Скандал с Credit Mobilier

Скандал Credit Mobilier с Французское произношение: [kʁedi mɔbilje] ) — мошенничество, состоящее из двух частей, проведенное с 1864 по 1867 год компанией Union Pacific Railroad и строительной компанией Crédit Mobilier of America при строительстве восточной части первой трансконтинентальной железной дороги от реки Миссури до Юты. Территория. Эта история была опубликована газетой The New York Sun во время в 1872 году кампании Улисса С. Гранта . ^{[ 1 ]}

Новая компания, Crédit Mobilier of America, была создана руководителями Union Pacific для фактического строительства линии, хотя и с завышенными затратами на строительство. Хотя строительство железной дороги обошлось всего в 50 миллионов долларов, Crédit Mobilier выставил счет на 94 миллиона долларов, а руководители Union Pacific положили в карман лишние 44 миллиона долларов. Затем часть излишних денежных средств и 9 миллионов долларов в виде дисконтированных акций были использованы для подкупа нескольких вашингтонских политиков за принятие законов, финансирования и нормативных постановлений, благоприятных для Union Pacific. ^{[ 2 ]}

Скандал негативно отразился на карьере многих политиков и чуть не обанкротил Union Pacific. На протяжении десятилетий партийные газеты использовали скандал, чтобы вызвать широкое общественное недоверие к республиканцам, Конгрессу и федеральному правительству в период « позолоченного века» . ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Фон

Истоки скандала датируются 1864 годом, когда Union Pacific Railroad Конгресс учредил и была основана дочерняя корпорация Crédit Mobilier of America. Эта компания не имела никакого отношения к крупному французскому банку Crédit Mobilier .

В Законах о Тихоокеанской железной дороге 1864–1868 годов Конгресс санкционировал и зафрахтовал Union Pacific Railroad и выделил 100 миллионов долларов (что эквивалентно более чем 1,6 миллиардам долларов в 2020 году) в виде капитальных вложений для завершения строительства трансконтинентальной линии к западу от реки Миссури до побережья Тихого океана . Федеральное правительство предложило помочь железной дороге ссудой в размере от 16 000 до 48 000 долларов за милю пути, в зависимости от местоположения, на общую сумму более 60 миллионов долларов в общей сложности, а также грантом на землю площадью 20 000 000 акров (8 100 000 га) стоимостью 50 долларов. до 100 миллионов долларов.

Первоначально это предложение не привлекло подписчиков для дополнительного финансирования, поскольку условия были сложными с финансовой точки зрения.

Препятствия для инвестиций

Железную дорогу придется построить протяженностью 1750 миль (2820 км) через пустыню и горы, что повлечет за собой чрезвычайно высокие затраты на перевозку грузов. Существовал вероятный риск вооруженного конфликта с враждебными племенами коренных американцев , оккупировавшими многие территории внутри страны, и не было возможности начать бизнес, который принес бы дивиденды. ^{[ 7 ]}

Практически на всем предполагаемом маршруте не было спроса на железнодорожные грузовые и пассажирские перевозки. Поскольку в западных прериях еще не существовало никаких городов или поселков любого размера, между Небраской и границей Калифорнии не велось коммерческой деятельности. Ни к северу, ни к югу от предложенного маршрута не было никаких веток, которые могли бы обеспечить движение по новой трансконтинентальной железной дороге. ^{[ нужна ссылка ]} В результате частные инвесторы отказались вкладывать средства. ^{[ нужна ссылка ]}

Несмотря на это, вся железнодорожная схема была предложена как « действующее предприятие » — финансово жизнеспособное предприятие, которое полагалось на финансирование «ниже рыночного» и затем могло продолжать функционировать как коммерческое предприятие, покрывая свои операционные расходы за счет грузовых и пассажирских перевозок. доходы, одновременно обеспечивая прибыль инвесторам и выплату процентов правительству США за заемный капитал (по федеральной ставке, основанной на ставках по государственным облигациям США) и, в конечном итоге, погашая свой долг правительству США.

Оппозиция

Противники Закона о Тихоокеанской железной дороге считали, что строительство и его маршрут разрабатываются без учета необходимости создания жизнеспособного и прибыльного транспортного предприятия. ^{[ нужна ссылка ]} Они полагали, что весь проект был откровенным мошенничеством со стороны некоторых капиталистов с целью построить «железную дорогу в никуда» и получить при этом огромную прибыль, одновременно заставляя правительство Соединенных Штатов нести расходы.

Создание Crédit Mobilier of America

Джордж Фрэнсис Трейн и Томас К. Дюрант , вице-президент Union Pacific Rail Road , основали Crédit Mobilier of America в 1864 году.

Crédit Mobilier of America был продуманным фасадом. Трейн и Дюрант стремились представить как правительству, так и общественности видимость того, что независимое корпоративное предприятие было беспристрастно выбрано в качестве главного подрядчика и фирмы по управлению строительством для этого проекта. Фактически, Crédit Mobilier был создан для того, чтобы оградить акционеров и руководство компании от общего обвинения в том, что они использовали этап строительства проекта, а не этап эксплуатации , для получения прибыли. Поскольку заговорщики считали, что не могут ожидать обычных прибылей от эксплуатации железной дороги, ^{[ нужна ссылка ]} они создали фиктивную компанию, чтобы взимать с правительства США грабительские сборы и расходы на этапе строительства.

Обвинения

В упрощенном виде схема работала следующим образом:

Union Pacific заключила контракт с Crédit Mobilier на строительство железной дороги по ставкам, значительно превышающим себестоимость. Однако UP обычно платила акциями UP, которые не имели высокого рейтинга из-за неуверенности в том, что огромный проект может быть завершен и принесет будущую прибыль.
В конечном итоге железная дорога добилась успеха и заработала деньги на продаже земли. Таким образом, в конечном итоге это принесло высокую прибыль Crédit Mobilier, который принадлежал Дюранту и другим директорам и основным акционерам Union Pacific.
Негабаритная прибыль была разделена между акционерами Union Pacific.

Директора Union Pacific также занимались манипулированием акциями в обход требований о получении полной оплаты за акции, выпущенные по номинальной стоимости, вместо этого выплачивая Crédit Mobilier банковские чеки, которые Crédit Mobilier затем использовал для покупки акций Union Pacific. ^{[ 8 ]}^: 33

В каждом крупном строительном контракте, заключенном между Union Pacific и Crédit Mobilier, условия и цена контракта предлагались и принимались действиями одних и тех же корпоративных должностных лиц и директоров, действующих по обе стороны контракта. Мошенничество, связанное с общим и единым владением двумя компаниями, у которых были общие главные должностные лица и директора, не было раскрыто в течение многих лет.

Прикрыть

Основным средством схемы был метод косвенного выставления счетов.

Union Pacific представила правительству США подлинные и точные счета в качестве доказательства фактических затрат на строительство, выставленных им к оплате Crédit Mobilier of America. ^{[ нужна ссылка ]} Любая проверка счетов Union Pacific, выставленных правительству, не выявила бы никаких доказательств мошенничества или спекуляции, поскольку мошенничество имело место на один уровень глубже, в счетах от Crédit Mobilier до Union Pacific. Union Pacific принимала к оплате подлинные счета Crédit Mobilier (на основании мошеннического учета) ^{[ 8 ]}^: 32 и применял только накладные расходы на управление и администрацию. ^{[ нужна ссылка ]}

Если бы руководители корпорации Union Pacific открыто взяли на себя управление и строительство железной дороги, эта схема немедленного получения непредвиденной прибыли от сборов, сделанных во время строительства, с самого начала подверглась бы общественному контролю со стороны противников железнодорожного проекта.

Степень

Union Pacific заплатила Crédit Mobilier 94 650 287 долларов в рамках проекта, в то время как Crédit Mobilier понесла операционные расходы в размере всего 50 720 959 долларов.

Таким образом, сделка принесла Crédit Mobilier прибыль в размере 43 929 328 долларов США (что эквивалентно более 724,9 миллиона долларов США в 2020 году), включая акции и облигации Union Pacific, которые Crédit Mobilier купил и заплатил сам. ^{[ 7 ]} Директора Crédit Mobilier сообщили об этом как о денежной прибыли в размере всего лишь 23 366 319,81 долларов США, что является финансовым искажением, поскольку эти же самые директора были получателями нераскрытой доли Union Pacific в размере 20 563 010 долларов США от общей прибыли. ^{[ 7 ]}^{[ 9 ]}

Взяточничество

Мори Кляйн в своем обширном анализе скандала сводит вопрос к следующему: «Обманули ли строители дороги правительство? И пытались ли они получить влияние в Конгрессе посредством взяточничества? Факты свидетельствуют о том, что ответ на первый вопрос был следующим: нет, а второму — условное да». ^{[ 10 ]}

В 1867 году Crédit Mobilier заменил Томаса Дюранта на Оукса Эймса . ^{[ 11 ]} Эймс, член Конгресса, раздавал денежные взятки и акции Crédit Mobilier со скидкой среди своих коллег-конгрессменов и других политиков в обмен на голоса и действия, благоприятные для Union Pacific. ^{[ 12 ]} Эймс предложил членам Конгресса акции Crédit Mobilier по сниженной номинальной стоимости, а не по рыночной стоимости , которая была намного выше из-за его огромных (но мошеннических) прибылей и эксклюзивного контракта с Union Pacific Railroad. Компания также объявила о существенных квартальных дивидендах на свои акции.

Те, кому разрешено покупать акции по номинальной стоимости, могли бы получить огромную прибыль от капитала, просто предложив эти акции со скидкой на рынке, зная, что они будут куплены по более высокой цене инвесторами, желающими владеть акциями такой прибыльной компании.

Откровение и политическое влияние

После разногласий с Эймсом Генри Симпсон МакКомб слил компрометирующие письма в The New York Sun , реформистскую газету, резко критикующую действующего президента Улисса С. Гранта и его администрацию.

4 сентября 1872 года газета The Sun опубликовала эту историю. ^{[ 13 ]} Газета сообщила, что Crédit Mobilier получил 72 миллиона долларов в виде контрактов на строительство железной дороги стоимостью всего 53 миллиона долларов.

После разоблачений Union Pacific и другие инвесторы оказались на грани банкротства . ^{[ 11 ]}

Расследование Конгресса

В 1872 году (республиканская) Палата представителей представила (республиканскому) Сенату для расследования имена девяти политиков:

Представитель Уильям Б. Эллисон из Айовы
Бывший сенатор Джеймс А. Баярд-младший от штата Делавэр
Бывший представитель Джордж С. Бутвелл Массачусетса (тогда занимавший пост министра финансов США )
Сенатор Роско Конклинг от Нью-Йорка
Сенатор Джеймс Харлан от Айовы (уходящий в отставку)
Сенатор Джон Логан от Иллинойса
Представитель Джеймс В. Паттерсон из Нью-Гэмпшира
Сенатор Генри Уилсон от Массачусетса, также нынешний кандидат Гранта на пост вице-президента.
Вице-президент Шайлер Колфакс

Все названные лица были республиканцами, за исключением Баярда, демократа, которого практически исключили из расследования после того, как он написал письмо, в котором отрицал какие-либо сведения. ^{[ 14 ]} В конечном итоге Конгресс расследовал деятельность 13 своих членов в рамках расследования, которое привело к осуждению Оукса Эймса и Джеймса Брукса , демократа из Нью-Йорка.

Во время кампании 1872 года кандидат на пост вице-президента Гранта Генри Уилсон первоначально отрицал свою причастность. Однако в ходе сенатского расследования в феврале 1873 года Уилсон признал свою причастность и дал сложное объяснение, утверждая, что он заплатил за акции на имя своей жены и ее деньгами, но никогда не вступал во владение акциями. По словам Уилсона, когда у его жены (а позже и у него самого) возникли опасения по поводу сделки, сделка была отменена. ^{[ 15 ]}^: 126 Жена Уилсона умерла в 1870 году, поэтому сенаторам пришлось положиться на слова Вильсона и Эймса, чей отчет подтвердил слова Вильсона. Сенат принял объяснение Вильсона и не предпринял против него никаких действий, но его репутация честного человека была несколько подорвана из-за его первоначального отрицания. ^{[ нужна ссылка ]}

Сенатор Генри Л. Доус от Массачусетса также был замешан в этом. Доус купил акции на 1000 долларов и получил дивиденды. Позже Доус усомнился в целесообразности покупки акций и отменил ее. Эймс вернул Доусу покупную цену с процентами, а Доус вернул Эймсу дивиденды. Доус получил 100 долларов процентов на возвращенную покупную цену, но в дальнейшем он не был замешан в этом. ^{[ 15 ]}^: 127

Расследование Министерства юстиции

Министерство юстиции также провело расследование с участием Аарона Ф. Перри в качестве главного адвоката. В ходе расследования правительство установило, что компания передала акции более чем 30 политикам от обеих партий, включая Джеймса А. Гарфилда , Колфакса, Паттерсона и Уилсона.

Никаких обвинений никому из участников скандала предъявлено не было. ^{[ 12 ]} Джеймс А. Гарфилд отверг обвинения ^{[ 16 ]} и был избран президентом в 1880 году. ^{[ 17 ]}

В популярной культуре

Эта схема упоминалась в AMC телесериале « Ад на колесах » (транслировавшемся в 2011–2016 годах) с изображением Томаса Дюранта. ^{[ 18 ]}

Схема и скандал были предложены в качестве темы музыкального кабаре в 10 сезоне FXX телесериала «Арчер» . ^{[ нужна ссылка ]}

См. также

Crédit Mobilier , банк во Франции, не имевший никакого отношения к американской компании или скандалу.
Грантизм

Ссылки

^ «Скандал с Credit Mobilier» . Исторические моменты . Вашингтон, округ Колумбия: Палата представителей США . Проверено 21 апреля 2022 г.
^ Родс, Джеймс Форд (1906). История Соединенных Штатов от компромисса 1850 года до окончательного восстановления самоуправления на Юге в 1877 году: 1872-1877. Том. 7 . Нью-Йорк: Макмиллан. стр. 1–19.
^ Мори Кляйн, Union Pacific: Том II, 1894-1969 (1989), стр. 16.
^ Мори Кляйн, Union Pacific: Том I, 1862-1893 (1987), стр. 303.
^ Ричард Уайт, «Информация, рынки и коррупция: трансконтинентальные железные дороги в позолоченный век». Журнал американской истории 90.1 (2003): 19–43, особенно 32–34.
^ Марк Уолгрен Саммерс. «Эра хороших воров» (1993), стр. 200–203, 225.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Райнс, Джордж Эдвин, изд. (1920). «Кредит Мобилие Америки» . Американская энциклопедия .
^ Jump up to: ^а ^б Уайт, Ричард (2011). Railroaded: трансконтиненталы и создание современной Америки . Нью-Йорк: WW Нортон. ISBN 978-0-393-34237-6 .
^ Эмброуз, Стивен Э. (2001). Ничего подобного в мире: люди, построившие Трансконтинентальную железную дорогу 1863–1869 гг . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. п. 93 . ISBN 978-0-405-13762-4 .
^ Мори Кляйн, Union Pacific: Том I (1987), с. 300.
^ Jump up to: ^а ^б Трент, Логан Дуглас (1981). Кредит Мобилиер . Нью-Йорк: Арно Пресс. п. 6. ISBN 978-0-405-13762-4 .
^ Jump up to: ^а ^б «Скандал Credit Mobilier; Трансконтинентальная железная дорога» . Американский опыт . Система общественного вещания (PBS). Архивировано из оригинала 8 февраля 2017 г.
^ «Король мошенничества: как Credit Mobilier пробил себе путь через Конгресс» . Солнце . Нью-Йорк. 04.09.1872.
^ «Дело об изгнании Джеймса В. Паттерсона из Нью-Гэмпшира (1873 г.) (Скандал Crédit Mobilier)» . Историческое управление Сената США . Проверено 30 сентября 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б Кроуфорд, Джей Бойд (1880). Кредитный мобильер Америки: его происхождение и история . Бостон, Массачусетс: CW Calkins & Co.
^ Рутков, Ира (2006). Джеймс А. Гарфилд . Нью-Йорк: Макмиллан. п. 34. ISBN 978-0-8050-6950-1 .
^ «Выборы президента штата Огайо Джеймса Гарфилда» . Палата представителей США. Архивировано из оригинала 4 мая 2019 года.
^ Ламбрехт, Джастин. «Ад на колесах: факты против вымысла. Часть 1» . Грин-Бей, Висконсин: Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинала 14 марта 2022 г. Проверено 27 апреля 2022 г.

Дальнейшее чтение

Эмброуз, Стивен Э. Ничего подобного в мире: люди, построившие трансконтинентальную железную дорогу 1863–1869 (2000) , отрывок ; популярная история

Бейн, Дэвид Ховард. Empire Express: строительство первой трансконтинентальной железной дороги (1999); мельчайшие детали на 800 страницах онлайн

Дюран, Ксавьер. «Первая трансконтинентальная железная дорога США: ожидаемая прибыль и вмешательство правительства». Журнал экономической истории 73.1 (2013): 177–200. онлайн
Фогель, Роберт Уильям. Union Pacific Railroad: случай преждевременного предпринимательства (Johns Hopkins Press, 1960).

Грин, Флетчер М. «Происхождение Credit Mobilier Америки». Исторический обзор долины Миссисипи 46.2 (1959): 238–251. в JSTOR

Хейер, Ян Ричард. «Строительство Union Pacific Railroad: исследование практики бухгалтерского учета и отчетности в строительстве железных дорог середины девятнадцатого века» Accounting, Business & Financial History 19 # 3 (2009), стр. 327-351 http://dx.doi.org/10.1080/ 09585200903246775

Кенс, Пол. «Скандал Crédit Mobilier и Верховный суд: корпоративная власть, корпоративное лицо и государственный контроль в середине девятнадцатого века». Журнал истории Верховного суда (2009) 34 № 2 стр: 170–182.

Кляйн, Мори. Union Pacific: Рождение железной дороги, 1892–1893 (том 1, 1987), стандартная научная история; в первом издании сносок нет, но они включены в издание в мягкой обложке за 2006 год .

Мартин, Эдвард Уинслоу (1873). - «Полный и графический отчет о расследовании Crédit Mobilier» . - За кулисами Вашингтона . - (от Музея истории фотографии Центрально-Тихоокеанской железной дороги).
Митчелл, Роберт Б. Конгресс и король мошенничества: коррупция и скандал с Credit Mobilier (Edinborough Press, 2018), онлайн-обзор .

Внешние ссылки

«Кредит Мобилие Америки» . Новая международная энциклопедия . 1905.
Джонсон, Росситер (1879). «Кредит Мобилье» . Американская Циклопедия .
«Кредит Мобилие Америки» . Британская энциклопедия (11-е изд.). 1911.

[1] «Скандал с Credit Mobilier» . Исторические моменты . Вашингтон, округ Колумбия: Палата представителей США . Проверено 21 апреля 2022 г.

[2] Родс, Джеймс Форд (1906). История Соединенных Штатов от компромисса 1850 года до окончательного восстановления самоуправления на Юге в 1877 году: 1872-1877. Том. 7 . Нью-Йорк: Макмиллан. стр. 1–19.

[3] Мори Кляйн, Union Pacific: Том II, 1894-1969 (1989), стр. 16.

[4] Мори Кляйн, Union Pacific: Том I, 1862-1893 (1987), стр. 303.

[5] Ричард Уайт, «Информация, рынки и коррупция: трансконтинентальные железные дороги в позолоченный век». Журнал американской истории 90.1 (2003): 19–43, особенно 32–34.

[6] Марк Уолгрен Саммерс. «Эра хороших воров» (1993), стр. 200–203, 225.

[EA-7] Jump up to: ^а ^б ^с Райнс, Джордж Эдвин, изд. (1920). «Кредит Мобилие Америки» . Американская энциклопедия .

[WhiteRR-8] Jump up to: ^а ^б Уайт, Ричард (2011). Railroaded: трансконтиненталы и создание современной Америки . Нью-Йорк: WW Нортон. ISBN 978-0-393-34237-6 .

[AmbroseSE-p93-9] Эмброуз, Стивен Э. (2001). Ничего подобного в мире: люди, построившие Трансконтинентальную железную дорогу 1863–1869 гг . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. п. 93 . ISBN 978-0-405-13762-4 .

[10] Мори Кляйн, Union Pacific: Том I (1987), с. 300.

[TrentLD-p6-11] Jump up to: ^а ^б Трент, Логан Дуглас (1981). Кредит Мобилиер . Нью-Йорк: Арно Пресс. п. 6. ISBN 978-0-405-13762-4 .

[PBS-Credit_Mobilier-12] Jump up to: ^а ^б «Скандал Credit Mobilier; Трансконтинентальная железная дорога» . Американский опыт . Система общественного вещания (PBS). Архивировано из оригинала 8 февраля 2017 г.

[13] «Король мошенничества: как Credit Mobilier пробил себе путь через Конгресс» . Солнце . Нью-Йорк. 04.09.1872.

[credit-14] «Дело об изгнании Джеймса В. Паттерсона из Нью-Гэмпшира (1873 г.) (Скандал Crédit Mobilier)» . Историческое управление Сената США . Проверено 30 сентября 2013 г.

[Crawford-15] Jump up to: ^а ^б Кроуфорд, Джей Бойд (1880). Кредитный мобильер Америки: его происхождение и история . Бостон, Массачусетс: CW Calkins & Co.

[16] Рутков, Ира (2006). Джеймс А. Гарфилд . Нью-Йорк: Макмиллан. п. 34. ISBN 978-0-8050-6950-1 .

[17] «Выборы президента штата Огайо Джеймса Гарфилда» . Палата представителей США. Архивировано из оригинала 4 мая 2019 года.

[18] Ламбрехт, Джастин. «Ад на колесах: факты против вымысла. Часть 1» . Грин-Бей, Висконсин: Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинала 14 марта 2022 г. Проверено 27 апреля 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]