Саппертонский железнодорожный туннель
 Железнодорожные тоннели с выемкой | |
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | Линия Золотой долины |
| Расположение | Саппертон, Глостершир |
| Статус | оперативный |
| Технический | |
| Длина | 1 миля 104 ярда (1704 км) |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
Саппертонский железнодорожный туннель — железнодорожный туннель недалеко от Саппертона , Глостершир , в Великобритании . Он проходит по линии Золотой долины от Страуда до Суиндона через откос Котсуолда. Строительство было начато железной дорогой Челтнем и Грейт-Вестерн-Юнион в 1839 году, передано в 1843 году Великой Западной железной дороге и было завершено в 1845 году. [1] На самом деле существует два туннеля: главный длиной 1,704 км (1 миля 104 ярда), [2] и разделены небольшим разрывом, вторым на высоте 353 ярда (323 м). [3]
Трудности в строительстве, проектировании и обслуживании
[ редактировать ]Первоначальные планы туннеля, датированные 1835 годом, были необычны тем, что предполагалось построить туннель на кривой, но, похоже, от этого отказались еще до того, как какое-либо строительство было завершено; остались некоторые работы, которые, как полагают, относятся к подъездному маршруту к первоначальной линии, но на этой линии никаких раскопок самого туннеля не проводилось. В 1836 году инженером проекта был назначен «мистер Брюнель»; [4] имеется в виду Исамбард участие «Марка (так в оригинале) Брюнеля» . , но зафиксировано и [5] Брюнель пообещал избавиться от «нежелательной» кривой, и планы пересмотренной прямой трассы были сданы на хранение в 1838 году. Предварительные шахты были вырыты, работы начались в 1837 году, чтобы выяснить геологические условия, на той же прямой, на которой был построен туннель. в конце концов был построен. В 1841 году начались работы над четырьмя дополнительными валами большего диаметра, обозначенными как 3. [ который? ] или 6 метров [6] по разным источникам, плюс пробный курс по трассе тоннеля. Линия была открыта в 1845 году.
Было обнаружено, что предполагаемый маршрут проходил через слой фуллеровой земли , который не был достаточно устойчивым для строительства туннеля. [5] Поэтому планы были пересмотрены, чтобы разместить туннель в более устойчивых слоях на меньшей глубине за счет более крутых уклонов на подходах. Это также уменьшило длину туннеля с 2830 ярдов (2590 м) при уклоне 1 из 352 в плане 1836 года или с 2730 ярдов (2500 м) на 1 из 330 в плане 1838 года (1 из 90 в главном туннеле). , как построено, и 1 из 57 на подходе к нему), что позволило снизить затраты на строительство; В статье 1950 года, основанной на первоначальном контракте и спецификации, цитировались слова директоров, заявивших, что это «значительно сократит его продолжительность и расходы», и утверждалось, что это была фактическая причина перехода на меньшую глубину, а не просто эффект это. В статье 1950 года говорилось, что дренаж оолита был настолько хорош, что строительство, вероятно, начиналось у подножия каждой шахты без дренажа. Цитируется, что Брюнель сообщил в октябре 1841 года, что «дренаж воды осуществляется в нижний оолит без откачки в одной из промежуточных шахт» [7] Поэтому, хотя он включал геологический разрез (нарисованный инженером GWR г-ном Р.П. Бреретоном ), [8] в нем не упоминались проблемы Фуллера с землей. [4] В более поздних статьях говорится, что этот раздел показывает, что коллектор на первоначально предложенном более глубоком уровне проходит через гораздо большую длину фуллеровой земли, чем построенный туннель, и что это также дает понять, что информация, полученная в результате рытья шахт, могла бы сделать очевидно, что так оно и будет. [5]
Эта диаграмма также ставит под сомнение необоснованные утверждения, которые иногда делаются. [9] [10] что разрыв между двумя туннелями является результатом обрушения крыши в первые дни существования туннеля. [11] Этот разрыв точно совпадает с участком уровня на вершине линии, а также с провалом в контурах грунта выше, который опускает уровень грунта ниже глубины, на которой осуществляется переход от туннеля к выемке на внешних концах линии. туннели. Маловероятно, чтобы произошел случайный коллапс, который бы соответствовал этим особенностям с такой удобной точностью. Также показано, что разрыв находится в более стабильных оолитовых слоях, а не в нестабильных участках фуллеровой земли, которые более склонны к обрушению. [12]
Боковая трасса пересмотренного маршрута туннеля была такой же, как и запланированная более глубокая трасса, в результате чего десять разведочных шахт пересекали туннель и продолжались в виде ям глубиной до 6 метров под полом туннеля. Ямы были закрыты древесиной для поддержки пути и балласта. [13] Однако никаких записей о том, были ли засыпаны ямы, не осталось.
В 1950 году машинист поезда заметил пустоту под путями, и стало очевидно, что необходимо провести работы по стабилизации ям. [14] Первоначальные бревна были удалены, а ямы перекрыты сборными бетонными балками, армированными рельсами и срезными звеньями. Была изготовлена еще одна балка, чем требовалось для работы, и она хранилась в соседнем дворе. И снова не зафиксировано, были ли заполнены ямы.
В ноябре 2000 года сильное наводнение привело к обрушению одной из закрытых шахт. В течение четырех недель были проведены аварийные работы по стабилизации обрушившейся шахты, аналогичные профилактические работы были проведены на некоторых других шахтах; [15] однако четыре большие шахты остались нетронутыми. Ошибочное сообщение связывает ущерб с обрушением туннеля канала, проходящего под ним; [16] на самом деле туннель канала находится к северу от железнодорожного туннеля и не проходит под ним. [ нужна ссылка ]
В 2001 году было решено проверить резервную балку, оставшуюся после операций 1950 года до разрушения, чтобы определить ее прочность в рамках исследований, направленных на выяснение того, выдержит ли маршрут нагрузки, необходимые для индекса доступности маршрута 8. Было обнаружено, что что бетон пришел в негодность и не выдерживает нагрузок, необходимых для индекса более 5. [ нужна ссылка ] Поэтому дальнейшая стабилизация требовалась в срочном порядке.
Операцию проводили под полным контролем в течение семи дней более 100 человек, работавших по 12 часов в сутки, многие из которых были размещены во временных зданиях на объекте. Был использован автодорожный завод, стоящий на одном пути двухпутного туннеля, для демонтажа другого пути и замены балок под ним. Балки 1950 года были разрезаны на три части с помощью пилы с алмазным наконечником, чтобы облегчить демонтаж. Затем каждую яму перекрыли новыми сборными балками: по одной основной опорной балке под каждым рельсом и дополнительными распорными балками, чтобы заполнить зазор между ними. Новые балки были изготовлены из трех секций, чтобы избежать превышения рабочей нагрузки установки, и после установки балок были соединены болтами из нержавеющей стали. После завершения работ на одном пути автодорожный завод был переведен в дорожный режим и вывезен на новые балки, откуда он мог работать на другом пути. [ нужна ссылка ]
Лишь после того, как были сняты старые балки, стало известно, что ямы действительно были засыпаны в ходе предшествующих работ и опасения провалиться в шестиметровую яму оказались необоснованными. [ нужна ссылка ]
Семидневное владение не дало достаточно времени, чтобы полностью стабилизировать все четыре больших вала. Приоритет был отдан двум наименее устойчивым, и работа над ними была завершена, но оставшиеся две были стабилизированы лишь частично: балки под верхней линией были заменены, а балки под нижней линией остались в покое. Следующая операция по окончательной замене была запланирована на Пасху 2002 года. [5] [6] [17]
В октябре 2009 года произошло обрушение крыши, что потребовало закрытия линии для работ по замене футеровки. [18] [19]
Несчастные случаи
[ редактировать ]Столкновение произошло возле туннеля Саппертон (ошибочно написанного как «Салпертон») 4 декабря 1851 года. Товарный поезд, приближавшийся к туннелю со стороны Суиндона, был преодолен уклоном после прохождения станции Тетбери-роуд , и машинист решил разделить поезд. , отводя переднюю часть вперед и возвращаясь позже, чтобы собрать заднюю часть. К сожалению, тормоза на задней части отказали, и он покатился вниз по уклону и столкнулся со следующим поездом. Грузовые автомобили были уничтожены, машинист и пассажиры следующего поезда получили ранения, но погибших нет. [20]
29 октября 1855 года в туннеле произошла небольшая авария, в результате которой поезд разделился и одна часть убежала. Пострадавших и погибших не было, и считается, что расследование не проводилось. [21]
Четыре плитоукладчика были убиты в туннеле 14 апреля 1896 года. Об этом упоминается в Hansard от 27 апреля 1896 года (в отчете неправильно написано «Страуд» как «Струд»), но никаких подробностей не приводится. [22]
9 декабря 2009 года дверь HST открылась недалеко от туннеля, и пассажир попытался закрыть ее, но безуспешно, но с некоторым риском для себя. Местная газета попыталась сделать инцидент сенсационным, заявив, что пассажира «чуть не выбросило из поезда», когда дверь «распахнулась». На самом деле никого не было рядом с дверью, когда она открылась, и любой риск для пассажира возник исключительно в результате его решения попытаться закрыть ее. [23]
Член местного совета Эндрю Грэвеллс заявил, что поезда должны быть оснащены устройствами, предотвращающими отправление со станций, если двери открыты. Это требование уже существует, [24] а более старые модели с откидными дверями, такие как HST, были оснащены системой центрального замка дверей, в которой засов с электроприводом, активируемый охраной, предотвращает открытие дверей во время движения поезда; однако эта система не взаимосвязана с органами управления движением. [25] Непонятно, почему система в этом случае дала сбой; RAIB . был проинформирован об инциденте, но на их веб-сайте, похоже, нет никакого сообщения
Нарушение движения поездов произошло 17 января 2011 года, когда егерь и двадцать гончих нарушили границу железнодорожной линии возле восточного конца туннеля. Одна из собак была сбита поездом и убита. Поезд был отменен, а другие поезда задерживались. Нарушители границы исчезли к моменту прибытия офицеров британской транспортной полиции , и никто из охотников не признал ответственности. [26]
См. также
[ редактировать ]- Туннель Саппертон-Канал проходит очень близко к железнодорожному туннелю.
- Список туннелей в Соединенном Королевстве
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ «Саппертон: Введение», История графства Глостер: Том 11 . Бисли и Лонгтри Сотни. 1976. стр. 87–90. Архивировано из оригинала 16 мая 2009 года . Проверено 31 августа 2009 г.
- ^ 51 ° 43'25 "N 2 ° 6'6" W / 51,72361 ° N 2,10167 ° W до 51 ° 42'59,5 ″ с.ш. 2 ° 4'48 ″ з.д. / 51,716528 ° с.ш. 2,08000 ° з.д.
- ^ 51 ° 42'58,5 "с.ш. 2 ° 4'44,5" з.д. / 51,716250 ° с.ш. 2,079028 ° з.д. до 51 ° 42'54 "N 2 ° 4'30" W / 51,71500 ° N 2,07500 ° W
- ^ Jump up to: а б «Подходы к железнодорожным туннелям Саппертона» (PDF) . 1998. Архивировано (PDF) из оригинала 1 февраля 2014 года . Проверено 28 мая 2013 г.
- ^ Jump up to: а б с д «Инженер путей сообщения — Избранные статьи» . Декабрь 2009 г. Архивировано из оригинала 3 июля 2013 г. Проверено 28 мая 2013 г.
- ^ Jump up to: а б «Медиа-центр Network Rail - Викторианские валы в Саппертоне укрепляются» . 22 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 7 июля 2013 г. Проверено 28 мая 2013 г.
- ^ Домашнее хозяйство, Хамфри (февраль 1950 г.). «Саппертонский туннель, Западный регион» . Железнодорожный журнал . Проверено 22 мая 2017 г.
- ^ «Полный текст «Трудов полевого клуба Коттсволдских натуралистов» » . archive.org . Май 1870 года. Архивировано из оригинала 12 июля 2013 года . Проверено 22 мая 2017 г.
- ^ «Челтнемский флаер» . Архивировано из оригинала 2 июля 2013 года . Проверено 29 мая 2013 г.
- ^ «Дизель-поезд, 1950-е годы» . 10 января 2013 года. Архивировано из оригинала 26 июня 2014 года . Проверено 29 мая 2013 г.
- ^ «Челтнемский флаер — железнодорожные чудеса света» . Railwaywondersoftheworld.com . Архивировано из оригинала 28 июня 2019 года . Проверено 10 сентября 2018 г.
- ^ «Ранняя история железнодорожных туннелей Саппертон» (PDF) . Глостерширская краеведческая ассоциация . Проверено 15 июля 2020 г.
- ^ «Викторианские валы в Саппертоне укрепляются» . Сетевая железная дорога . Проверено 15 июля 2020 г.
- ^ «Несчастные случаи» . Ушедший транспорт . Проверено 15 июля 2020 г.
- ^ «Железнодорожная линия Челтнем-Суиндон» . Хансард . 22 ноября 2000 г. Архивировано из оригинала 26 октября 2016 г. Проверено 28 мая 2013 г.
- ^ «Хаос закончился, железнодорожные пути вновь открылись» . 25 ноября 2000 г. Архивировано из оригинала 3 февраля 2014 г. Проверено 28 мая 2013 г.
- ^ «Саппертонский туннель, Глостершир, Великобритания» . Архивировано из оригинала 6 декабря 2013 года . Проверено 28 мая 2013 г.
- ^ «Железная дорога Суиндон-Кембл» . 27 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 29 мая 2013 г.
- ^ «Перебои в железнодорожном сообщении с понедельника, 26 октября по пятницу, 30 октября» . Октябрь 2009 г. Архивировано из оригинала 27 февраля 2013 г. Проверено 29 мая 2013 г.
- ^ «Великая западная железнодорожная катастрофа» . Блог истории Котсуолда. 30 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 15 июля 2020 г.
- ^ «Авария в Саппертонском туннеле 29 октября 1855 года» . Архивировано из оригинала 13 января 2016 года . Проверено 28 мая 2013 г.
- ^ «ПЛИТОПЛАТЫ УБИТЫ (САППЕРТОНСКИЙ ТУННЕЛЬ)» . Парламентские дебаты (Хансард) . HC Деб, 27 апреля 1896 г., том 39 cc1732-3. 27 апреля 1896 года. Архивировано из оригинала 23 декабря 2012 года . Проверено 28 мая 2013 г.
{{cite web}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ) - ^ «Вызов запроса после инцидента с дверью поезда» . 30 декабря 2009 г. Архивировано из оригинала 21 февраля 2014 г. Проверено 15 июля 2020 г.
- ^ «Стандарт железнодорожной группы GM/RT2473, раздел B7.4» (PDF) . Февраль 2003 года . Проверено 28 мая 2013 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ «Из «РУКОВОДСТВА ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ по эксплуатации ЦЕНТРАЛЬНЫХ ДВЕРНЫХ ЗАМКОВ на учебном складе InterCity Slam Door» » . Архивировано из оригинала 13 января 2016 года . Проверено 28 мая 2013 г.
- ^ «Хант в Котсуолдсе заблудился на железнодорожной линии» . 2 февраля 2011 года. Архивировано из оригинала 17 марта 2011 года . Проверено 29 мая 2013 г.