Американский транспорт в кампании «Линия Зигфрида»

Торговое судно выгружает припасы в DUKW .

Американский транспорт сыграл решающую роль в военной логистике мировой войны   во время Второй кампании «Линия Зигфрида» , которая длилась с момента изгнания немецких армий из Нормандии в середине сентября 1944 года до декабря 1944 года, когда американская армия была охвачена Немецкое наступление в Арденнах . В августе 1944 года Верховный главнокомандующий союзными войсками генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр решил продолжить преследование отступающих немецких войск за Сеной вместо того, чтобы делать паузу для наращивания запасов и установления линий связи , как это предусматривалось в первоначальном операции «Оверлорд» плане . . Последующее наступление к границе с Германией довело американскую логистическую систему до предела, и в середине сентября наступление остановилось.

Немцы пытались задержать наступление союзников до наступления плохой погоды, закрыв доступ к портам и разрушив инфраструктуру связи, чтобы дать своим войскам время на восстановление. В период с сентября по ноябрь американские войска в Европе страдали от серьезных проблем с транспортировкой. В сентябре Шербур был единственным глубоководным портом на северо-западе Европы, находившимся в руках союзников, способным принимать корабли «Либерти» , но он был сильно поврежден, и на его восстановление потребовалось много времени. с мелкой осадкой, Меньшие порты могли принимать только небольшие прибрежные торговые суда известные как «каста». Две трети британского каботажного флота, от которого зависели важнейшие отрасли промышленности, были задействованы в этой кампании. Со временем бурное море, действия противника и постоянное использование поставили на ремонт четверть каботажного флота. Начиная с сентября, увеличивающийся объем поставок поступал напрямую из США. Они были размещены на кораблях «Либерти», чтобы оптимально использовать их грузовое пространство. В состав грузов часто входили тяжелые и громоздкие предметы, для разгрузки которых требовались портовые краны. Имеющихся мощностей порта было недостаточно для разгрузки прибывающих кораблей. По мере роста числа судов, ожидающих разгрузки в европейских водах, время оборота увеличилось, и меньше судов вернулись в порт США, что спровоцировало широкомасштабный кризис судоходства.

Дополнительные портовые мощности были получены за счет открытия Руана и Гавра в сентябре и октябре соответственно, а также Антверпена в ноябре. Антверпен был способен удовлетворить все потребности союзников, но до войны он был транзитным портом и не имел большого количества крытых складских помещений. Американцам была выделена лишь небольшая часть этой суммы, все еще раскрытая, при условии, что американские запасы будут немедленно переброшены на склады вокруг Льежа . Затем ограничивающим фактором стал зазор в портах. Первоначально широко использовался автомобильный транспорт, но с возобновлением работы железных дорог на них легла бремя доставки припасов из портов на склады. Внутренний водный транспорт был развит для уменьшения нагрузки на железные дороги. Четыре водных пути были восстановлены для использования в военных целях: реки Сена, Уаза и Рона , а также канал Альберта . Воздушный транспорт был наименее экономичным видом транспорта, но в сентябре и октябре, поскольку автомобильный и железнодорожный транспорт не мог обеспечить даже минимальные ежедневные потребности армий, ему пришлось их дополнить.

Хотя логистические трудности тормозили боевые действия, они были не единственными факторами, остановившими наступление союзников. Американским войскам также пришлось бороться с пересеченной местностью, ухудшающейся погодой и, прежде всего, с упорным сопротивлением немцев. Восстановление Германии было достаточным для начала наступления в Арденнах в декабре. Это поставило под угрозу Антверпен и районы складов вокруг Льежа, которые также подверглись атакам немецкого V-образного оружия и воздушным налетам. Это создало огромную нагрузку на американские коммуникации, но к новому году американская транспортная система стала более надежной, чем когда-либо, и шла подготовка к поддержке последнего нападения на Германию.

Фон

Основная статья: Американская логистика в кампании на Северной Франции

В первые семь недель после начала операции «Оверлорд» — вторжения союзников в Нормандию в день «Д» (6 июня 1944 г.) решительная немецкая оппозиция использовала оборонительную ценность страны Бокаж в Нормандии против американских войск. Поначалу продвижение союзников было медленнее, чем предполагал план операции «Оверлорд». американская операция «Кобра» Начавшаяся 25 июля внесла перелом в оперативную обстановку, обеспечив прорыв из района расположения в Нормандии . Немцев перехитрили и заставили хаотично отступить. 1 августа активизировалась 12 -я группа армий под командованием генерал-лейтенанта Омара Н. Брэдли . Первоначально она состояла из Первой армии под командованием генерал-лейтенанта Кортни Ходжес и Третьей армии под командованием генерал-лейтенанта Джорджа С. Паттона-младшего. под 9-я армия командованием генерал-лейтенанта Уильяма Х. Симпсона 5 сентября присоединилась к 12-й группе армий.

Операции США, 15 сентября - 7 ноября 1944 г. Союзники в синем цвете; Немцы в красном. Формирования обозначены стандартной военной символикой .

Британский генерал сэр Бернард Монтгомери , командующий британской 21-й группой армий , остался командовать всеми сухопутными войсками, британскими и американскими. до 1 сентября, когда Верховный главнокомандующий союзными войсками генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр открыл свой Верховный штаб Союзных экспедиционных сил (SHAEF) во Франции и принял на себя непосредственное командование сухопутными войсками. В результате под непосредственным командованием Эйзенхауэра оказались не только 12-я и 21-я группы армий, но и генерал-лейтенанта Джона Ли , Зона связи которая вступила в строй на континенте 7 августа.

Брэдли ранее осуществлял контроль над Передовым отделом (ADSEC) COMZ в качестве старшего американского командующего на континенте. Таким образом, он установил уровни запасов на складах и приоритеты доставки припасов, а также распределил подразделения обслуживания между армиями и зоной связи. Брэдли считал, что как старший оперативный командующий он должен обладать такими полномочиями, как это было в британских войсках. В рамках американской организации штаб КОМЗ также функционировал как штаб Европейского театра военных действий армии США (ETOUSA).

Командиры союзников довели свои силы до предела с точки зрения материально-технического обеспечения, чтобы воспользоваться хаотичным отступлением немцев. К 3 августа Третья армия Паттона продвигалась в Бретань . Брэдли приказал Паттону повернуть на восток, оставив позади лишь минимальные силы. порты Лорьян и залив Киберон Это решение влекло за собой серьезный риск, поскольку по плану операции «Оверлорд» предполагалось развивать для логистической поддержки американских войск под кодовым названием «Операция Целомудрие» . Это было первое из серии важных решений, которые подчинили логистические соображения краткосрочным оперативным преимуществам.

«Звезды и полосы Мультфильм » Билла Молдина

В середине августа Эйзенхауэр решил продолжить преследование отступающих немецких войск за Сену . Это растянуло логистическую систему. В период с 25 августа по 12 сентября союзные армии продвинулись от линии фазы D плюс 90 (позиция, которая, согласно плану операции «Оверлорд», должна была быть достигнута через 90 дней после дня «Д»), к линии фазы D плюс 350, пройдя через 260 фазовых линий всего за 19 дней. Хотя планировщики подсчитали, что за Сеной можно будет содержать не более двенадцати дивизий , к сентябрю их осталось уже шестнадцать, хотя и с уменьшенными пайками и припасами. Логистические прогнозы неоднократно оказывались чрезмерно пессимистичными, вселяя чувство уверенности в том, что трудности можно преодолеть.

В сентябре наступление остановилось. Это произошло не из-за неадекватных поставок или пропускной способности порта - в ноябре в районе базирования в Нормандии все еще хранилось около 600 000 длинных тонн (610 000 тонн) припасов - и не только из-за нехватки топлива. Скорее, проблема заключалась в невозможности доставки горючего и припасов в армии. Железные дороги не удалось отремонтировать, а трубопроводы построить достаточно быстро.

В качестве временного решения использовался автотранспорт, но подходящих транспортных средств не хватало. Произошло политическое вмешательство со стороны Комитета Трумэна , который считал производство большегрузных автомобилей расточительным и неоправданно сокращающим количество гражданских автомобилей, которые можно было построить, а также производственные трудности, возникающие из-за нехватки поковок и отливок для большегрузных осей. , двигатели и трансмиссии. Недостаточное количество тяжелых грузовиков вынудило армию использовать меньшие по размеру 2½-тонные грузовики общего назначения с колесной формулой 6×6 для дальних перевозок, для которых они были непригодны. Перегрузка, чрезмерное использование, несчастные случаи и неэффективное техническое обслуживание сделали свое дело. В результате преследования большое количество техники было повреждено, изношено и списано. В ноябре штаб штаба сообщил военному министерству , что каждый месяц 375 средних и 125 легких танков, 900 2½-тонных грузовиков, 1500 джипов списывается , 700 минометов и 100 артиллерийских орудий. Потери танков в августе и сентябре составили соответственно 25,3 и 16,5 процента от штатной численности, а резервы были исчерпаны. Более 15 000 автомобилей были неисправны и ожидали ремонта или запчастей. Хотя считалось, что американский солдат обладает большими механическими способностями и опытом, чем любой другой солдат в мире, это редко демонстрировалось. На карикатуре Билла Молдина механик изображен стоящим на куче разбитых машин и комментирующим: «Я буду проклят. Вот тот, который мы разбили в бою».

Операции США, 8 ноября - 15 декабря 1944 г. Союзники отмечены синим цветом; Немцы в красном. Формирования обозначены стандартной военной символикой .

Несоблюдение надлежащих процедур привело к растратам и беспорядкам. Свалки, созданные армией, часто передавались КОМЗ практически без оформления документов, поэтому поставки были неучтенными, неопознанными и ненаходимыми, что приводило к дублированию заявок. Ситуация усугублялась отправкой наполнительных грузов ненужных товаров, отправленных исключительно для максимального использования имеющегося транспорта. Сама система отступов была несовершенной и медленно реагировала на насущные требования. Логисты всех уровней стремились импровизировать, адаптироваться и преодолевать трудности, добиваясь значительных успехов, но краткосрочные решения часто создавали долгосрочные проблемы. Накопление, бартер, чрезмерная реквизиция и растрата транспортных средств на запчасти снизили эффективность системы снабжения.

Немецкая стратегия заключалась в том, чтобы провести боевой отход к линии Зигфрида (которую они назвали Западным валом ), удерживая порты как можно дольше и проводя программу выжженной земли , чтобы лишить или уничтожить как можно большую часть транспортной инфраструктуры. Была надежда, что эти меры ограничат оперативные возможности союзников, которые в значительной степени зависели от материально-технической поддержки, и тем самым выиграют достаточно времени для восстановления немецких сил. Если удастся выиграть от шести до восьми недель, то наступит плохая осенняя погода, что еще больше ограничит мобильность союзников, воздушные операции и материально-техническое обеспечение, и немецкие войска смогут снова перейти в наступление.

Перевозки

В соответствии с планом операции «Оверлорд» силы США будут получать поддержку через высадочные пляжи в Омахе и Юте , искусственную гавань Малберри , а также порты Шербур в Нормандии, а также Сен-Мало и залив Киберон в Бретани. Это было сочтено недостаточным, и планировщики (правильно) прогнозировали дефицит пропускной способности порта на D плюс 120, когда осенняя погода будет препятствовать работе пляжа. Американский Mulberry был заброшен после того, как был поврежден во время шторма в июне. а задержка с захватом и открытием Шербура означала, что Шербур, пляжи и второстепенные порты должны были обрабатывать гораздо больший ежедневный тоннаж, чем первоначально планировалось. 1 августа случился еще один шторм, а дождь, туман и сильное волнение на море периодически препятствовали работе пляжа в августе и сентябре. Погода была не единственной проблемой: автомобильный транспорт, необходимый для расчистки пляжей, работал постоянно с июня, и все большее количество транспортных средств было изношено и нуждалось в ремонте. В октябре погодные условия были постоянно плохими, а сбросы в среднем составляли 6 243 длинных тонны (6 343 т) в день. Пляжи Юты и Омахи были окончательно закрыты 13 и 19 ноября соответственно.

USAPRS Thomas F. Farrell Jr. , балтийское каботажное судно, переоборудованное в инженерное портовое ремонтное судно.

11 июля цель Шербура была повышена с 8 500 до 20 000 длинных тонн (от 8 600 до 20 300 т) в день к концу сентября. но этого не удалось выполнить. Задержки с устранением мин и подводных препятствий привели к тому, что восстановление порта сильно отстало от графика. и сбросы фактически сократились в сентябре, потому что порту приходилось обеспечивать передвижение войск с их организационным оборудованием, которое первоначально планировалось высадить в Бресте . 7 сентября SHAEF решил, что Нант , Сен-Назер , Лорьян и залив Киберон не будут разрабатываться. и к моменту окончания битвы за Брест 25 сентября порт был настолько сильно поврежден, что планы его использования были отложены на неопределенный срок.

Планировщики «Оверлорда» определили потребность в судах с мелкой осадкой, и Объединенный комитет начальников штабов выделил 625 000 дедвейтных тонн (635 000 дедвейтных тонн ) каботажных судов на первые шесть недель операции. Это составляло около двух третей британского каботажного флота, от которого зависели критически важные отрасли промышленности по транспортировке железа, угля и других товаров. Великобритании Передача такого большого количества каботажного судоходства в пользу Оверлорда повлекла за собой временное закрытие четверти доменных печей . Поэтому британцы хотели вернуть груз как можно скорее. Планировалось, что по прошествии первых шести недель доля Overlord будет сокращена до 250 000 дедвейтных тонн (254 000 дедвейтных тонн).

В сложившихся обстоятельствах подставки выпустить не удалось. В сентябре дедвейт около 560 000 тонн (570 000 дедвейт тонн) каботажных судов все еще использовался в рейсе через Ла-Манш, а в ноябре этот показатель фактически вырос до более чем 600 000 тонн (610 000 дедвейт тонн). Суть проблемы заключалась в медленном сроке выполнения работ. Исследование движения каботажных судов в конце октября и начале ноября показало, что на 63 рейса туда и обратно потребовалось 1422 судоходных дня вместо запланированных 606. Этому способствовали отклонения в другие порты, ухудшение погоды и стоянка судов на ремонте. . В ноябре и декабре на ремонт было поставлено от 20 до 25 процентов каботажного флота. Лишь в декабре, после открытия порта Антверпен, удалось выпустить 50 000 дедвейтных тонн (51 000 дедвейтных тонн) каботажных судов, но это было при поддержке 21-й группы армий; американские ассигнования фактически увеличились.

Корабли Liberty и другие грузовые суда в гавани Гавра в ноябре 1944 года.

Планировалось, что с сентября увеличивающийся объем поставок будет поступать напрямую из США. Эти корабли не были боевыми , а укладывались так, чтобы оптимально использовать грузовое пространство. Если раньше транспортные средства доставлялись из Великобритании на автотранспортных (МТ) судах (кораблях, специально оборудованных для перевозки транспортных средств), десантных кораблях-танках (LST) или десантных катерах-танках (LCT), то теперь они прибывали в ящиках и ящиках с требуется некоторая сборка. Почти каждый корабль прибывал с фургонами или другими громоздкими или тяжелыми предметами. Этот неуклюжий груз приходилось выгружать в портах, где были доступны большие береговые краны; сбросить их на пляжи или в мелкие порты было сложно, хотя и возможно. Но 25 августа единственным крупным портом, находившимся в руках союзников, был Шербур. Альтернативным вариантом была разгрузка в Великобритании, сборка их там и переброска машин на континент на кораблях МТ. В июле ШАЭФ получил 258 МТ кораблей, но в августе их число сократилось до 62, что все равно на 22 больше, чем было первоначально выделено.

В COMZ полагали, что смогут принять в сентябре 250 океанских судов, из которых 175 будут выгружены на континенте, а остальные - в Великобритании. По оценкам, доступная пропускная способность порта на континенте составит 27 000 длинных тонн (27 000 тонн) в день, а в октябре ожидается, что эта пропускная способность вырастет до 40 000 длинных тонн (41 000 тонн) в день. К концу сентября на континенте потребуется разгрузить 219 кораблей, что на 44 больше, чем, по заявлению театра военных действий, необходимо для удовлетворения текущих потребностей, причем дополнительные поставки предназначаются для создания запасов на будущее. Прогнозы по разгрузочным мощностям оказались оптимистичными: в третью неделю сентября тоннаж американских грузов, выгруженных на континент, составил 37 000 длинных тонн (38 000 т) в сутки, но в в последнюю неделю сентября, а в октябре в среднем составлял 25 000 длинных тонн (25 000 т) в день. В сентябре на континенте было выгружено всего 95 кораблей.

Держать корабли на якоре было не просто расточительно; в зоне боевых действий это тоже было опасно. Накопление простаивающих судов вызывало атаки противника и могло подвергнуть корабли повреждениям от осенних штормов. Военное министерство не усматривало причин суда с товарами (суда, груженные одним классом снабжения задерживать ) дольше, чем интервал между отходами конвоев , обычно около недели, и вырезало по десять кораблей из каждого из шести конвоев, идущих в Европа с 12 сентября по 10 октября. Армейские силы (ASF) и Управление военного судоходства (WSA) опасались, что требования ETO могут потребовать сокращения программы импорта Великобритании – продуктов питания, чтобы кормить британское население, и сырья, чтобы поддерживать работу гражданской и военной промышленности. Как оказалось, пришлось сделать лишь незначительные сокращения, поскольку несколько судов МТ и грузовых судов были освобождены от движения через Ла-Манш в августе как раз вовремя, чтобы добраться до портов США и снова отправиться в Европу в сентябре.

Во французском порту на берегу Ла-Манша грузчики армии США разгружают пустые канистры .

В начале октября в европейских водах находились более 200 кораблей, ожидающих разгрузки, и капитан Грэнвилл Конвей , заместитель администратора WSA, посчитал оценку ETO о том, что 260 кораблей будут разгружены в октябре, нереальной. 6 октября военное министерство приняло решение исключить еще сорок кораблей из предстоящих в октябре и ноябре конвоев. Ли возражал, что, хотя сбросы не соответствовали прогнозам и большая часть того, что было сброшено, просто накапливалась в Нормандии из-за нехватки транспортных ресурсов, отсутствие складов на континенте привело к необходимости сохранять корабли в европейских водах в качестве плавучих складов. для срочных нужд. Недавно он вызвал девятнадцать кораблей с инженерными материалами, чтобы получить с каждого судна в среднем 150 длинных тонн (150 тонн) срочно необходимого оборудования. ASF это не впечатлило, и сокращения пошли дальше.

В октябре выгрузки составляли в среднем 25 000 длинных тонн (25 000 т) в день. а к 20 октября число судов, ожидающих разгрузки, возросло до более чем 240, из которых 140 были загружены товарами. Начальник ASF генерал-лейтенант Брехон Б. Сомервелл сообщил Ли, что он не может ожидать больше никаких кораблей с продовольствием, транспортными средствами или боеприпасами, пока он не добьется прогресса в сокращении отставаний. Сомервелл направил бригадного генерала Джона М. Франклина , заместителя начальника управления водного транспорта и бывшего президента United States Lines , чтобы дать рекомендации ETO по сокращению времени выполнения работ и разработке более реалистичных оценок пропускной способности порта. Он прибыл во Францию ​​28 октября и был назначен помощником начальника транспорта COMZ и ETOUSA.

Судоходный кризис в ETO перерос в глобальный. Строительство торговых судов отставало от графика, в основном из-за нехватки 35 000 квалифицированных рабочих на верфях, поскольку их переманивали для работы на более приоритетных десантных грузовых кораблях и программах Boeing B-29 Superfortress , где оплата и условия были низкими. лучше. Торговый флот союзников по-прежнему рос со скоростью 500 000 тонн дедвейта (510 000 тонн дедвейта) в месяц, но количество судов, доступных для погрузки в портах США, сокращалось. Проблема заключалась в растущем задержании судов на театрах военных действий, из которых ETO была худшим, но не единственным нарушителем. Председатель Морской комиссии вице -адмирал Эмори С. Лэнд отметил, что 350 кораблей простаивают на театрах военных действий в ожидании разгрузки, а еще 400 судов WSA оставлены для различных целей командирами театра военных действий. Это представляло собой 7 000 000 дедвейтных тонн (7 100 000 дедвейтных тонн) морских перевозок, что составляло около 30 процентов всего тоннажа, контролируемого союзниками. Поскольку корабли не вернулись из-за границы вовремя, запасы начали накапливаться в портах, на складах и железнодорожных подъездных путях в Соединенных Штатах.

Разгрузка локомотива из USAT Seatrain Texas в Шербуре в августе 1944 года.

Требовались решительные меры. 18 ноября Объединенный комитет начальников штабов (JCS) утвердил и направил президенту Франклину Рузвельту меморандум Сомервелла, в котором рекомендовалось сократить объемы невоенных поставок. В частности, Сомервелл предложил отменить американский вклад в программу импорта Великобритании в размере 40 рейсов в месяц, сократить ленд-лиз Великобритании на 12 рейсов в месяц, СССР — на 10 и сократить гражданскую помощь Европе на 34. Конвей привлек Гарри Хопкинса , главного советника Рузвельта, к тому, чтобы он изложил президенту аргументы WSA: оно не может просить британцев «взять на себя основную тяжесть нашей неспособности правильно использовать наши корабли». Рузвельт поручил WSA договориться о сокращении импортной программы Великобритании на декабрь 1944, январь 1945 и февраль 1945 года с британцами, попросил Управление военной мобилизации и реконверсии изучить ситуацию с рабочей силой на верфях и поручил JCS получить театров, чтобы разбить пулы простаивающих судов и сократить время выполнения работ.

В ноябре КОМЗ сумел разгрузить 115 судов. Командиры портов увеличили норму разгрузки с 327 длинных тонн (332 тонны) на судно в день в октябре до 457 длинных тонн (464 тонны) на судно в день в ноябре, предложив такие стимулы, как дополнительный отпуск , наиболее результативным бригадам люков. 6 декабря СОК запретил выборочную разгрузку и распорядился изменить требования к отгрузке, чтобы они соответствовали фактическим мощностям разгрузки. Каждому театру военных действий было приказано создать агентство по контролю судоходства, которое обеспечивало бы соблюдение этих директив. В ETO орган по контролю судоходства состоял из начальника штаба КОМЗ генерал-майора Ройала Б. Лорда ; его помощник начальника штаба (G-4) в COMZ бригадный генерал Джеймс Х. Страттон ; и Франклин. Сомервелл заказал 25 из 35 кораблей «Либерти» , участвовавших в переправе через Ла-Манш, а также корабли, которые простаивали с несрочными поставками после частичной разгрузки, чтобы вернуться в Соединенные Штаты. В результате 35 000 длинных тонн (36 000 т) пробитых стальных досок и других покрытий для аэродромов были возвращены на 21 корабле только для того, чтобы быть отправлены обратно в следующем конвое.

Открытие порта Антверпен 28 ноября обещало решить проблему с пропускной способностью порта, но наступление Германии в Арденнах привело к остановке движения припасов на угрожаемые склады вокруг Льежа , и они накапливались в портах. Разгрузку пришлось сократить, и 23 декабря ETOUSA потребовало исключить 24 корабля из следующих конвоев. В декабре было разгружено только 130 кораблей, и, основываясь на оптимистичной оценке грузоподъемности Франклина, военное министерство сократило количество рейсов до 175 в январе и феврале 1945 года. К концу января 1945 года 116 судов простаивали в ожидании разгрузки, а 3 февраля ETOUSA рекомендовало сократить количество рейсов в марте 1945 года с 233 до 203. Военное министерство пошло еще дальше и сократило их. до 172. Однако в феврале 1945 года наблюдался устойчивый рост скорости сброса, которая выросла до более чем 50 000 длинных тонн (51 000 тонн) в день, что на 20 000 длинных тонн (20 000 тонн) в день больше, чем было достигнуто в декабре 1944 года. и январе 1945 года, и кризис судоходства, казалось, наконец разрешился.

Порты

Незначительные порты

Голландское каботажное судно «Тезей» выгружает боеприпасы в Роскофе в сентябре 1944 года.

Когда надежды на скорое открытие Бреста и залива Киберон угасли, COMZ решил компенсировать это за счет развития второстепенных портов в Нормандии и Бретани. Работа мелких портов Бретани оказалась нерентабельной; вместимость их была невелика, они не имели глубоководных причалов и к моменту ремонта многих из них находились за сотни миль от фронта. Однако они удовлетворили острую потребность в то время, когда плохая погода угрожала закрыть пляжи Нормандии. Их эксплуатировал 16-й крупный порт, который в сентябре сменил 5-й крупный порт. Реабилитацию нормандского порта Гранвиль провели 1055-я и 1058-я группы строительства и ремонта портов. Гранвиль подвергался систематическому сносу: причалы были разрушены, краны опрокинуты в воду, а гавань заблокирована затонувшими судами. Он эксплуатировался исключительно как угольный порт, и его пропускная способность в среднем составляла 1244 длинных тонны (1264 т) в день с момента открытия 18 сентября до закрытия 21 апреля 1945 года.

Задача по восстановлению портов Бретани Канкаль , Сен-Брие и Сен-Мало выполнялась 1053-й портовой строительно-ремонтной группой и 360-м инженерным полком общего обслуживания, но работы в Сен-Мало были прекращены по мере их приближения к завершению, поскольку задача открытия обслуживающих его внутренних водных путей не считалась стоящей усилий. Он был передан французам 21 ноября. Приливные условия в Канкале оказались неблагоприятными, и он так и не был использован. Сен-Брие был открыт в середине сентября, но сбросы в среднем составляли всего 317 длинных тонн (322 т) в день, в основном уголь для местных железных дорог и электростанций. и 9 ноября он был передан французам.

Другой второстепенный порт Бретани, Морле , не сильно пострадал и был быстро восстановлен 1057-й портовой строительно-ремонтной группой. Первый конвой из двух кораблей Liberty и десяти LST прибыл 25 августа. близлежащий Roscoff . Также был открыт Между ними были стоянки для шести кораблей «Либерти», которые выгружались с помощью армейских лихтеров , десантных кораблей ВМФ и гражданских катеров и обрабатывали в среднем 2105 длинных тонн (2139 т) в день, пока они не были закрыты 14 декабря. Открытие сенских портов Руан и Гавр позволило закрыть второстепенные порты с мелкой осадкой, а небольшие нормандские порты Сен-Брие, Барфлер , Сен-Вааст-ла-Уг , Карантан , Гранкан и Изиньи были переданы Французы в ноябре.

Шербур

Реабилитация Шербура отстала от графика. Первый нефтяной танкер разгрузился на причале Диг-де-Керквиль в гавани Шербура только 25 июля, что более чем на две недели отстает от графика. Британский железнодорожный паром HMS Twickenham прибыл с первой партией дизельных электровозов и подвижного состава 29 июля, но Jetée du Homet еще не был готов принять их, и их пришлось разгружать кранами. Хотя баржи и каботажные суда должны были начать разгрузку в бассейне Бассен-а-Фло 26 июля, это произошло только 11 августа. Больше всего от задержек пострадали глубоководные причалы, необходимые для кораблей Liberty. Первые четыре корабля «Либерти» вошли в Шербур 16 июля, но причалов еще не было. Их пришлось выгрузить на якоре в грузовики-амфибии, известные как DUKW . чье имя произносилось (а иногда и писалось) «утки».

Разрушения Шербура и подводные препятствия

Корабль «Либерти» смог пришвартоваться в порту Диг-дю-Оме 9 августа. на девятнадцать дней позже запланированного. появились места Прошел еще месяц, прежде чем в Bassin Napoléon   III , и только 21 сентября Bassin Charles   X. был открыт Дарс Трансатлантик не был разминирован до 21 августа, а канал доступа не был очищен до 18 сентября. Первый корабль «Либерти» пришвартовался там только 8 октября. В середине сентября сообщалось, что работы по восстановлению завершены на 75 процентов, но к тому времени только пять из запланированных двадцати восьми глубоководных причалов были в эксплуатации. Лишь 15 декабря восстановительные работы были завершены.

Портом Шербур управлял 4-й порт под командованием полковника Клеланда К. Сибли, который был дополнен 12-м портом полковника Августа Х. Шредера. С 16 августа 4-й порт входил в состав базового отделения полковника Теодора Ваймана-младшего в Нормандии. Работа крупного порта требует тщательной координации, и большая часть этой работы была достигнута методом проб и ошибок. За доставку судов в порт отвечали ВМС США, но капитан военно-морского порта принимал во внимание предпочтения армии при принятии решения о том, какой причал следует использовать. Например, армия предпочитала суда с грузом, подходящим для разгрузки на якоре DUKW в Пти-Раде, чтобы избежать дальних перевозок из Гранд-Раде. Но связь между канцелярией капитана Военно-морской гавани и штабом 4-го порта поначалу была неудовлетворительной, и потребовалось время, чтобы установить ровные рабочие отношения.

Проблемы возникали, когда корабли приходили неожиданно и к их приему не было никакой подготовки. Заблаговременное предупреждение о прибытии корабля было необходимо, поскольку разгрузка корабля была сложным делом. достаточное количество грузчиков Необходимо было обеспечить для работы с люками, а также необходимое погрузочно-разгрузочное оборудование, такое как краны. Грузовики и железнодорожные вагоны приходилось выдвигать вперед и размещать на причалах, чтобы можно было быстро разгрузить груз, а склады и свалки нужно было оповещать о готовности к приему грузов. Некоторые прибыли без деклараций или планов размещения . В некоторых случаях единственным способом определить содержимое судна было то, что персонал порта поднялся на борт и произвел физическую проверку. Поначалу ВМФ вообще отказывался пускать в порт корабли без манифестов, но слишком часто на них оказывалось наличие критического груза.

Разгрузка и очистка в порту Шербур
(июль-декабрь 1944 г.)

Месяц	Выписан		Расчищено по железной дороге		Расчищено по дороге
Июль	31 627 длинных тонн	32 135 т	1212 длинных тонн	1231 т	27 257 длинных тонн	27 694 т
Август	266 444 длинных тонны	270 720 т	94 692 длинных тонны	96 212 т	152 731 длинномерная тонна	155 182 т
Сентябрь	314 431 длинных тонн	319 477 т	162 021 длинномерная тонна	164 621 т	166 118 длинных тонн	168 784 т
Октябрь	365 592 длинных тонны	371 459 т	191 307 длинных тонн	194 377 т	161 814 длинных тонн	164 411 т
ноябрь	433 301 длинномерная тонна	440 254 т	242 004 длинных тонны	245 887 т	150 026 длинных тонн	152 433 т
декабрь	250 112 длинных тонн	254 126 т	155 797 длинных тонн	158 297 т	97 202 длинных тонны	98 762 т

Из 439 660 длинных тонн (446 720 т) армейских грузов, выгруженных в Шербуре к 13 сентября, только 38,4 процента было выгружено у причалов или через аппарели LST; остальное выгрузили ДУКВами и лихтерами. Это было медленнее и требует больше рабочей силы, чем разгрузка у причала, из-за многократной обработки. DUKW подходили только для перемещения небольших упакованных предметов и имели номинальную мощность 2 + 1 ⁄ 2 длинных тонны (2,54 т), хотя их часто перегружали. Более громоздкие и тяжелые предметы можно было выгружать на баржи, но и здесь были ограничения. В то время как DUKW могли сойти на берег в Нувель-Пляж в любое время, баржи приходилось привязывать к пришвартованным лодкам и ждать прилива, прежде чем их можно было отбуксировать в бассейны для разгрузки. Оба были повреждены из-за плохой погоды. ВМФ Поначалу были проблемы со связью: сигнальная лампа не справлялась с этой задачей. Вместо этого была задействована небольшая радиостанция связи . В конечном итоге были созданы две радиосети: одна для буксиров и одна для координации операций по люку.

4-й порт был затруднен из-за медленного прибытия оборудования его подразделения, которое было доставлено из Великобритании на двенадцати кораблях, но выгружено в Юта-Бич, а не в Шербуре. Люковому экипажу не хватало основного снаряжения, такого как веревки, стропы и грузовые сети , и три DUKW ходили по сбору снаряжения с кораблей в гавани. Кранов также не хватало, и это усугублялось нехваткой хорошо обученных крановщиков. В Великобритании, где 4-й порт обслуживал доки вдоль реки Мерси , работой кранов в основном занимались опытные гражданские лица. Программа обучения была начата в Шербуре, где операторов кранов обучала пара сержантов , которые учились работе с кранами в Великобритании. Тем временем неопытные операторы нанесли предотвратимый ущерб как кранам, так и грузу. Для ремонта кранов не хватало квалифицированных механиков, а также не хватало запасных частей. В результате порой половина кранов выходила из строя.

Поставки в порту Шербур в декабре

Неутешительные цифры увольнения привели к тому, что Сибли был отстранен от командования. 29 сентября его сменил полковник Джеймс А. Кротерс. Несмотря на ухудшение погоды, тоннаж грузов, выгруженных в Шербуре, увеличился с 10 481 длинной тонны (10 649 тонн) в день в сентябре до 11 793 длинных тонн (11 982 тонны) в день в октябре, главным образом из-за увеличения количества выгружаемых грузов на причалах. К тому времени стало очевидно, что, хотя цель по выгрузке 20 000 длинных тонн (20 321 т) в день может быть достижима, разгрузка в порту - это только половина дела; груз также пришлось выгрузить из порта и отвезти на склады и свалки. Автотранспорт был востребован для поддержки армий, а дожди превратили грунтовые дороги вокруг свалок в грязь, в результате чего техника застряла. Железнодорожное хозяйство было улучшено: проложено 90 миль (140 км) дополнительных путей , а две большие сортировочные станции . за городом были построены

Всякий раз, когда несколько дней стояла хорошая погода, в порту скоплялся груз. SHAEF был недоволен тем, как управлялся порт, и 30 октября Вайман был освобожден от командования базовым подразделением в Нормандии и заменен генерал-майором Люциусом Д. Клеем , взятым в аренду у ASF. Клэй признал, что суть проблемы заключалась в отсутствии координации между портом и железнодорожными операциями, и делегировал Кротерсу необходимые полномочия по управлению железными дорогами. Это привело к улучшению таможенного тоннажа в ноябре. Клей оставался там всего несколько недель. 26 ноября полковник Юджин М. Каффи принял временное командование базовым подразделением в Нормандии до генерал-майора Генри С. Аурана . прибытия 17 декабря Разгрузка в Шербуре достигла своего пика в ноябре. С открытием портов дальше на север его значение снизилось, хотя он оставался важным портом для перегрузки боеприпасов.

Гавр

Порты Сены играли важную роль в плане «Оверлорд», но для снабжения 21-й группы армий, а не американских войск. Ожидалось, что они заменят британские пляжи Нормандии около D плюс 120 и будут переданы американцам около D плюс 240, когда порты Ла-Манша . будут открыты расположенный ниже по течению Гавр не был взят и Руан был захвачен 30 августа, но его нельзя было использовать до тех пор, пока 12 сентября . Американская линия сообщения из Гавра пересекала бы британскую. но Гавр находился на 200 миль (320 км) ближе к линии фронта, чем порты Бретани, и было подсчитано, что каждые 5000 длинных тонн (5100 тонн), выгруженные в Гавре, могли спасти эквивалент семидесяти квартирмейстерским грузовым компаниям. 11 сентября заместитель начальника штаба по передвижению и транспорту в SHAEF британский генерал-майор Чарльз Нэпьер рекомендовал передать Гавр в состав COMZ. Теперь предполагалось, что содержание американских сил в конечном итоге будет осуществляться через Антверпен, Роттердам и Амстердам .

Разрушения в Гавре. Заминированные немецкие мины привязаны к железнодорожной дамбе.

До войны Гавр был вторым по величине портом Франции, но он сильно пострадал в результате разрушений немцев и бомбардировок союзников с суши, моря и с воздуха. Ли распорядился, чтобы Гавр развивался как временный порт, способный обрабатывать от 8 000 до 10 000 длинных тонн (от 8 100 до 10 200 тонн) в день. Это должно было быть сделано как можно быстрее, с минимальными усилиями по восстановлению. Восстановление Гавра и Руана было поручено оперативной группе под командованием полковника Фрэнка Ф. Белла, командира 373-го инженерного полка общего обслуживания. Помимо собственного полка, в его распоряжении в конечном итоге были также 1055-я и 1061-я инженерные портовые строительно-ремонтные группы, 392-й инженерный полк общего обслуживания, 1071-я инженерная портовая ремонтная бригада, 1044-я инженерная газогенераторная установка, 971-я инженерно-ремонтная рота, 577-я инженерная рота самосвалов и две партии Королевского флота . 28 Там же работали моряки -го морского строительного батальона.

Первые корабли Liberty вошли во внутреннюю гавань Гавра 19 сентября. но мины и препятствия ограничивали доступ в доки десантных судов и каботажных судов. Военный корабль США «Миантонома» доставил грузы для очистки портов из Шербура в Гавр 21 сентября, но при отбытии 25 сентября он прошел внутреннюю и внешнюю гавани и очистил блок-корабли только для того, чтобы подорвать мину и затонуть. Лишь 13 октября первый корабль «Либерти» смог пришвартоваться.

размером 60 на 1000 футов (18 на 305 м) Компания «Сиби» построила плавучий пирс за пределами главной морской дамбы из понтонов, способных принимать шесть грузовых судов, который был соединен с берегом мостом Бейли . Два искусственных пирса были построены из волноломов Финикса, спасенных в гавани Малберри. Серьезной проблемой было повреждение ворот шлюза Рошмон , в результате чего стены пристани подверглись повреждению из-за гидростатического давления приливов от 25 до 40 футов (от 7,6 до 12,2 м). После нескольких безуспешных попыток отремонтировать их на месте 1055-я портовая строительно-ремонтная группа сняла ворота, отремонтировала их в сухом доке и 30 ноября завершила их переустановку. В результате диапазон приливов во влажных бассейнах сократился на 20 футов (6,1 м). Внутри ворот Сиби построили плавучие причалы, соединив пары паромов с носорогами, доставленных с пляжа Омаха. Они были сделаны стационарными путем забивания деревянных свай и соединены с берегом мостом Бейли. Первый корабль «Либерти» прошел через шлюз 16 декабря.

500-тысячная тонна груза выгружена компанией DUKW в Гавре 11 августа 1945 года.

Гавр находился в ведении 16-го крупного порта под командованием бригадного генерала Уильяма М. Хоге , который командовал специальной бригадой временных инженеров на пляже Омаха. 31 октября его сменил полковник Томас Дж. Вид. В январе к нему присоединился 52-й порт. Количество причалов, которое, по мнению логистов, было необходимым, так и не было освоено, поэтому порт продолжал зависеть от DUKW и лихтеров. В первом квартале 1945 года семь компаний DUKW обработали 35,2 процента грузов; Сбросы на пристани составили 23,3 процента, а оставшуюся часть пришлось на лихтеры.

Использование DUKW имело свои недостатки, связанные с многократной обгрузкой грузов и перерывами в работе из-за плохой погоды. DUKW никогда не предназначался для работы в течение длительного периода времени, но одна компания сообщила, что пробег ее DUKW превышает 70 000 миль (110 000 км). К ноябрю около 76 процентов DUKW были неработоспособны. Хроническая нехватка запчастей вынудила прибегнуть к разборке вышедших из строя машин и импровизациям, таким как изготовление подшипников стоек карданного вала из яблони и замена рулей направления из металлолома. Тем не менее, порт превзошел ожидания КОМЗ, перевалив к концу декабря 9500 длинных тонн (9700 т) в день.

В том же месяце порт отправил 92 поезда с боеприпасами в передовые районы в ответ на немецкое наступление в Арденнах, а ракеты были доставлены в Льеж, чтобы помочь защитить там угрожаемую базу. К концу года 16-й крупный порт и около 4000 французских гражданских стивидоров выгрузили 434 920 длинных тонн (441 900 т) грузов. В 1945 году рабочая сила пополнилась 6000 немецкими военнопленными. В январе 1945 года порт установил рекорд - 198 768 длинных тонн (201 958 т), а к концу мая выгрузил 1 254 129 длинных тонн (1 274 254 т).

Помимо обработки грузов, Гавр также стал важным пунктом высадки американских войск. В январе 1945 года 52-й порт был присоединен к 16-му главному порту, и на его командира полковника Уильяма Дж. Дейо была возложена ответственность за передвижение войск. В том же месяце плацдарм Red Horse в районе Гавра был создан . Войска высадились у длинного стального понтонного пирса и у причала военного корабля на набережной д'Эскаль. Пик прибытия достиг 247 607 военнослужащих в марте 1945 года.

Руан

Члены 6888-го батальона Центральной почтовой директории, базирующегося в Руане , принимают участие в параде в честь Жанны д'Арк в мае 1945 года на рыночной площади, где она была сожжена на костре.

Руан пострадал не так сильно, как Гавр. Немцы снесли погрузочно-разгрузочные сооружения и заблокировали русло реки опрокинутыми кранами, затонувшими лодками и баржами, но 14 000 футов (4300 м) причалов все еще находились в хорошем состоянии. Близлежащие сортировочные станции были сильно повреждены бомбардировками союзников, но до другой станции, находящейся в 12 милях (19 км), можно было легко добраться по дороге. Задачу по восстановлению выполняли элементы инженерной оперативной группы Гавра, состоящей из 1061-й инженерной портовой строительно-ремонтной группы, отряда Королевского военно-морского флота и взвода батальона 37-го инженерного боевого . Более сложную задачу по разминированию и удалению затонувших судов, преграждавших русло реки, ВМС США решили с помощью французских властей.

Руаном управлял отряд 16-го крупного порта, пока 20 октября его не занял 11-й порт. Первыми судами, прибывшими 15 октября, были пара каботажных судов из Великобритании с горюче-смазочными материалами (ГСМ). На данный момент было доступно девять причалов, а восстановление порта оценивалось в 20 процентов. За месяц он обработал 23 844 длинных тонны (24 227 т) с 48 различных судов, большинство из которых были каботажными судами. Можно было принять и более крупные суда, но сначала их пришлось частично разгрузить в Гавре, чтобы пройти по мелководному каналу между Гаврем и Руаном. Во время прилива корабль приходилось облегчать, чтобы его водоизмещение составляло не более 16 + 1 ⁄ фута ( 5,0 м), чтобы он не блокировал канал на десять дней, пока не наступит весенний прилив . Армия США располагала четырьмя самосвалами , предназначенными для работы на реке Луаре , но только один, «Хоффман» , которым управляла 1077-я инженерная бригада, имел достаточно мелкую осадку для работы на Сене. Необходимо было соблюдать особую осторожность, чтобы не допустить посадки земснаряда на мель.

Порт был настолько успешным, что 8 ноября КОМЗ приказал разгрузить все каботажные суда, кроме тех, которые перевозили уголь, в Руане. Сбросы выросли до 127 569 длинных тонн (129 616 тонн) в ноябре и 132 433 длинных тонн (134 558 тонн) в декабре. Главной проблемой порта была не нехватка причалов, а нехватка рабочей силы, автомобильных и железнодорожных ресурсов для оформления портов. Разминирование внутренних водных путей с помощью барж началось 22 ноября и в основном использовалось для удовлетворения гражданских нужд. Войска начали высадку в Руане, начиная с десантного пехотного корабля (LSI) 10 ноября, и к концу года через этот порт прошло 51 111 военнослужащих. За тот же период на судах LST, каботажных судах и МТ прибыло 22 078 автомобилей. Пик активности порта пришелся на март 1945 года, когда было доступно 15 кораблей «Либерти» и 26 каботажных причалов и было обработано 268 174 длинных тонны (272 477 т) грузов; В порту работали 9 000 военнослужащих армии США, 5 000 французских гражданских лиц и 9 000 военнопленных.

Антверпен

До войны Антверпен был одним из самых загруженных портов в мире: в 1938 году он принимал 12 000 судов и почти 60 000 000 длинных тонн (61 000 000 т) грузов. Он был расположен на реке Шельда примерно в 55 милях (89 км) вглубь страны, но в отличие от других портов. в приливных эстуариях он мог принимать суда с глубокой осадкой во всех приливах. При минимальной глубине у причалов 27 футов (8,2 м) ширина реки в этом месте все еще была 500 ярдов (460 м), что давало даже самым большим судам достаточно места для маневра. В порту было 3 + 1 ⁄ мили (5,6 км) причалов вдоль реки и еще почти 26 миль (42 км) в восемнадцати влажных бассейнах, доступных через четыре шлюза. Было 322 гидравлических и 270 электрических кранов, и многочисленные плавучие краны и элеваторы . Было 900 складов, зернохранилище, способное хранить почти 1 000 000 британских бушелей (36 000 000 л) и 750 000 кубических футов (21 000 м3). ³ ) холодного хранения. Нефтепроводы пролегали от танкерных причалов к 498 резервуарам для хранения емкостью 100 000 000 имперских галлонов (450 000 000 л). Рабочие силы для работы в порту были многочисленными, включая квалифицированных лодочных экипажей, операторов кранов и механиков. Антверпен был хорошо обеспечен автомобильными и железными дорогами и каналами для движения барж. Было 500 миль (800 км) железнодорожных линий, которые соединялись с бельгийской железнодорожной системой, а также был доступ к внутренним водным путям. Через канал Альберта баржи могли добраться до реки Маас , протекавшей через Льеж, где располагались американские базы.

Первый конвой союзников входит в Антверпен. Доки Антверпена с кораблем, затопленным немцами перед отступлением.

Антверпен был захвачен 4 сентября. его портовые сооружения были в значительной степени неповрежденными благодаря быстрому наступлению британской армии и усилиям бельгийского Сопротивления , которое помогло британской 11-й бронетанковой дивизии найти наименее защищенный путь в город и предотвратило снос портовых сооружений немцами. Антверпен находился всего в 65 милях (105 км) от складов вокруг Льежа, поддерживающих Первую армию, и хотя склады Третьей армии вокруг Нанси находились в 250 милях (400 км) от Антверпена, это было ближе, чем Шербур, который находился более чем в 400 милях. (640 км) от депо. Было подсчитано, что 21 дивизия может быть поддержана из Шербура, из которых 6 будут по дороге и 15 по железной дороге, но 54 дивизии могут быть поддержаны по железной дороге из Антверпена. Однако главнокомандующий ВМС союзников адмирал сэр Бертрам Рамзи 3 сентября отметил, что въезды в Антверпен и Роттердам могут быть заблокированы и заминированы, и невозможно предсказать, сколько времени потребуется, чтобы их открыть. Операции по очистке устья Шельды были начаты Первой канадской армией в октябре и завершены в первую неделю ноября.

И COMZ, и 12-я группа армий призвали SHAEF выделить часть возможностей Антверпена для поддержки американских войск. Рассмотрев этот вопрос, верховный штаб пришел к выводу, что Антверпен действительно был достаточно большим, чтобы удовлетворить потребности как британских, так и американских войск. Эйзенхауэр отклонил предложение Ли о совместном управлении портами, поскольку в прошлом было показано, что совместный контроль над портами не работает; портом должны были управлять британцы. Ли организовал конференцию в Антверпене с представителями COMZ и 21-й группы армий с 24 по 26 сентября. Были достигнуты предварительные соглашения о распределении тоннажных мощностей, складских помещений и железнодорожных путей, а также договоренности о командовании и управлении портом и его сооружениями, а также об ответственности за восстановительные работы. Дополнительные вопросы обсуждались на второй конференции в Брюсселе 5 октября, а результат был оформлен в Меморандуме о соглашении , который стал известен как «Антверпенский договор» и был подписан генерал-майором Майлзом Грэмом , главой генерального управления 21-го числа. Группа армий и полковник Фентон С. Джейкобс, командир секции базы под Ла-Маншем.

Американские войска будут использовать бассейны к северу от линии, проходящей через бассейн Альберта (Альбертдок), а британцы — к югу. Американцам было гарантировано минимум 62 спальных места. Бассейны вдоль реки будут общими и распределяться в зависимости от потребностей. Ожидалось, что порт будет обрабатывать 40 000 длинных тонн (41 000 тонн) в день, не считая наливного горючего, из которых 22 500 длинных тонн (22 900 тонн) было выделено американцам и 17 500 длинных тонн (17 800 тонн) британцам. Общее командование портом было возложено на ответственного военно-морского офицера Королевского флота (NOIC). Капитан Коули Томас , который также возглавлял исполнительный комитет порта, в котором были представлены как американские, так и британские интересы. Местная администрация находилась в ведении командующего подразделением британской базы. Американским войскам были предоставлены основные права на дороги и железнодорожные линии, ведущие на юго-восток к Льежу, а британцам были предоставлены те, которые вели на север и северо-восток. Совместная организация транспортных движений США, Великобритании и Бельгии (BELMOT) была создана для координации автомобильного, железнодорожного и водного движения.

Первый конвой союзников войдет в Антверпен 28 ноября. Корабль «Либерти» SS Samhope , первый американский корабль конвоя, движется по Шельде.

Восстановление порта было предпринято британцами при том понимании, что американские ресурсы можно будет использовать по мере необходимости. Основным инженерным подразделением США был 358-й инженерный полк общего обслуживания. Также были доступны два из пяти инженерных портовых ремонтных судов ETO. Американские инженеры расчистили завалы причалов, улучшили дороги, отремонтировали железнодорожные пути, перестроили склады и построили твердые трибуны . Основным американским проектом был ремонт минных повреждений шлюза Круиссанс , самого длинного из четырех, соединявших реку с влажными бассейнами, и единственного, обеспечивающего доступ к американским влажным бассейнам. Работы начались 6 ноября и были завершены к прибытию первого корабля «Либерти», SS James B. Weaver 28 ноября . К этому времени было расчищено 219 из 242 причалов, все портовые краны находились в рабочем состоянии, а все мосты, необходимые для доступа к причалам, были отремонтированы. Плавучее оборудование порта пополнилось небольшим флотом американских портовых судов, включавшим 17 небольших буксиров, 20 буксиров и 6 плавкранов.

13-му порту было поручено управлять американской частью Антверпена, и он начал прибывать из Плимута в октябре 1944 года. В ноябре и декабре к нему присоединился 5-й крупный порт. Главнокомандующим был назначен командир 13-го порта полковник Досвелл Галлат, который в день «Д» возглавлял 5-ю инженерную специальную бригаду на пляже Омаха-Бич. Он также работал районным инженером в Мобиле, штат Алабама , и имел большой опыт борьбы с наводнениями и строительства пирсов и доков. Большую часть работы по разгрузке судов выполняли бельгийские стивидоры, около 9000 из которых работали в американской части порта в среднем в декабрьский день. Американский персонал действовал в качестве наблюдателя. Самой большой проблемой с бельгийскими рабочими была их транспортировка домой и обратно, поскольку немецкое V-образное оружие и воздушные атаки на порт вынудили многих из них перебраться на окраины города. В результате этих атак городу был нанесен серьезный ущерб, погибло более 10 000 человек. Зимой условия жизни рабочих ухудшились, и 16 января они объявили забастовку из-за нехватки еды, одежды и угля. Забастовка длилась всего один день и закончилась, когда бургомистр пообещал рабочим продукты и уголь по регулируемым ценам. Чтобы удержать гражданских рабочих на своих рабочих местах, город Антверпен предоставил рабочим в портовой зоне повышение заработной платы на 25 процентов, но, поскольку V-образное оружие было довольно неточным, это вскоре привело к новым трудовым спорам, когда рабочие в других местах потребовали того же.

Грузовики загружаются на американском участке доков Антверпена.

С октября 1944 года по март 1945 года летающие бомбы Фау-1 наносили удары по Антверпену почти каждый день, при этом 150 из них поражали территорию порта. Для защиты города были развернуты три зенитные бригады под командованием бригадного генерала Клэра Х. Армстронга . Возможность поражения V-образным орудием корабля с боеприпасами была воспринята достаточно серьезно, чтобы запретить судам с боеприпасами заходить в Антверпен. Боеприпасы, за исключением части зенитных орудий вокруг Антверпена, были выгружены в Шербуре или Гавре. Опасность была достаточно реальной: 8 января ракета Фау-2 ударила по пирсу 123 примерно в 50 ярдах (46 м) от американского грузового судна SS Blenheim . Двадцать человек, находившихся на борту, были ранены, а корабль был настолько сильно поврежден, что потребовался почти месяц на ремонт, чтобы он мог выйти в море. Неделю спустя еще один Фау-2 врезался в причал 218 и сильно повредил корабль «Либерти» «Михаэль де Ковац» , ранив троих находившихся на борту и убив солдата на пирсе. V-образное оружие также использовалось против складов вокруг Льежа в период с ноября 1944 по март 1945 года. Одно из них, поразившее свалку топлива 17 декабря, привело к пожару, в результате которого было уничтожено 400 000 галлонов США (1 500 000 л) бензина, а другое 21 декабря было уничтожено или сильно повреждено. повредили четырнадцать железнодорожных вагонов и подожгли еще шесть. В некоторых из горящих машин находились мешки с почтой из дома, которые спешно выгрузили.

Антверпен был способен обрабатывать гораздо больше, чем отведенные 40 000 длинных тонн (41 000 т) в день; ограничивающим фактором был зазор. До войны Антверпен был транзитным портом и не имел большого количества крытых складских помещений. То, что там было, было захвачено британцами, поскольку Антверпен был логичным местом для размещения баз 21-й группы армий. Американцам было выделено лишь небольшое количество складских помещений, ни одно из которых не было закрыто, исходя из предположения, что американские припасы будут немедленно перевезены на склады вокруг Льежа. Полковник Уильям Э. Поттер , руководитель планов G-4 в COMZ, подсчитал, что хранение более 15 000 длинных тонн (15 000 тонн) в районе порта затруднит работу порта, но в первых двух накопилось 85 000 длинных тонн (86 000 тонн). недель работы порта. В основном это произошло из-за нехватки железнодорожного подвижного состава, однако таможенная очистка баржами также оказалась ниже ожиданий.

Работа порта была прервана немецким наступлением в Арденнах. начавшийся 16 декабря 1944 г. и угрожал складам вокруг Льежа. Железнодорожные перевозки и перевозки барж в этот район были остановлены, а в районе порта скопилось большое количество грузов. К 4 января 1945 года в порту стояло около 3500 железнодорожных вагонов, полностью загруженных и простаивающих; Еще тысячи разгруженных автомобилей находились на складах ADSEC в окрестностях Льежа. Пять зенитно-артиллерийских дивизионов были преобразованы в пехоту для защиты Антверпена в случае немецкого прорыва. В январе в районе Лилля были открыты новые склады , и поставки возобновились, но количество железнодорожных вагонов, поступающих каждый день, постоянно было ниже того, что требовалось для устранения отставания. В том же месяце Антверпен обработал 432 756 длинных тонн (439 700 т) грузов, из которых 238 518 длинных тонн (242 345 т) было очищено по железной дороге, 120 799 длинных тонн (122 737 т) по дороге и 41 616 длинных тонн (42 284 т) на баржах.

Гент

Гент был внутренним портом примерно в 20 милях (32 км) от моря, доступ к которому осуществлялся через канал Гент-Тернёзен . До войны это был второй по загруженности порт Бельгии после Антверпена. Несмотря на то, что он был захвачен в сентябре 1944 года, он не учитывался в логистическом планировании союзников, поскольку Антверпен считался достаточным. Интенсивность немецких атак V-образным оружием заставила пересмотреть свое решение, и было решено активировать Гент в качестве резервного варианта на случай, если Антверпен будет временно выведен из строя. Гент не сильно пострадал, но были снесены некоторые мосты, повреждены шлюзовые ворота, сняты краны и несколько затонувших кораблей. Управление портом было аналогично управлению Антверпена, с исполнительным комитетом порта. Тоннажная мощность была разделена: 5000 длинных тонн (5100 тонн) в день для британцев и 7500 длинных тонн (7600 тонн) для американцев. Американский сектор находился в ведении 17-го порта США.

Гент использовался немцами только для движения барж, поэтому для его ввода в эксплуатацию потребовалось выгрузить 450 000 длинных тонн (460 000 т) песка и заполнителя. Это было выполнено бункерным земснарядом армии США WL Marshall , который ранее занимался дноуглубительными работами на Шельде, и несколько дверей были оторваны в результате попадания Фау-1 и Фау-2. Как оказалось, 57-футовая (17 м) балка корабля «Либерти» могла как раз пройти через шлюзы Тернезена. Первый корабль US Liberty, сделавший это, Hannis Taylor , достиг Гента 23 января. Порт использовался как для Liberties, так и для каботажных судов. В первый месяц работы «Гент» выгружал всего 2500 длинных тонн (2500 т) в день, но к марту он перевалил вдвое больше.

Шоссе

Грузовики 625-й роты по производству боеприпасов ADSEC на станции Карантан в августе 1944 года.

Автомобильный транспорт был наиболее гибким видом транспорта, поскольку он мог осуществлять доставку в любое место в любое время и быстро реагировать на меняющиеся потребности. К сентябрю 1944 года автомобильный транспорт имел три задачи: короткие перевозки по складам, оформление портов и дальние перевозки по путям сообщения между ними. Большая часть деятельности связана с поездками на короткие расстояния, но во время преследования от Сены до немецкой границы в августе и начале сентября расстояние между армиями, портами и пляжами растянулось более чем на 400 миль (640 км), и большую часть дальних перевозок приходилось осуществлять автомобильным транспортом. транспорт. В среднем за день Red Ball Express отправлял 8 209 длинных тонн (8 341 т) на 1542 грузовиках со средней нагрузкой 5,3 длинных тонны (5,4 т) на грузовик за рейс туда и обратно, что в среднем составляло 714 миль (1149 км). К счастью, дорожная сеть на севере Франции и Бельгии не была сильно повреждена и не требовала особых усилий по ее содержанию. Ремонт дорог в основном заключался в заделке выбоин .

Хотя Red Ball Express был первым и самым известным маршрутом экспресс-доставки по шоссе, он не был единственным. «Красный лев» курсировал с 16 сентября по 12 октября и перевез 18 000 длинных тонн (18 000 т) грузов из Байе в Брюссель . Половина поставок предназначалась для 82-й и 101-й воздушно-десантных дивизий, участвовавших в операции «Маркет Гарден» по захвату переправы через Рейн. Для этой цели из Red Ball Express было выведено восемь компаний: шесть оснащены стандартными 2½-тонными грузовиками GMC CCKW с колесной формулой 6×6 , а две — 10-тонными полуприцепами. Им оказывали поддержку две средние компании по техническому обслуживанию автомобилей, у которых был резерв подменных автомобилей, которые могли быть выданы в тех случаях, когда ремонт не мог быть проведен немедленно.

Маршрут «Белого шара» был организован Базовой секцией Ла-Манша и пролегал от Гавра и Руана до железнодорожных перевалочных пунктов в Париже и Реймсе . Он действовал с 6 октября 1944 года по 10 января 1945 года. В нем участвовало в среднем 29 грузовых компаний, доставивших 134 067 длинных тонн (136 218 тонн) грузов со средней дальностью поездки 113 миль (182 км). «Зеленый бриллиант» был организован базовым подразделением в Нормандии и доставил 15 600 длинных тонн (15 900 т) грузов из Шербура в железнодорожные перевалочные пункты в Гранвиле и Доле . в период с 10 октября по 1 ноября

Камнедробилка находится на вооружении 296-го саперного батальона.

Последним действовала компания ABC Haul, которая доставляла грузы из Антверпена на склады вокруг Льежа. Он отличался от других тем, что в нем задействовано в среднем шестнадцать рот, все из которых были оснащены полуприцепами с 10-длиннотонными (10-тонными) прицепами. Он работал с 30 ноября 1944 года по 26 марта 1945 года и перевез 245 000 длинных тонн (249 000 тонн). Был еще один: экспресс «Маленький красный шар», который был организован для ежедневной доставки 100 длинных тонн (100 т) важнейших грузов из Карантана в Париж. В то время как поезду потребовалось три дня, чтобы проехать этот путь, грузовик мог сделать это всего за один. Он курсировал с 15 декабря 1944 г. по 17 января 1945 г., после чего его заменил экспресс.

Запросы на большее количество тяжелых автомобилей привели к сокращению производства автомобилей массой 2½ тонны. Основным узким местом в обоих случаях были литейные заводы , которые не могли удовлетворить спрос на отливки мостов, трансмиссий и двигателей. по-прежнему было больше грузовиков в порту посадки в Нью-Йорке Тем не менее, из-за кризиса пропускной способности порта , чем можно было отправить. Военное министерство отменило отправление кораблей с грузовиками, и ни один из них не был доставлен в ноябре или декабре. Вместо этого приоритет был отдан поставке шин , камер , антифриза и запасных частей для автомобилей, уже находящихся на театре военных действий.

Шины были самым важным товаром, их не хватало, поскольку в 1942 году японцы захватили большую часть мировых источников натурального каучука . Основными причинами потери шин были взрывы из-за перегрузки и повреждения от небрежно выброшенных банок с пайком C, которые засоряли дороги. но даже без учета повреждений в результате аварий, взрывов или действий противника ожидаемый срок службы грузовой шины составлял около 12 000 миль (19 000 км). Военное министерство установило коэффициент замены в размере 7,5 процентов в месяц, но в августе и сентябре грузовики проезжали гораздо большие расстояния, чем ожидалось. Проведенная в сентябре проверка ADSEC показала, что 70 процентов ее грузовиков проехали более 10 000 миль (16 000 км). В том же месяце началась замена тысяч изношенных шин. Усилия по ремонту и восстановлению протектора не могли удовлетворить спрос, в основном из-за нехватки материалов, таких как верблюжья резина, используемая для ремонта. К ноябрю 12-я группа армий сообщила, что нехватка шин затрудняет боевые действия, и в следующем месяце все 10-тонные прицепы и 1000 грузовиков сошли с дорог из-за отсутствия шин.

Солдаты 167-й шиномонтажной роты проверяют шины, подлежащие ремонту, на складе в Нормандии.

КОМЗ попытался получить дополнительные поставки шин, восстановив местную французскую и бельгийскую шинную промышленность. Этому препятствовала нехватка сырья, которое приходилось импортировать, а также транспортные системы и электросети, которые приходилось восстанавливать. Первая шина из американского синтетического каучука была произведена на заводе Goodrich в Париже 4 января 1945 года, и к концу месяца он выпускал 4000 шин в месяц, а завод Michelin - 2000. Тем временем, поскольку проверки показали, что 40 процентов потерь шин произошли по предотвратимым причинам, таким как недостаточная инфляция и перегрузка, театр начал кампанию в средствах массовой информации в газете «Звезды и полосы» и на радио Armed Forces Network . Военное министерство сняло шины с вышедших из строя автомобилей в Соединенных Штатах и ​​выступило посредником в введении моратория на промышленные споры в промышленности синтетического каучука для увеличения производства.

Гибкость автомобильного транспорта была продемонстрирована в декабре, когда американские армии были поражены наступлением немецких войск в Арденнах. 18 декабря, через два дня после его начала, 274 2½-тонных грузовика были вывезены с маршрута Уайт-Шолл и еще 258 с участка базы Сены для переброски 82-й и 101-й воздушно-десантных дивизий в Арденны. На следующий день еще 347 грузовиков были вывезены с маршрута Белого Шара, чтобы помочь Третьей армии ответить на наступление. Полуприцепы были выведены из состава ABC Haul для оказания помощи, а к концу месяца 2500 грузовиков были выведены из портовой очистки и перевозок на короткие расстояния для экстренного перемещения войск, оборудования и припасов. В Льеже автоцистерны вывезли 400 000 галлонов США (1 500 000 л) авиационного спирта со складов топлива, находящихся под угрозой.

железные дороги

Хотя автомобильный транспорт был гибким, ему не хватало возможностей железнодорожного транспорта для перевозки больших тоннажей на большие расстояния. Именно от железных дорог в конечном счете зависело движение припасов из портов на склады. Железнодорожная система на севере Франции находилась в ведении 2-й военной железнодорожной службы. под командованием бригадного генерала Кларенса Л. Берпи , руководителя железной дороги Атлантического побережья , который командовал 703-й железнодорожной великой дивизией в североафриканской кампании и военными железными дорогами в итальянской кампании .

К концу сентября 2-я Военная железнодорожная служба отвечала за эксплуатацию примерно 2000 миль (3200 км) однопутных железных дорог и 2775 миль (4466 км) двухпутных железнодорожных линий. К северо-востоку от Парижа были открыты линии до складов вокруг Льежа и Вердена. Степень ущерба железнодорожной сети сильно различалась. Большинство мостов через Сену были разрушены бомбардировками союзников или снесены отступающими немцами, и какое-то время грузы приходилось направлять через пассажирскую сеть Парижа. На северо-востоке у немцев не было достаточно времени для проведения масштабных сносов, и сеть была в основном неповрежденной, хотя некоторые из двухпутных линий имели однопутные участки, и только один мост в районе Льежа все еще стоял. что привело к возникновению узкого места, которое не было устранено до января 1945 года.

Подвижной состав выгружается с парома SS Twickenham Ferry . Обратите внимание на гусеницу с двойной колеей на кроте.

Восстановление железнодорожной системы в основном сводилось к ремонту мостов. Армия США не разрабатывала военные железнодорожные мосты, поэтому материал для них был британского происхождения, хотя часть его была произведена в США. Сюда входили британские гусеницы с плоским дном массой 75 фунтов (34 кг); пролеты катаных стальных балок длиной 17, 21, 27, 31 и 35 футов (5,2, 6,4, 8,2, 9,4 и 10,7 м); длиной 40 футов (12 м) с коробчатыми балками мост ; и железнодорожные мосты модульной конструкции длиной от 50 до 80 футов (от 15 до 24 м). Пять инженерных полков общего обслуживания были предназначены для строительства железных дорог, но только два, 332-й инженерный полк общего обслуживания и 347-й инженерный полк общего обслуживания, прошли специальную подготовку в Школе железнодорожных мостов в Кингс-Ньютоне в Англии. Американским инженерам понравились стальные балки, которые использовали немцы. Они были изготовлены в Дифферданже в Люксембурге, а после его освобождения в сентябре 1944 года здесь началось производство стальных балок для союзников. К концу декабря в эксплуатации находилось около 3500 миль (5600 км) однопутных и 5000 миль (8000 км) двухпутных линий.

В сентябре и октябре железнодорожная система постепенно улучшалась, что облегчило нагрузку на автотранспорт. Железнодорожная система к северо-востоку от Сены находилась в относительно хорошем состоянии и имела большую пропускную способность, чем к юго-западу. Вокруг Парижа были созданы два перегрузочных пункта: на станции Обервилье для Первой армии и на станции Венсен для Третьей армии, где грузовики могли перегружать грузы на поезда. Обервилье мог вместить 225 железнодорожных вагонов и загружать 20 одновременно, а Венсен - 400 и загружать 115 одновременно. Загрузку поездов выполняли от 300 до 350 французских гражданских лиц, которые работали в три восьмичасовые смены каждый день. За исключением крана в Венсенне, там не было приспособлений для погрузки тяжелых или громоздких предметов, поэтому принимались только грузы, которые можно было поднять вручную. Манифесты проверялись на контрольном пункте в Траппе к югу от Парижа, и грузовики прокладывали соответствующие маршруты. Перегрузка из грузовика в поезд оказалась очень успешной, и 20 октября поставки Red Ball за пределы Парижа были прекращены, за исключением некоторых тяжелых и громоздких инженерных грузов. В начале ноября такие предметы начали возить на поезде, а движение Red Ball Express было прекращено 16 ноября, примерно в то же время, когда были закрыты пляжи Нормандии. В октябре в Париж прибыло 798 грузовых поездов из Нормандии и Бретани, а 999 отправились в пункты назначения на северо-востоке с грузами армии США. К ноябрю каждый день к северо-востоку от Сены отправлялось 23 000 длинных тонн (23 000 т) грузов, что составляло более половины тоннажа, поступающего на склады.

локомотив Узкоколейный Decauville в Нормандии.

Не предполагалось, что железнодорожная сеть будет полностью эксплуатироваться военнослужащими союзников в течение длительного периода времени. План заключался в том, что линии будут постепенно передаваться гражданским операторам после окончания боевых действий и восстановления сети. Быстрое наступление союзников в августе и сентябре нарушило этот план и привело к тому, что военный персонал был рассредоточен гораздо шире и тоньше, чем ожидалось. Это осложнялось тем фактом, что, хотя железнодорожные эксплуатационные батальоны были сформированы из кадров, набранных с американских железных дорог, не весь их персонал имел опыт эксплуатации или управления. Трудности также возникли в общении с французскими гражданскими операторами из-за различий в языке, документации и рабочих процедурах.

Важнейшим сдерживающим фактором, влияющим на железные дороги, было наличие подвижного состава. Планировщики операции «Оверлорд» ожидали, что большая часть французского подвижного состава будет уничтожена бомбардировками союзников и что отступающие немцы заберут с собой все, что смогут. Это оказалось пророческим: к юго-западу от Сены было захвачено только пятьдесят исправных французских локомотивов. Было подсчитано, что силам союзников потребуется 2724 больших 2-8-0 и 680 меньших 0-6-0 , из которых 1800 и 470 соответственно предназначаются для американского использования, но только 1358 2-8-0. и к концу июня 1944 года в наличии было 362 0-6-0.

Из-за сокращения производства локомотивов в США военное министерство не смогло гарантировать поставку оставшихся 2000 локомотивов и предложило ETOUSA получить 450 локомотивов, которые были предоставлены в аренду британцам. Британцы отказались передать их, если американцы не выпустят их подставки. В декабре было выпущено 100 000 дедвейтных тонн (100 000 дедвейт тонн) каботажных судов, и британцы согласились отправить 150 локомотивов в декабре, а затем по 100 в месяц. К концу года на континент было отправлено 1500 локомотивов, а 800 трофейных французских, немецких и итальянских локомотивов были отремонтированы французскими и американскими механиками и восстановлены в строй.

Локомотив номер 230-273 во главе грузового поезда на Лизон . станции

более 57 тысяч железнодорожных вагонов различных типов, в том числе товарных , платформ , вагонов-рефрижераторов и цистерн На континент было отправлено . Из них около 20 000 были отправлены из США в виде комплектов для разборки и собраны в Великобритании. Они были дополнены трофейным подвижным составом. Тем не менее, в ноябре возник серьезный дефицит подвижного состава. Частично проблема заключалась в том, что армии предпочитали хранить определенное количество припасов на колесах, используя железнодорожные вагоны в качестве мобильных складов, но основным фактором было решение доставлять оптовые поставки непосредственно из портов на ADSEC и армейские склады, чтобы сократить количество портов. скопление. Эти склады представляли собой в первую очередь пункты выдачи припасов с ограниченными возможностями разгрузки и хранения и не располагали достаточными ресурсами для классификации и разделения оптовых поставок. К концу ноября на рельсах к северо-востоку от Парижа находилось 11 000 груженых грузовых вагонов, а через десять дней их число увеличилось до 14 000, но депо могли разгружать лишь около 2 000 вагонов в день. Это привело к увеличению времени оборота вагонов: на разгрузку многих вагонов уходило от 20 до 40 дней.

COMZ осознал, что происходит, и предпринял шаги, чтобы исправить ситуацию, но прежде чем они смогли дать эффект, немецкое наступление в Арденнах поглотило американскую армию. Передовые железнодорожные станции в Мальмеди , Эйпене и Хербестале пришлось эвакуировать. Железнодорожные перевозки резко упали с 50 000 до 30 000 длинных тонн (от 51 000 до 30 000 тонн) в день, поскольку поставки были приостановлены до тех пор, пока не улучшится оперативная ситуация, а поезда использовались для перевозки запасов со складов, которым угрожало наступление Германии. На передовых участках скопилось около 35 тысяч вагонов, в портах скопились припасы, а поезда простаивали. Мосты были повреждены в результате сносов союзников и Германии и воздушных атак. Жизненно важный железнодорожный мост через Маас в Намюре подвергся налету немецкой авиации 24 декабря, что вызвало взрывные действия союзников. Мост пришлось перестроить, и 15 января 1945 года он был вновь открыт для движения.

Воздух

101-я воздушно-десантная дивизия получает припасы с воздуха 26 декабря 1944 года.

Воздушный транспорт был наименее экономичным видом транспорта, но в сентябре и октябре, когда автомобильный и железнодорожный транспорт не мог обеспечить даже минимальные ежедневные потребности армий, 9-й воздушной армии и ADSEC, в дополнение к ним был призван воздушный транспорт. Во вторую неделю сентября авианосцы и грузовые самолеты 1-й союзной воздушно-десантной армии и 9-го авианосного командования 46 -й группы RAF , а также переоборудованные бомбардировщики Consolidated B-24 Liberator сумели доставить 1000 длинных тонн (1000 т) в год. день на аэродромы в Сен-Дизье , Кластре и Флоренне, которые были предоставлены Девятой воздушной армией. Подразделения Первой воздушно-десантной армии союзников были отозваны для участия в операции Market Garden, остались только B-24. Каждый мог нести от 1600 до 1800 галлонов США (от 6100 до 6800 л) в четырех баках бомбового отсека. За тринадцать дней боевых действий, начавшихся 9 сентября, 1601 самолето-вылет B-24 доставил 2 589 065 галлонов США (9 800 680 л) бензина. Они были дополнены некоторыми британскими Бомбардировщики Хэндли Пейдж Галифакс . Часть запланированных миссий по пополнению запасов Market Garden была отменена 22 сентября, и в последнюю неделю сентября поставки в среднем составили рекордные 1525 длинных тонн (1549 т) в день.

Зона коммуникаций хотела бы продолжать максимально использовать воздушный транспорт, но использование бомбардировщиков было неэкономично, и в конце сентября они были выведены. Плохая летная погода в октябре сократила ежедневные поставки по воздуху до 675 длинных тонн (686 т) в день. В ноябре по воздуху было отправлено 3227 длинных тонн (3279 т), из которых 2143 длинных тонны (2177 т) составил бензин. На это пожаловалась Третья армия. Бензин больше не был дефицитом; требовалась зимняя одежда и снаряжение. Было подозрение, что бензин перевозился просто потому, что он был под рукой и с ним было легко обращаться.

В декабре отдельные подразделения 106-й пехотной дивизии потребовали снабжения по воздуху, и 150 самолетов были готовы, но миссия не была выполнена из-за плохой погоды вокруг их баз в Великобритании. Мюссии были переброшены на поддержку 101-й воздушно-десантной дивизии, которая была отрезана в Бастони . В период с 23 по 27 декабря было совершено 850 боевых вылетов для десантирования грузов и еще 61 самолет был отправлен на планерах, на одном из которых находилась хирургическая бригада. Как обычно для операций такого рода, часть припасов не удалось вернуть по разным причинам, но 101-я воздушно-десантная дивизия сочла ее успешной. Попытка пополнить запасы отрезанных частей 3-й танковой дивизии оказалась менее успешной; ошибки в чтении карты привели к тому, что 23 из 29 отправленных самолетов сбросили припасы в тыл врага, а остальные были либо отвлечены, либо сбиты. Вторая попытка на следующий день была отменена из-за плохой погоды.

Внутренние водные пути

Внутренний водный транспорт не занимал заметного места в плане операции «Оверлорд», поскольку считалось, что выгода от восстановления водных путей не будет стоить затраченных усилий. Поэтому была принята политика, согласно которой водные пути будут использоваться только там, где требуемый ремонт будет незначительным и когда существует очевидная необходимость в их использовании. В сентябре возникла такая необходимость восстановить внутренние водные пути для поставок угля в район Парижа, чтобы ослабить нагрузку на железные дороги. В ноябре в Управлении начальника транспорта был создан Отдел внутренних водных путей. Четыре водных пути были восстановлены для использования в военных целях: реки Сена, Уаза и Рона , а также канал Альберта.

Баржи на канале Альберта

Уаза была восстановлена ​​для снабжения Парижа углем с угольных месторождений вокруг Валансьена . Его реабилитацию взяла на себя 1057-я портовая строительно-ремонтная группа, которая отремонтировала несколько шлюзов и устранила 34 заграждения, в основном снесенные мосты. Сена была восстановлена, чтобы доставлять гражданскую помощь в Париж из Руана и Гавра. Его также препятствовали затонувшие мосты и поврежденные шлюзы. Самой большой задачей был ремонт шлюзов канала Танкарвиль , который был построен для того, чтобы баржи из Гавра могли достигать Сены без необходимости преодолевать устье Сены, где были сильные приливные течения. 1055-я портовая строительно-ремонтная группа завершила эти работы в марте 1945 года.

Движение барж по Сене было затруднено парой понтонных мостов . Их пришлось открыть, чтобы пропустить баржи, но это прервало автомобильное движение. В Ле-Мануаре британцы построили железнодорожный мост, который был слишком низким для движения барж. Мост был поднят в октябре, но затем в ноябре уровень воды в реке поднялся из-за разлива Сены, что снова снизило просвет ниже минимума. Река поднялась так высоко, что возникли опасения, что мост будет смыт, и вместо этого рассматривалась возможность маршрута поездов, доставляющих британские грузы из Нормандии через Париж. 25 декабря мост был подбит буксиром и выведен из строя. Затем оно было удалено.

Канал Альберта имел более прямое военное использование, поскольку соединял Антверпен со складами вокруг Льежа. Его восстановление было предпринято совместно с британцами, причем американцы отвечали за 50-мильный (80-километровый) участок между Кваадмехеленом и Льежем. Эти работы выполняла 1056-я портовая строительно-ремонтная группа при содействии 332-го и 355-го инженерных полков общего обслуживания и бельгийских гражданских подрядчиков. Задержки с расчисткой заграждений на канале Альберта, в частности снесенного Изербургского моста у входа, привели к тому, что открытие канала было отложено с 15 по 28 декабря, к этому времени отставание составило 198 загруженных барж. Зимой канал замерзал, и в качестве ледоколов использовались «морские мулы» — крошечные буксиры, обычно используемые для буксировки барж, — оснащенные бульдозерными лопастями. В конечном итоге баржи обработали половину тоннажа, выгруженного в Антверпене. В период с декабря 1944 года по июль 1945 года 1 222 000 длинных тонн (1 242 000 тонн) армейских грузов было перевезено на баржах по каналу Альберта и 580 000 длинных тонн (590 000 тонн) по французским водным путям.

Исход

Хотя логистические трудности тормозили боевые действия, они были не единственными факторами, остановившими наступление союзников. Американским войскам также пришлось бороться с пересеченной местностью, ухудшением погоды и, прежде всего, усилением сопротивления немцев. Американские силы были широко рассредоточены, и, учитывая логистическую ситуацию, осторожный Ходжес приказал командирам своих корпусов остановиться, когда они столкнулись с сильным сопротивлением. Офицер разведки Паттона, полковник Оскар В. Кох , предупредил, что немецкая армия потерпела поражение, но не разгромлена и не находится на грани краха. Он прогнозировал, что можно ожидать ожесточенного сопротивления и отчаянной борьбы.

Когда американские войска столкнулись с обороной « Линии Зигфрида» , приоритет сместился с топлива на боеприпасы. Армии добились незначительного прогресса в ходе боев в сентябре и октябре. Хотя логистическая ситуация улучшилась еще до открытия Антверпена, попытка достичь Рейна в ноябре, вероятно, была преждевременной. Ухудшение погоды и упорное сопротивление немцев препятствовали продвижению американцев так же, как и любые логистические трудности. Восстановление Германии было достаточным для начала наступления в Арденнах в декабре. Это создало огромную нагрузку на американские коммуникации, особенно на недавно открывшийся порт Антверпен. Однако к новому году американская транспортная система стала сильнее и надежнее, чем когда-либо, и велась подготовка к финальной поездке в сердце Германии.

Ссылки

• Аллен, Роберт В. младший (август 1997 г.). Великобритания и бельгийские изгнанники 1940–1945 (PDF) (докторская диссертация). Университетский колледж Лондона . Проверено 9 июля 2021 г.
• Анселл, Р. Мэннинг; Миллер, Кристина (1996). Биографический словарь генералов и флагманов Второй мировой войны: Вооруженные силы США . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. ISBN  0-313-29546-8 .
• Андидора, Рональд (2002). Домой к Рождеству: Иллюзия победы 1944 года . Вклад в военные исследования. Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. ISBN  978-0-313-31751-4 . OCLC   248051360 . № 216.
• Баллантайн, Дункан С. (1947). Военно-морская логистика США во Второй мировой войне . Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета. OCLC   1175973933 .
• Бек, Альфред М.; Бортц, Эйб; Линч, Чарльз В.; Майо, Лида; Уэлд, Ральф Ф. (1985). Инженерный корпус: Война против Германии (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   40485571 . Проверено 1 июня 2017 г.
• Блюменсон, Мартин (1961). Прорыв и преследование (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   1253744 . Проверено 4 марта 2020 г.
• Быкофский, Джозеф; Ларсон, Гарольд (1957). Транспортный корпус: операции за рубежом (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   867377092 . Проверено 9 июля 2020 г.
• Коакли, Роберт В.; Лейтон, Ричард М. (1968). Глобальная логистика и стратегия 1943–1945 (PDF) . Армия США во Второй мировой войне - Военное министерство. Вашингтон, округ Колумбия: Управление начальника военной истории Министерства армии. ОСЛК   23241977 . Проверено 16 июня 2021 г.
• Дик, CJ (2016). От победы к тупику – решительные и нерешительные военные операции . Том. 1. Лоуренс, Канзас: Университетское издательство Канзаса. ISBN  978-0-7006-2293-1 . OCLC   1023039366 .
• Гропман, Алан Л. (1996). Мобилизация промышленности США во Второй мировой войне (PDF) . Документы Макнейра. Вашингтон, округ Колумбия: Университет национальной обороны, Институт национальных стратегических исследований. OCLC   68526418 . № 50 . Проверено 16 июня 2021 г.
• Хоган, Дэвид В. младший (2000). Командный пункт на войне: штаб Первой армии, 1943–1945 гг. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   234099569 . Проверено 6 сентября 2022 г.
• Король, Бенджамин; Кутта, Тимоти (1998). Влияние: история немецкого оружия Фау-2 во время Второй мировой войны . Нью-Йорк: Сарпедон. ISBN  1-885119-51-8 . ОСЛК   39809550 .
• Лэндон, Чарльз Р., изд. (31 июля 1945 г.). Отчет об операциях (окончательный отчет после действий) 12-й группы армий (отчет). Том. VI – Секция G-4. hdl : 2027/mdp.39015049794947 . ОСЛК   4520568 .
• Людвиг, Иоахим (2012). Рюцуг: Отступление немцев из Франции, 1944 год . Лексингтон, Кентукки: Университетское издательство Кентукки. ISBN  978-0-8131-4079-7 . OCLC   1017477080 .
• Мак, Гарольд Л. (февраль 1981 г.). Критическая ошибка Второй мировой войны . Тематический доклад по вопросам национальной безопасности. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный университет обороны. hdl : 2027/uiug.30112074912624 . OCLC   605367568 . 81-1.
• Морисон, Сэмюэл Элиот (1957). Вторжение во Францию ​​и Германию . История военно-морских операций США во Второй мировой войне. Том. XI. Бостон: Литтл, Браун и компания. OCLC   671874345 .
• Пог, Форрест (1954). Верховное командование (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. LCCN   53-61717 . ОСЛК   1247005 .
• Ринклефф, Адам Дж. (декабрь 2012 г.). Американский блицкриг: Кортни Ходжес и продвижение к Аахену (1 августа - 12 сентября 1944 г.) (докторская диссертация). Дентон, Техас: Университет Северного Техаса . Проверено 4 сентября 2022 г.
• Руппенталь, Роланд Г. (август 1951 г.). «Логистические ограничения тактических решений» . Военное обозрение . XXXI (5): 3–9. ISSN   0026-4148 . Проверено 11 марта 2020 г.
• Руппенталь, Роланд Г. (1953). Тыловое обеспечение армий (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Том. I. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   640653201 . Проверено 14 июля 2019 г.
• Руппенталь, Роланд Г. (1959). Тыловое обеспечение армий (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Том. II. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   8743709 . Проверено 6 марта 2020 г.
• Шеффауэр, Фредерик К., изд. (1954). Хоппер-земснаряд: его история, развитие и эксплуатация . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. OCLC   4171120 . Проверено 8 июля 2021 г.
• Томсон, Гарри К.; Майо, Лида (1960). Департамент боеприпасов: закупки и снабжение (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Министерство армии. OCLC   89462 . Проверено 18 июля 2020 г.
• Министерство ВМС США (1947 г.). Строительство баз ВМФ во Второй мировой войне . История Бюро верфей и доков и Инженерного корпуса 1940–1946 гг. Том. II. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. ОСЛК   1023942 . Проверено 8 июля 2021 г.
• Ван Кревелд, Мартин (1977). Война снабжения: логистика от Валленштейна до Паттона . Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN  0-521-29793-1 . OCLC   185298453 .
• Уордлоу, Честер (1951). Транспортный корпус: обязанности, организация и деятельность (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление начальника военной истории Министерства армии. OCLC   570855416 . Проверено 4 февраля 2021 г.