Фрэнк Уиттл

Фрэнк Уиттл
Уиттл в 1943 году
Рожденный	( 1907-06-01 ) 1 июня 1907 г. Ковентри , Уорикшир , Англия
Умер	8 августа 1996 г. ) ( 1996-08-08 ) ( 89 лет Колумбия, Мэриленд , США
Похороненный	Крэнвелл , Англия
Верность	Великобритания
Услуга/ ветвь	Королевские ВВС
Лет службы	1923–1948
Классифицировать	Воздушный коммодор
Битвы/войны	Вторая мировая война
Награды	Кавалер ордена «За заслуги» Кавалер Ордена Британской Империи Кавалер Ордена Бани Командор Ордена Почетного легиона (США) Медаль Румфорда Медаль Луи Э. Леви Член Королевского общества Почетный член Королевского авиационного общества. Премия Чарльза Старка Дрейпера Медаль принца Филиппа
Супруг (а)	Дороти Ли ( м. 1930; дивизия 1976) Хейзел Холл ( м. 1976 г.)
Другая работа	Технический советник BOAC, инженер Shell, инженер Bristol Aero Engines, профессор NAVAIR Военно-морской академии США.

Коммодор авиации сэр Фрэнк Уиттл , OM , KBE , CB , FRS , FRAeS (1 июня 1907 — 8 августа 1996) — английский инженер, изобретатель и авиации Королевских ВВС (RAF) офицер . Ему приписывают изобретение турбореактивного двигателя. подал патент В 1921 году Максим Гийом на аналогичное изобретение, которое в то время было технически неосуществимо. Уиттла Реактивные двигатели были разработаны на несколько лет раньше, чем двигатели немца Ганса фон Охайна , который сконструировал первый в мире турбореактивный двигатель.

Уиттл продемонстрировал способности к инженерному делу и интерес к полетам с раннего возраста. Сначала ВВС Великобритании отказали ему, но, решив присоединиться к силам, он преодолел свои физические ограничения, был принят и отправлен в Школу технической подготовки № 2, чтобы присоединиться к эскадрилье № 1 Cranwell Aircraft Apprentices. Ему преподавали теорию авиационных двигателей и приобретали практический опыт в инженерных мастерских. Его академические и практические способности в качестве ученика самолета позволили ему получить место на курсах подготовки офицеров в Крэнвелле . Он преуспел в учебе и стал опытным пилотом. Во время написания диссертации он сформулировал фундаментальные концепции, которые привели к созданию турбореактивного двигателя, получив патент на свою конструкцию в 1930 году. Его успехи на курсах офицерского инженерного дела принесли ему место на дальнейших курсах в Питерхаусе , Кембридж , где он окончил с отличием.

Без поддержки Министерства авиации он и двое отставных военнослужащих Королевских ВВС сформировали компанию Power Jets Ltd для создания своего двигателя при содействии британской фирмы Thomson-Houston . Несмотря на ограниченное финансирование, был создан прототип, который впервые был запущен в 1937 году. Этот успех вызвал официальный интерес, и были заключены контракты на разработку дальнейших двигателей, но продолжающийся стресс серьезно повлиял на здоровье Уиттла, что в конечном итоге привело к нервному срыву в 1940 году. В 1944 году, когда Power Jets была национализирована, у него снова случился нервный срыв, и в 1946 году он ушел из совета директоров.

В 1948 году Уиттл ушел из Королевских ВВС и получил рыцарское звание . Он присоединился к BOAC в качестве технического консультанта, затем работал инженером-специалистом в Shell , а затем занял должность в Bristol Aero Engines . После эмиграции в США в 1976 году он принял должность профессора-исследователя NAVAIR в Военно-морской академии США с 1977 по 1979 год. В августе 1996 года Уиттл умер от рака легких в своем доме в Колумбии, штат Мэриленд. В 2002 году Уиттл занял 42-е место в опросе BBC « 100 величайших британцев» .

Ранний период жизни

Место рождения Уиттла — Эрлсдон , Ковентри, Англия. (фото 2007 г.)

Уиттл родился в доме с террасами на Ньюкомб-роуд, Эрлсдон , Ковентри, Англия, 1 июня 1907 года и был старшим сыном Мозеса Уиттла и Сары Элис Гарлик. Когда ему было девять лет, семья переехала в соседний город Ройал-Лемингтон-Спа, где его отец, весьма изобретательный практический инженер и механик, приобрел компанию Leamington Valve and Piston Ring Company, в состав которой входили несколько токарных станков и других инструментов, а также одноцилиндровый газовый двигатель , экспертом в котором стал Уиттл. У Уиттла развились бунтарские и авантюрные наклонности, а также ранний интерес к авиации.

После двух лет обучения в Милвертонской школе Уиттл выиграл стипендию для обучения в средней школе, которая со временем стала Лимингтонским колледжем для мальчиков , но когда бизнес его отца пошел на убыль, денег, чтобы удержать его там, не хватило. Он быстро развил практические инженерные навыки, помогая в мастерской своего отца, и, будучи увлеченным читателем, проводил большую часть своего свободного времени в справочной библиотеке Лимингтона, читая об астрономии, технике, турбинах и теории полета. В возрасте 15 лет, решив стать пилотом, Уиттл подал заявление о вступлении в Королевские ВВС .

Вступление в РАФ

В январе 1923 года, сдав вступительные экзамены в Королевские ВВС с высокой оценкой, Уиттл явился в Королевские ВВС в Халтоне в Бакингемшире в качестве ученика самолета . Он продержался всего два дня: рост всего пять футов и небольшой размер груди, он провалил медицинское обследование. Затем он прошел интенсивную программу тренировок и специальную диету, разработанную инструктором по физической подготовке в Холтоне, чтобы улучшить свое телосложение, но через шесть месяцев снова потерпел неудачу, когда ему сказали, что ему нельзя дать второй шанс, несмотря на то, что он прибавил три дюйма к росту и груди. Не испугавшись, он снова подал заявку под вымышленным именем. и представился кандидатом в Школу технической подготовки № 2 RAF Cranwell . На этот раз он прошел медосмотр, и в сентябре того же года Бой Уиттл, француз, 364365, начал свое трехлетнее обучение в качестве авиамеханика в эскадрилье № 1 четвертого крыла учеников Королевских ВВС Крэнвелл, потому что ВВС Хэлтон № 1 Школа технической подготовки в то время не мог вместить всех авиационных учеников.

Уиттл ненавидел строгую дисциплину, налагаемую на учеников, и, убежденный, что нет никакой надежды когда-либо стать пилотом, одно время серьезно подумывал о дезертирстве. Однако в первые дни своей работы учеником самолета (и в колледже Королевских ВВС в Крэнвелле ) он сохранял интерес к моделям самолетов и вступил в Общество моделей самолетов, где строил рабочие копии. Их качество привлекло внимание командира Подмастерья, который отметил, что Уиттл также был математическим гением. Он был настолько впечатлен, что в 1926 году рекомендовал Уиттла для обучения офицеров в колледже Королевских ВВС Крэнвелл.

Для Уиттла это был шанс на всю жизнь не только поступить в строй, но и потому, что обучение включало уроки пилотирования на Avro 504 . Находясь в Крэнвелле, он поселился в бунгало в Доррингтоне . Поскольку он был бывшим учеником среди большинства бывших школьников , жизнь кадета была для него нелегкой, но, тем не менее, он преуспел на курсах и в 1927 году пошел в одиночку после всего лишь 13,5 часов обучения, быстро дослужившись до Бристольского истребителя. и заработал репутацию смельчака, выполняющего полеты на малых высотах и ​​фигуры высшего пилотажа.

Требованием курса было то, что каждый студент должен был подготовить к выпуску диссертацию: Уиттл решил написать свою о потенциальных разработках в области конструкции самолетов, в частности о полетах на больших высотах и ​​скоростях более 500 миль в час (800 км/ч). В книге «Будущие разработки в авиастроении» он показал, что постепенное усовершенствование существующих винтовых двигателей вряд ли сделает такие полеты рутинными. Вместо этого он описал то, что сегодня называют реактивным двигателем ; воздушный компрессор, использующий обычный поршневой двигатель для подачи сжатого воздуха в камеру сгорания, выхлопы которой использовались непосредственно для создания тяги - по сути, камера дожигания, прикрепленная к воздушному компрессору с приводом от поршневого двигателя. Идея не была новой, и о ней уже некоторое время говорили в отрасли, но целью Уиттла было продемонстрировать, что на больших высотах более низкая плотность наружного воздуха повысит эффективность конструкции. Для дальних полетов, на примере почтового самолета, пересекающего Атлантику, двигатель будет проводить большую часть времени на большой высоте и, таким образом, может превзойти традиционную силовую установку. По словам Уиттла, «...я пришел к общему выводу, что если бы очень высокие скорости сочетались с большой дальностью полета, то пришлось бы летать на очень большой высоте, где низкая плотность воздуха значительно уменьшала бы сопротивление пропорционально скорость."

Из немногих учеников, принятых в Колледж Королевских ВВС, Уиттл окончил его в 1928 году в возрасте 21 года и был назначен офицером-пилотом . в июле Он занял второе место в своем классе по учебе, получил Мемориальную премию Энди Феллоуза в области аэронавтики за свою диссертацию и был описан как пилот «исключительный и выше среднего». Однако в его бортовом журнале также есть многочисленные предупреждения красными чернилами о показухе и чрезмерной самоуверенности. и из-за опасного полета на Armstrong Whitworth Siskin он был дисквалифицирован с соревнований по полетам в конце семестра.

Разработка турбореактивного двигателя

Уиттл продолжил работу над принципом реактивного двигателя после своей диссертационной работы, но в конце концов отказался от нее, когда дальнейшие расчеты показали, что он будет весить столько же, сколько обычный двигатель той же тяги. Размышляя над проблемой, он подумал: «Почему бы не заменить поршневой двигатель турбиной?» Вместо использования компрессора с приводом от поршневого двигателя для подачи сжатого воздуха в горелку можно использовать турбину для извлечения некоторой мощности из выхлопных газов и привода компрессора, аналогично турбокомпрессору . Оставшаяся тяга выхлопных газов будет приводить в движение самолет.

27 августа 1928 года пилот-офицер Уиттл присоединился к 111-й эскадрилье , Хорнчерч, на самолетах Siskin III . Его продолжающаяся репутация человека, умеющего летать на малых высотах и ​​заниматься высшим пилотажем, вызвала общественную жалобу, которая едва не привела к тому, что он предстал перед военным трибуналом. Через год его направили в Центральную летную школу , а затем в RAF Wittering на курс летного инструктора. Он стал популярным и одаренным инструктором и был выбран в качестве одного из участников конкурса по отбору команды для выполнения программы «сумасшедших полетов» на авиашоу Королевских ВВС 1930 года на авиабазе Королевских ВВС в Хендоне . Во время репетиций он уничтожил два самолета в результате аварий, но оба раза остался невредимым. После второго инцидента разъяренный лейтенант Гарольд В. Реберн яростно сказал: «Почему бы вам не взять все мои чертовы самолеты, свалить их в кучу посреди аэродрома и поджечь - это быстрее!»

Уиттл продемонстрировал свою концепцию двигателя на базе, где она привлекла внимание летного офицера Пэта Джонсона, бывшего патентного эксперта. Джонсон, в свою очередь, передал концепцию командиру базы. Это запустило цепочку событий, которые почти привели к тому, что двигатели были произведены гораздо раньше, чем это произошло на самом деле.

Ранее, в июле 1926 года, А. А. Гриффит опубликовал статью о компрессорах и турбинах, которую он изучал в Королевском авиационном заводе (RAE). Он показал, что до этого момента такие конструкции летали «с остановкой» и что, придав лопаткам компрессора поперечное сечение в форме аэродинамического профиля, их эффективность можно значительно повысить. Далее в документе описывалось, как повышенная эффективность компрессоров и турбин такого типа позволит создать реактивный двигатель, хотя он считал эту идею непрактичной и вместо этого предлагал использовать эту мощность в качестве турбовинтового двигателя . В то время в большинстве нагнетателей использовался центробежный компрессор , поэтому интерес к статье был ограниченным.

Воодушевленный своим командиром, в конце 1929 года Уиттл отправил свою концепцию в министерство авиации, чтобы посмотреть, будет ли она им интересна. Уиттл был приглашен в министерство и встретился с офицером Департамента научных и промышленных исследований министерства (DSIR) и Гриффитом (в то время членом Комитета по авиационным исследованиям). После этого Уиттл получил письмо, в котором высказывалось мнение, что «простая» конструкция Уиттла не может обеспечить эффективность, необходимую для практического двигателя. Указав на ошибку в одном из расчетов Уиттла, он далее прокомментировал, что конструкция центробежной машины будет слишком велика для использования в самолетах и ​​что использование реактивного двигателя непосредственно для получения энергии будет довольно неэффективным. В письме эта конструкция была названа «непрактичной», поскольку современные материалы не способны выдерживать высокие температуры. В нем говорилось: «Турбина внутреннего сгорания почти наверняка превратится в успешный двигатель, но прежде чем это станет возможным, необходимо значительно улучшить характеристики как компрессоров, так и турбин. Однако было очень интересно изучить вашу схему и Могу заверить вас, что любое предложение, поступившее от сотрудников Службы, всегда приветствуется».

Уиттл получил отчет, в котором отмечались ограничения, в которых говорилось, что «турбина внутреннего сгорания не станет практичной благодаря революционной конструкции какого-то удачливого изобретателя. Инженер паровой турбины и металлург ... - это люди, с которыми будет осуществляться будущая разработка турбины. отдыхает" Уиттл записал, что нашел ответ удручающим.

Пэт Джонсон оставался убежденным в обоснованности идеи и получил патент Уиттла. идея появилась в январе 1930 года. Поскольку ВВС Великобритании не интересовались этой концепцией, они не объявили ее секретной, а это означает, что Уиттл смог сохранить за собой права на идею, которая в противном случае была бы их собственностью. Джонсон организовал встречу с британской компанией Thomson-Houston (BTH), чей главный инженер по турбинам, похоже, согласился с основной идеей. Однако BTH не хотела тратить 60 000 фунтов стерлингов на ее разработку, и этот потенциальный успех на раннем этапе не пошел дальше.

В январе 1930 года Уиттл получил звание летного офицера . В Ковентри 24 мая 1930 года Уиттл женился на своей невесте Дороти Мэри Ли, от которой у него позже родилось двое сыновей, Дэвид и Ян. Затем, в 1931 году, его направили в Экспериментальный институт морской авиации в Феликстоу в качестве офицера по вооружению и летчика-испытателя гидросамолетов, где он продолжал пропагандировать свою идею. Это сообщение стало неожиданностью, поскольку он никогда раньше не летал на гидросамолете, но, тем не менее, он увеличил свою репутацию пилота, управляя примерно 20 различными типами гидросамолетов, летающих лодок и амфибий.

Находясь в Феликстоу, Уиттл встретился с представителями фирмы Армстронга Сиддели и их техническим консультантом У.С. Фарреном . Фирма отклонила предложение Уиттла, сомневаясь в наличии материала, способного выдержать необходимые очень высокие температуры. Предложение Уиттла по турбореактивному двигателю требовало компрессора с соотношением давлений 4:1, в то время как лучший современный нагнетатель имел только половину этого значения. Помимо публикации статьи о нагнетателях, Уиттл написал «Дело о газовой турбине» . По словам Джона Голли, «в документе содержались примеры расчетов, которые показали большое увеличение эффективности, которое можно было получить при установке газовой турбины на большой высоте благодаря благоприятному воздействию низкой температуры воздуха. Он также содержал расчеты, демонстрирующие степень, в которой диапазон будет зависеть от высоты турбореактивного самолета».

Ожидалось, что каждый офицер с постоянной комиссией пройдет специальный курс, и в результате Уиттл поступил в Офицерскую инженерную школу при ВВС Великобритании в Хенлоу в 1932 году. На вступительном экзамене он получил в общей сложности 98% по всем предметам, что позволило ему пройти сокращенный годичный курс. Уиттл получил отличие по всем предметам, кроме механического рисования, где его описывали как «очень способного ученика. Он много работает и оригинален. Он подходит для экспериментальных задач».

Его успеваемость на курсе была настолько исключительной, что в 1934 году ему разрешили, хотя годом ранее программа для офицеров Королевских ВВС была прекращена, пройти двухгодичный инженерный курс в качестве члена Питерхауса , старейшего колледжа Кембриджского университета , получив высшее образование. в 1936 году получил степень в области механических наук первую . Министерство разрешило ему провести еще год после окончания учебы, работая с аэродинамиком Мелвиллом Джонсом . 1 февраля 1934 года ему было присвоено звание летного лейтенанта .

ООО «Пауэр Джетс»

Все еще находясь в Кембридже, Уиттл с трудом мог позволить себе уплату 5 фунтов стерлингов за продление своего патента на реактивный двигатель, когда срок его погашения наступал в январе 1935 года, а поскольку министерство авиации отказалось его платить, срок действия патента истек. Вскоре после этого, в мае, он получил письмо от Рольфа Дадли-Уильямса , который был с ним в Крэнвелле в 1920-х годах и в Феликстоу в 1930 году. Уильямс организовал встречу с самим Уиттлом и еще одним уже вышедшим в отставку военнослужащим Королевских ВВС Джеймсом . Коллингвуд Тинлинг . Они предложили партнерство, которое позволило бы им действовать от имени Уиттла и собирать государственное финансирование, чтобы развитие могло продолжаться. Уиттл считал, что улучшения его первоначальной идеи могут быть запатентованы, отмечая: «Его достоинство полностью заключается в его чрезвычайно малом весе и в том, что он будет работать на высотах, где плотность атмосферы очень мала». Это привело к подаче трех предварительных спецификаций, поскольку группа стремилась разработать самолет с реактивным двигателем. Договоренность заключалась в том, что Уильямс и Тинлинг будут иметь по четверти коммерческих прав, но не будут обращаться ни к одной существующей компании в авиационной промышленности.

Соглашение вскоре принесло свои плоды, и в 1935 году через отца Тинлинга Уиттл был представлен Могенсу Л. Брэмсону, известному независимому авиационному инженеру-консультанту и патентному инженеру. Брэмсон поначалу был настроен скептически, но после изучения идей Уиттла стал их горячим сторонником. Брэмсон представил Уиттла и двух его коллег инвестиционному банку OT Falk & Partners, где проходили обсуждения с Ланселотом Лоу Уайтом и иногда с сэром Морисом Бонэм-Картером . Фирма была заинтересована в разработке спекулятивных проектов, к которым обычные банки не прикасались. Уайт был впечатлен 28-летним Уиттлом и его дизайном, когда они встретились 11 сентября 1935 года:

Впечатление, которое он произвел, было ошеломляющим, я никогда так быстро не убеждался и не был так рад, что мои самые высокие стандарты были выполнены... Это был гений, а не талант. Уиттл выразил свою идею с превосходной лаконичностью: «Поршневые двигатели изношены. Они состоят из сотен частей, которые дергаются взад и вперед, и их нельзя сделать более мощными, не усложняя их. Двигатель будущего должен производить 2000 л.с. с одной движущейся частью: вращающейся турбиной и компрессором».

— Ланселот Лоу Уайт

Однако OT Falk & Partners уточнила, что они будут инвестировать в двигатель Уиттла только в том случае, если у них будет независимая проверка его осуществимости. Они профинансировали независимую инженерную экспертизу от Брэмсона (исторического "Отчет Брэмсона" ), который был выпущен в ноябре 1935 года. Оно было благоприятным и вместе с письмом поддержки Уиттла и двигателя от Генри Тизарда (председателя подкомитета по двигателям Комитета авиационных исследований) в ответ на Уайта Фалька затем согласился профинансировать Уиттл. Таким образом, реактивный двигатель наконец-то стал реальностью.

27 января 1936 года руководители подписали «Соглашение четырех сторон», создав компанию Power Jets Ltd, которая была зарегистрирована в марте 1936 года. Сторонами были OT Falk & Partners, Министерство авиации, Whittle и вместе Williams и Tinling. Фалька в совете директоров Power Jets представлял Уайт в качестве председателя и Бонэм-Картер в качестве директора (Брэмсон исполнял обязанности заместителя директора). ). Уиттл, Уильямс и Тинлинг сохранили за собой 49% акций компании в обмен на то, что Falk and Partners вложит 2000 фунтов стерлингов с возможностью получения еще 18000 фунтов стерлингов в течение 18 месяцев. Поскольку Уиттл все еще был штатным офицером Королевских ВВС и в настоящее время находился в Кембридже, ему было присвоено звание «Почетный главный инженер и технический консультант». Поскольку ему требовалось специальное разрешение на работу за пределами Королевских ВВС, его внесли в список особых обязанностей, и ему разрешили работать над проектом не более шести часов в неделю. Однако ему разрешили продолжить работу в Кембридже в течение года, работая в аспирантуре, что дало ему время для работы над турбореактивным двигателем.

Министерство авиации по-прежнему не видело особой ценности в этих усилиях (они считали их долгосрочными исследованиями). начал работу над турбиной с осевым потоком в РАЭ. и вместе с Хейном Константом в 1937 году ), и не имея собственных производственных мощностей, компания Power Jets заключила соглашение со специалистами по паровым турбинам British Thomson-Houston (BTH) о строительстве экспериментального завода по производству двигателей на заводе BTH в Регби, Уорикшир . Работа продвигалась быстро, и к концу 1936 года детальный проект прототипа был завершен, а детали для него были на пути к завершению, и все это в рамках первоначального бюджета в 2000 фунтов стерлингов. Однако к 1936 году Германия также начала работать над реактивными двигателями ( Герберт А. Вагнер в Юнкерсе и Ханс фон Охайн в Хейнкеле ), и, хотя им тоже было трудно преодолеть консерватизм, министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium) оказало большую поддержку, чем их правительство. Британский аналог. Фон Охайн подал заявку на патент на турбореактивный двигатель в 1935 году, но, поскольку ранее он рассмотрел и раскритиковал патенты Уиттла, ему пришлось сузить объем своей заявки. В Испании пилот и инженер ВВС Вирхилио Лерет Руис получил патент на реактивный двигатель в марте 1935 года, а -республиканец президент Мануэль Асанья организовал первоначальное строительство на авиационном заводе Hispano-Suiza в Мадриде в 1936 году, но Лерет был казнен. несколько месяцев спустя франкистскими марокканскими войсками после того, как он командовал защитой своей базы гидросамолетов недалеко от Мелильи в начале гражданской войны в Испании . Его планы были спрятаны от франкистов и тайно переданы британскому посольству в Мадриде через несколько лет, когда его жена Карлота О'Нил была освобождена из тюрьмы.

Несмотря на длительные задержки в реализации своей собственной программы, Люфтваффе опередили британские усилия в воздухе на девять месяцев. Недостаток кобальта в жаропрочных стальных сплавах означал, что немецкие конструкции всегда подвергались риску перегрева и повреждения турбин. из низкосортных сплавов Версии Junkers Jumo 004 , разработанные доктором Ансельмом Францем и использовавшиеся на Messerschmitt Me 262 , обычно прослужили всего 10–25 часов (дольше с опытным пилотом), прежде чем сгореть; если его разогнать слишком быстро, компрессор заглохнет, и мощность сразу же пропадет, а иногда он и взрывается при первом же запуске. Во время тренировок погибло более 200 немецких пилотов. Тем не менее, Me 262 мог летать намного быстрее, чем самолеты союзников, и обладал очень эффективной огневой мощью. Хотя Me 262 были представлены в конце войны, они сбили 542 самолета. или больше самолетов союзников и в ходе одной бомбардировки союзников сбили 32 из 36 самолетов Boeing B-17 Flying Fortress .

Финансовые трудности

Ранее, в январе, когда была создана компания, Генри Тизард , ректор Имперского колледжа Лондона и председатель Комитета по авиационным исследованиям (ARC), побудил директора по научным исследованиям Министерства авиации попросить описать проект. Отчет снова был передан Гриффиту для комментариев, но не был получен до марта 1937 года, когда проект Уиттла уже был в стадии разработки. Гриффит уже приступил к созданию собственной конструкции газотурбинного двигателя и, возможно, чтобы не испортить свои усилия, дал несколько более положительный отзыв. Однако он по-прежнему резко критиковал некоторые особенности, в частности использование реактивной тяги. Подкомитет по двигателям ARC изучил отчет Гриффита и решил вместо этого профинансировать усилия Гриффита. Учитывая это поразительное проявление официального безразличия, «Фальк и партнеры» предупредили, что не могут предоставить финансирование, превышающее 5000 фунтов стерлингов.

Тем не менее, команда продвигалась вперед, и 12 апреля 1937 года двигатель Power Jets WU (Whittle Unit или WU) начал испытательные испытания. Первоначально WU демонстрировал тревожную тенденцию выходить из-под контроля из-за проблем с впрыском топлива. до достижения стабильной скорости. Однако к августу Уиттл признал, что необходимы серьезные усилия по реконструкции, чтобы решить проблему сгорания и повысить эффективность компрессора.

9 июля Falk & Partners предоставила компании экстренный кредит в размере 250 фунтов стерлингов. 27 июля срок действия опциона Falk истек, но они согласились продолжить финансирование Power Jets за счет кредита. Также в июле закончилась аспирантура Уиттла в Кембридже, но затем его включили в список особых обязанностей, чтобы он мог работать над двигателем полный рабочий день. 1 ноября Уильямс, Тинлинг и Уиттл взяли под свой контроль Power Jets. В декабре Уиттла повысили до командира эскадрильи . Тизард заявил, что он «опередил» любой другой усовершенствованный двигатель, который он видел, и сумел достаточно заинтересовать Министерство авиации , чтобы профинансировать разработку, заключив контракт на 5000 фунтов стерлингов на разработку летной версии. Однако только в марте 1938 года контракт был подписан, когда на Power Jets стал распространяться Закон о государственной тайне , ограничивающий возможность привлечения дополнительных средств. В январе 1938 года BTH инвестировала 2500 фунтов стерлингов.

В декабре 1937 года Виктор Кромптон стал первым сотрудником Power Jets в качестве помощника Уиттла. Из-за опасного характера выполняемых работ в 1938 году разработка была перенесена в основном из Регби в малоиспользуемый литейный завод BTH в Ледивуде в соседнем Латтерворте в Лестершире. Испытания реконструированного двигателя WU начались 16 апреля 1938 года и продолжались до катастрофического отказа. турбины 6 мая. Тем не менее, двигатель проработал 1 час 45 минут и создал тягу в 480 фунтов силы (2100 Н) при 13 000 об/мин . Еще одна реконструкция двигателя WU была начата 30 мая 1938 года, но с использованием десяти камер сгорания, соответствующих десяти выпускным каналам компрессора. Отказ от единой большой камеры сгорания сделал двигатель легче и компактнее. Испытания этого третьего WU начались 26 октября 1938 года.

Gloster E.28/39 , первый британский самолет с турбореактивным двигателем.

Эти задержки и отсутствие финансирования замедлили реализацию проекта. В Германии Ханс фон Охайн подал заявку на патент в 1935 году, что в 1939 году привело к созданию первого в мире летающего реактивного самолета Heinkel He 178 , оснащенного двигателем Heinkel HeS 3 . Нет никаких сомнений в том, что усилия Уиттла были бы на том же уровне или даже более продвинутыми, если бы министерство авиации проявило больший интерес к этой конструкции. Когда в сентябре 1939 года разразилась война , в Power Jets работало всего 10 человек, а подразделения Гриффита в RAE и Metropolitan-Vickers были такими же небольшими.

Курение Уиттла увеличилось до трех пачек в день, и он страдал от различных заболеваний, связанных со стрессом, таких как частые сильные головные боли, расстройство желудка, бессонница, беспокойство, экзема и учащенное сердцебиение. при этом его вес упал до девяти стоунов (126 фунтов / 57 кг). Чтобы сохранить свой 16-часовой рабочий день, он нюхал бензедрин в течение дня, а затем принимал транквилизаторы и снотворное на ночь, чтобы нейтрализовать эффекты и позволить себе заснуть. Позже он признался, что пристрастился к бензедрину. За этот период он стал раздражительным, у него появился «взрывной» характер.

Изменение судьбы

30 июня 1939 года компания Power Jets едва могла позволить себе держать свет включенным, когда сотрудники Министерства авиации снова посетили ее. На этот раз Уиттлу удалось без каких-либо затруднений запустить третий реконструированный WU со скоростью 16 000 об/мин в течение 20 минут. Одним из членов команды был директор по научным исследованиям Дэвид Рэндалл Пай , который вышел с демонстрации, полностью убежденный в важности проекта. Министерство согласилось купить WU, а затем одолжить его им, вложив наличные, и разместило заказ на летающую версию двигателя, получившую название Power Jets W.1 и Power Jets W.2 . К тому времени у министерства уже был предварительный контракт с Gloster Aircraft Company на поставку простого самолета специально для летных испытаний W.1 — одномоторного Gloster E.28/39 .

Уиттл уже изучал проблему превращения массивного WU в летающую конструкцию, по его словам, с очень оптимистичными целями, чтобы привести в действие небольшой самолет весом 2000 фунтов со статической тягой 1389 фунтов. Проектная максимальная тяга для W.1 составляла 1240 фунтов силы (5500 Н), а для W.2 - 1600 фунтов силы (7100 Н). W.2 должен был летать на двухмоторном самолете Gloster. Истребитель «Метеор» , в то время известный по спецификации Министерства авиации как F.9/40, но двигатель был заменен на W.2B, имевший расчетную статическую тягу 1800 фунтов силы (8000 Н). Экспериментальный вариант W.1, получивший обозначение W.1X, использовался в качестве макета установки Е.28. Второй E.28 был оснащен двигателем W.1A, который включал в себя такие функции W.2, как воздушное охлаждение турбины и другой воздухозаборник компрессора. назвал реактивный двигатель потенциальным победителем войны 26 марта 1940 года маршал авиации Теддер и получил соответствующий приоритет.

В мае 1940 года компания Power Jets также потратила некоторое время на разработку W.2Y, аналогичной конструкции с «прямоточным» воздушным потоком, что привело к созданию более длинного двигателя и, что более важно, более длинного карданного вала, но имело несколько более простую компоновку. Чтобы максимально уменьшить вес карданного вала, в W.2Y использовался тонкостенный вал большого диаметра, почти такого же размера, как диск турбины, с «сужением» на обоих концах, где он соединялся с турбиной и компрессором.

В апреле министерство авиации заключило контракты на поставку производственных линий W.2 мощностью до 3000 двигателей в месяц в 1942 году, предложив BTH, Vauxhall и Rover Company присоединиться к ним. Однако в конечном итоге контракт получила только компания Rover. В июне Уиттл получил повышение до командира крыла .

19 июля 1940 года компания Power Jets отказалась от попыток испарения топлива и приняла в качестве камеры сгорания управляемую распылительную горелку, разработанную Исааком Лаббоком из Asiatic Petroleum Company (совместное предприятие Shell и Royal Dutch). По словам Уиттла, « Можно сказать, что внедрение системы «Шелл» ознаменовало момент, когда горение перестало быть препятствием для развития». Размер компании Power Jets также увеличился вместе с военными усилиями: с 25 сотрудников в январе 1940 года до 70 в сентябре 1940 года.

Ровер

Тем временем продолжалась работа над WU, который в конечном итоге претерпел девять реконструкций в попытке решить проблемы сгорания, которые доминировали во время испытаний. 9 октября WU снова заработал, на этот раз оснащенный камерами сгорания с распылительными горелками Lubbock или Shell. Проблемы сгорания перестали быть препятствием для разработки двигателя, хотя началась интенсивная разработка всех особенностей новых камер сгорания.

К этому моменту стало ясно, что первый планер Глостера будет готов задолго до того, как Ровер сможет поставить двигатель. Не желая ждать, Уиттл собрал двигатель из запасных частей, создав W.1X («X» означает «экспериментальный»), который впервые запустился 14 декабря 1940 года. Вскоре после этого компания Power Jets подала заявку на патент США на «Авиационную двигательную установку и силовую установку».

Двигатель W.1X был установлен на E.28/39 во время испытаний на такси 7 апреля 1941 года в Брокворте недалеко от завода в Глостере, где он поднялся в воздух, совершив два или три коротких прыжка на несколько сотен ярдов на высоте около шести футов над землей. .

Окончательная тяга W.1 с тягой 850 фунтов-силы (3,8 кН ) была запущена 12 апреля 1941 года, а 15 мая E.28/39 с двигателем W.1 взлетел из Крэнвелла в 19:40, пролетел 17 минут и достиг максимальная скорость около 340 миль в час (545 км/ч). В конце полета Пэт Джонсон, который так долго воодушевлял Уиттла, сказал ему: «Фрэнк, он летает». Уиттл ответил: «Ну, это то, для чего он был чертовски хорошо спроектирован, не так ли?»

Через несколько дней самолет достиг скорости 370 миль в час (600 км/ч) на высоте 25 000 футов (7600 м), превысив характеристики современных истребителей Supermarine Spitfire . Успех конструкции теперь был очевиден, и в 1941 году компании Rolls-Royce , Hawker Siddeley , Bristol Airplane Company и de Havilland заинтересовались газотурбинными двигателями для самолетов. Под руководством Гарольда Роксби Кокса был создан Комитет по сотрудничеству в области газовых турбин, который стал форумом для всех компаний для обмена информацией.

Акцент на Уиттле был выражен в письме Генри Тизарду от 27 мая 1941 года :

Ответственность, которая лежит на моих плечах, действительно очень тяжела. Мы сталкиваемся с двумя альтернативами: либо мы отдаем мощное оружие в руки Королевских ВВС, либо, если мы не сможем получить результаты вовремя, мы, возможно, ложно вселили надежды и заставили принять меры, которые могут лишить Королевские ВВС ВВС сотен самолетов, в которых они остро нуждаются.

Двигатель W2/700 , или W.2B/23, как его называло Министерство авиации. Это был первый реактивный двигатель британского производства, устанавливавшийся на ранние модели Gloster Meteor .

В середине 1941 года отношения между Power Jets и Rover продолжали ухудшаться. Компания Rover установила версию установки Power Jet на заводе Ватерлоо, связанном с их в Барнолдсвике заводом , недалеко от Клитеро . Ровер работал над альтернативой камерам сгорания Уиттла с «обратным потоком», разработав «прямоточную» камеру сгорания и турбинное колесо. Ровер назвал двигатель B.26, что было одобрено Управлением по разработке двигателей, но хранилось в секрете до апреля 1942 года от Power Jets, контролера исследований и разработок и директора научных исследований.

Роллс-Ройс

Ранее, в январе 1940 года, Уиттл встретил доктора Стэнли Хукера из Rolls-Royce , который, в свою очередь, представил Уиттла члену правления Rolls-Royce и менеджеру их завода в Дерби Эрнесту Хайвсу (позже лорду Хайвсу). Хукер руководил подразделением нагнетателей в компании Rolls-Royce Derby и был специалистом по гидродинамике . Он уже увеличил мощность поршневого двигателя «Мерлин», улучшив его нагнетатель. Такая специальность, естественно, подходила для аэротермодинамики реактивных двигателей, в которой оптимизация воздушного потока в компрессоре, камерах сгорания, турбине и реактивной трубе имеет основополагающее значение. Компания Hives согласилась поставить ключевые детали для реализации проекта. Кроме того, компания Rolls-Royce построила испытательный стенд для компрессоров, который помог Уиттлу решить проблемы с помпажами (нестабильный поток воздуха в компрессоре) в двигателе W.2.

10 декабря 1941 года у Уиттла случился нервный срыв , и он на месяц ушел с работы. Однако к концу января 1942 года у Power Jets было три двигателя W.2B, два из которых были построены компанией Rover. В феврале 1942 года начались летные испытания двигателя W.1A на E.28, который достиг скорости 430 миль в час (690 км/ч) на высоте 15 000 футов (4600 м). 13 марта 1942 года Уиттл начал работу над модернизацией W.2B, получившего обозначение W.2/500. 13 сентября 1942 года эксплуатационные испытания W.2/500 совпали с прогнозами, показав тягу в 1750 фунтов силы (7800 Н) на полной скорости. В октябре 1941 года министерство одобрило строительство нового завода недалеко от Уэтстона, Лестершир .

С 3 июня по 14 августа 1942 года Уиттл посетил США. На заводе General Electric в Линне Уиттл рассмотрел нагнетатель Type I, кодовое название реактивного двигателя GE, основанного на W.1X компании Power Jets. Также будет построена улучшенная версия W.2B, получившая название I-16 , включающая в себя функции W.2/500. Уиттл также осмотрел Bell Aircraft и три Bell XP-59A Airacomets , двухмоторный истребитель с реактивными двигателями General Electric IA . Этот истребитель поднялся в воздух в октябре 1942 года, через год и один день после того, как GE получила W.1X от Power Jets.

11 декабря 1942 года Уиттл встретился с руководителем Министерства авиационного производства главным маршалом авиации Уилфридом Фрименом и маршалом авиации Фрэнсисом Линнеллом, контролером исследований и разработок в MAP. По словам Уиттла, «он ясно дал понять, что он определенно решил передать Барнольдсвика и Клитеро руководству Rolls-Royce». Спенсер Уилкс из Rover встретился с Ульем и Хукером в пабе «Swan and Royal» в Клитеро, недалеко от фабрики Барнолдсвика. По договоренности с Минавиапродукцией Rolls-Royce они обменяли реактивный завод в Барнольдсвике на завод по производству танковых двигателей в Ноттингеме. Испытания и наращивание производства были немедленно ускорены. Главный инженер Адриана Ломбард Ровера по двигателям Whittle перешел в Rolls Royce, чтобы продолжить эту должность. К январю 1943 года Rolls-Royce наработал 400 часов, что в десять раз больше, чем у Rover в предыдущем месяце, а в мае 1943 года W.2B прошел свои первые 100-часовые опытно-конструкторские испытания с нагрузкой 1600 фунтов силы (7100 Н). тяги.

Когда в дело вмешалась компания Rolls-Royce, Рэй Дори, менеджер летного центра компании на аэродроме Хакнелл в северной части Ноттингема, установил двигатель Whittle W.2B в задней части бомбардировщика Vickers Wellington . Установка была произведена компанией Vickers в Вейбридже.

С конца 1937 года, будучи командиром эскадрильи, он жил в Брумфилде на Билтон-роуд, в Регби. Оба сына, Дэвид и Ян, учились в городской школе. Позже он некоторое время жил в «Лорелкрофт», 1 Норт-стрит, Килсби, до 1949 года. Двое его сыновей ходили в школу Россалл в Блэкпуле. Позже Ян присоединился к RAF.

Продолжающееся воздействие

(И-16) в разрезе Турбореактивный двигатель General Electric J31 на базе W.1 / W.2B.

Уиттл хотел повысить эффективность реактивного двигателя на более низких скоростях. По словам Уиттла, «я хотел «понизить скорость струи», то есть превратить маломассивную высокоскоростную струю в крупномассовую низкоскоростную струю. Очевидным способом сделать это было использование дополнительной турбины для извлечения энергию струи и использовать эту энергию для приведения в действие компрессора или вентилятора низкого давления, способного «вдыхать» гораздо больше воздуха, чем сам реактивный двигатель, и нагнетать этот дополнительный воздух назад как «холодную струю». ' турбовентиляторный ». Первый вариант назывался усилителем тяги № 1, который состоял из «кормового вентилятора» или дополнительной турбины в выхлопе главного двигателя. В 1942 году компания GE использовала No 2 Augmentor, обычную двухступенчатую систему с лопатками вентилятора, расположенными снаружи от лопаток турбины, в Convair 990 Coronado . У Аугментора № 3, известного как «концевая турбина», лопатки турбины находились за пределами вентилятора. Аугментор № 4 в сочетании с W2/700 включал форсажную камеру . , являлся проектной силовой установкой проекта Miles M.52 . По словам Уиттла, «первой попыткой создания собственно турбовентиляторного двигателя, то есть наличия вентилятора впереди и наддува основного двигателя, был LR1, предназначенный в качестве силовой установки четырехмоторного бомбардировщика для операций в Тихом океане. Поток массы через Вентилятор LR1 должен был быть в 3–4 раза больше, чем у основного двигателя, то есть « коэффициент двухконтурности » составлял 2–3». Патент Уиттла № 471368 на главный турбовентиляторный двигатель, поданный в марте 1936 года, истек в 1962 году.

Работа Уиттла вызвала небольшую революцию в британской двигателестроительной промышленности, и еще до того, как E.28/39 полетел, большинство компаний начали свои собственные исследовательские усилия. В 1939 году компания Metropolitan-Vickers запустила проект по разработке турбовинтового двигателя с осевым потоком , но позже модернизировала эту конструкцию до чисто реактивного двигателя, известного как Metrovick F.2 . Rolls-Royce уже скопировал W.1 для производства WR.1 с низким рейтингом, но позже прекратил работу над этим проектом, взяв на себя усилия Rover. В 1941 году компания de Havilland начала проект реактивного истребителя Spider Crab, позже названного Vampire , вместе с собственным двигателем для его питания. Фрэнка Хэлфорда ( Гоблин Хэлфорд H.1). Армстронг Сиддели также разработал более сложную конструкцию с осевым потоком вместе с инженером Хеппнером. ASX , но изменил мышление Викерса и позже модифицировал его в турбовинтовой двигатель Python . Бристольская авиастроительная компания предложила объединить реактивные и поршневые двигатели, но отказалась от этой идеи и вместо этого сосредоточилась на винтовых турбинах.

Национализация

Во время демонстрации E.28/39 Уинстону Черчиллю в апреле 1943 года Уиттл предложил Стаффорду Криппсу , министру авиационного производства, национализировать все разработки реактивных самолетов. Он отметил, что компания финансировалась частными инвесторами, которые помогли успешно разработать двигатель, но контракты на производство перешли к другим компаниям. Национализация была единственным способом погасить эти долги и обеспечить справедливую сделку для всех, и ради этого он был готов отказаться от своих акций Power Jets. В октябре Криппс сказал Уиттлу, что он решил, что лучшим решением будет национализировать только Power Jets. Уиттл считал, что он инициировал это решение, но Криппс уже обдумывал, как лучше всего поддерживать успешную программу реактивных самолетов и действовать ответственно в отношении значительных финансовых инвестиций государства, в то же время желая создать исследовательский центр, который мог бы использовать разработки Power Jets. таланты и пришли к выводу, что национальные интересы требуют создания государственного учреждения. В MAP существовало мнение, что Power Jets фактически является исследовательским подразделением, финансируемым Казначейством, и что руководство внутри компании отсутствует; последнее также выражали работники Power Jets. 1 декабря Криппс сообщил директорам Power Jets, что Казначейство не заплатит за компанию более 100 000 фунтов стерлингов.

В январе 1944 года Уиттл был назначен кавалером Ордена Британской империи в новогодних наградах . К этому времени он был капитаном группы , получив звание командира крыла в июле 1943 года. Позже в том же месяце, после дальнейших переговоров, министерство сделало еще одно предложение на сумму 135 500 фунтов стерлингов за Power Jets, которое было неохотно принято после того, как министерство отказалось от арбитража по этому вопросу. Поскольку Уиттл уже предложил продать свои акции, он вообще ничего не получит, в то время как Уильямс и Тинлинг получили каждый почти по 46 800 фунтов стерлингов за свои акции, а инвесторы в виде денежных средств или услуг получили тройную прибыль от своих первоначальных инвестиций. Уиттл встретился с Криппсом, чтобы лично возразить против усилий по национализации и того, как с ними справляются, но безуспешно. Окончательные условия были согласованы 28 марта, и Power Jets официально стала Power Jets (Research and Development) Ltd с Роксби Коксом в качестве председателя, Константом — главой инженерного отдела RAE, а Уиттлом — главным техническим консультантом. 5 апреля 1944 года министерство отправило Уиттлу вознаграждение в размере всего 10 000 фунтов стерлингов за его акции.

Уиттл и другие сотрудники Power Jets по-прежнему считали себя единственными разработчиками реактивных двигателей, строили прототипы, а затем позволяли промышленности их фактически производить, что вступало в противоречие с производителями двигателей, которые уже достигли аналогичной или более высокой компетентности в проектировании, чтобы Power Jets и заявили, что не будут работать с Power Jets, в этом и дело. Правительственные ученые из RAE, которые были переведены в Power Jets, также были против этого, и в MAP было ощущение, что Power Jets финансируется государством, но не находится под государственным управлением. С конца марта Уиттл провел шесть месяцев в больнице, восстанавливаясь от нервного истощения, и ушел из Power Jets (R and D) Ltd в январе 1946 года. В июле компания была объединена с подразделением газовых турбин РАЭ и образовала Национальную Завод газовых турбин (NGTE) в Фарнборо и 16 инженеров Power Jets, следуя примеру Уиттла, также ушли в отставку.

После войны

Фрэнк Уиттл беседует с сотрудниками Исследовательской лаборатории летных двигателей (ныне известной как Исследовательский центр Гленна НАСА ), США, 1946 год.

В 1946 году Уиттл принял должность технического консультанта по проектированию и производству двигателей контролера поставок (воздуха); был назначен командующим Ордена Почетного легиона США ; и был назначен кавалером Ордена Бани в 1947 году. В мае 1948 года Уиттл получил добровольную награду в размере 100 000 фунтов стерлингов от Королевской комиссии по наградам изобретателям в знак признания его работы над реактивным двигателем, а два месяца спустя он был удостоен звания кавалера Ордена Британской империи .

Во время лекционного тура по США Уиттл снова сломался и 26 августа 1948 года ушел из Королевских ВВС по состоянию здоровья, оставив его в звании коммодора авиации . Он присоединился к BOAC в качестве технического консультанта по авиационным газовым турбинам и в течение следующих нескольких лет много путешествовал, наблюдая за разработками реактивных двигателей в США, Канаде, Африке, Азии и на Ближнем Востоке. Он покинул BOAC в 1952 году и следующий год посвятил работе над биографией « Джет: история пионера» . В том же году он был награжден Королевского общества искусств медалью Альберта .

Вернувшись к работе в 1953 году, он принял должность специалиста по машиностроению в компании Shell , где разработал новый тип автономной дрели. приводится в движение турбиной, работающей на смазочном растворе, который закачивается в скважину во время бурения. Обычно скважину бурят путем соединения жестких секций трубы вместе и привода режущей головки в движение за счет вращения трубы с поверхности, но конструкция Уиттла устранила необходимость в прочном механическом соединении между буром и рамой головки, что позволило использовать гораздо более легкие трубы для бурения. быть использован. он прочитал рождественские лекции Королевского института В 1954 году по истории нефти .

Турбинное бурение лучше всего использовать для бурения твердых пород на высоких оборотах долота с алмазной пропиткой и может использоваться с наклонным приводным валом для наклонно-направленного и горизонтального бурения. Однако он конкурирует с двигателями Мойно и все чаще с роторно-управляемыми системами и снова оказался в немилости.

Уиттл покинул Shell в 1957 году и перешел на работу в компанию Bristol Aero Engines, которая взялась за проект в 1961 году. создание компании «Bristol Siddeley Whittle Tools» для дальнейшего развития этой концепции. В 1966 году компания Rolls-Royce приобрела Bristol Siddeley, но финансовое давление и возможное банкротство из-за перерасхода средств проекта RB211 привели к медленному свертыванию и, в конечном итоге, исчезновению «турбобура» Уиттла. Эта концепция в конечном итоге вновь появилась на Западе в конце 1980-х годов, заимствованная из российских разработок. (России нужна была эта технология, потому что у нее не было высокопрочных бурильных труб .)

В рамках своих социалистических идеалов он предложил национализировать Power Jets; отчасти потому, что он видел, что частные компании получат прибыль от технологий, бесплатно предоставленных во время войны. К 1964 году он отказался от своих прежних социалистических убеждений, дойдя до того, что начал яростную атаку на кандидата от лейбористской партии в Сметвике.

В 1960 году ему присвоено почетное звание доктора техн. Honoris Causa в Норвежском технологическом институте , позже входившем в состав Норвежского университета науки и технологий .

В 1967 году ему была присвоена почетная степень (доктор наук) Университета Бата . В том же году он был введен в Международный зал славы авиации и космонавтики .

В 1987 году ему была присвоена почетная степень (доктор технических наук) Университета Лафборо .

В 2017 году он был введен в Национальный зал авиационной славы в Дейтоне, штат Огайо.

Дальнейшая жизнь

Уиттл получил премию Тони Яннуса в 1969 году за выдающийся вклад в коммерческую авиацию.

В 1976 году его брак с Дороти был расторгнут, и он женился на американке Хейзел С. Холл. Он эмигрировал в США и в следующем году принял должность профессора-исследователя NAVAIR в Военно-морской академии США ( Аннаполис, Мэриленд ). Его исследования были сосредоточены на пограничном слое , прежде чем его профессорская должность стала работать неполный рабочий день с 1978 по 1979 год. Работа по совместительству позволила ему написать учебник под названием « Аэротермодинамика газовых турбин: с особым упором на двигательную установку самолетов» , опубликованный в 1981 году.

Впервые встретив Ганса фон Охайна в 1966 году, Уиттл снова встретил его на базе ВВС Райт-Паттерсон в 1978 году, когда фон Охайн работал там главным научным сотрудником Лаборатории авиационных двигателей. Первоначально расстроенный тем, что он считал, что двигатель фон Охайна был разработан после просмотра патента Уиттла, он в конце концов убедился, что работа фон Охайна на самом деле независима. Они стали хорошими друзьями и часто гастролировали по США, проводя вместе переговоры.

В разговоре с Уиттлом после войны фон Охайн заявил: «Если бы вам дали деньги, вы бы опередили нас на шесть лет. Если бы Гитлер или Геринг услышали, что в Англии есть человек, который летает со скоростью 500 миль в час на небольшой экспериментальный самолет и то, что он находится в стадии разработки, вполне вероятно, что Вторая мировая война не началась бы».

В 1986 году Уиттл был назначен кавалером Ордена «За заслуги» (Содружество). Он стал членом Королевского общества и Королевского авиационного общества . а в 1991 году он и фон Охайн были награждены премией Чарльза Старка Дрейпера за работу над турбореактивными двигателями.

Уиттл постепенно стал атеистом.

Уиттл умер от рака легких 9 августа 1996 года в своем доме в Колумбии, штат Мэриленд . Он был кремирован в Америке, а его прах перевезен в Англию, где он был помещен в мемориал в церкви в Крэнвелле . Хейзел Уиттл умерла 30 июля 2007 года в возрасте 91 года.

Стили и акции

Коммодор авиации Фрэнк Уиттл за своим столом

• 1907–1923: Фрэнк Уиттл
• 1923–1926: ученик Фрэнк Уиттл.
• 1926–1928: кадет Фрэнк Уиттл.
• 1928–1930: пилот-офицер Фрэнк Уиттл .
• 1930–1934: летный офицер Фрэнк Уиттл.
• 1934–1938: лейтенант Фрэнк Уиттл.
• 1938–1940: командир эскадрильи Фрэнк Уиттл.
• 1940–1941: командир эскадрильи (временный командир звена ) Фрэнк Уиттл.
• 1941–1943: командир звена Фрэнк Уиттл.
• 1943–1944: командир звена (временный капитан группы ) Фрэнк Уиттл.
• 1944–1946: капитан группы (исполняющий обязанности коммодора авиации ) Фрэнк Уиттл, CBE
• 1946–1947: капитан группы (временный коммодор авиации) Фрэнк Уиттл, CBE.
• 1947–1948: капитан группы (временный коммодор авиации) Фрэнк Уиттл, CB , CBE
• 1948–1986: коммодор авиации сэр Фрэнк Уиттл, KBE , CB
• 1986–1996: коммодор авиации сэр Фрэнк Уиттл, OM , KBE, CB, FRS , FRAeS

Мемориалы

Статуя сэра Фрэнка Уиттла под арками Уиттла, Ковентри

Арки и статуя Уиттла, Ковентри

Ковентри, Англия

• « Арка Уиттла » — это большое двойное крыло, расположенное за пределами Музея транспорта Ковентри , Миллениум-Плейс, Ковентри . центр города
• Статуя Уиттла работы Фейт Винтер расположена под аркой Уиттла. Он был открыт 1 июня 2007 года его сыном Яном Уиттлом во время телетрансляции. На нем изображен Уиттл из Королевских ВВС Крэнвелл, смотрящий в небо и наблюдающий за первым испытательным полетом Gloster E.28/39 с двигателем Whittle 15 мая 1941 года.
• В честь Уиттла названа школа в пригороде Уолсгрейв Ковентри. Сначала она называлась Начальной школой Фрэнка Уиттла , затем в 1997 году была переименована в Начальную школу сэра Фрэнка Уиттла . В вестибюле школы стоит копия реактивного двигателя, подаренная самим Уиттлом при жизни.
• Мемориальная доска отмечает дом на Ньюкомб-роуд, Эрлсдон, Ковентри , в котором он родился и жил до девяти лет.
• На Hearsall Common , недалеко от места рождения Уиттла в Ковентри, установлена ​​мемориальная доска, посвященная тому, как Уиттл черпал вдохновение, когда увидел приземляющийся самолет. Там написано: «На этом простом самолете Фрэнк Уиттл, пионер реактивных самолетов, впервые почувствовал силу полета».
• Университет Ковентри назвал здание в его честь.
• Главный ангар Мидлендского музея авиации называется Центром наследия сэра Фрэнка Уиттла .
• Дом Уиттла был одним из четырех « домов » школы Финхэм-Парк, пока они не были переименованы в 2008 году.

Мемориал Уиттла в Латтерворте

Латтерворт, Англия

• Школа -студия сэра Фрэнка Уиттла — это школа-студия, открывшаяся в 2015 году. Она расположена рядом с колледжем Латтерворта , оба из которых входят в состав The Lutterworth Academies Trust.
• В музее Латтерворта хранится очень большая непревзойденная коллекция оригинальных документов, включая патент 1936 года, книгу автографов Power Jets 1945 года и бутылку шампанского, подписанную всеми на вечеринке в Королевских ВВС Крэнвелл в ночь первого полета, а также множество других артефактов и экспонатов. Также музей Латтерворта проводит лекции и устраивает выставки по всей стране.
• Мемориал был установлен посреди кольцевой развязки за пределами Латтерворта , а бюст Фрэнка Уиттла был установлен в Латтерворте, где Уиттл внес большую часть разработок реактивного двигателя.
• Возле военного мемориала на углу улиц Черч и Джордж-стрит установлен бюст сэра Фрэнка Уиттла.
• Публичный дом сэра Фрэнка Уиттла был открыт в 2010 году и расположен в поместье Гринакрес в Латтерворте. Его заменили кооперативным магазином, к большому разочарованию жителей.
• Уиттл-роуд в Латтерворте была названа в честь сэра Фрэнка Уиттла.

Регби, Англия

Скульптура Уиттла, Регби

• В Регби была установлена ​​бронзовая скульптура по имени Фрэнк Уиттл – Отец реактивного двигателя. , где Уиттл изготовил свои первые прототипы двигателей, в 2005 году на Честнат-Филд возле ратуши Регби Она была создана скульптором Стивеном Бродбентом и представляет собой пропеллер, превращенный в внутренняя турбина реактивного двигателя.

В другом месте

Мемориал сэра Фрэнка Уиттла на аэродроме Фарнборо

• В 2015 году колледж Уиттла при Кембриджском университете в Питерхаусе открыл на своей территории здание Whittle Building.
• На инженерном факультете Кембриджского университета есть лаборатория Уиттла.
• Полномасштабная модель Gloster E28/39 Whittle была установлена ​​недалеко от северной границы аэродрома Фарнборо в Хэмпшире, Великобритания.
• Медаль сэра Фрэнка Уиттла ежегодно вручается Королевской инженерной академией инженеру, обычно проживающему в Великобритании, за выдающиеся и устойчивые достижения, внесшие вклад в благосостояние нации.
• Две дороги в Дерби названы Sir Frank Whittle Road и Sir Frank Whittle Way, как дань уважения его работе в Rolls-Royce .
• Главный офисный комплекс на территории Rolls-Royce Bristol получил название Whittle House.
• Уиттл-Паркуэй в Бернеме назван в его честь.
• Одно из главных зданий колледжа Королевских ВВС в Крэнвелле называется Уиттл-холл. Здесь находится подразделение подготовки офицеров и летных экипажей кадетов и отделение исследований авиации Королевского колледжа Лондона .
• Дорога в Крэнфорде , на месте бывшего аэродрома Хестон , называется Уиттл-роуд.
• Дорога в Шоу, Олдхэм, называется Уиттл Драйв.
• Дорога в Регби называется Уиттл Клоуз.
• Уиттл Клоуз в Клитеро назван в его честь.
• Сэр Фрэнк Уиттл Уэй, новая дорога в бизнес-парке Блэкпула, Блэкпул.
• Месторождение Whittle Gas в южной части Северного моря эксплуатируется компанией BP.
• Отель Whittle Inn рядом с бывшей испытательной взлетно-посадочной полосой Gloster Aircraft Company в Хакклекоте , Глостершир, назван в честь Уиттла; В соседнем Tesco на стеклянном фасаде есть изображение Gloster Meteor.
• Бар/ресторан в Royal Mail колледже менеджмента в Котон-Хаусе , недалеко от Регби, назывался Whittle Bar .
• В его память в часовне Королевских ВВС Вестминстерского аббатства был установлен мемориальный камень. Надпись на камне гласит: «Фрэнк Уиттл. Изобретатель и пионер реактивного двигателя. 1907–1996». Камень вырезал Джон Шоу .
• Национальные и международные награды, медали и награды сэра Фрэнка Уиттла (включая Орден «За заслуги») выставлены в Королевской инженерной академии в Лондоне.
• Дом Фрэнка Уиттла с собственным зданием существовал в ныне закрытой средней школе Фэрхэма в Клифтоне, Ноттингем.
• Здание компании Aero Engine Controls в Бирмингеме, Великобритания, было названо «Здание Уиттла» (1994 г.).
• Ангар Уиттла — один из главных ангаров HMS «Султан» и используется для размещения Королевского флота морских газовых турбин . Газовые турбины полностью готовы к работе и используются для обучения офицеров и моряков Королевского флота, а также иностранных офицеров и матросов газотурбинным технологиям.
• В порту Феликстоу установлена ​​мемориальная доска в честь его связи с городом (август 2010 г.).
• Мемориальная доска в честь Уиттла была установлена ​​в холле шестиклассного колледжа Бинсвуд в Лимингтон-Спа, бывшего Лимингтонского колледжа для мальчиков.
• Мемориальная доска в честь Уиттла была установлена ​​на Уолланд-Хилл, недалеко от Чагфорда в Девоне, доме, где он жил с 1962 по 1976 год.
• Один из домов Саутэм-колледжа назван в честь Уиттла.
• Один из домов начальной школы округа Милвертон назван в честь Уиттла.
• В 2023 году король Карл III заложил фундамент новой лаборатории Уиттла в Кембриджском университете.

Библиография

• Уиттл, Фрэнк (1953). Джет: История первопроходца . Фредерик Мюллер Лтд. OCLC   2339557 .
• Уиттл, Фрэнк (1981). Аэротермодинамика газовых турбин: с особым упором на двигательную установку самолетов . Пергамон. ISBN  978-0-08-026718-0 .

См. также

• Ганс фон Охайн
• Натан С. Прайс
• Хронология реактивной мощности

Ссылки

Источники

• Брукс, Дэвид С. (1997). Викинги при Ватерлоо: работы компании Rover над реактивным двигателем Whittle во время войны . Фонд наследия Роллс-Ройса. ISBN  1872922082 .
• Кэмпбелл-Смит, Дункан (2020). Реактивный человек: создание и разрушение Фрэнка Уиттла, гения реактивной революции . Голова Зевса. ISBN   978-1788544696
• Голли, Джон (1987). Ганстон, Билл (ред.). Уиттл: реальная история . Airlife Publishing Ltd. Шрусбери, Великобритания: ISBN  978-0906393826 .
• Голли, Джон (1997). Генезис реактивного самолета: Фрэнк Уиттл и изобретение реактивного двигателя . Кровуд Пресс. ISBN  185310860X .
• Хукер, Стэнли (2002). Не такой уж инженер. Автобиография . Шрусбери: Airlife Publ. ISBN  1853102857 .
• Джонс, Глин (1989). Пионеры реактивных самолетов. Рождение реактивного полета . Лондон: Метуэн. ISBN  041350400X .
• Наум, Эндрю (2004). Фрэнк Уиттл: изобретение реактивного самолета . Icon Books Ltd. ISBN  1840465387 .
• Роланд, Джон (1967). Реактивный человек: история сэра Фрэнка Уиттла . Нью-Йорк: Roy Publishers, Inc. OCLC   1414376 .

Внешние ссылки

• Документальный фильм о сэре Фрэнке Уиттле с интервью с ним и Гансом фон Охайном.
• Надгробие Уиттла в Вестминстерском аббатстве
• Архив Уиттла. Архивировано 19 октября 2020 года в Wayback Machine.
• Новостной репортаж – Мемориал студенту Кембриджского университета, изобретшему реактивный двигатель
• Подробнее о Фрэнке Уиттле
• Подробнее о Фрэнке Уиттле и эпохе реактивных самолетов на веб-сайте истории Королевских ВВС.
• Полет , октябрь 1945 г. - «Ранняя история газовой турбины реактивного двигателя Уиттла» коммодора авиации Фрэнка Уиттла .
• Ранняя история газовой турбины реактивного движения Уиттла Фрэнка Уиттла Полный текст первой лекции Джеймса Клейдона
• Воздух власти — сэр Фрэнк Уиттл
• «Реактивные лайнеры ближнего действия», 1949 года отчет о полете по лекции Фрэнка Уиттла в Аэроклубе Франции.
• "Тайные годы", 1951 года. о полете статья
• Документы Whittle Power Jet - Переписка из архивов колледжа Питерхаус в Кембриджской цифровой библиотеке
• Документы сэра Фрэнка Уиттла хранятся в Архивном центре Черчилля
• Фейлден, Великобритания «Сэр Фрэнк Уиттл (1907–1996)». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref:odnb/67854 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
• Вырезки из газет о Фрэнке Уиттле в архиве 20-го века ZBW пресс -