Изменения в технике безопасности после затопления Титаника
 | В этой статье есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти шаблонные сообщения )
|
Затопление Титаника . привело к следующим изменениям в морской политике: Это включает увеличение количества спасательных шлюпок и спасательных жилетов на случай чрезвычайной ситуации
Спасательные шлюпки
[ редактировать ]
Александр Карлайл, генеральный директор и председатель правления Harland and Wolff, предложил «Титанику» использовать новый, более крупный тип шлюпбалки , которая могла бы дать кораблю возможность нести 48 спасательных шлюпок ; это обеспечило бы достаточно мест для всех на борту. Однако компания White Star Line постановила, что будет иметься только 20 спасательных шлюпок, которые смогут вместить около 38% находящихся на борту, когда корабль будет заполнен до отказа. [ нужна ссылка ] В то время правила Министерства торговли гласили, что британские суда водоизмещением более 10 000 тонн ( «Титаник» был чуть более 46 000 тонн) должны иметь на борту 16 спасательных шлюпок вместимостью 5 500 кубических футов (160 м3). 3 ), плюс вместимость плотов и поплавков, достаточная для 75% (или 50% в случае судна с водонепроницаемыми переборками) от вместимости спасательных шлюпок. Таким образом, компания White Star Line фактически предоставила больше спасательных шлюпок, чем требовалось по закону. [1] Правила не содержали дополнительных положений для более крупных судов, поскольку они не менялись с 1894 года, когда самое большое рассматриваемое пассажирское судно имело водоизмещение всего 13 000 тонн, а также из-за ожидаемых трудностей с эвакуацией более 16 лодок в любой чрезвычайной ситуации. [2]
В ночь затопления в состав спасательных шлюпок «Титаника » входили три типа шлюпок. Самыми многочисленными были 14 стандартных деревянных спасательных шлюпок, каждая длиной 30 футов (9,1 м) и шириной 9 футов 1 дюйм (2,77 м), вместимостью по 65 человек каждая. В носу от них, по одному с каждого борта корабля, две меньшие аварийные лодки длиной 25 футов (7,6 м) вмещали по 40 человек каждая. Четыре складные спасательные шлюпки Энгельхардта длиной 27 футов 5 дюймов (8,36 м) и шириной 8 футов (2,4 м) вмещали по 47 человек каждая; у них были брезентовые борта, и их можно было укладывать почти горизонтально, занимая сравнительно небольшое пространство на палубе. Два из них были размещены по левому и правому борту на крыше офицерской каюты, у подножия первой трубы, а два других - по левому и правому борту рядом с катерами аварийных спасательных шлюпок . [3]
После катастрофы «Титаника» как британская, так и американская комиссии по расследованию дали рекомендации, в частности, о том, что на кораблях будет достаточно спасательных шлюпок для находящихся на борту, будут проведены обязательные учения по спасательным шлюпкам, будут проведены проверки спасательных шлюпок и т. д. Многие из них Рекомендации были включены в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море, принятую в 1914 году.
Круглосуточное радио-дежурство и ракеты бедствия.
[ редактировать ]По результатам расследования правительство США приняло Закон о радио 1912 года . Этот закон, наряду с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, гласил, что радиосвязь на пассажирских судах будет работать круглосуточно вместе с резервным источником питания, чтобы не пропустить сигналы бедствия. Кроме того, Закон о радио 1912 года требовал, чтобы корабли поддерживали связь с судами, находящимися поблизости, а также с прибрежными береговыми радиостанциями. [4]
Кроме того, в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море было согласовано, что запуск красных ракет с корабля следует интерпретировать как признак необходимости помощи. Это решение было основано на том факте, что ракеты, запущенные с Титаника перед затоплением, были неоднозначно интерпретированы грузовым судном SS Californian . Офицеры на палубе «Калифорнийца » видели ракеты, выпущенные с неизвестного лайнера, но предположили, что это могли быть «компанийные» или опознавательные сигналы, используемые для подачи сигналов другим кораблям. Во время затопления, помимо ситуаций бедствия, корабли без беспроводной радиосвязи обычно использовали комбинацию ракет и римских свечей , чтобы идентифицировать себя с другими лайнерами. После принятия Закона о радио 1912 года было решено, что ракеты в море будут интерпретироваться только как сигналы бедствия, что исключит любое возможное неправильное толкование со стороны других кораблей. [4]
Международный ледовый патруль
[ редактировать ]После катастрофы «Титаника» ВМС США поручил крейсерам-разведчикам «Честер» и USS «Бирмингем» (CL-2) патрулировать Гранд-Бэнкс до конца 1912 года. В 1913 году ВМС США не могли выделить корабли для этой цели, поэтому налоговое управление Каттерская служба (предшественница Береговой охраны США ) взяла на себя ответственность, поручив каттерам Сенека и Майами провести патрулирование.
Катастрофа «Титаника» привела к созыву первой Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) в Лондоне 12 ноября 1913 года. 30 января 1914 года на конференции был подписан договор, в результате которого были созданы и получили международное финансирование Международного ледового патруля , агентства береговой охраны США, которое по сей день отслеживает и сообщает о местонахождении айсбергов в Северной Атлантическом океане, которые могут представлять угрозу трансатлантическому морскому судоходству.
В середине 20-го века самолеты ледового патрулирования стали основным методом ледовой разведки, а надводное патрулирование было постепенно прекращено, за исключением необычно тяжелых ледовых лет или длительных периодов ограниченной видимости. Использование океанографического судна продолжалось до 1982 года, когда единственное оставшееся океанографическое судно береговой охраны, USCGC Evergreen , было переоборудовано в катер средней выносливости. Самолеты имеют явные преимущества для ледовой разведки, обеспечивая гораздо больший охват за более короткий период времени.
Изменения в конструкции корабля
[ редактировать ]После катастрофы «Титаника» корабли были переоборудованы для повышения безопасности. Например, двойное дно многих существующих кораблей, в том числе RMS Olympic , [5] были расширены по бортам корпуса и по ватерлинии, чтобы сделать корпус двойным. Еще одним ремонтом, которому подверглись многие корабли, было изменение высоты переборок . Переборки «Титаника» возвышались над грузовой маркой на 10 футов (3,0 м) . После того, как «Титаник» затонул, переборки на других кораблях были расширены выше, чтобы сделать отсеки полностью водонепроницаемыми.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Батлер, с. 38
- ^ «Администрация Торгового Совета» . Запрос Британского комиссара по аварийным ситуациям . 30 июля 1912 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2008 года . Проверено 9 ноября 2008 г.
- ^ «Технические характеристики спасательной шлюпки» . Энциклопедия Титаника (со ссылками) . 28 августа 2003 года . Проверено 20 ноября 2008 г.
- ^ Jump up to: а б Миникиелло, ЧП, Рэй. «Трагедия «Титаника» порождает достижения в области беспроводной связи» . Фонд Гульельмо Маркони, США, Inc. Архивировано из оригинала 3 декабря 1998 года . Проверено 8 ноября 2008 г.
- ^ Линч, Дон; Кен Маршалл (1997). Титаник - Иллюстрированная история (2-е изд.). Лондон: Ходдер и Стоутон. п. 218. ИСБН 0-340-56271-4 .
После «Титаника катастрофы » « Олимпик» провел шесть месяцев в «Харланд энд Вольф», проходя обширный ремонт, в ходе которого двойное дно расширилось по бокам судна, чтобы придать ему «двойную обшивку».
