Стэнли Хукер
Стэнли Хукер | |
|---|---|
 сэр Стэнли Хукер | |
| Рожденный | Стэнли Джордж Хукер 30 сентября 1907 г. Ширнесс , Кент, Англия |
| Умер | 24 мая 1984 г. (76 лет) |
| Образование | Средняя школа Бордена , Имперский колледж , Колледж Брасеноз |
| Занятие | Инженер |
| Супруги | Маргарет Брэдбери
Кейт Мария Поуп |
| Родители) | Уильям Генри Хукер Эллен Мэри Рассел |
| Инженерная карьера | |
| Учреждения | Роллс-Ройс Лимитед Бристольская авиастроительная компания |
| Проекты | Роллс-Ройс Дервент , Роллс-Ройс Нене , Бристоль Олимп , Бристоль Орфей , Бристоль Сиддели Пегас |
| Значительный прогресс | Авиационные двигатели [ 1 ] |
| Награды | Медаль Вильгельма Экснера (1982 г.). [ 2 ] |
Сэр Стэнли Джордж Хукер , CBE , FRS , [ 3 ] [ 4 ] DPhil , BSc , FRAeS , MIMechE , [ 5 ] FAAAS (30 сентября 1907 - 24 мая 1984) был математиком и инженером по реактивным двигателям. Сначала он работал в компании Rolls-Royce , где работал над самыми ранними разработками, такими как Welland и Derwent , а затем в Bristol Aero Engines , где помог вывести на рынок проблемный Proteus турбовинтовой двигатель и Olympus турбореактивный двигатель . Затем он разработал знаменитый Pegasus с векторной тягой, турбовентиляторный двигатель используемый в Hawker Siddeley Harrier .
Ранний период жизни
[ редактировать ] |
Стэнли Джордж Хукер родился в Ширнессе , в семье сельскохозяйственного рабочего, который ранее был лицензированным ресторатором , и получил образование в гимназии Бордена . Он выиграл стипендию Имперского колледжа Лондона для изучения математики и, в частности, гидродинамики . Он стал больше интересоваться аэродинамикой , выиграл стипендию Буска по аэронавтике в 1928 году и переехал в колледж Брасеноз в Оксфорде, где в 1935 году получил степень доктора философии в этой области.
Роллс-Ройс
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( январь 2023 г. ) |
В конце 1937 года, работая в Адмиралтействе , он подал заявление о приеме на работу в Rolls-Royce и после собеседования с Эрнестом Хайвсом начал работать там в январе 1938 года. Ему разрешили изучать все, что ему нравилось, и вскоре он перешел в нагнетатель. конструкторский отдел. Он начал исследовать нагнетатели, используемые в двигателе «Мерлин» , и подсчитал, что можно значительно повысить их эффективность. [ 6 ] Его рекомендации были запущены в производство более новых версий, в частности Merlin 45, улучшившего его мощность примерно на 30%, а затем Merlin 61.
В октябре 1940 года Merlin 45 был установлен на Spitfire Mk V , который был произведен в наибольшем количестве среди всех вариантов Spitfire. В том же году министерство авиации сделало запрос на «Мерлин» с турбонаддувом для использования в планируемом высотном бомбардировщике «Веллингтон VI» . Отклоняя предложение использовать турбонаддув, [ 7 ] Вместо этого Хукер спроектировал двухступенчатый нагнетатель для двигателя, в результате чего Merlin 61 с двухступенчатым наддувом был установлен на Spitfire Mk IX, второй по объему производства вариант Spitfire, который поступил на вооружение в июле 1942 года. Merlin 61 прибыл в США. Пришло время дать «Спитфайру» столь необходимое преимущество в скороподъемности и практических потолках над « Фокке-Вульфом Fw 190» .
Одним из основных результатов его работы стал обобщенный метод прогнозирования и сравнения характеристик авиационных двигателей в условиях полета. Статус этой работы был резюмирован во внутреннем отчете Rolls-Royce в марте 1941 года и обнародован Фондом наследия Rolls-Royce в 1997 году. [ 8 ]
В 1940 году Хукер познакомился с Фрэнком Уиттлом , который налаживал производство своего первого реактивного двигателя серийного качества W.2 . В 1941 году министерство авиации предложило Rover контракты на начало производства, но Уиттла все больше разочаровывала их неспособность доставить различные детали для начала испытаний нового двигателя. Хукер был взволнован и, в свою очередь, пригласил председателя Rolls-Royce Эрнеста Хайвса посетить завод Rover в Барнолдсвике . Уиттл рассказал о своем разочаровании, и Уйвс попросил Уиттла прислать ему чертежи двигателя. Вскоре заводы двигателей и нагнетателей Rolls в Дерби начали поставлять необходимые детали.
Ровер был не более доволен положением дел, чем Уиттл. В 1942 году Морис Уилкс из Rover встретил Улья и Хукера в Swan и Royal в Клитеро . Уилкс и Хайвс в конце концов договорились, что Rover возьмет на себя производство завода по производству танковых двигателей Rolls-Royce Meteor в Ноттингеме , а Rolls-Royce возьмет на себя завод по производству реактивных двигателей в Барнолдсвике . Вскоре Хукер стал главным инженером нового завода, выпускавшего W.2 под названием Welland . Веллэндс стал двигателем самых ранних моделей Gloster Meteor , а разработка Welland, известная как Derwent, приводила в действие подавляющее большинство более поздних моделей.
Уиттл переехал в США в 1942 году, чтобы помочь General Electric запустить там производство W.2, и вернулся в начале 1943 года. Хукер также посетил США в 1943 году и был удивлен, обнаружив, что они внесли значительные изменения и увеличили тягу до 4000 фунтов силы ( 18 кН). По возвращении в Англию он решил, что Роллс должен вернуть себе лидерство по мощности, и в 1944 году команда приступила к разработке более крупной версии Дервента, которая выпускалась под названием Nene мощностью 5500 фунтов силы (24000 Н) . Хотя эта конструкция оказалась успешной, она не получила широкого распространения на британских самолетах, и в конечном итоге компания Rolls продала лицензию Соединенным Штатам, а затем несколько двигателей Советскому Союзу , который затем начал копировать ее без лицензии. Это вызвало крупный политический скандал, и вскоре МиГ-15 с двигателем «Климов» ВК-1 (копия «Нене») превосходил все, что Америка или Великобритания могли ему противопоставить.
Тем временем команда Хукера перешла к созданию своего первого двигателя с осевым потоком, который был разработан А. А. Гриффитом в Дерби и который тогда был известен как AJ.65, но вскоре был переименован в Avon . Поначалу это не обернулось ничего хорошего, и Хукер почувствовал, что в проблемах его обвиняют. В то же время компания Rolls решила, что существующие поршневые двигатели зашли в тупик, и перенесла все будущие работы по производству реактивных самолетов из Барнолдсвика в Дерби, их главный завод по производству двигателей. Это уменьшило роль Хукера в компании, и после эмоциональной ссоры с Ульвсом он ушел.
Бристоль
[ редактировать ]В январе 1949 года Хукер поступил на работу в компанию Bristol Aero Engine . Он немедленно приступил к работе над решением различных проблем турбовинтовой конструкции Бристоля « Протеус» , который предназначался для использования в ряде проектов самолетов «Бристоль», включая « Британию» . Задача по устранению многих недостатков «Протея» была огромной, но большинство из них удалось решить. Однако почти фатальная авария с Britannia G-ALRX в феврале 1954 года из-за отказа прямозубой шестерни вызвала телефонный звонок от его старого босса Уйвса, который впоследствии отправил свою лучшую команду инженеров реактивных самолетов Rolls-Royce, среди которых был Эллиотт, Руббра , Лавси , Ломбард , Хаворт и Дэвис, чтобы оказать Хукеру столь необходимую помощь. К сожалению, это было последнее общение между двумя великими людьми.
Вскоре Proteus был запущен в производство, но не получил широкого распространения, поскольку было построено лишь небольшое количество Britannia. Хукер также работал над завершением Olympus , разрабатывая более поздние версии, которые будут использоваться на Avro Vulcan и Concorde , а также дальнейшее развитие мертворожденного TSR2 .
спросила Хукера, В 1952 году компания Folland может ли он изготовить двигатель с тягой 5000 фунтов силы (22 кН) для их нового легкого истребителя Gnat . Для этой роли он создал свою первую совершенно оригинальную конструкцию — Orpheus , который впоследствии стал двигателем Fiat G91 и других легких истребителей .
Затем Хукер использовал «Орфей» в качестве основы экспериментального двигателя с векторной тягой для самолетов STOVL , который в то время большинство считало следующим большим достижением в авиастроении. Совместно с Гордоном Льюисом (инженером) обширные исследования показали, что подходящий двигатель можно создать, используя Orpheus в качестве сердцевины турбовентиляторного двигателя без смешивания, где вентилятор выпускает сжатый воздух через пару сопел для изменения вектора тяги рядом с передней частью двигателя. , в то время как выхлопные газы выбрасывались через пару сопел изменения вектора тяги в задней части. Получившийся двигатель получил название Pegasus , что в конечном итоге привело к созданию Hawker Siddeley Harrier . штурмовика [ 9 ]
В 1962 году Хукер стал членом Королевского общества. [ 10 ]
В конце 1950-х годов министерство авиации провело серию слияний в аэрокосмической сфере, в результате чего остались только две компании по производству планеров и две компании по производству двигателей. Bristol была объединена с Armstrong Siddeley и стала Bristol Siddeley в 1958 году, в то время как большинство других оставшихся компаний по производству двигателей объединились с Rolls.
В 1966 году компания Bristol Siddeley была куплена ныне обеспеченной компанией Rolls, в результате чего в Англии осталась только одна компания по производству двигателей.
После непродолжительного периода времени Хукер вышел на пенсию в 1967 году, оставшись только консультантом. Выдающиеся достижения Хукера в этой области получили широкое признание, и он был удостоен звания почетного члена AIAA . [ 11 ]
В 1970 году он полностью ушел на пенсию и был расстроен тем, что после почти 30 лет работы в отрасли так и не стал директором по разработке двигателей.
Вернуться в Роллс-Ройс
[ редактировать ]В феврале 1971 года компания Rolls-Royce оказалась под угрозой банкротства из-за чрезвычайно дорогого проекта RB.211 . Незадолго до банкротства, в конце 1970 года, Хью Конвей (управляющий директор группы по газовым турбинам) согласился, что Хукер должен выйти из отставки и поехать в Дерби, чтобы изучить ситуацию, настаивая на предоставлении Хукеру статуса технического директора в Дерби. . [ 12 ] [ 9 ] Хукер был назначен ответственным за технический надзор за четырьмя газотурбинными подразделениями и руководил усилиями компании Rolls-Royce по улучшению мощности и расхода топлива двигателя. [ 13 ] «Ситуация достигла апогея в феврале 1971 года, незадолго до того, как мы провели испытания улучшенного двигателя, когда лорд Коул объявил Rolls-Royce неплатежеспособным». [ 12 ]
Хукер был немедленно назначен в совет директоров новой национализированной компании Rolls-Royce (1971) Ltd. [ 14 ] В качестве технического директора он предоставил свой опыт, энтузиазм и энергию, чтобы руководить и вдохновлять команду, в том числе привлекая старых коллег (некоторые уже давно вышедших на пенсию) для устранения проблем, и вскоре RB.211 был запущен в производство. Его первой заявкой стал самолет Lockheed L-1011 Tri-Star . Затем Хукер и его обновленная команда завершили разработку более совершенной серии RB211-524 . Это должно было произойти еще два года назад, при сэре Кеннете Ките . [ 15 ] им наконец разрешили приступить к его полному развитию.
За свою роль Хукер был посвящен в рыцари в 1974 году. [ 16 ] Еще через четыре года он снова вышел на пенсию в 1978 году.
В 1975 году ему была присвоена почетная степень (доктор наук) Университета Бата . [ 17 ]
Во время своего возвращения в «Роллс-Ройс» сэр Стэнли участвовал в нескольких торговых миссиях высокого уровня в Китае. Это привело к тому, что он стал почетным профессором авиационной техники Пекинского университета .
Последний год жизни сэра Стэнли Хукера был храброй борьбой с болезнью. Он был полон решимости завершить свою автобиографию, и в этом, как и в большинстве своих предприятий, он преуспел. Со сверхъестественной точностью ему удалось отложить смерть до дня фактической публикации произведения. Поэтому в 1984 году была опубликована его автобиография под названием « Не очень-то инженер» со ссылкой на шутку, которую Хивс отпустил, увидев его квалификацию (Хукер по образованию был математиком) во время собеседования Хукера.
В конце 1980-х летчик-испытатель Билл Бедфорд выступил с речью в аукционном зале Christie's в Южном Кенсингтоне в Лондоне. Он был первым летчиком-испытателем «Харриера» в Дансфолде . Бедфорд рассказал о различных истребителях, на которых он летал, многие из которых были оснащены двигателями Хукера. Ближе к концу выступления на экране позади него он показал фотографию Хукера и сказал: «Мне придется немного подумать об этом, но если бы меня спросили, кто был величайшим инженером Великобритании, я бы ответил: мне придется выбирать между Брюнелем и сэром Стэнли Хукером, но я, вероятно, выберу сэра Стэнли».
В телесериале Джонатана Льюиса сэр Кеннет Кейт заявил: «Я всегда думал, что Стэнли был почти гением. Он был очень, очень умным и очень хорошим инженером. Хороших инженеров найти очень сложно. В одном поколении или в стране не так уж много людей».
Личная жизнь
[ редактировать ]Он жил в Орчард-Хилл в Милбери-Хит (недалеко от автомагистрали A38 ). [ 18 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Сэр Стэнли Хукер (1985). Не такой уж инженер . Кровуд Пресс. ISBN 1-85310-285-7 .
- ^ редактор ÖGV. (2015). Медаль Вильгельма Экснера. Австрийская торговая ассоциация. ОГВ. Австрия.
- ^ Янг, Пьер Х.Дж.; Хаворт, Лесли; Пирсон, Х.; Уайльд, ГЛ; Уильямс, ДЖЕФ (1986). «Стэнли Джордж Хукер. 30 сентября 1907 г. - 23 мая 1984 г.». Биографические мемуары членов Королевского общества . 32 : 277–319. дои : 10.1098/rsbm.1986.0009 . JSTOR 770114 .
- ^ «Приложения: Стэнли Джордж Хукер. 30 сентября 1907 г. - 23 мая 1984 г.». Биографические мемуары членов Королевского общества . 33 : 729. 1987. doi : 10.1098/rsbm.1987.0026 .
- ^ 1962 | 0421 | Архив полетов . Flightglobal.com. Проверено 24 сентября 2017 г.
- ^ «Как Rolls-Royce улучшил мощность Merlin» . www.key.aero . 8 июня 2017 г.
- ↑ Хукер не хотел жертвовать дополнительной тягой двигателя, создаваемой эжекторными выхлопами, запатентованными Rolls-Royce в 1938 году. [ нужна ссылка ]
- ^ Стэнли Хукер, Гарри Рид и Алан Яркер (1997). Производительность авиационного двигателя с наддувом . Фонд наследия Роллс-Ройса. ISBN 1872922112 .
- ^ Перейти обратно: а б Эндрю Доу (2009). ПЕГАС – СЕРДЦЕ ХАРРИЕРА: История и развитие первого в мире реактивного двигателя с вертикальным взлетом и посадкой . Авиация «Перо и меч». ISBN 978-1848840423 .
- ^ «| Королевское общество» (PDF) .
- ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 1 мая 2015 года . Проверено 23 мая 2015 г.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ) - ^ Перейти обратно: а б Хукер, Стэнли (1984). Не очень-то инженер: автобиография . Ассистент Билл Ганстон. Шрусбери, Англия: Airlife. ISBN 9780906393352 . ОСЛК 11437258 .
- ^ Роллс-Ройс | 1971 | 0237 | Архив полетов . Flightglobal.com. Проверено 24 сентября 2017 г.
- ^ 1971 | 0321 | Архив полетов . Flightglobal.com (4 марта 1971 г.). Проверено 24 сентября 2017 г.
- ^ 1972 | 2753 | Архив полетов . Flightglobal.com (19 октября 1972 г.). Проверено 24 сентября 2017 г.
- ^ «Страница 2223 | Выпуск 46213, 19 февраля 1974 г. | Лондонская газета | Газета» . www.thegazette.co.uk .
- ^ Корпоративная информация. Архивировано 25 мая 2016 г. в Wayback Machine . Bath.ac.uk. Проверено 24 сентября 2017 г.
- ↑ Western Daily Press , 3 марта 1969 г., стр. 27.
