Румынские железные дороги

Румынские железные дороги

Тип компании	Группа публичных компаний
Промышленность	Железнодорожный транспорт
Основан	1 апреля 1880 г.
Несуществующий	1 октября 1998 г.
Штаб-квартира	Дворец CFR, площадь Гарии де Норд, Бухарест , Румыния
Продукты	Железнодорожный транспорт, грузовые перевозки, услуги
Владелец	Румынское ​ государство

Румынские железные дороги ( Румынское произношение: [ˈkə.ile feˈrate roˈmɨne] ; сокращенно CFR ) — государственный железнодорожный перевозчик Румынии . Компания была распущена 1 октября 1998 года путем разделения на несколько компаний-преемников. CFR как организация существовала с 1880 года, хотя первая железная дорога на нынешней территории Румынии была открыта в 1854 году. CFR был разделен на четыре автономные компании:

• CFR Călători , отвечающий за пассажирские перевозки;
• CFR Marfă , ответственный за грузовые перевозки;
• CFR National Railway Company управляет инфраструктурой румынской железнодорожной сети; и
• Societatea Feroviara de Turism , или SFT, которая управляет живописными и туристическими железными дорогами .

Штаб-квартира CFR находилась в Бухаресте , а региональные подразделения располагались в Бухаресте, Брашове , Клуж-Напоке , Констанце , Крайове , Галаце , Яссах и Тимишоаре . Его код Международного союза железных дорог — 53-CFR.

История

Железные дороги в девятнадцатом веке

Первая железнодорожная линия на территории современной Румынии была открыта 20 августа 1854 года и проходила между Оравишей в Банате и Базиашем , портом на Дунае . Линия длиной 62,5 км (38,8 миль) использовалась исключительно для перевозки угля. С 12 января 1855 года линия эксплуатировалась Императорской королевской привилегированной австрийской государственной железнодорожной компанией , провинция Банат входила в то время в состав Австрийской империи . После нескольких улучшений в последующие месяцы линия была открыта для пассажирского движения с 1 ноября 1856 года.

Между 1864 и 1880 годами на территории Королевства Румыния было построено несколько железных дорог . 1 сентября 1865 года английская компания «Джон Тревор-Баркли» начала строительство линии Бухарест – Джурджу . По заказу короля Румынии линия была открыта для движения 26 августа 1869 года. Линия Бухарест-Джурджу была первой железной дорогой, построенной на территории Румынии в то время (учитывая, что линия Оравица-Базиаш была частью Австро-Венгрии, даже хотя сейчас он находится на территории Румынии).

В сентябре 1866 года румынский парламент проголосовал за строительство железной дороги длиной 915 км (569 миль) от Вырчиоровы на юге до Романа на севере через Плоешти , Бухарест, Бузэу , Брэилу , Галац и Текучи , все важные населенные пункты. . Цена строительства на тот момент составляла 270 000 золотых франков за километр, и контракт был заключен с немецким консорциумом Штрусберг. Линия открывалась в несколько этапов: первый этап (Плоешти – Бухарест – Галац – Роман) был открыт для движения 13 сентября 1872 года, а участок Вырчорова – Плоешти был открыт некоторое время спустя, 9 мая 1878 года. Линия была важной частью железнодорожной инфраструктуры Румынии, поскольку она охватывала все королевство и обеспечивала важное сообщение для пассажиров и грузов между несколькими важными Валахии и Молдавии городами .

Бухареста 10 сентября 1868 года было завершено строительство Гара де Норд (Северный вокзал) . В январе 1880 года румынский парламент проголосовал за передачу права собственности на линию Варчиорова-Роман из частной администрации консорциума Струсберга в государственную собственность под управлением CFR. Таким образом, 1880 год знаменует собой начало существования учреждения Căile Ferate Române , которое сохранилось до сих пор. В состав первой администрации CFR вошли Иоан Калиндеру , Евгений Стэтеску и Штефан Фэлкояну .

В мае 1868 года румынское государство заключило соглашение с другим немецким консорциумом, известным как «Оффенхаймский консорциум», на строительство нескольких более коротких железных дорог в районе Молдавии. Линии общей длиной 224 км (139 миль) будут проходить от Романа до Ицкань , от Пашкань до Ясс и от Верешти до Ботогани . В 1870 году была открыта железнодорожная станция Яссы , и линии постепенно открывались с декабря 1869 по ноябрь 1871 года. Из-за плохого управления линиями со стороны Консорциума Оффенхайма в январе 1889 года они были переданы под управление CFR.

Между тем, во время румынской войны за независимость в 1877 году Румыния аннексировала регион Добруджа , ранее принадлежавший Османской империи . Румынское государство передало под управление CFR линию Констанца - Чернаводэ , которая была открыта во времена Османской империи в 1860 году. Линия Бухарест-Джурджу, первая линия, построенная в Королевстве Румыния, также была передана под управление CFR. за это время.

Таким образом, к 1889 году румынское государство стало владельцем всех линий в Королевстве Румыния, общая длина железнодорожной системы составила 1377 км (856 миль).

Железные дороги в начале ХХ века

Паровой двигатель CFR 230-039 выставлен на Синая железнодорожной станции . Серия 230 представляла собой паровые двигатели, использовавшиеся для обслуживания пассажирских поездов.

В 1918 году исторические регионы Трансильвания , Банат , Бессарабия и Буковина объединились с Королевством Румыния и образовали Великую Румынию . В результате все железнодорожные линии в этих регионах, ранее находившиеся в собственности Австро-Венгрии или Российской империи , были переданы в управление ЧФР. Это событие имело большое значение для румынских железных дорог, поскольку означало, что крупный завод подвижного состава и стали в Араде , ранее располагавшийся на территории Австро-Венгрии, теперь стал частью Румынии и, следовательно, использовался для производства широкого спектра подвижного состава и локомотивов для CFR. .

За это время различные железные дороги были «удвоены», то есть на маршрутах были введены двойные пути, чтобы обеспечить больший поток движения. Первой линией, которую нужно было удвоить, была линия Бухарест Плоешти – – Кампина , где удвоение было завершено в 1912 году. В период между войнами были удвоены различные другие линии, в том числе:

• Констанца – Чернаводэ (1931)
• Аджуд - Текучи (1933)
• Тейуш – Апахида (1940)
• Кампина-Брашов (1941)
• Бузэу – Мэрэшешть (1942)

В течение 1920-х и 1930-х годов CFR также купила несколько новых локомотивов и вагонов, приступив к реализации плана широкомасштабной модернизации. высокоскоростные поезда «Малакса» (модернизированная версия которых до сих пор используется в пригородных поездах в Банате Была введена дизельная тяга, построены ).

Значимым событием в истории железных дорог стала забастовка Гривица 1933 года , которая произошла во время Великой депрессии и привела к жестоким столкновениям между железнодорожниками и полицией.

Холокост

Вытаскивание мертвых евреев из поезда смерти CFR, посвященного Холокосту, в Румынии после 7 дней пути, июль 1941 года.

См. Также: Поезда Холокоста и Ответственность за Холокост § Румыния.

Во время Второй мировой войны CFR (Румынские железные дороги) занималась перевозкой евреев и цыган из Бессарабии , Буковины и Регата в концентрационные лагеря, созданные в Приднестровье . Яркий пример: во время погромов в Яссах евреев насильно погрузили в товарные вагоны с забитыми досками над окнами и ехали семь (7) дней в невообразимых условиях. Многие погибли и серьезно пострадали от нехватки воздуха, палящей жары, нехватки воды, еды или медицинской помощи. Эти настоящие поезда смерти прибыли в пункты назначения, Поду Илоайей и Калараш , оставив в живых лишь одну пятую своих пассажиров. CFR пока не принёс официальных извинений за свою роль в Холокосте в Румынии.

Железные дороги в коммунистической Румынии

Класс 050 (прусский G10), стандартный тяжелый маневровый корабль Румынии после Второй мировой войны.

1000-й локомотив, построенный в Решице , 1955 год.

После того, как Румыния стала коммунистической республикой в ​​1947 году, в железнодорожную инфраструктуру были вложены довольно значительные инвестиции, часто в ущерб другим формам инфраструктуры. В этот период железные дороги рассматривались как символ быстрой индустриализации Румынии под руководством коммунистических лидеров Георге Георгиу-Дежа , а затем Николае Чаушеску . Помимо увеличения движения поездов и строительства различных новых линий, особенно в сельской местности, основная часть электрификации и удвоения линий произошла в коммунистический период. Кроме того, железные дороги в Южной Добрудже были переданы Болгарии в 1940 году, а железные дороги в Северной Буковине и Бессарабии были переданы Советскому Союзу в 1947 году.

Электрификация и удвоение пути

Первый портал, установленный в Румынии, в Предяле, в конце 1960 года.

Первой линией румынской железнодорожной сети, которая была электрифицирована, была линия Бухарест – Брашов, по которой осуществлялось значительное количество пассажирских и грузовых перевозок. Работы по электрификации начались 27 декабря 1960 года, а первый электрифицированный участок от Брашова до Предяла открылся 9 декабря 1965 года. К 20 апреля 1966 года был электрифицирован еще один участок, от Предяла до Кампины . Вся линия была электрифицирована к 16 февраля 1969 года переменным током напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц .

Различные линии также были дополнены двойными путями, чтобы обеспечить более широкий поток движения, в том числе:

• Фэурей – Галац (1971)
• Пантелимон – Чернавода (1971)
• Бухарест – Росиори – Крайова (1972)
• Читила - Голешти (1972)
• Брашов – Поле свободы (1974)
• Аджуд - Сучава (1975)
• Драгалина – Кэлэрашь (1970-е)

К середине 1970-х годов паровая тяга полностью исчезла из массового использования, ее заменили стандартизированные дизельные и электрические локомотивы и вагоны, большая часть которых была построена в Румынии, на заводе Electroputere в Крайове , соответственно Întreprinderea de Vagoane Arad (IVA). на заводе в Араде .

CFR после 1989 г.

Яссы железнодорожный вокзал

Электровоз ЦФР 060-ЕА1-242 на железнодорожной станции Брашов , май 1994 г.

После румынской революции 1989 года, которая привела к падению коммунизма, Румыния осталась с одной из крупнейших, наиболее плотных и наиболее часто используемых железнодорожных сетей в Европе; но в то же время имея относительно устаревшую инфраструктуру. Это, в сочетании с экономическим спадом, с которым Румыния столкнулась в 1990-х годах из-за перехода к рыночной экономике, привело к тому, что CFR вступил в период относительного спада. Несколько малоиспользуемых маршрутов, особенно в сельской местности, были сокращены, а подвижной состав, большая часть которого была приобретена в 1970-е годы, вступил в период ветхости. Имидж CFR как внутри страны, так и за рубежом сильно пострадал из-за сообщений о ветхих поездах, плохом обслуживании и общем беспорядке в управлении.

Такая ситуация продолжалась до 1998 года, когда Societatea Nacială a Căilor Ferate Române (Национальное общество румынских железных дорог) было разделено на пять независимо управляемых компаний: Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (Национальная железнодорожная компания "CFR" - занимающаяся инфраструктура), CFR Călători (CFR Passenger Services – оператор пассажирских поездов), CFR Marfă (грузовая транспортная компания), CFR Gevaro (услуги, связанные с вагонами-ресторанами) и SAAF (работа с избыточным подвижным составом, подлежащим продаже, сдаче в аренду или слому).

С 1989 года был закрыт ряд небольших веток, особенно тех, которые предназначены для промышленных целей или имеют узкую колею . Обычно это было сделано из-за большей конкуренции со стороны частных автобусных перевозок, а также, как правило, из-за небольшого количества пассажиров на этих линиях. Узкоколейная линия от Турды до Абруда , например, не могла надеяться конкурировать с частным автомобилем или автобусом, время в пути составляло всего шесть с половиной часов на расстояние 93 километров (58 миль) (CFR Timetable 1988, таблица 309). По состоянию на 2022 год поездка на автобусе Турда – Абруд занимает 2 часа 45 минут.

Закрытие некоторых других линий считалось неизбежным, особенно на ветках в округе Тимиш , которые, как правило, были очень старыми и малоиспользуемыми; но, судя по всему, большинству из них была предоставлена ​​отсрочка, и теперь они управляются частными операторами. От 1000 до 1500 км (от 620 до 930 миль) железнодорожных линий были выведены из-под контроля CFR, а некоторые полностью закрылись с 1990 года, большинство из которых находились в сельской местности. Однако в целом фактическое закрытие железных дорог в Румынии было гораздо менее радикальным, чем в других странах бывшего коммунистического блока, таких как Венгрия или Восточная Германия; действительно, приведенные цифры «закрытия» включают линии, которые были переданы частным операторам и продолжают работать (2010 г.). Некоторые линии стандартной колеи фактически вновь открылись после закрытия в 1990-х годах, а некоторые узкоколейные пути были недавно вновь открыты SFT (Сообществом железнодорожного туризма CFR) для туризма, но ходят лишь время от времени, примерно два раза в месяц (линии включают Абруд-Кампени , Тыргу-Муреш -Банд или Молдовица-Вама). Все лесные железные дороги ( căi Ferate Forestiere на румынском языке), все еще действовавшие после 1989 года, были приватизированы и проданы лесозаготовительным компаниям. Некоторые из них, такие как живописная железная дорога долины Вассер, с тех пор стали важными туристическими достопримечательностями.

Пассажирские перевозки

Железнодорожная станция Бурдужени в Сучаве

CFR Călători, подразделение CFR по обслуживанию пассажиров, управляет семью типами пассажирских поездов как на территории Румынии с подвижным составом и локомотивами , так и на международном уровне с подвижным составом. Кроме того, CFR обслуживает международные поезда на территории Румынии собственными локомотивами. Типы поездов различаются по скорости и типу подвижного состава.

В 2015 году с компанией было совершено около 55 миллионов пассажирских перевозок. При этом еще 12 миллионов поездок было совершено с использованием частных операторов.

Типы поездов CFR:

• Regio (R) – поездам присвоены номера от 2000 до 9999.
• InterRegio (IR) – поездам присвоены номера от 200 до 499, от 600 до 999, от 1000 до 1999 и от 10000 до 16999.
• InterCity (IC) - номера с 500 по 599, прекращено в декабре 2014 года, но вновь введено в эксплуатацию 10 декабря 2023 года.

Поезда региона

Региональный поезд в Преймере

Поезда Regio (региональные) , ранее местные (румынский: «Персональные») поезда (до декабря 2011 года), также называемые пригородными поездами ( navete или trenuri de navetişti ), являются наиболее распространенным типом поездов в пассажирской сети CFR. Они используются для двух основных целей: в качестве маршрутных или пригородных поездов, связывающих города с соседними деревнями и связывающих соседние города друг с другом.

Вагон серии 20–54 для региональных поездов.

Интерьер двухъярусного вагона серии 26/36/84–16 для региональных поездов.

Местные поезда (ныне Regio) имеют самую низкую среднюю скорость (34,3 км/ч в 2004 году) и наименее комфортабельный (обычно самый старый) подвижной состав, а также имеют репутацию очень медленных, переполненных и в целом неопрятных, которая меняется лишь постепенно. Поезда Regio курсируют в основном по местным маршрутам и останавливаются на каждой станции. Стоимость проезда на поезде этого типа самая низкая, поскольку дополнительная плата не взимается, а только базовый тариф, зависящий от расстояния. Места не бронируются. Подвижной состав поездов Regio сильно различается. На маршрутах, связывающих соседние города друг с другом (таких как Бухарест и Питешти ), качество подвижного состава намного лучше, чем на тех маршрутах, которые обеспечивают челночное сообщение между городами и сельскими районами (например, линия Тимишоара- Берзовия ).

Большая часть подвижного состава Regio состоит из купейных одноуровневых и двухэтажных вагонов открытой планировки. По состоянию на 2007 год в большинстве поездов Regio, особенно на сельских маршрутах, есть вагоны только 2-го класса. Ливрея большинства автомобилей Regio окрашена в цветовую схему CFR Calatori (синий и серый), подвижной состав построен в 1970-х и 1980-х годах. На некоторых очень коротких сельских маршрутах в румынском регионе Буковины используется подвижной состав 1940-х и 1950-х годов, переоборудованный автобусными сиденьями и работающий как рельсовые автобусы . CFR проводит ремонт ряда двухэтажных вагонов Local (Regio), которые будут использоваться в поездах Local и Accelerat. Восстановленные автомобили, окрашенные в ту же окраску, что и старые, выпускаются с 2003 года и являются более чистыми, хотя в них все еще используется большая часть старого оборудования. Исключения из этого широко распространенного использования старого подвижного состава для пригородных поездов встречаются на некоторых маршрутах (например, Сибиу – Крайова), на которых используются поезда Desiro, а на некоторых других - с использованием модернизированных электропоездов.

Новые частные операторы также используют термин Regio, используя в основном (отремонтированные) железнодорожные автобусы.

Поезда ИнтерРеджио

Межрегиональные поезда (IR) , ранее называвшиеся поездами Accelerat и Rapid (до декабря 2011 г.), используются для перевозок на средние и дальние расстояния с остановками только в городах. Межрегиональные поезда имеют более высокие скорости. Они также более дорогие и требуют уплаты надбавки помимо базовой платы. Некоторые услуги типа «Межрегиональный» требуют предварительного бронирования. Межрегиональные поезда также используются на межрегиональных маршрутах дальнего следования (например, из Тимишоары в Бухарест). Несмотря на большие расстояния, межрегиональные поезда, как правило, останавливаются в каждом городе (даже если они обходят деревни) и, следовательно, очень популярны, хотя они редко используются для экспресс-перевозок между двумя крупными городами.

Спальный вагон Румынских железных дорог, замеченный в Будапеште Келети в 2004 году.

С 2009 года InterRegio 1821/1822 из Арада в Констанцу через Деву , Тыргу-Жиу , Крайову и Бухарест также едет в Констанцу с дополнительным спальным вагоном и спальным вагоном. Подвижной состав InterRegio состоит из обоих одноэтажных вагонов, окрашенных в схему окраски CFR Calatori (синий и серый). Все одноэтажные вагоны коридорного типа: старые вагоны имеют 8 мест в купе во втором классе и 6 в первом классе, тогда как новые вагоны имеют 6 мест в купе независимо от класса (вагоны этого типа сейчас используются в поездах Regio). и редко в поездах InterRegio). Двухэтажные вагоны имеют по 4 места в ряду открытой планировки.

В начале 2005 года CFR представила новый двухэтажный вагон для среднемагистральных и часто используемых межрегиональных маршрутов, таких как Бухарест- Предял . Составы поездов Siemens Desiro также внедрены на межрегиональных маршрутах средней дальности в Трансильвании и Молдавии (Яссы – Ватра Дорней ). В межрегиональных поездах дальнего следования часто есть купе, и после долгого отсутствия снова начали добавлять спальные места. Вагоны-рестораны в этих поездах никогда не используются. В расписании 2010 года многие маршруты ближнего и среднего расстояния (такие как Бухарест – Крайова, Бухарест – Рымнику-Вылча – Сибиу , Бухарест – Тулча , Крайова – Сибиу, Тимишоара – Сибиу, Клуж-Напока – Тимишоара) обслуживались модернизированными двухэтажными автобусами. автомобили или поезда Desiro. Некоторые поезда дальнего следования (Бухарест-Тимишоара, Бухарест- Тыргу-Жиу - Арад , Бухарест-Клуж-Напока- Сату-Маре , Бухарест-Яссы, Бухарест-Ватра Дорней, Яссы-Тимишоара, Сигету-Мармации -Бухарест) также используют модернизированный скоростной стиль. автомобили.

Вагон серии 21–86, используемый в поездах InterRegio.

Вагон серии 20–76, используемый в поездах Regio и InterRegio.

Поезд InterRegio на Северном вокзале Бухареста (2010 г.)

Интерьер вагона поездов InterRegio.

Подвижной состав межрегиональных поездов недавно стал объектом плана модернизации CFR. Различные серии вагонов были отремонтированы, оснащены кондиционерами, экологическими туалетами и т. д. Однако небольшое и быстро сокращающееся количество подвижного состава Rapid, в основном на малоиспользуемых маршрутах, остается достаточно старым и устаревшим. С 2004 года DMU Siemens Desiro были введены на маршрутах Rapid средней дальности. Большинство подвижных составов Rapid окрашены в схему окраски CFR Călători (синий и серый). Все автомобили без купе и обычно оснащены кондиционерами. Спальные места, купе и вагоны-рестораны доступны на большинстве дальних маршрутов.

• Из Сигету-Мармации скоростному поезду требуется более 21 часа, чтобы преодолеть расстояние в 850 км (530 миль).
• Дорога длиной 928 км (577 миль) из Сату-Маре занимает почти 22 часа.
• Из Оради более 19 часов, чтобы преодолеть путь длиной 913 км (567 миль).
• Из Тимишоары Норд более 15 часов, чтобы преодолеть путь длиной 795 км (494 миль).

В случае путешествия на столь большие расстояния, как указано выше, рекомендуется забронировать спальное место (пассажир может выбирать между 4–6 пассажирами в купе). 6-ти купе – самый дешевый вариант повышенного комфорта. Тарифы и расписание можно проверить на сайте www.cfrcalatori.ro.

Интерсити

InterCity (IC) является основным типом поездов CFR и использовался для дневных экспресс-сообщений между крупными городами, а также для маршрутных перевозок между Бухарестом и побережьем Черного моря и горными курортами Карпат. Поезда InterCity обычно останавливаются только в крупных городах (обычно с населением более 100 000 человек). Поезда InterCity были самыми быстрыми из всех типов поездов, имея среднюю скорость 87 км/ч (54 миль в час) в 2004 году, а также использовали самый современный и комфортабельный подвижной состав, конкурируя с ведущими услугами других европейских перевозчиков. В связи с этим в цены InterCity включена значительная надбавка к базовому сбору.

Подвижной состав Интерсити был либо новым, либо отремонтированным (весь подвижной состав IC был построен после 1995 года), с кондиционерами, розетками (как в вагонах 1-го, так и 2-го класса) и плюшевыми ковшеобразными креслами, а также бесплатными газетами и бесплатным питанием. и обслуживание, подобное самолетному, в первом классе. Эти поезда обычно славились высоким уровнем комфорта, чистоты и обслуживания. Стандартная окраска InterCity обычно была серо-синей, особенно в случае подвижного состава класса C160, который является новейшим типом. Большая часть подвижного состава InterCity имела открытую планировку (без купе). Когда CFR купила Desiro DMU, ​​они в основном использовались в поездах InterCity, но из-за жалоб, связанных с уровнем их комфорта, на большинстве маршрутов их заменили стандартными вагонами, и теперь Desiro DMU используются для поездов Regio.

Пассажирские экспресс-перевозки и международные перевозки IC, такие как маршрут Бухарест-Констанца, использовали построенные в Румынии автомобили Astra AVA-200, которые развивают максимальную скорость 200 км/ч (120 миль в час) и являются самым комфортабельным подвижным составом в CFR. флот. Фактически, по данным румынского железнодорожного журнала Friends of CFR, качество значительно ухудшилось, когда сообщение Бухарест- Вена перешло от управления CFR к управлению Австрийскими железными дорогами ( ÖBB в 2003 году ), что привело к многочисленным жалобам. что на маршруте следует вернуться к автомобилям CFR вместо австрийских автомобилей ÖBB.

Начиная с декабря 2006 года компания ввела бизнес-услугу на некоторых маршрутах IC (Бухарест Норд – Тимишоара Норд, Бухарест Норд – Орадя). Эти вагоны были отремонтированы CFR Griviña и имели два класса: стандартный и стандартный эксклюзивный. В зависимости от класса в этих вагонах предусмотрены кожаные или тканевые кресла, мониторы, индивидуальные дисплеи для каждого места, 4-канальная аудиосистема с наушниками, беспроводной доступ в Интернет, бар, кондиционер, а также лифт для пассажиров с ограниченными возможностями. По состоянию на 1 июня 2014 года поезда InterCity курсировали по следующим маршрутам:

Маршрут	Подвижной состав
	Классический	Сименс Дезиро
Бухарест – Яссы (ныне InterRegio)	Да
Бухарест – Бакэу – Сучава (ныне InterRegio)	Да
Бухарест – Брэила – Галац (ныне InterRegio)	Да
Бухарест – Брашов – Алба-Юлия – Арад (EuroCity с тарифами InterRegio до Будапешта-346 поезд Dacia или поезд 472 Ister)	Да
Бухарест – Брашов – Клуж-Напока (отделение поездов, идущих в Будапешт)	Да
Бухарест – Брашов – Меркуря-Чук – Тыргу-Муреш (ныне InterRegio)	Да
Тимишоара - Клуж-Напока (ныне ИнтерРеджио)		Да

До начала 2003 года существовал также тип поезда, известный как InterCityExpress (ICE), который курсировал из Бухареста в Констанцу, но они были сняты с производства и преобразованы в IC, а затем в IR, сохранив при этом тот же подвижной состав.

Из-за плохой инфраструктуры с 2015 года поезда InterCity больше не ходят, поскольку стоимость проезда была слишком высокой. Есть несколько поездов, которые ходят как InterCity, но по цене InterRegio. Теперь подвижной состав, использовавшийся до 2015 года для поездов Intercity, теперь используется для поездов InterRegio.

Скорости

Ограничение скорости для пассажирских экспрессов в Румынии составляет 160 км/ч (99 миль в час). Для всех остальных поездов общее ограничение скорости составляет 120 км/ч (75 миль в час). Средние скорости движения (включая все остановки на станциях) по CFR в 2018 году составляют:

• 39 км/ч для поездов Regio
• 55 км/ч для поездов InterRegio

Самый длинный железнодорожный маршрут по состоянию на 2005 год - это маршрут между Яссами на северо-востоке и Тимишоарой на западе, прохождение которого на поезде Interregio занимает 18 часов. Например, поездка между Сучавой-Бурдужени и Бухарестом составляет 447 км и занимает примерно 5-6 часов при средней скорости 80 км/ч.

Грузовые услуги

Грузовой вагон 33 53 5301 485–5 на вокзале Герцогенбурга в Австрии.

Грузовые перевозки в Румынии осуществляются в основном CFR Marfă, грузовым подразделением CFR, а также 28 другими частными компаниями, которые работают на линиях, арендованных у CFR Infrastructură. Парк CFR Marfă состоит из 987 локомотивов. большинство из которых были построены в Румынии или бывшей Югославии . Тот факт, что железнодорожные перевозки по-прежнему сохраняют сильную долю рынка в Румынии, а также ряд реформ в области повышения эффективности привели к тому, что CFR Marfă показала в последние годы довольно хорошие финансовые показатели, хотя и остается убыточной. В 2003 году чистый убыток CFR Marfă составил 8,8 миллиона новых леев (около 3 миллионов долларов США) по сравнению со 141,5 миллиона новых леев в 2002 году.

Грузовой поезд CFR Marfă содержит дизельное топливо

Основные группы товаров, перевозимых службами CFR Marfă (2004 г.)

Тип товара	%
Уголь	39.5
Нефтепродукты	10.9
Карьерная и балластная продукция	3.8
Обычные металлы и изделия из обычных металлов	12.4
Цемент	2.7
руда	4.0
Сельскохозяйственная продукция	3.6
Химикаты	4.2
Другой	18.9
Источник: «Статистика» . CFR Груз.

Для грузовых поездов действуют те же ограничения скорости, что и для пассажирских поездов, хотя для поездов с опасными грузами, взрывчатыми, ядерными, легковоспламеняющимися, химическими или иными опасными веществами действует особый режим. У большинства локомотивов физический предел скорости составляет 160 или 120 км/ч, но грузовые поезда обычно не движутся со скоростью, превышающей 100 км/ч.

Основные линии

Основная статья: Основные линии Румынских железных дорог

Линия	Маршрут
Линия 200	Брашов – Сибиу – Винцу де Жос – Дева – Арад – Куртичи
Линия 300	Бухарест – Плоешти – Брашов – Сигишоара – Турзийская равнина – Клуж-Напока – Орадя – Бихорское епископство
Линия 400	Брашов – Сфынту-Георге – Топлица – Деда – Саратель – Деж – Жибу – Бая-Маре – Сату-Маре – Халмеу
Линия 500	Бухарест – Плоешти – Бузэу – Фокшаны – Бакэу – Роман – Сучава – Викшаны
Линия 600	Фэурей – Текуч – Бырлад – Васлуй – Яссы – Унгены
Линия 700	Бухарест – Урзичени – Фэурей – Брэила – Галац
Линия 800	Бухарест – Фетешти – Чернаводэ – Констанца – Мангалия
Линия 900	Бухарест – Крайова – Дробета-Турну-Северин – Карансебеш – Лугож – Тимишоара – Стамора Моравица

Локомотивы и инвентарь

Основная статья: Подвижной состав Румынских железных дорог

CFR Кондуктор («цеферист») помогает пассажиру в Гара-де-Норд, февраль 2008 года.

CFR Călători (пассажирские перевозки) и CFR Marfă (грузовые перевозки) используют ряд электрических (известных как LE), дизель-электрических (LDE), дизель-гидравлических (LDH) и дизель-механических (LDM/LDMM) локомотивов. SFT (подразделение туристических железных дорог) использует паровозы (как узкоколейные, так и стандартной колеи) и дизель-механические локомотивы.

У каждого из четырех подразделений CFR есть свои локомотивы, и они обычно не взаимозаменяются. Например, локомотив CFR Marfă не следует использовать для буксировки поезда CFR Călători. Однако на практике это правило не соблюдается, и зачастую компании используют другой подвижной состав по неофициальным договорам аренды. Кроме того, иногда используется подвижной состав частных компаний, обычно из-за чрезвычайных ситуаций (например, поломка локомотива и необходимость замены, чтобы линия оставалась открытой, или приближение неиспользуемого частного локомотива).

Электровозы

Большинство электровозов, используемых CFR, были построены компаниями Electroputere Craiova (известными как тип EA) и Rade Končar Zagreb (известными как тип EC). Все рассчитаны на 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартного сечения и прокладывается с использованием контактной сети при 25 кВ, 50 Гц переменного тока . Во всех поездах есть электрическое отопление. CFR владеет 1066 электровозами, 933 из которых построены компанией Electroputere (классы 40, 41, 42) и 133 построены компанией Končar (классы 43, 44, 46).

Имя	Строитель	Технические характеристики и примечания	Максимальная скорость	Годы постройки
Класс 40	ЭЛЕКТРОПУТЕР	мощностью 5100 кВт Co'Co' Формула оси	120 км/ч	1965–1991
Класс 41	ЭЛЕКТРОПУТЕР	Формула оси Co'Co' мощностью 5100 кВт	160 км/ч	1966–1991
Класс 42	ЭЛЕКТРОПУТЕР	Формула оси Co'Co' мощностью 5100 кВт. Был построен только один для испытаний на скорость.	200 км/ч	1977
Класс 43	Кончар	мощностью 3400 кВт Bo'Bo' Формула оси	120 км/ч	1973–1984
Класс 44	Кончар	Формула оси Bo'Bo' мощностью 3400 кВт	160 км/ч	1973–1984
Класс 45	Электроэнергия – Сименс	Формула оси Co'Co' мощностью 5100 кВт. Сильно модернизированные локомотивы 41 класса с новыми тележками, редукторами, системами управления и тормозами. Первые локомотивы CFR, в которых используется компьютеризированная система контроля тяги. На вооружении находились 24 самолета, 20 были переоборудованы из 41-го класса.	160 км/ч	1999–2000
Класс 46	Кончар и Softronic	Осевая формула Бо'Бо мощностью 3840 кВт - сильно модернизированные локомотивы класса 43/44.	160 км/ч	1999–2001 2007–2011
Класс 47	Electroputere – Softronic (подклассы 476 и 477 – «Дельфин» и 473 – Softronic Phoenix, для пассажиров) – Промат (подклассы 470, 474, грузовые)	Формула оси Co'Co мощностью 6600 кВт, модернизированная по сравнению с классами 40 и 41 для тяжелых грузов.	120 км/ч (подклассы 470, 474); 160 км/ч (подклассы 473, 476, 477)	2006 – настоящее время
Класс 48	Софтроник	Локомотив Softronic Transmontana мощностью 8200 кВт с формулой оси Co'Co.	160 км/ч	2010 – настоящее время
Класс 50	Неизвестный	Формула оси Co'Co' мощностью 2900 кВт Бывший. CFR класса 70/71, предназначенный для грузовых перевозок. Был выпущен только 1, под названием 50-001-3.	120 км/ч	1994

Дизельные локомотивы

Машинист поезда 60 класса в Сибиу

Тепловозы CFR производятся компаниями Electroputere Craiova (классы с 60 по 68) и FAUR Bucharest (классы с 69 по 95).

В классах 60 и 62 в качестве первичного двигателя используется двухцилиндровый дизельный двигатель Sulzer 12LDA28 мощностью 2100 л.с. при 750 об/мин, номинальная мощность которого снижена за счет меньшего турбокомпрессора и более низких максимальных оборотов. Разница между классами 60 и 62 заключается в том, что класс 62 оснащен сертифицированными тяговыми двигателями, способными тянуть пассажирские вагоны со скоростью 120 км/ч вместо 100 км/ч, разрешенных для класса 60.

Классы 63 и 65 модифицированы путем замены двигателей Sulzer на 2-тактные 8-цилиндровые EMD 8-710G , развивающие 2150 л.с. на коленчатом валу при 900 об/мин, генераторы заменены генераторами, а тяговые двигатели постоянного тока заменены на новые. Класс 63 имеет максимальную скорость 120 км/ч, а класс 65 ограничен 100 км/ч. 63 и 65 используются CFR Călători только для тяги пассажирских автобусов. Модели 63 и 65 не оснащены системами динамического торможения, доступными в Северной Америке.

В эксплуатации находятся следующие классы:

Имя	Тип	Технические характеристики и примечания	Максимальная скорость	Годы постройки
Класс 60	Дизель-электрический	1546 кВт и 1700 кВт (Remarul Carpathia 2300 DE-M), формула оси Co'Co'	100 км/ч	1959–1981
Класс 62	Дизель-электрический	Формула оси Co'Co' мощностью 1546 кВт	120 км/ч	1966–1981
Класс 63	Дизель-электрический	Формула оси Co'Co' мощностью 1582 кВт. Модернизированная версия 62 класса (включает подогрев электропоезда и 2-тактный дизельный двигатель V8 EMD 8-710G с турбонаддувом). ок. 60 (включая класс 65) находятся в эксплуатации.	120 км/ч	2000–2007
Класс 65	Дизель-электрический	Формула оси Co'Co' мощностью 1582 кВт. Модернизированная версия класса 60 (включает обогрев электропоезда и дизельный двигатель 2, V8, EMD 8-710G с турбонаддувом).	100 км/ч	2004–2007
Класс 67/68	Дизель-электрический	Формула оси Co'Co' мощностью 1546 кВт. То же, что класс 60, но использует широкую колею ( 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма )) для железных дорог вблизи границ Молдовы и Украины .	100 км/ч	1959–1988
Класс 69	Дизель-электрический	920 кВт, формула оси Bo'Bo'	100 км/ч	1975–1977
Класс 73	Дизель-электрический	920 кВт, формула оси Bo'Bo'. То же, что класс 69, но с двумя воздушными компрессорами.	100 км/ч	1975–1977
Класс 80	Дизель-гидравлический	920 кВт, формула оси B'B'. Использует паровой нагрев.	100 км/ч	1966–1985
Класс 81	Дизель-гидравлический	920 кВт, формула оси B'B'. То же, что класс 80, но без отопления поезда.	100 км/ч	1966–1985
Класс 82	Дизель-гидравлический	1104 кВт, формула оси B'B'. На базе класса 80/81, отремонтированного Alstom с новыми системами управления, переработанным кузовом, обогревом электропоезда и Caterpillar двигателем . Также формула оси B'B мощностью 1000 кВт модернизирована компанией Remarul .	100 км/ч	1999–200х 2008-2011
Класс 83	Дизель-гидравлический	1104 кВт, формула оси B'B'. То же, что и класс 82, но использует механизм MTU.	100 км/ч	1998
Класс 84	Дизель-гидравлический	920 кВт, формула оси B'B'. То же, что класс 80, но используется на железных дорогах широкой колеи.	100 км/ч	1998
Подкласс 841	Дизель-гидравлический	1000 кВт, формула оси B'B', модернизированная Remarul (Carpathia 1300 DH-M)	100 км/ч	2009
Класс 87	Дизель-гидравлический	Формула оси B'B'. Используется для узкоколейных перевозок.	40 км/ч	1979–1984
Класс 88	Дизельный механический маневровый	Формула оси B мощностью 184 кВт. Первоначально было построено 81 экземпляр, хотя значительная часть была заменена более новыми типами.	40 км/ч	1981–1984
Класс 95	Дизельный механический маневровый	Формула оси B мощностью 88 кВт.	55 км/ч	1935–1950

Дизельные электропоезда

CFR Călători использует дизельные многопоездные поезда (DMU) в основном для пассажирских перевозок на более коротких и малоиспользуемых линиях, хотя DMU Siemens Desiro также использовались для перевозок InterRegio и InterCity на более длинные расстояния.

Имя	Строитель	Технические характеристики и примечания	Максимальная скорость	Годы постройки
Класс 77	разминание	Мощность 88 кВт. Архаичный железнодорожный автобус использовался в основном на сельских маршрутах в Банате и Буковине . Некоторые из них были выведены из эксплуатации, но последние, оставшиеся в эксплуатации, неоднократно ремонтировались.	70 км/ч	1935–1942
Класс 78	разминание	Мощность 162 кВт. Большинство из них использовались в качестве официальных правительственных поездов или должностных лиц компаний во время поездок (в некоторых есть кровати, душевые, роскошное оборудование и помещения для прессы).	100/120 км/ч	1939–1954
Класс 79	Вагоностроение Гёрлиц	Мощность 132 кВт. Ранее использовался Deutsche Bahn как рельсовый автобус класса 772 и был полностью модернизирован компанией MARUB Brasov. 12 единиц были куплены CFR в 1993–1996 годах для использования в сфере бытовых услуг в сельской местности. Некоторые из них были сданы в аренду частным операторам. В 2017 году эти вагоны были отозваны и брошены в разных местах.	90 км/ч	1960–1977
Класс 92	МАРУБ Брашов	Мощность 153/208 кВт. Дизель-гидравлические рельсовые автобусы. Использовались только 2. Вмещают 56 мест второго класса.	80 км/ч	1995
Класс 96 ( Дезиро )	Сименс	550 кВт. Дизельные механические ДМУ. Также известен как Сэгеата Альбастра (Синяя стрела). Используется в сервисах Regio и InterRegio.	120 км/ч	2003 – настоящее время
Класс 98 (ранее 91/92)	Дьюваг	485 кВт. Куплен у Deutsche Bahn и содержит 12 мест первого и 112 мест второго класса. Два из них находились в эксплуатации на рейсах Regio между Сату-Маре и Джибу. Хранится с 2017 года.	120 км/ч	1994

Электропоезда

Региональный электропоезд на 6 автомобилей, построенный Electroputere, использовался с 1975 по 1997 год, хотя они были редкостью, всего было выпущено 8 штук. К июню 2006 года в эксплуатации не было электропоездов . несколько подержанных электропоездов Z-6100 и Z-6300 Однако CFR закупила у SNCF , а также их версию CFL 250 с 2 вагонами и 260 с 3 вагонами, которые были модернизированы компанией Remarul 16 февраля в Клуж-Напоке и использовались для пригородных поездов. , как класс 58, до 2020 года, когда они были сняты с производства. Последним был использован номер 58-1007-2 (Z-6316).

Имя	Строитель	Технические характеристики и примечания	Максимальная скорость	Годы постройки
Класс 55/56/57	Электроэнергетика, IVA Арад	Мощность 1870 кВт. Используется на определенных линиях региональными подразделениями Клужа, Крайовы и Бухареста. 336 мест	120 км/ч	1974, 1984–1986
Класс 58	Карель-Фуш, Альстом	Мощность 690 кВт. Используется на местных и региональных электрифицированных железных дорогах. 280 мест.	120 км/ч	1965–1975

Железнодорожное сообщение с соседними странами

Румыния связана железнодорожным сообщением со всеми соседними странами.

• Тот же калибр:
  • Болгария
  • Венгрия
  • Сербия
• Разрыв колеи 1435 мм ( фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 )/ 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ):
  • Украина
  • Молдавия

Известные люди

• Джордж Космовичи (1857–1920), инженер-механик и изобретатель.

См. также

• Северный железнодорожный вокзал Бухареста
• ЧФР Клуж Футбольный клуб
• Румынская железнодорожная группа
• Железнодорожный транспорт по странам
• Железнодорожный транспорт в Румынии
• Региональный транс
• Музей паровозов Ресита
• Транспорт в Румынии

Ссылки

• «История румынских железных дорог» (на румынском языке). Инфраструктура ЦФО. Архивировано из оригинала 11 июня 2005 года . Проверено 10 июля 2005 г.
• «Дублери де линии» (на румынском языке). Инфраструктура CFR. Архивировано из оригинала 27 апреля 2005 года . Проверено 10 июля 2005 г.
• «Электрификация железных дорог» (на румынском языке). Инфраструктура ЦФО. Архивировано из оригинала 11 июня 2005 года . Проверено 10 июля 2005 г.
• «Создание румынских железных дорог» (на румынском языке). Инфраструктура ЦФР. Архивировано из оригинала 11 июня 2005 года . Проверено 10 июля 2005 г.
• «Реструктуризация и модернизация инфраструктуры» (на румынском языке). Инфраструктура ЦФО. Архивировано из оригинала 27 апреля 2005 года . Проверено 10 июля 2005 г.
• «CFR назначил семь компаний для управления несовместимыми участками движения» (на румынском языке). Компресс Архивировано из оригинала 15 мая 2011 года . Проверено 10 июля 2005 г.

Внешние ссылки

• Официальный сайт инфраструктурной компании CNCFR
• Официальный сайт CFR Călători
• Расписание поездов государственного железнодорожного оператора (CFR Călători)
• Расписание поездов для частных железнодорожных операторов
• Все о железнодорожных перевозках из Румынии
• Картинная галерея Румынских железных дорог на сайтеrailfaneurope.net
• CFR Freight (на английском языке)
• Railnet.ro - Форум румынских Trainspotter
• Фотогалерея румынских локомотивов (на английском языке)
• Для билетов Eurail и румынских железнодорожных билетов
• Фотографии румынских поездов в живописном пейзаже
• Форум о CFR и других темах, связанных с румынской железной дорогой
• Фотогалерея румынского подвижного состава, инфраструктуры и станций