Альберт Стэнли, первый барон Эшфилд

Досточтимый Лорд Эшфилд ТД ПК
Лорд Эшфилд, Хью Сесил , ок. 1920 год
Председатель Лондонской компании подземных электрических железных дорог / Лондонского совета по пассажирскому транспорту
В офисе 30 мая 1919 г. - 31 октября 1947 г.
Предшественник	Лорд Джордж Гамильтон
Преемник	Лорд Лэтэм
Президент Совета по торговле
В офисе 10 декабря 1916 г. - 26 мая 1919 г.
премьер-министр	Дэвид Ллойд Джордж
Предшественник	Уолтер Рансиман
Преемник	сэр Окленд Геддес
Член Парламента для Эштон-андер-Лайн
В офисе 23 декабря 1916 г. - 31 января 1920 г.
Предшественник	сэр Макс Эйткен
Преемник	сэр Уолтер де Фрес
Личные данные
Рожденный	Альберт Генри Нэттрисс 8 августа 1874 г. ( 08.08.1874 ) Нью-Нормантон , Дербишир, Англия
Умер	4 ноября 1948 г. ( 1948-11-04 ) (74 года) Лондон, Англия
Политическая партия	Консервативный
Супруг	Грейс Лоури ( м. 1904 г.)
Дети	2

Альберт Генри Стэнли, 1-й барон Эшфилд , TD , ПК (8 августа 1874 — 4 ноября 1948), урожденный Альберт Генри Нэттрисс , был британско-американским бизнесменом, который был управляющим директором, а затем председателем Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL). с 1910 по 1933 год и председатель Лондонского совета пассажирского транспорта (LPTB) с 1933 по 1947 год.

Хотя он родился в Великобритании, его ранняя карьера началась в Соединенных Штатах, где в молодом возрасте он занимал руководящие должности в развивающихся трамвайных системах Детройта и Нью-Джерси. В 1898 году он служил в ВМС США во время короткой испано-американской войны .

В 1907 году его управленческие навыки привели к тому, что его завербовали в UERL, который переживал финансовый кризис, ставивший под угрозу его существование. Он быстро интегрировал управление компанией и использовал рекламу и связи с общественностью для увеличения прибыли. В качестве управляющего директора UERL с 1910 года он возглавил поглощение конкурирующих компаний метрополитена, а также автобусных и трамвайных операций, чтобы сформировать интегрированную транспортную компанию, известную как Комбинат.

Он был членом парламента от Эштон-андер-Лайн с декабря 1916 по январь 1920 года. Он был президентом Совета по торговле с декабря 1916 по май 1919 года, реорганизовав совет и создав специализированные отделы для различных отраслей промышленности. Он вернулся в UERL, а затем возглавлял его и его преемника LPTB во время наиболее значительного периода расширения организации в межвоенный период , что сделало ее всемирно уважаемой организацией, считающейся образцом лучшей формы государственного управления.

Ранняя жизнь и карьера в Соединенных Штатах

Стэнли родился 8 августа 1874 года в Нью-Нормантоне , Дербишир , Англия, в семье Генри и Элизабет Нэттрисс (урожденная Твигг). Его отец работал изготовителем кузовов в компании Pullman . В 1880 году семья эмигрировала в Детройт в США, где он работал на главной фабрике Пуллмана. В 1890-х годах семья сменила название на «Стэнли».

В 1888 году, в возрасте 14 лет, Стэнли бросил школу и пошел работать разносчиком в компанию Detroit Street Railways Company , которая управляла системой конного трамвая . Он продолжал учиться в вечерней школе и работал много часов, часто с 7.30 до 22.00. Его способности были признаны рано, и Стэнли отвечал за планирование движения и подготовку расписаний, когда ему было 17 лет. После расширения и электрификации трамвая он стал генеральным суперинтендантом компании в 1894 году.

Стэнли был военно-морским резервистом и во время короткой испано-американской войны 1898 года служил в ВМС США в качестве наземного десантника в экипаже военного корабля США « Йосемити» вместе со многими другими жителями Детройта. В 1903 году Стэнли переехал в Нью-Джерси, чтобы стать помощником генерального директора отдела уличной железной дороги Корпорации общественного обслуживания Нью-Джерси . Компания испытывала трудности, но Стэнли быстро улучшил свою организацию и в январе 1904 года был назначен генеральным менеджером отдела. В январе 1907 года он стал генеральным менеджером всей корпорации, управляющей сетью протяженностью почти 1000 миль и штатом в 25 000 сотрудников.

В 1904 году Стэнли женился на Грейс Лоури (1878–1962) из ​​Нью-Йорка. У пары было две дочери: Мэриан Стэнли (1906–92) и Грейс Стэнли (1907–48).

Карьера в Британии

Спасение компании метрополитена

20 февраля 1907 года сэр Джордж Гибб , управляющий директор Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL), назначил Стэнли ее генеральным директором. UERL была холдинговой компанией четырех подземных железных дорог в центре Лондона. Три из них ( окружная железная дорога , железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо и железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон ) уже находились в эксплуатации, а четвертая ( железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед ) собиралась открыться. UERL был основан американским финансистом Чарльзом Йерксом , и большая часть финансов и оборудования была привезена из Соединенных Штатов. Таким образом, опыт Стэнли в управлении системами городского транспорта в этой стране сделал его идеальным кандидатом. Стоимость строительства трех новых линий всего за несколько лет поставила компанию в тяжелое финансовое положение, и необходимо было увеличить доходы, чтобы выплачивать проценты по кредитам. Ответственность Стэнли заключалась в восстановлении его финансов.

Первая фирменная карта метро 1908 года, на которой показаны линии UERL, других трубных компаний и Столичной железной дороги.

Только недавно получивший должность генерального менеджера системы Нью-Джерси, Стэнли не хотел занимать эту должность в Лондоне и согласился на нее только на один год при условии, что он сможет вернуться в Америку в конце года. Он сообщил топ-менеджерам компании, что компания находится на грани банкротства, и получил от каждого из них заявления об увольнении, датированные шестью месяцами позже. Благодаря лучшей интеграции отдельных компаний внутри группы, а также улучшению рекламы и связей с общественностью, он смог быстро изменить судьбу компании. в то время как председатель компании сэр Эдгар Спейер пересмотрел условия погашения долга. В 1908 году Стэнли вошел в совет директоров компании, а в 1910 году стал управляющим директором .

Вместе с коммерческим менеджером Фрэнком Пиком Стэнли разработал план по увеличению количества пассажиров: развитие бренда «МЕТРО» и создание совместной системы бронирования и согласованных тарифов на всех железных дорогах лондонского метрополитена, включая те, которые не контролируются UERL. В июле 1910 года Стэнли пошел дальше по интеграции группы, убедив ранее сопротивлявшихся американских инвесторов одобрить слияние трех метрополитенов в единую компанию. Дальнейшая консолидация произошла с поглощением UERL London General Omnibus Company (LGOC) в 1912 году, а также железной дороги Центрального Лондона и железной дороги Сити и Южного Лондона 1 января 1913 года. Из лондонских подземных железных дорог только Metropolitan Railway (и ее дочерние компании Великая Северная и городская железная дорога и Восточная Лондонская железная дорога ), а также Ватерлоо и городская железная дорога остались вне контроля Подземной группы. LGOC была доминирующим автобусным оператором в столице, и ее высокая прибыльность (она выплачивала дивиденды в размере 18 процентов по сравнению с дивидендами компаний Underground Group в размере от 1 до 3 процентов) субсидировала остальную часть группы. Стэнли еще больше расширил группу за счет владения акциями в London United Tramways и Metropolitan Electric Tramways, а также за счет основания производителя автобусов AEC . Значительно увеличившаяся группа стала известна как Комбинат. 29 июля 1914 года Стэнли был посвящен в рыцари в знак признания его заслуг в области транспорта.

Стэнли также планировал расширение существующих линий Underground Group на новые, незастроенные районы за пределами центральной части, чтобы стимулировать развитие новых пригородов и нового пригородного движения. Первое из расширений, линия Бейкерлоо до Куинс-парка и Уотфорд-Джанкшен , открылось между 1915 и 1917 годами. Другие планы расширения были отложены во время Первой мировой войны.

Правительство

В 1915 году Стэнли получил должность генерального директора механического транспорта Министерства боеприпасов во время войны . выбрал его В 1916 году премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж президентом Совета по торговле . Ллойд Джордж ранее обещал эту роль сэру Максу Эйткену (позже лорду Бивербруку), члену парламента от Эштон-андер-Лайн . В то время член парламента, впервые занявший пост в кабинете министров, должен был уйти в отставку и баллотироваться на переизбрание на дополнительных выборах. Эйткен принял меры для этого до того, как Ллойд Джордж решил вместо этого назначить на эту должность Стэнли. Эйткена, друга Стэнли, уговорили продолжить отставку в обмен на звание пэра, чтобы Стэнли мог занять свое место. Стэнли стал президентом Совета по торговле и стал тайным советником 13 декабря 1916 года. Он был избран в парламент без сопротивления 23 декабря 1916 года как консерватор . В свои 42 года он был самым молодым членом коалиционного правительства Ллойд Джорджа .

На всеобщих выборах 1918 года Стэнли противостоял Фредерику Листеру , президенту Национальной федерации уволенных и демобилизованных моряков и солдат , оспаривая политику правительства в отношении военных пенсий. При поддержке Бивербрука, который посетил свой бывший избирательный округ, чтобы выступить от его имени, Стэнли победил на выборах.

Достижения Стэнли на посту были неоднозначными. Он создал различные специализированные отделы для управления производством во многих отраслях промышленности и реорганизовал структуру Совета. Однако, несмотря на предыдущие успехи с профсоюзами, его переговоры оказались неэффективными. В письме лидеру Палаты общин и будущему премьер-министру Бонару Лоу в январе 1919 года Ллойд Джордж описал Стэнли как человека, обладающего «всем бойкостью Рансимена и способного принимать в плен невинных людей, таких как вы и я… Стэнли, выражаясь грубо говоря, это фанк, а в современном мире фанкам нет места». Стэнли покинул Министерство торговли и правительство в мае 1919 года и вернулся в UERL.

Вернуться в подземелье

Вернувшись в Underground Group, Стэнли вернулся к своей роли управляющего директора, а также стал ее председателем, заменив лорда Джорджа Гамильтона . На праздновании Нового года 1920 г. ему был присвоен титул барона Эшфилда из Саутвелла в графстве Ноттингем, закончил свой срок в качестве депутата. Он и Пик возобновили свои планы расширения, и начался один из самых значительных периодов в истории организации, который впоследствии считается периодом ее расцвета и иногда называется «золотым веком».

Лорд Эшфилд и его дочь Мэриан на открытии железной дороги Сити и Южного Лондона , 1 декабря 1924 года.

Железная дорога Центрального Лондона была продлена до Илинг-Бродвея в 1920 году, а железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед была продлена до Хендона в 1923 году и до Эджвера в 1924 году. Железная дорога Сити и Южного Лондона была реконструирована с использованием туннелей большего диаметра, чтобы между ними могли курсировать современные поезда. 1922 и 1924 годах и продлен до Мордена в 1926 году. Кроме того, была начата программа модернизации многих из самых загруженных станций метро в центре Лондона; предоставление им эскалаторов вместо лифтов . Постепенно вводился новый подвижной состав с автоматическими раздвижными дверями по длине вагона вместо ручных торцевых ворот. К середине 1920-х годов организация расширилась до такой степени, что на Бродвее, 55 над станцией Сент-Джеймс-Парк было построено большое новое здание штаб-квартиры . В этом случае у Эшфилда был обшитый панелями офис на седьмом этаже.

Начиная с начала 1920-х годов конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний, прозванных «пиратами», поскольку они обслуживали нерегулярные маршруты и грабили пассажиров LGOC, подорвала прибыльность автобусных операций Комбината и отрицательно повлияла на прибыльность всей группы. Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, причем Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта ) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо принести. Эшфилд стремился к принятию регулирования, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность . Предложение Эшфилда было чревато разногласиями. The Spectator отмечает: «Все согласны с тем, что лорд Эшфилд знает о транспорте больше, чем кто-либо другой, но люди, естественно, не хотят давать монополию на их доставку не ему, а его акционерам». После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации , которая взяла бы под свой контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах Лондона. зона, обозначенная как Лондонская зона пассажирского транспорта . Подобно тому, как Эшфилд поступил с акционерами в 1910 году по поводу консолидации трех трубных линий, контролируемых UERL, он использовал свою убедительность, чтобы добиться от них согласия на выкуп государством их акций.

Я внимательно прочитал этот законопроект и прошу вас признать, что я знаю, о чем говорю. Вы не можете себе представить, что я был бы виновен в такой глупости, если бы предложил вам в вопросе, которым была связана вся моя жизнь, передать свои интересы совету директоров, подверженному политическому вмешательству, который мог бы играть в уток и селезней с вашими инвестициями. . Акты парламента не рассматриваются как клочья бумаги. Они неукоснительно соблюдаются всеми сторонами. Я пообещал министру свою поддержку. Вы можете не поддержать меня, но в этом случае вам придется найти кого-то другого, кто будет руководить вашими начинаниями. Я дал свое слово и не отступлю от него.

Совет представлял собой компромисс – государственная собственность, но не полная национализация – и появился 1 июля 1933 года. Эшфилд занимал пост председателя организации с момента ее основания в 1933 году с годовой зарплатой в 12 500 фунтов стерлингов (примерно 600 000 фунтов стерлингов сегодня). с Пиком в качестве генерального директора.

В 1933 году последовало открытие продления линии Пикадилли до Аксбриджа , Хаунслоу и Кокфостерса . На Метрополитенской железной дороге Эшфилд и Пик инициировали рационализацию услуг. Практически не используемые и убыточные Brill и Verney Junction филиалы за пределами Эйлсбери были закрыты в 1935 и 1936 годах. Грузовые перевозки были сокращены, и планировалось электрифицировать оставшиеся паровые участки линии. В 1935 году наличие поддерживаемых государством кредитов для стимулирования слабеющей экономики позволило Эшфилду и Пику продвигать общесистемные улучшения в рамках Программы новых работ на 1935–1940 годы , включая передачу Метрополитен линии услуг Стэнморской на линию Бейкерлоо. В 1939 году был реализован проект Северной линии « Северные высоты» и продление Центральной линии до Онгара и Денхэма .

После реорганизации общественного транспорта, проведенной лейбористским правительством Клемента Эттли , с 1 января 1948 года планировалось национализировать LPTB вместе с большинством британских предприятий железнодорожного, автобусного, автомобильного и водного транспорта. Перед этим Эшфилд ушел из партии LPTB в конце октября 1947 года и вошел в состав правления новой Британской транспортной комиссии (BTC), которая должна была управлять всеми национализированными системами общественного транспорта. При национализации LPTB должен был быть упразднен и заменен Лондонским транспортным управлением (LTE). Лорд Лэтэм , член LPTB и новый председатель новой организации, исполнял обязанности временного председателя в течение последних двух месяцев существования LPTB. BTC требовались офисные помещения, и в качестве одного из своих последних действий перед тем, как покинуть LPTB ради BTC, Эшфилд предложил использовать восьмой и девятый этажи Бродвея, 55 для использования BTC. Ему, в свою очередь, выделили офис BTC на одном из этих этажей, но он решил продолжать использовать свой номер на седьмом этаже для своих обязанностей по BTC. Лэтэм, заменивший его в LPTB (а впоследствии и в LTE), не смог занять это помещение до смерти Эшфилда.

Другая деятельность

Помимо управления лондонским метрополитеном и недолгой политической карьеры, Эшфилд занимал множество руководящих должностей на транспортных предприятиях и в промышленности. Он помог основать Институт транспорта в 1919/20 году и был одним из его первых президентов. Он был директором Мексиканской железнодорожной компании и двух железнодорожных компаний на Кубе, а также членом Королевской комиссии по железным дорогам и транспорту 1931 года в Канаде. Он был одним из двух правительственных директоров Британской корпорации красителей , ее председателем с 1924 года и участвовал в создании Imperial Chemical Industries в 1926 году, в которой он впоследствии был неисполнительным директором. Эшфилд был директором Midland Bank , Amalgamated Anthracite Collieries и председателем театров Олбани-Уорд , Ассоциированных провинциальных киностудий и провинциальных кинематографических театров.

Во время Первой мировой войны он был полковником и территориальных войск инженерно-железнодорожного корпуса почетным полковником войны . 84-го легкого зенитного полка Королевской артиллерии во время Второй мировой

Личность

Биографы Стэнли характеризуют его как обладателя «чрезвычайно активного ума и сильного чувства общественного долга», а также «большого обаяния манер и чувства юмора, скрывающих почти безжалостную решимость», которые сделали его «грозным переговорщиком». Его «интуитивное понимание своих собратьев» давало ему «присутствие, которое позволяло ему без особых усилий доминировать на собраниях» и «вдохновляло лояльность, даже преданность среди его сотрудников». Он был «щеголеватым ловеласом, чем-то вроде магната-плейбоя, который всегда отличался элегантностью и любил вращаться в высшем обществе».

Наследие

Герб лорда Эшфилда: « Лазурный Пегас, свирепствующий во главе трех Эстойлей Ор ». Для сторонников по обе стороны щита Эшфилд выбрал «механика-электрика, который на ловком держит во внешней руке моток проволоки, а на зловещем держит во внешней руке пару плоскогубцев » . Его гербом был «Полуолень, наевшийся венком из дуба Верт , положивший зловещую ногу на горн Ор». Его девизом было In alta tende ( «Стремиться к высотам »).

Эшфилд умер 4 ноября 1948 года в доме 31 Queen's Gate , Южный Кенсингтон . В течение своего почти сорокалетнего пребывания на посту управляющего директора и председателя Underground Group и LPTB Эшфилд курировал преобразование группы несвязанных друг с другом конкурирующих железнодорожных, автобусных и трамвайных компаний, некоторые из которых испытывали серьезные финансовые трудности, в согласованную и хорошо управляемую компанию. транспортная организация, пользующаяся международным признанием за свой технический опыт и стиль дизайна. Историк транспорта Кристиан Вольмар считает, что «почти невозможно преувеличить то высокое уважение, которое пользовалось LT во время своего слишком короткого расцвета, привлекая официальных посетителей со всего мира, стремящихся усвоить уроки его успеха и применить их в своих странах». «Он представлял собой апогей уверенного государственного управления... с репутацией, которой сегодня позавидовала бы любая государственная организация... ставшая возможной только благодаря блестящим талантам двух ее знаменитых лидеров, Эшфилда и Пика».

Мемориал Эшфилду был установлен на Бродвее, 55 в 1950 году. а была установлена ​​синяя мемориальная доска в 1984 году в его доме по адресу Саут-стрит, 43, Мейфэр . Большое офисное здание в депо Лилли Бридж лондонского метрополитена названо Эшфилд Хаус в его честь. Он расположен к югу от железнодорожных путей округа , недалеко к востоку от станции Западный Кенсингтон , а также виден с Вест-Кромвель-роуд ( A4 ).

Мемориал на Бродвее, 55

Транспорт для лондонского дома Эшфилд в Западном Кенсингтоне

Синяя мемориальная доска на Саут-стрит, 43, Мейфэр

Мемориалы лорду Эшфилду

Источники

• Баркер, Тео (2004). «Альберт Генри Стэнли (1874–1948)» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref:odnb/36241 . Проверено 9 апреля 2010 г. (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
• Бармен, Кристиан (1979). Человек, который построил лондонский транспорт: биография Фрэнка Пика . Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-7153-7753-6 .
• Блейк, Роберт (1955). Неизвестный премьер-министр: жизнь и времена Эндрю Бонара Лоу, 1858–1923 гг . Эйр и Споттисвуд .
• Бонавиа, Майкл Р. (1981). Британские железные дороги: первые 25 лет . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-8002-8 . LCCN   80041448 .
• Бриджес, Томас Чарльз; Тилтман, Хьюберт Хесселл (1928). « Делай свою работу как можно лучше» , История лорда Эшфилда». Короли торговли . Джордж Г. Харрап и компания . ISBN  978-0-8369-0102-3 . Проверено 9 апреля 2010 г.
• Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
• Джонс, Кен (1974). Трамвай Уоттона (ветвь Брилл) . Документы о локомоции. Оквуд Пресс. ISBN  978-0-85361-149-3 .
• Морган, Кеннет О (1979). Консенсус и разобщенность, Коалиционное правительство Ллойд Джорджа 1918–1922 годов . Кларендон Пресс / Издательство Оксфордского университета . ISBN  978-0-19-822975-9 . Проверено 9 апреля 2010 г.
• Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN  978-1-85414-219-1 .
• Стрингхэм, Джозеф С. (1929). История военного корабля США «Йосемити» в 1898 году . Детройт . Проверено 24 августа 2010 г. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Вольмар, Кристиан (2005). Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN  978-1-84354-023-6 .
• Вуттон, Грэм (1963). Политика влияния . Рутледж . ISBN  9780836901023 . Проверено 9 апреля 2010 г.

Внешние ссылки

• Хансард 1803–2005: вклады Альберта Стэнли в парламент
• Фотоархив Лондонского музея транспорта
  • Альберт Генри Стэнли, 1907 год.
  • Лорд Эшфилд (справа) с Фрэнком Пиком, 1923 год.
  • Лорд Эшфилд, 1946 год.
  • Мемориал лорду Эшфилду на Бродвее, 55, установлен в 1950 году.
  • «Другие изображения лорда Эшфилда» .
• Национальная портретная галерея
  • Фотография лорда Эшфилда, сделанная Говардом Костером , 1936 год.
  • Карикатура Энтони Вайсарда на лорда Эшфилда, спящего на коленях Джейкоба Эпштейна скандального статута « Ночь » , 1938 год.
  • Леди Грейс Стэнли от Bassano Limited , 1919 год.
• Веб-сайт столетия испано-американской войны, Экипаж военного корабля США Йосемити
• Синяя мемориальная доска лорда Эшфилда
  • Схема синей мемориальной доски английского наследия: Стэнли, Альберт Генри, лорд Эшфилд (1874–1948)
  • Табличка № 360 на открытых табличках
• Хесилриге, Артур Г.М. (1921). Пэрство и любезные титулы Дебретта . Лондон: Лондон: Дин и сын, ограниченное количество. п. 65.