000 миль) по Атлантическому океану, вокруг южной оконечности Африки и через Индийский океан . До 1866 года ни один пароход не мог перевозить достаточно угля для совершения этого рейса и иметь достаточно места для перевозки коммерческого груза.

Частичное решение этой проблемы было принято полуостровной и восточной паровой навигационной компанией (P&O), использовавшей сухопутный участок между Александрией и Суэцем , соединяющий пароходные маршруты вдоль Средиземного моря , а затем через Красное море . Хотя это работало для пассажиров и некоторых дорогостоящих грузов, парус по-прежнему оставался единственным решением практически для всей торговли между Китаем и Западной Европой или восточным побережьем Америки. Самым примечательным из этих грузов был чай , который обычно перевозили в клиперах .

Другим частичным решением стал паровой вспомогательный корабль – судно с паровым двигателем, но также оснащенное парусным судном. Паровую машину можно было использовать только в тех случаях, когда условия были неподходящими для плавания – при слабом или встречном ветре. Некоторые из этих типов (например, Erl King ) были построены с гребными винтами, которые можно было поднимать над водой, чтобы уменьшить сопротивление, когда они находятся только под парусом. Эти корабли изо всех сил пытались добиться успеха на пути в Китай, поскольку стоячий такелаж, необходимый при плавании, был помехой при движении против встречного ветра, особенно против юго-западного муссона, когда они возвращались с грузом нового чая. Хотя вспомогательные пароходы еще несколько лет продолжали конкурировать в дальневосточной торговле (и именно Эрл Кинг перевез первую партию чая через Суэцкий канал ), вскоре они перешли на другие маршруты.

Требовалось значительное улучшение топливной эффективности. В то время как котлам для паровых двигателей на суше разрешалось работать при высоком давлении, Совет по торговле (в соответствии с Законом о торговом мореплавании 1854 года ) не разрешал судам превышать 20 или 25 фунтов на квадратный дюйм (140 или 170 кПа). . Составные двигатели были известным источником повышения эффективности, но обычно не использовались в море из-за низкого давления. Карнатик (1863 г.) , корабль P&O, имел составной двигатель и достигал большей эффективности, чем другие корабли того времени. Ее котлы работали с плотностью 26 фунтов на квадратный дюйм (180 кПа), но полагались на значительный перегрев .

Альфред Холт , который поступил в морскую инженерию и управление судами после ученичества в области железнодорожного машиностроения, экспериментировал с давлением в котле 60 фунтов на квадратный дюйм (410 кПа) в Cleator . Холту удалось убедить Торговую палату разрешить такое давление в котле, и в партнерстве со своим братом Филиппом в 1865 году он спустил на воду «Агамемнон» . Холт разработал особенно компактный составной двигатель и уделил большое внимание конструкции корпуса, создав легкий, прочный, легко управляемый корпус.

СС Агамемнон (1865 г.)

Эффективность комплекса Холта, состоящего из давления котла, составного двигателя и конструкции корпуса, позволила кораблю развивать скорость 10 узлов и перерабатывать 20 длинных тонн угля в день. Такой расход топлива позволил сэкономить от 23 до 14 длинных тонн в день по сравнению с другими современными пароходами. Мало того, что для преодоления заданного расстояния требовалось нести меньше угля, но и требовалось меньше пожарных для заправки котлов, поэтому затраты на экипаж и его жилые помещения были сокращены. Агамемнон смог плыть из Лондона в Китай с остановкой на угле на Маврикии на обратном и обратном пути, затрачивая время на переход значительно меньше, чем у конкурирующих парусных судов. Холт уже заказала «Агамемнону» К тому времени, как она вернулась из своего первого путешествия в Китай в 1866 году, два родственных корабля, управляя этими кораблями в недавно сформированной «Голубой воронкообразной линии» . Его конкуренты быстро скопировали его идеи для своих новых кораблей.

Открытие Суэцкого канала в 1869 году позволило сэкономить около 3250 морских миль (6020 км; 3740 миль) на пути из Китая в Лондон. Канал не был практичным вариантом для парусных судов, так как использовать буксир было сложно и дорого, поэтому такая экономия расстояния им была недоступна. Пароходы немедленно воспользовались этим новым водным путем и оказались в большом спросе в Китае к началу чайного сезона 1870 года. Пароходы могли получить гораздо более высокую ставку фрахта , чем парусные суда, а страховая премия за груз была меньше. Пароходы, использовавшие Суэцкий канал, были настолько успешными, что в 1871 году только на верфях Клайда было построено 45 пароходов для дальневосточной торговли.

Двигатели тройного расширения

На протяжении 1870-х годов пароходы с составными двигателями и парусные суда сосуществовали в экономическом равновесии: эксплуатационные расходы пароходов в некоторых отраслях все еще были слишком высокими, поэтому во многих ситуациях парус был единственным коммерческим вариантом. Составной двигатель, в котором пар дважды расширялся в двух отдельных цилиндрах, по-прежнему имел неэффективность. Решением стал двигатель тройного расширения, в котором пар последовательно расширялся в цилиндре высокого, среднего и низкого давления.

Теория этого была создана в 1850-х годах Джоном Элдером , но было ясно, что двигателям тройного расширения нужен пар при, по меркам того времени, очень высоких давлениях. Существующая котельная технология не могла этого обеспечить. Кованое железо не могло выдержать более высокое давление. Сталь стала доступна в больших количествах в 1870-х годах, но качество было переменным. Общая конструкция котлов была улучшена в начале 1860-х годов с появлением котлов шотландского типа , но на тот момент они все еще работали при более низких давлениях, которые были тогда актуальны.

Первым кораблем, оснащенным двигателями тройного расширения, был «Пропонтис» (спущен на воду в 1874 году). Она была оснащена котлами, работавшими при 150 фунтах на квадратный дюйм (1000 кПа), но у них были технические проблемы, и их пришлось заменить на котлы, работавшие при 90 фунтах на квадратный дюйм (620 кПа). Это существенно ухудшило производительность.

Абердин : первое успешное коммерческое использование двигателей тройного расширения.

Было еще несколько экспериментов, пока SS Aberdeen (1881 г.) не вступил в строй на маршруте из Великобритании в Австралию. Ее двигатель тройного расширения был разработан доктором А.К. Кирком, инженером, который разработал оборудование для Пропонтиса . Разница заключалась в использовании двух двусторонних стальных котлов шотландского типа, работающих при производительности 125 фунтов на квадратный дюйм (860 кПа). Эти котлы имели запатентованные гофрированные топки, позволяющие преодолеть конкурирующие проблемы теплопередачи, и достаточную прочность, чтобы выдерживать давление в котле. Абердин добился заметного успеха, достигнув на испытаниях при мощности 1800 лошадиных сил расход топлива 1,28 фунта (0,58 кг) угля на указанную мощность. Это привело к снижению расхода топлива примерно на 60% по сравнению с типичным пароходом, построенным десятью годами ранее. В эксплуатации это означало менее 40 тонн угля в день при движении со скоростью 13 узлов (24 км/ч; 15 миль в час). Ее первый рейс в Мельбурн занял 42 дня с одной остановкой на добыче угля и перевез 4000 тонн груза.

Другие подобные корабли были быстро приняты на вооружение в течение следующих нескольких лет. К 1885 году обычное давление в котле составляло 150 фунтов на квадратный дюйм (1000 кПа), и практически все строившиеся океанские пароходы заказывались с двигателями тройного расширения. Через несколько лет новые установки работали при давлении 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 кПа). Бродячие пароходы, работавшие в конце 1880-х годов, могли плавать со скоростью 9 узлов (17 км/ч; 10 миль в час) с расходом топлива 0,5 унции (14 г) угля на пройденную тонну-милю. Такой уровень эффективности означал, что пароходы теперь могли использоваться в качестве основного способа морского транспорта в подавляющем большинстве коммерческих ситуаций. В 1890 году пароходы составляли 57% мирового тоннажа, а к Первой мировой войне их доля возросла до 93%.

Эра океанского лайнера

RMS Oceanic — важный поворотный момент в океанских лайнеров проектировании

К 1870 году ряд изобретений, таких как винтовой винт , составной двигатель , а двигатель тройного расширения сделал трансокеанские перевозки в больших масштабах экономически выгодными. В 1870 году судно White Star Line компании RMS Oceanic установило новый стандарт океанских путешествий, разместив первоклассные каюты в средней части корабля с дополнительными удобствами в виде больших иллюминаторов, электричества и проточной воды. Размер океанских лайнеров увеличился с 1880 года, чтобы удовлетворить потребности миграции людей в США и Австралию.

РМС Умбрия и ее родственный корабль RMS Etruria были последними двумя лайнерами Cunard того периода, оснащенными вспомогательными парусами. Оба корабля были построены компанией John Elder & Co. из Глазго, Шотландия, в 1884 году. Они были рекордсменами по меркам того времени и были крупнейшими лайнерами, находившимися на тот момент в эксплуатации, курсировавшими по маршруту Ливерпуль — Нью-Йорк.

RMS «Титаник» был крупнейшим пароходом в мире, когда он затонул в 1912 году; последующее крупное затопление парохода было затоплением RMS Lusitania в результате Первой мировой войны .

RMS Titanic был крупнейшим пароходом в мире в 1912 году (затонул 15 апреля).

спущенный на воду в 1938 году, RMS Queen Elizabeth, был крупнейшим пассажирским пароходом, когда-либо построенным. Спущенный на воду в 1969 году, «Королева Елизавета 2» (QE2) был последним пассажирским пароходом, пересекшим Атлантический океан во время регулярного линейного рейса, прежде чем он был переоборудован на дизельные двигатели в 1986 году. Последним крупным пассажирским судном, построенным с паровыми турбинами, был « Fairsky» , спущенный на воду в 1984 году. , позже Atlantic Star , как сообщается, продана турецким судоразделщикам в 2013 году.

Большинство роскошных яхт в конце 19 — начале 20 веков были паровыми (см. Роскошные яхты ; также яхты Cox & King ). Томас Эштон Смит был английским аристократом, который разработал проект паровой яхты совместно с шотландским морским инженером Робертом Нэпьером .

Закат парохода

Ко времени Второй мировой войны пароходы все еще составляли 73% мирового тоннажа, и такой же процент сохранялся и в начале 1950-х годов. Вскоре после этого начался упадок парохода. Многие из них были потеряны в войне, и судовые дизельные двигатели наконец стали экономичной и жизнеспособной альтернативой паровой энергии. Дизельный двигатель имел гораздо лучший тепловой КПД , чем поршневой паровой двигатель , и им было гораздо легче управлять. Дизельные двигатели также требовали гораздо меньшего надзора и обслуживания, чем паровые двигатели, и, как двигатель внутреннего сгорания, он не нуждался в котлах или водопроводе, поэтому был более экономичен и дешевле в строительстве.

Корабли «Либерти» были последним крупным классом пароходов, оснащенных поршневыми двигателями. Последние корабли Победы уже были оснащены судовыми дизелями, а дизельные двигатели вытеснили и пароходы, и винджаммеры вскоре после Второй мировой войны . Большинство пароходов использовались до максимального экономичного срока службы, и с 1960-х годов не строилось ни одного коммерческого океанского парохода с поршневыми двигателями.

1970 – настоящее время

RMS Mauretania , построенный в 1906 году и являющийся сестрой RMS Lusitania , был одним из первых океанских лайнеров, оснащенных паровой турбиной.

Большинство пароходов сегодня приводятся в движение паровыми турбинами . После демонстрации британским инженером Чарльзом Парсонсом его яхты с паровым турбинным приводом «Турбиния» в 1897 году использование паровых турбин в качестве силовой установки быстро распространилось. Судно Cunard RMS Mauretania , построенное в 1906 году, было одним из первых океанских лайнеров, использовавших паровую турбину (с поздним изменением конструкции незадолго до закладки киля), и вскоре за ним последовали все последующие лайнеры.

Большинство крупных военных кораблей военно-морских сил мира в обеих мировых войнах приводились в движение паровыми турбинами, сжигающими бункерное топливо, за исключением устаревших кораблей с поршневыми машинами начала века и редких случаев использования дизельных двигателей на более крупных военных кораблях. Паровые турбины, сжигающие топливо, оставались в конструкции военных кораблей до конца Холодной войны (например, российский авианосец «Адмирал Кузнецов» ) из-за потребностей в высокой мощности и скорости, хотя с 1970-х годов они в основном были заменены газовыми турбинами . Большие военно-морские корабли и подводные лодки продолжают эксплуатироваться на паровых турбинах, а используются ядерные реакторы для кипячения воды . NS Savannah был первым грузопассажирским судном с ядерной силовой установкой и был построен в конце 1950-х годов как демонстрационный проект потенциального использования ядерной энергии.

Тысячи кораблей «Либерти» (с паровыми поршневыми двигателями) и «Победы» (с паровыми турбинными двигателями) были построены во время Второй мировой войны. Некоторые из них сохранились как плавучие музеи и время от времени плавают: SS Jeremiah O'Brien , SS John W. Brown , SS American Victory , SS Lane Victory и SS Red Oak Victory .

Паротурбинный корабль может быть как прямоходным (турбины, оснащенные редуктором, вращают непосредственно гребные винты), так и турбоэлектрическим (турбины вращают электрогенераторы, которые, в свою очередь, питают электродвигатели, приводящие в движение гребные винты).

В то время как торговые суда с паровыми турбинами, такие как «Алгол» грузовые суда класса (1972–1973 гг.), контейнеровозы класса ALP Pacesetter (1973–1974 гг.) и до 1970-х годов строились очень крупные суда для перевозки сырой нефти , использование пара для морских силовых установок на коммерческом рынке резко сократилось из-за разработки более эффективных дизельных двигателей . Заметным исключением являются танкеры СПГ , которые используют в качестве топлива газ, выпаренный из грузовых танков. Однако даже там разработка двухтопливных двигателей выдвинула паровые турбины на нишу рынка с долей около 10% рынка новостроек в 2013 году. В последнее время наблюдаются некоторые разработки в области гибридных электростанций, где паровая турбина используется вместе с газом. двигатели. По состоянию на август 2017 года новейшим классом паротурбинных судов являются Seri Camellia газовозы-газовозы класса , построенные компанией Hyundai Heavy Industries (HHI) начиная с 2016 года и состоящие из пяти единиц.

Атомные корабли по сути представляют собой паротурбинные суда. Котел нагревается не за счет теплоты сгорания , а за счет тепла, выделяемого ядерным реактором. Большинство атомных кораблей сегодня представляют собой либо авианосцы , либо подводные лодки .

См. также

• пароход
• Лопастной пароход
• История парового двигателя
• Международные отношения великих держав (1814–1919)#Travel
• Список паровых фрегатов ВМС США
• Библиография ранней американской военно-морской истории
• Озерные пароходы Северной Америки

Библиография

• Армстронг, Роберт (1859). Высокоскоростная паровая навигация и совершенство пароходства . Э. и Ф.Н. Спон, Лондон. п. 59. Электронная книга
• Беннетт, Фрэнк М. (1897). Паровой флот США . Издательство Warren & Company, Филадельфия. п. 502. ISBN   1176467921 , URL-адрес электронной книги 2
• Брэдфорд, Джеймс К. (1986). Капитаны старого парового флота: создатели американской традиции, 1840–1880 гг . Издательство Военно-морского института, с. 356, ISBN   9780870210136 , URL- адрес
• Кэнни, Дональд Л. (1998). Флот Линкольна: корабли, люди и организация, 1861–65 . Издательство Военно-морского института. п. 232, URL
• Карлтон, Джон (2012). Морские гребные винты и двигательная установка . Баттерворт-Хайнеманн. п. 544. ИСБН  9780080971230 . , URL
• Доусон, Чарльз (2006). «Паровые яхты Томаса Эштона Смита». Зеркало моряка . 92 (3): 331 и далее.
• Дикинсон, Генри Винрам (1913). Роберт Фултон, инженер и художник: его жизнь и творчество . Джон Лейн, Нью-Йорк, Лондон. п. 333. , Электронная книга
• Ламберт, Эндрю (1984). Линкоры в переходный период, создание Парового линейного флота 1815–1860 гг . Конвей Мэритайм Пресс. ISBN   0-85177-315-X
• Махан, Альфред Тайер , н (1907). п: От паруса до пара: воспоминания о морской жизни . Harper & Brothers, Нью-Йорк, Лондон, с. 325. Электронная книга
• Тихоокеанское почтовое пароходство (1867 г.). Эскиз нового маршрута в Китай и Японию . Тернбулл и Смит, Сан-Франциско. п. 104. Электронная книга
• Сьюэлл, Джон Смит (1905). Бортжурнал капитанского клерка: приключения в китайских морях . Дж. С. Сьюэлл. п. 278. Электронная книга
• Терстон, Роберт Генри (1891). Роберт Фултон: его жизнь и ее результаты . Додд, Мид и компания, Нью-Йорк. п. 194. Электронная книга
• Вальске, Стив (2011). Блокадная почта Гражданской войны: 1861 – 1865 гг . Выставка Стива Вальске на WESTPEX 2011. с. 32. URL- адрес

Дальнейшее чтение

• Флетчер, Р.А. (1910). Пароходы: История их развития до наших дней . Соединенное Королевство: Sidgwick & Jackson, Ltd., с. 284. (в Project Gutenberg)
• Кварштейн, Джон В. (2006). История броненосцев: сила железа над деревом . Историческая пресса. п. 284. ИСБН  9781596291188 . Книга

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с пароходами, на Викискладе?
• Коллекция фотографий транспорта - Библиотека Вашингтонского университета