План сетки

В городском планировании план сетки , план улиц или план сетки — это тип плана города , в котором улицы проходят под прямым углом друг к другу, образуя сетку . ^{[ 1 ]}

Две неотъемлемые характеристики плана сетки: частые пересечения и ортогональная геометрия облегчают движение. Геометрия помогает ориентироваться и находить путь , а ее частые пересечения помогают выбрать и прямоту маршрута к желаемым пунктам назначения.

В Древнем Риме плановый метод измерения земли назывался центурией . План сетки восходит к древности и возник в разных культурах; некоторые из самых ранних запланированных городов были построены с использованием сеточных планов на Индийском субконтиненте.

История

Древние планы сетки

К 2600 году до нашей эры Мохенджо-Даро и Хараппа , крупные города цивилизации долины Инда , были построены из кварталов, разделенных сеткой прямых улиц, идущих с севера на юг и с востока на запад. Каждый квартал был разделен небольшими переулками. ^{[ 2 ]} Города и монастыри Сиркап , Таксила и Тими (в долинах Инда и Катманду ), датируемые 1-м тысячелетием до нашей эры — 11-м веком нашей эры, также имели сеточный дизайн. ^{[ 3 ]}

Рабочая деревня (2570–2500 гг. до н.э.) в Гизе , Египет , содержала постоянно меняющуюся рабочую силу и была разбита на блоки длинных галерей, разделенных улицами в формальной сетке. Многие города с культом пирамид использовали общую ориентацию: ось север-юг от королевского дворца и ось восток-запад от храма, встречаясь на центральной площади, где Царь и Бог сливались и пересекались.

Хаммурапи, царь Вавилонской империи в 18 веке до нашей эры, приказал восстановить Вавилон : построить и восстановить храмы, городские стены, общественные здания и оросительные каналы. Улицы Вавилона были широкими и прямыми, пересекались примерно под прямым углом и были вымощены кирпичом и битумом .

Традиция сетчатых планов продолжается в Китае с 15 века до нашей эры в традиционном городском планировании различных древних китайских государств. Руководящие принципы, изложенные в письменной форме в Каогондзи в период весны и осени (770–476 гг. до н.э.), гласили: «Столица должна быть квадратной в плане. Три ворот на каждой стороне периметра ведут на девять главных улиц, пересекающих город. и определите его сетку. А по планировке город должен иметь Королевский двор, расположенный на юге, Рыночную площадь на севере, Императорский Храм Предков на востоке и Алтарь Богов Земли и Зерна на западе. "

Теотиуакан , расположенный недалеко от современного Мехико , является крупнейшим древним объектом плана сетки в Америке . Сетка города занимала 21 квадратный километр (8 квадратных миль).

Возможно, самая известная система координат распространилась по колониям Римской империи. Архетипическая римская решетка была впервые представлена в Италии греками, причем такая информация передавалась посредством торговли и завоеваний. ^{[ 4 ]}

Древняя Греция

Хотя идея сетки присутствовала в эллинском общественном и городском планировании, она не была широко распространена до V века до нашей эры. Однако постепенно оно завоевало первенство благодаря работе Гипподама Милетского (498–408 до н. э.), который спланировал и перепланировал многие греческие города в соответствии с этой формой. ^{[ 5 ]} Концепция сетки как идеального метода городского планирования получила широкое распространение во времена Александра Македонского. Его завоевания были шагом в распространении плана сетки в колониях, некоторые из которых были столь же обширны, как Таксила в Пакистане. ^{[ 5 ]} позже это отразится на расширении Римской империи. Улицы греческой сети были примерно выровнены по сторонам света. ^{[ 5 ]} и, как правило, старался использовать визуальные подсказки, основанные на холмистом ландшафте, типичном для Греции и Малой Азии. ^{[ 6 ]} Сетка улиц состояла из платей и стенофов (эквивалентных римским декуманам и кардинам ). Вероятно, лучше всего это было проиллюстрировано в Приене , на территории современной западной Турции, где ортогональная городская сетка основывалась на сторонах света, на наклонной местности, с которой открывались виды. ^{[ нужны разъяснения ]} к реке и городу Милету . ^{[ 7 ]}

Древний Рим

Этрусский народ , чьи территории в Италии включали территорию, которая в конечном итоге стала Римом, основали нынешний город Марцаботто в конце VI века до нашей эры. основные оси города с востока на запад и с севера на юг ( decumanus maximus и cardo maximus Его планировка была основана на греческих ионических идеях, и именно здесь в Италии впервые можно было увидеть соответственно). По словам Станиславского (1946), римляне использовали сетки до времен поздней республики или ранней Империи, когда они ввели центурацию — систему, которую они распространили по всему Средиземноморью, а затем и в Северной Европе. ^{[ 4 ]}

Военная экспансия этого периода способствовала принятию формы сетки в качестве стандарта: римляне основали кастры (форты или лагеря) сначала в качестве военных центров; некоторые из них превратились в административные центры. Римская сетка по форме была похожа на греческую версию сетки, но допускала практические соображения. Например, римские кастры часто располагались на равнине, особенно вблизи или на важных узлах, таких как переправы через реки или пересечения торговых путей. ^{[ 6 ]} Размеры кастры часто были стандартными: длина каждой из четырех стен обычно составляла 660 метров (2150 футов). Целью такой стандартизации было ознакомление: солдаты могли быть размещены в любой точке Империи, и ориентироваться в существующих городах было бы легко, если бы они имели стандартную планировку. В центре каждого из них будут находиться вышеупомянутые decumanus maximus и cardo maximus , а их пересечение образует форум, вокруг которого будут расположены важные общественные здания. Действительно, степень сходства между городами была настолько велика, что, по утверждению Хиггинса, солдаты «были бы размещены по тому же адресу, когда они перемещались из кастры в кастру ». ^{[ 6 ]} Помпеи цитировались обоими Хиггинсами. ^{[ 6 ]} и Лоуренс ^{[ 8 ]}^{[ не удалось пройти проверку ]} как наиболее хорошо сохранившийся образец римской сетки.

За пределами кастры большие участки земли также были разделены в соответствии с сеткой внутри стен. Обычно они составляли 730 метров (2400 футов) на сторону (так называемые центурии ) и содержали 100 участков земли (каждый из которых назывался эредиумом ). ^{[ 9 ]} Decumanus maximus и cardo maximus простирались от городских ворот до соседних поселений. Они были выстроены так, чтобы быть максимально прямыми, отклоняясь от своего пути только из-за естественных препятствий, мешавших прямому маршруту. ^{[ 9 ]}

Хотя введение только одной формы города независимо от региона можно было рассматривать как установление имперской власти, нет никаких сомнений в практическом обосновании формирования римской сети. Под руководством римлян сеть была разработана с учетом эффективности и взаимозаменяемости, что способствовало расширению их империи и способствовало этому.

Азия первого тысячелетия нашей эры.

Когда Япония и Корейский полуостров стали политически централизованными в VII веке нашей эры, эти общества во многих местах переняли китайские принципы сетевого планирования. В Корее Кёнджу , столица Объединенной Силлы , и Сангён , столица Балхэ , адаптировали китайскую модель династии Тан . Древние столицы Японии, такие как Фудзивара-Кё (694–710 гг. н.э.), Нара (Хэйдзё-Кё, 710–784 гг. н.э.) и Киото (Хэйан-Кё, 794–1868 гг. н.э.), также были адаптированы из столицы Тан, Чанга. . Однако из соображений обороны проектировщики Токио отказались от сетки, отдав предпочтение нерегулярной сети улиц, окружающих территорию замка Эдо . В более поздние периоды некоторые части Токио планировались по сетке, но планы сетки, как правило, редки в Японии, и, соответственно, японская система адресации основана на все более мелких подразделениях, а не на сетке.

Традиция планирования сетки в Азии продолжалась до начала 20-го века, когда Саппоро , Япония (основан в 1868 году), следовал плану сетки под американским влиянием.

Европа и ее колонии (12-17 вв.)

Новые европейские города планировались с использованием сеток, начиная с 12 века, особенно в бастидах на юге Франции , построенных в 13 и 14 веках. Средневековые европейские новые города, использующие сетку, были широко распространены, от Уэльса до Флорентийского региона. Многие из них были построены на основе древних сетей, изначально созданных как римские колониальные аванпосты. На Британских островах запланированная новая городская система, включающая в себя сетку улиц, была частью системы ограблений . Примером средневекового запланированного города в Нидерландах является Эльбург . Бери-Сент-Эдмундс — пример города, спроектированного по сетке в конце 11 века. ^{[ 10 ]}

Римская модель также использовалась в испанских поселениях во время Реконкисты Фердинанда и Изабеллы. Впоследствии он был применен в новых городах, основанных во время испанской колонизации Америки , после основания Сан-Кристобаль-де-ла-Лагуна (Канарские острова) в 1496 году. В 1573 году король Испании Филипп II составил законы Индии, чтобы служить руководством для строительство и управление колониальными общинами. Законы определяли квадратную или прямоугольную центральную площадь с восемью основными улицами, отходящими от углов площади. Сотни сообществ с сетчатыми планами по всей Америке были созданы по этой схеме, перекликаясь с практиками более ранних индийских цивилизаций.

Столица барокко Мальты в стиле , Валлетта , построенная в 16 веке, была построена по жесткой сетке из домов одинакового дизайна, усеянных дворцами, церквями и площадями.

План сетки стал популярным с началом эпохи Возрождения в Северной Европе. В 1606 году недавно основанный город Мангейм в Германии стал первым городом эпохи Возрождения, построенным по сетке. Позже появились Новый город в Эдинбурге и почти весь центр города Глазго , а также множество запланированных общин и городов в Австралии , Канаде и США .

Дерри , построенный в 1613–1618 годах, был первым запланированным городом в Ирландии . Центральный ромб внутри города-крепости с четырьмя воротами считался хорошим вариантом защиты. Узор сетки широко копировался в колониях Британской Северной Америки .

Россия (18 век)

В России первым запланированным городом был Санкт-Петербург, в 1703 году Петром I. основанный Зная о современном европейском строительном опыте, который он изучал в годы своего Великого посольства в Европе , царь поручил Доменико Трезини разработать первый генеральный план города. Проект этого архитектора для Васильевского острова представлял собой типичную прямоугольную сетку улиц (первоначально задуманных как каналы, как в Амстердаме ) с тремя продольными проездами, прямоугольно пересекаемыми примерно 30 поперечными улицами.

Форма уличных кварталов на Васильевском острове такая же, как была позднее реализована в Плане Комиссаров 1811 года для Манхэттена : вытянутые прямоугольники. Самая длинная сторона каждого квартала выходит на относительно узкую улицу с числовым названием (в Петербурге они называются Линия ) , а самая короткая сторона — на широкие проспекты. Для обозначения проспектов в Петербурге был введен специальный термин «проспект» . сетки Васильевского острова есть три проспекта: Средний и Малый . Внутри , в а , Смоленка и дальние концы каждой линии пересекаются с набережными Нева рек Большая Невы дельте Большой .

Особенность именования «линий» (улиц) в этой сетке состоит в том, что каждая сторона улицы имеет свой номер, поэтому одна «линия» — это сторона улицы, а не вся улица. Нумерация скрыто с нуля, однако предполагаемая «нулевая линия» имеет собственное название «Кадетская линия» , а противоположная сторона этой улицы называется «1-й линией». Следующая улица называется «2-я линия» на восточной стороне и «3-я линия» на западной стороне. После реорганизации нумерации домов в 1834 и 1858 годах на нечетных линиях используются четные номера домов, а на четных линиях - соответственно нечетные номера домов. Максимальное количество «очередей» в Петербурге — 28-29 строки.

Позже, в середине XVIII века, в континентальной части города появилась еще одна сетка прямоугольных кварталов с пронумерованными улицами: 13 улиц, названных от «1-й Роты» до «13-й Роты», на которых располагались компании . ( нем . Rotte , рус . рота ) Измайловского полка .

Ранние Соединенные Штаты (17-19 вв.)

Многие из первых городов Соединенных Штатов, такие как Бостон , начинались не с сетевой системы. ^{[ 11 ]} Однако еще в дореволюционные времена некоторые города видели преимущества такой планировки. Колония Нью-Хейвен , одна из первых колоний в Америке, была спроектирована с использованием крошечной сетки из 9 квадратов при ее основании в 1638 году. В более широком масштабе Филадельфия была спроектирована с использованием прямолинейной сетки улиц в 1682 году, это один из первых городов на Америка будет использовать сетку. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} По настоянию основателя города Уильяма Пенна геодезист Томас Холм спроектировал систему широких улиц, пересекающихся под прямым углом между рекой Шуйлкилл на западе и рекой Делавэр на востоке, включая пять квадратов выделенной парковой зоны. Пенн рекламировал этот упорядоченный дизайн как защиту от перенаселенности, пожаров и болезней, от которых страдают европейские города. Холм разработал идеальную версию сетки. ^{[ 14 ]} но по мере того, как город обретал форму, внутри и между большими кварталами появлялись переулки. По мере расширения Соединенных Штатов на запад городское планирование на основе сетки, созданное по образцу Филадельфии, станет популярным среди приграничных городов, что сделает сетки повсеместными по всей стране. ^{[ 15 ]}

Другой известный сетевой план — это план Нью-Йорка , сформулированный в Плане комиссаров 1811 года , предложении законодательного собрания штата Нью - Йорк по развитию большей части Манхэттена. ^{[ 16 ]} над Хьюстон-стрит .

Вашингтон, округ Колумбия , столица Соединенных Штатов , был спроектирован франко-американским архитектором Пьером Шарлем Л'Энфаном . Согласно плану L'Enfant, первоначальный округ Колумбия был разработан с использованием сетчатого плана, прерываемого диагональными проспектами, наиболее известным из которых является Пенсильвания-авеню . Эти диагонали часто соединяются транспортными развязками , такими как Dupont Circle и Washington Circle . По мере роста города план был продублирован, чтобы охватить большую часть оставшейся части столицы. Между тем, центр города столкнулся с беспорядком, и план Макмиллана , возглавляемый сенатором Джеймсом Макмилланом , был принят для строительства Национальной аллеи и системы парков, которая до сих пор является жемчужиной города.

Часто некоторые улицы в сетке пронумерованы (Первая, Вторая и т. д.), пронумерованы буквами или расположены в алфавитном порядке. В центре Сан-Диего используются все три схемы: улицы с севера на юг пронумерованы с запада на восток, а улицы с востока на запад разделены на серию с буквами, идущую на юг от A до L, и серию улиц, названных в честь деревьев или растений, идущих на север в алфавитном порядке. от Ясеня до Ореха. Как и во многих городах, некоторым из этих улиц были присвоены новые названия в нарушение системы (бывшая улица D теперь является Бродвеем, бывшая 12-я авеню теперь является Парк-бульваром и т. д.); это означало, что 2-я, а не 1-я, является наиболее распространенным названием улицы в Соединенных Штатах. ^{[ 17 ]}

Исключением из типичной единой сетки является план Саванны, штат Джорджия (1733 г.), известный как План Оглторпа . Это составной сотовый городской квартал, состоящий из четырех больших угловых блоков, четырех маленьких блоков между ними и общественной площади в центре; вся композиция площадью примерно десять акров (четыре гектара) известна как палата. ^{[ 18 ]} Его ячеистая структура включает в себя все основные виды землепользования района и по этой причине была названа фрактальной . ^{[ 19 ]} Его конфигурация улиц предвещает современные методы успокоения дорожного движения, применяемые к однородным сеткам, когда определенные выбранные улицы становятся прерывистыми или узкими, что затрудняет движение транспорта. Конфигурация также представляет собой пример функционального общего пространства , где пешеходное и автомобильное движение могут безопасно и комфортно сосуществовать. ^{[ 20 ]}

При развитии Соединенных Штатов на запад использование плана сетки было почти универсальным при строительстве новых поселений, таких как Солт-Лейк-Сити (1870 г.), Додж-Сити (1872 г.) и Оклахома-Сити (1890 г.). В этих западных городах улицы были пронумерованы даже более тщательно, чем в восточных, что предполагало будущее процветание и статус мегаполиса. ^{[ 12 ]}

Одним из главных преимуществ сетевого плана было то, что он позволял быстро разделить и выставить на аукцион большой участок земли. Например, когда законодательный орган Республики Техас решил в 1839 году перенести столицу на новое место вдоль реки Колорадо , функционирование правительства потребовало быстрого заселения городка, получившего название Остин . Поручив эту задачу, Эдвин Уоллер спроектировал сетку из четырнадцати блоков, которая выходила на реку на площади 640 акров (ровно 1 квадратная миля; около 2,6 км²). ²). Обследовав землю, Уоллер организовал почти немедленную продажу 306 лотов, и к концу года все правительство Техаса прибыло на повозке с волами на новый участок. Помимо преимущества в скорости съемки, обоснование внедрения сетки в этом и других городах остается неясным.

Начало 19 века - Австралазия.

В 1836 году Уильям Лайт составил план Аделаиды в Южной Австралии, охватывающей реку Торренс . Два района к югу ( центр города ) и северу ( Северная Аделаида ) от реки были расположены в виде сетки, при этом город был окружен парковыми зонами Аделаиды . ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}

Сетка Ходдла — это название, данное планировке Мельбурна , штат Виктория, в честь геодезиста Роберта Ходдла , который разметил ее в 1837 году, создав первый официальный план города. Эта сетка улиц, проложенная, когда здесь проживало всего несколько сотен поселенцев, стала ядром того, что сейчас является городом с населением более 5 миллионов человек, городом Мельбурн. Необычные размеры наделов и включение узких «маленьких» улиц были результатом компромисса между желанием Ходдла использовать правила, установленные в 1829 году предыдущим губернатором Нового Южного Уэльса Ральфом Дарлингом, требующие квадратных кварталов и широких, просторных улиц, и желанием Бурка для задних подъездов (теперь это «маленькие» улицы, например Литл-Коллинз-стрит ). ^{[ 24 ]}

Город Крайстчерч в Новой Зеландии был спроектирован Эдвардом Джолли в 1850 году. ^{[ 25 ]}

Городской акр

Термин «городской акр» (часто пишется с заглавных букв), возможно, возник благодаря Эдварду Гиббону Уэйкфилду , который участвовал в различных схемах содействия колонизации Южной Австралии в 1830-х годах. ^{[ 26 ]} и, как основатель Новозеландской компании , планы относительно Веллингтона , Нью-Плимута и Нельсона . Все эти города располагались по сетке, поэтому землю можно было легко разделить на участки площадью в акр (около 0,4 га), и они стали называться городскими акрами. ^{[ 27 ]} Аделаида была разделена на 1042 городских акра. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]} Карты, показывающие разделение городских акров, доступны для Аделаиды. ^{[ 30 ]} Нельсон, ^{[ 31 ]} и Веллингтон. ^{[ 32 ]}

Конец 19 века по настоящее время

Ильдефонс Серда , испанский инженер-строитель, определил концепцию городского планирования, основанную на сетке, которую он применил к Эшампле в Барселоне . Сетка Эшампле представила инновационные элементы дизайна, которые были исключительными для того времени и даже уникальными среди последующих планов сетки:

очень большой блок размером 113 на 113 м (371 на 371 фут), намного больше, чем старые городские кварталы, и больше, чем любые римские, греческие кварталы и их модификации (см. рисунок ниже);
ширина дороги (полоса отвода) 20 м (66 футов) по сравнению с 3 м в старом городе;
квадратные блоки со срезанными углами; и
основные дороги, перпендикулярные и диагональные, шириной 50 м (160 футов).

Эти нововведения он основывал на функциональных соображениях: размер блока, позволяющий создать тихое внутреннее открытое пространство (60 на 60 м) и обеспечить достаточное количество солнечного света и вентиляции по периметру зданий; прямолинейная геометрия, широкие улицы и бульвары для обеспечения высокой мобильности и усеченные углы для облегчения поворота телег и карет, особенно транспортных средств на фиксированных рельсах. ^{[ 33 ]}

На картах крупных американских городов центральные районы почти всегда представляют собой сетки. Эти территории представляют собой первоначальные размеры земли основанного города, обычно около одной квадратной мили. Некоторые города расширили сетку дальше от центра, но карты также показывают, что в целом по мере увеличения расстояния от центра различные закономерности возникают в непонятном порядке. По сравнению с сеткой они кажутся случайными. Эти новые модели были систематически классифицированы, а их конструктивные характеристики измерены. ^{[ 34 ]}

В США сетка широко использовалась в большинстве крупных городов и их пригородах до 1960-х годов. Однако в 1920-х годах быстрое внедрение автомобилей вызвало панику среди градостроителей , которые, основываясь на наблюдениях, утверждали, что превышение скорости автомобилей в конечном итоге приведет к гибели десятков тысяч маленьких детей в год. Судя по всему, на этом раннем этапе появления автомобиля на дорогах улицы крупных городов по всему миру были ареной виртуальной «резни», поскольку уровень смертности по отношению к численности населения более чем вдвое превышал нынешний уровень. ^{[ 35 ]}^{[ 36 ]} В 2009 году, после нескольких десятилетий повышения безопасности дорожного движения и постоянного снижения смертности, примерно 33 963 человека погибли в дорожно-транспортных происшествиях, и, по данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, «автомобильные аварии являются основной причиной смертности детей». от 3 до 14 лет». ^{[ 37 ]} Поэтому планировщики призвали к созданию « суперблока », ориентированного на внутренний рынок, который сводил бы к минимуму автомобильное движение и не позволял машинам передвигаться по чему-либо, кроме магистральных дорог ; генераторы трафика, такие как жилые комплексы и магазины, будут ограничены краями суперквартала вдоль магистрали. Эта парадигма преобладала примерно между 1930 и 1960 годами, особенно в Лос-Анджелесе , где яркими примерами являются Леймерт-парк (ранний пример) и Панорама-Сити (поздний период).

Уагадугу ( Буркина-Фасо , бывшая Верхняя Вольта , Африка ), 1930 год.

Видный урбанист 20-го века Льюис Мамфорд подверг резкой критике некоторые характеристики сетки: «Наконец, с помощью Т-образного квадрата и треугольника муниципальный инженер мог, не имея ни малейшего образования ни в качестве архитектора, ни в качестве социолога, «планировать» Мегаполис с его стандартными участками, стандартными кварталами, стандартной шириной улиц, короче говоря, с его стандартизированными сопоставимыми и заменяемыми частями. Новые планы железных дорог были впечатляющими по своей неэффективности и расточительности, поскольку обычно не позволяли достаточно разграничить основные артерии и дороги. жилые улицы, первые не были достаточно широкими, в то время как вторые обычно были слишком широки для чисто районных функций... что касается его вклада в постоянные социальные функции города, анонимный план сетки оказался пустым». ^{[ 38 ]}

В 1960-х годах инженеры-транспортники и градостроители практически полностью отказались от сети в пользу « иерархии улиц ». Это полностью «асимметричная» планировка улиц, при которой жилой квартал, часто окруженный шумовой стеной или защитными воротами , полностью отделен от дорожной сети, за исключением одного или двух выходов на магистрали. В каком-то смысле это возвращение к средневековым стилям: как отмечается в Костофа основополагающей истории городского дизайна Спиро «Сформированный город» , существует сильное сходство между расположением улиц современных американских пригородов и средневековыми арабскими и мавританскими городами. . В каждом случае рассматриваемая общественная единица — клан или большая семья в мусульманском мире, экономически однородное подразделение в современном пригороде — изолирует себя от более широкой городской среды, используя тупики и тупики .

Милтон Кейнс

Одна известная сетка находится в новом британском городе Милтон Кейнс . В этом запланированном городе, строительство которого началось в 1967 году, использовалась система из десяти «горизонтальных» (примерно восток-запад) и одиннадцати «вертикальных» (примерно север-юг) дорог с кольцевыми развязками на каждом перекрестке. Всем горизонтальным дорогам были присвоены имена, оканчивающиеся на «путь» и цифры H (от слова «горизонтальный», например, H3 Monks Way). Вертикальным дорогам были присвоены имена, оканчивающиеся на «улица» и цифры V (от слова «вертикаль», например, V6 Grafton Street ). Каждая сетка дорог располагалась примерно на расстоянии одного километра от другой, образуя квадраты площадью примерно один квадратный километр. Каждая площадь и каждая кольцевая развязка получили свое имя. Система обеспечивала очень удобный транспорт внутри города, хотя и сбивала с толку посетителей, незнакомых с системой. Сформированные таким образом квадраты сетки намного больше, чем описанные ранее городские кварталы, а расположение дорог внутри квадратов сетки обычно имеет «органическую» форму, что соответствует модели иерархии улиц, описанной выше.

Преимущества и критика

Финансовые затраты

Ширина улицы , или полоса отвода (ROW), влияет на количество земли, отведенной под улицы, которая становится недоступной для застройки и, следовательно, представляет собой альтернативные издержки . Чем шире улица, тем выше альтернативные издержки. Ширина улицы определяется циркуляционными и эстетическими соображениями и не зависит от конфигурации узора. Любая конфигурация может иметь широкие или узкие улицы.

Длина улицы пропорционально влияет на количество компонентов улицы, которые необходимо построить, таких как тротуар, бордюры и тротуары, ливневая канализация и водостоки, фонарные столбы и деревья. Длина улицы в данном районе застройки зависит от частоты появления улиц, что, в свою очередь, зависит от длины и ширины квартала. Чем выше частота улиц, тем больше их общая длина. Чем меньше размеры квартала, тем выше частота улиц. По мере увеличения частоты улиц увеличивается и количество перекрестков. Перекрестки обычно обходятся дороже, чем прямая улица, поскольку они трудоемки и требуют уличных и дорожных знаков.

Ширина тротуара влияет на стоимость, влияя на количество материалов и труда, необходимых для создания готового дорожного покрытия. Ширина покрытия обычно определяется исходя из соображений организации дорожного движения и не зависит от конфигурации рисунка. Как и в случае с шириной улицы, любой рисунок может иметь широкие или узкие тротуары. Из всех трех факторов, влияющих на стоимость, ширину улицы, длину улицы и ширину тротуара, только длина улицы зависит от модели. Таким образом, объективное сравнение затрат будет опираться на эту переменную при полном понимании того, что другие переменные, хотя и необязательные, могут играть определенную роль.

Традиционные ортогональные сетчатые узоры обычно имеют большую частоту улиц, чем прерывистые узоры. Например, блок Портленда имеет размеры 200 футов × 200 футов, блок Милета вдвое меньше, а блок Тимгада - еще половину (см. Диаграмму). Хьюстон, Сакраменто и Барселона становятся все больше и в четыре раза превышают площадь квартала Портленда. План Нью-Йорка 1811 года (см. Выше) состоит из блоков по 200 футов (61 м). шириной и переменной длиной от 500 футов (150 м) до 900 футов (270 м). Соответствующая частота улиц для каждого из этих размеров кварталов влияет на длину улицы.

Простой пример сетки улиц (см. диаграмму) иллюстрирует постепенное уменьшение общей длины улиц (сумма длин всех отдельных улиц) и соответствующее увеличение длины квартала. Для соответствующего сокращения одной, двух, трех и четырех улиц на этом участке площадью 40 акров (16 га) длина улицы уменьшается с первоначальной общей суммы 12 600 футов (3800 м) до 7800 футов (2400 м) погонных футов, снижение на 39%. Одновременно длина блоков увеличивается с 200×200 футов до 1240×200 футов. Когда все пять кварталов достигли максимального размера в 1240 футов (380 м), четыре участка улицы из восьми были исключены. Блоки длиной 1000 футов (300 м) или более редко появляются в планах сетки и не рекомендуются, поскольку они препятствуют движению пешеходов (Пешеходы, ниже). С точки зрения пешеходов, чем меньше квартал, тем проще навигация и тем более прямой маршрут. Следовательно, более мелкие сетки являются предпочтительными.

Модели, включающие прерывистые типы улиц, такие как полумесяцы и тупики , в целом не считали пешеходное движение приоритетом и, следовательно, создавали блоки, длина которых обычно находится в диапазоне 1000 футов (300 м), а часто превышает его. . В результате снижается частота улиц, а также общая длина улиц и, следовательно, стоимость. В целом, на затраты влияет не схема улиц сама по себе, а частота улиц, которую она либо требует, либо намеренно включает.

Неотъемлемым преимуществом ортогональной геометрии правильной сетки является ее склонность образовывать регулярные партии в хорошо упакованных последовательностях. Это позволяет максимально эффективно использовать землю блока; однако это не влияет на частоту улиц. Любая частота ортогональных улиц дает одинаковый эффект упаковки . Ортогональная геометрия также сводит к минимуму споры по поводу границ участков и максимизирует количество участков, которые могут выходить на данную улицу. Джон Рэндал сказал, что план энергосистемы Манхэттена облегчил «покупку, продажу и улучшение недвижимости». ^{[ 12 ]}

Еще одним важным аспектом уличных сетей и использования прямолинейных блоков является то, что транспортные потоки пешеходов, автомобилей или того и другого пересекаются только под прямым углом. Это важная функция безопасности дорожного движения, поскольку никому, выезжающему на перекресток, не нужно оглядываться через плечо, чтобы увидеть встречный транспорт. Каждый раз, когда транспортные потоки встречаются под острым углом, никто не может увидеть приближающийся к ним транспорт. Таким образом, сетка является геометрическим ответом на нашу физиологию человека. Вполне вероятно, что первоначальное назначение сеточных макетов пришло из Афинской Агоры. До организации сети рынки располагались случайным образом на поле, где движение транспорта приближалось под разными углами. Из-за частых столкновений телеги и фургоны переворачивались. Расположение рыночных прилавков в регулярные ряды под прямым углом решило эту проблему и позже было встроено в Афинскую Агору и с тех пор копируется.

Экологические особенности, поглощение дождевой воды и образование загрязняющих веществ

Геодезический план Солт-Лейк-Сити, около 1870-х годов - пример типичной однородной уличной сети с квадратной сеткой.

Типичные однородные сетки не реагируют на топографию . План Приены , например, расположен на склоне холма, и большинство его улиц с севера на юг имеют ступенчатую структуру, что сделало бы их недоступными для телег, колесниц и навьюченных животных. Многие современные города, такие как Сан-Франциско , Ванкувер и Сент-Джон, Нью-Брансуик , следуют примеру Приены. В современном контексте крутые уклоны ограничивают доступность на автомобиле и, тем более, на велосипеде, пешком или в инвалидной коляске, особенно в холодном климате.

Та же негибкость сетки приводит к игнорированию экологически чувствительных областей, таких как небольшие ручьи и ручьи или зрелые лесные участки, в пользу применения неизменяемой геометрии. Говорят ^{[ кем? ]} плана энергосистемы Нью-Йорка, который сгладил все препятствия на своем пути. Напротив, недавние прерывистые узоры улиц повторяют конфигурацию природных объектов, не нарушая их. Сетка представляет собой рационалистическое, редукционистское решение многогранной проблемы.

Присущие сети частоты главных улиц и перекрестков создают большие площади непроницаемых поверхностей на тротуарах и тротуарах . По сравнению с современными сетями с прерывистыми типами улиц, сети могут быть на 30% выше на непроницаемых поверхностях, относящихся к дорогам. Возникающий экологический приоритет, заключающийся в удержании до 90% дождевой воды на объекте, становится проблематичным из-за высокого процента непроницаемых поверхностей. А поскольку дороги составляют наибольшую долю от общего числа непроницаемых поверхностей застройки, сложность усугубляется сеточным типом планировки. По этим причинам современные проектировщики попытались изменить жесткую, однородную, классическую сетку.

Некоторые города, особенно Сиэтл , разработали способы улучшения удерживающей способности улиц. Однако частые пересечения, возникающие в регулярной сетке, могут стать препятствием для их эффективного применения.

Структура уличной сети может влиять на выработку загрязняющих веществ в зависимости от количества поездок на автомобиле, которые для этого необходимы, и скорости, с которой могут передвигаться автомобили. Сетчатый план с его частыми пересечениями может заменить часть местных автомобильных поездок пешеходными или велосипедными прогулками из-за прямоты маршрута, который он предлагает пешеходам . Но поскольку на этих улицах разрешено движение автомобилей, те же маршруты становятся более прямыми для автомобилей, что может стать соблазном для вождения. Потенциальное перемещение автомобиля приведет к сокращению загрязняющих веществ выбросов . Однако преимущество плотности перекрестков для пешеходов может иметь противоположный эффект для автомобилей из-за возможности снижения скорости. Низкие скорости ниже 20 миль в час (32 км/ч) имеют значительно более высокий коэффициент образования загрязняющих веществ, чем выше 30 миль в час (48 км/ч), хотя коэффициент после выравнивания имеет тенденцию постепенно увеличиваться после 50 миль в час (80 км/ч). ^{[ 39 ]} Этот эффект усугубляется высокой плотностью движения в районах коммерческого использования, где скорость падает до минимума. Поскольку план сети не иерархичен, а перекрестки часты, все улицы могут подвергнуться потенциальному снижению средней скорости, что приведет к высокому производству загрязняющих веществ. Парниковые и вредные газы могут нанести вред окружающей среде и здоровью жителей.

Социальная среда и безопасность

В своем плодотворном исследовании 1982 года, посвященном пригодным для жизни улицам, которое проводилось в районах с электросетью, Дональд Эпплярд показал, что социальные сети и уличные игры деградировали по мере увеличения трафика на улице. Его исследования заложили основу для успокоения дорожного движения и для нескольких инициатив, таких как «оживленные улицы» и «домашние зоны» , все из которых направлены на улучшение социальной среды на улице. Интенсивность движения на улице зависит от таких переменных, как плотность населения района, наличие автомобилей и близость к коммерческим, институциональным или развлекательным зданиям. Однако самое главное, это зависит от того, является ли улица или может ли она стать сквозной дорогой к месту назначения. Будучи сквозной дорогой, она может выдерживать непредсказуемый уровень трафика, который может колебаться в течение дня и увеличиваться с течением времени.

Ключевой характеристикой сетки является то, что все улицы одинаково доступны для движения (неиерархичны) и могут быть выбраны по желанию в качестве альтернативных маршрутов к месту назначения. Жители сопротивляются проезду через проезжую часть или сокращению дороги. ^{[ 40 ]} Города отреагировали внесением изменений, чтобы предотвратить это. Текущая рекомендуемая практика проектирования предполагает использование трехсторонних перекрестков для облегчения этой проблемы. ^{[ 41 ]}

Геометрия обычной открытой сетки явно не подходит для защиты или улучшения социальной среды улицы от негативного влияния дорожного движения. Точно так же в новаторском исследовании Оскара Ньюмана 1972 года « Теория обороняемого космоса» были описаны способы улучшения социальной среды и безопасности кварталов и улиц. В ходе практического применения его теории в Файв-Оукс схема сетки района была изменена, чтобы предотвратить сквозное движение и создать идентифицируемые меньшие анклавы, сохраняя при этом полную свободу передвижения пешеходов. Положительный результат этих изменений подтверждает выводы Эпплярда и необходимость сокращения или предотвращения пробок на соседних улицах; потребность, которую невозможно удовлетворить с помощью типичной, единой, открытой сети.

Вопрос безопасности соседей находился в постоянном центре внимания исследований со времен работы Оскара Ньюмана. Новое исследование расширило дискуссию по этому спорному вопросу. Недавнее исследование ^{[ 42 ]} провел обширный пространственный анализ и сопоставил несколько зданий, планов участка и социальных факторов с частотой преступлений и выявил тонкие нюансы контрастирующих позиций. В исследовании рассматривались, среди прочего, типы жилищ, плотность передвижения (плотность участков) по улицам, тупикам или решеткам, а также проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, то, что квартиры всегда безопаснее, чем дома, и богатство жителей имеет значение, плотность населения обычно выгодна, но в большей степени на уровне земли, локальное перемещение выгодно, но не крупномасштабное перемещение, относительное благосостояние и количество соседей. оказывают больший эффект, чем пребывание в тупике или на сквозной улице. Это также восстановило тот факт, что простые, линейные тупики с большим количеством домов, соединенных с улицами, обычно безопасны. Что касается проницаемости, то она предполагает, что жилые помещения должны быть достаточно проницаемыми, чтобы обеспечить движение во всех направлениях, но не более того. Чрезмерное обеспечение плохо используемой проницаемости представляет собой опасность преступления. Открытую однородную сетку можно рассматривать как пример недифференцированной проницаемости.

Недавнее исследование в Калифорнии ^{[ 43 ]} изучил количество детских игр, происходящих на улицах районов с разными характеристиками; сетка и тупик. Результаты показывают, что на улицах с открытой сеткой наблюдается значительно меньшая игровая активность, чем на улицах с тупиком. Тупики уменьшают воспринимаемую опасность от дорожного движения и тем самым способствуют большему количеству игр на свежем воздухе. Это указало путь к развитию гибридных моделей уличной сети, которые улучшают движение пешеходов, но ограничивают проезд через проезд. Подобные исследования в Европе ^{[ 44 ]} и совсем недавно в Австралии ^{[ 45 ]} обнаружили, что игры детей на свежем воздухе значительно сокращаются на проезжих дорогах, где движение является риском или воспринимается родителями как риск. В результате такого неправильного восприятия риска дети, живущие в тупиковых общинах, с большей вероятностью станут жертвами транспортных средств. Этот повышенный риск смерти обусловлен множеством факторов, в том числе тем, что семьи проезжают большие расстояния, чтобы добраться до места назначения, родители тратят меньше времени на то, чтобы приучить своих детей быть осторожными на дорогах, а также повышенный риск того, что родители случайно проедут мимо детей в своем автомобиле. «безопасные» подъездные пути и тупики. ^{[ 46 ]}^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}

Традиционные уличные функции, такие как детские игры, прогулки и общение, несовместимы с транспортным потоком, которому способствует открытая, однородная геометрия сетки. По этим причинам такие города, как Беркли, Калифорния , и Ванкувер, Британская Колумбия , среди многих других, превратили существующие жилые улицы, входящие в план сетки, в проницаемые, связанные между собой тупики. Эта трансформация сохраняет проницаемость и связность сети для активных видов транспорта, но фильтрует и ограничивает движение автомобилей на тупиковой улице только для жителей.

Пешеходное и велосипедное движение

Уличные сети старых городов, которые росли органично, хотя и вызывают восхищение своей живописностью, могут сбивать с толку посетителей, но редко — коренных жителей (см. план). Столь же сбивают с толку посетителей и планы современных кварталов с прерывистыми и криволинейными улицами. Изменение уличной ориентации, особенно постепенное или произвольное, невозможно «отобразить» в уме. Тупики, полумесяцы или тупики расстраивают путешественника, особенно когда они длинные, и вынуждают трудно возвращаться по ступеням.

Однако частота перекрестков также становится недостатком для пешеходов и велосипедистов. Это нарушает расслабленный темп ходьбы и постоянно вынуждает пешеходов выходить на дорогу — враждебную, вызывающую беспокойство территорию. Людям с физическими ограничениями или слабостями, например детям и пожилым людям, обычная прогулка может показаться сложной. Для велосипедов этот недостаток усугубляется, поскольку их нормальная скорость как минимум вдвое превышает скорость пешеходов. Частые остановки сводят на нет преимущество в скорости и физическую пользу от езды на велосипеде, а также усиливают разочарование. ^{[ нужна ссылка ]} Перекрестки не только неприятны, но и опасны. Большинство дорожно-транспортных происшествий и травм происходит на перекрестках, причем большая часть травм приходится на пешеходов, переходящих дорогу с правом проезда.

Дилемма возникает при попытке достичь важных целей планирования при использовании сети: пешеходность, экономическая эффективность и экологичность. Для хорошего обслуживания пешеходов предпочтительным маршрутом является прямоугольная конфигурация и высокая частота улиц и перекрестков, которую обеспечивает ортогональная геометрия сетки. Чтобы снизить затраты на строительство и воздействие на окружающую среду, логичным путем является снижение частоты улиц. Поскольку эти две цели проектирования противоречивы, необходимо найти баланс. Такой баланс достигнут в ведущих современных проектах, таких как Vauban, Freiburg и Village Homes , Davis. Обе страны имеют высокие показатели по доле пешеходного и велосипедного транспорта и в то же время по сокращению негативных внешних эффектов развития. Их конфигурации планировки представляют собой сочетание классического плана сетки с новейшими моделями уличных сетей.

Изучая проблему пешеходной доступности , недавнее сравнение семи планировок кварталов выявило увеличение пешеходной активности на 43 и 32 процента по сравнению с планировкой с сеткой и обычной планировкой пригорода с планировкой слитной сетки , которая имеет большую проницаемость для пешеходов, чем для автомобилей, из-за создание выделенных пешеходных дорожек. Он также продемонстрировал снижение интенсивности вождения на 7–10 процентов по сравнению с остальными шестью планировками кварталов в наборе, что является экологическим преимуществом. ^{[ 49 ]}

Безопасность

Воспринимаемая и реальная безопасность играют важную роль в использовании улицы. Воспринимаемая безопасность, хотя, возможно, и неточно отражает количество травм или смертей, влияет на решение родителей разрешить своим детям играть, гулять или ездить на велосипеде на улице. Фактический уровень безопасности, измеряемый общим количеством столкновений, а также количеством и тяжестью травм, вызывает обеспокоенность общественности. И то, и другое должно учитывать планировку, если уличная сеть хочет достичь оптимального использования.

Недавние исследования показали более высокий уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в отдаленных пригородных районах, чем в центральных городах и внутренних пригородах с меньшими кварталами и более взаимосвязанными улицами. ^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}

Более раннее исследование ^{[ 52 ]} обнаружили значительные различия в зарегистрированных несчастных случаях между жилыми кварталами, расположенными по сетке, и теми, которые включали тупики и полумесяцы. Частота аварий была значительно выше в районах электросети.

В двух новых исследованиях с использованием новейших аналитических инструментов изучалась частота столкновений в двух региональных округах. Они исследовали потенциальную корреляцию между структурой уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании ^{[ 53 ]} тупиковые сети оказались намного безопаснее, чем энергосистемы, почти в три раза. Второе исследование ^{[ 54 ]} обнаружил, что план сетки наименее безопасен по сравнению со всеми другими схемами улиц.

Исследование 2009 года ^{[ 55 ]} предполагает, что модели землепользования играют значительную роль в безопасности дорожного движения и их следует рассматривать в сочетании с сетевой структурой. В то время как все типы перекрестков в целом снижают количество аварий со смертельным исходом, перекрестки с четырехсторонним движением, которые регулярно возникают на сети, значительно увеличивают общее количество аварий и травм . Исследование рекомендует гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и приходит к выводу, что возврат к сетке 19-го века нежелателен.

Строгое соблюдение плана сетки может привести к крутым уклонам, поскольку топология местности не принимается во внимание. Это может быть небезопасно для водителей, пешеходов и велосипедистов, поскольку сложнее контролировать скорость и торможение, особенно в зимних условиях.

Реконструкция и развитие

Одной из самых больших трудностей с планировками сетей является отсутствие специализации, поскольку большинство важных удобств сосредоточено вдоль основных артерий города. Часто планы сетки встречаются в линейных поселениях с главной улицей, соединяющей перпендикулярные дороги. Однако эту ситуацию можно смягчить, разрешив застройку смешанного использования, чтобы пункты назначения стали ближе к дому. Многие города, особенно в Латинской Америке, до сих пор успешно сохраняют свои планы электросетей. Недавно проектировщики в США и Канаде вновь обратились к идее повторного внедрения сеток во многих городах.

Города и поселки с сеткой плана

Северная Америка

Соединенные Штаты

Канада

Мексика

Южная Америка

Аргентина

Большинство городов и поселков Аргентины имеют традиционную квадратную сетку.

Европа

Испания

Карта-план расширения Барселоны — Увеличенная карта-план Барселоны (1859 г.).

Барселона (см. Эшампле и Пла Серда [ ca ] )
Мадрид (см. План Кастро [ es ] )
Валенсия (см. Эшампле, Валенсия )
Доностия

Великобритания

Глазго
Бери-Сент-Эдмундс (средневековая сетка)
Милтон Кейнс (см. систему сетчатых дорог Милтон Кейнс )
Новый город, Эдинбург
Плимут
Винчелси

Швейцария

Ла Шо-де-Фон

Италия

Неаполь
Турин
Милан , частично по плану Беруто
Реджо-ди-Калабрия
Мессина

Ирландия

Ньютаун Пери, Лимерик

Мальта

Валлетта

Нидерланды

Россия

Старый Санкт-Петербург
Ейск

Сербия

по-королевски

Финляндия

пора

Германия

Мангейм

Болгария

Океания

Австралия

Аделаида (см. «Видение света» )
Балларат
Баллина
Кэрнс
Хобарт
Тамворт
Мельбурн (см. Сетку Ходдла )
Ньюкасл, Новый Южный Уэльс (см. Сетку Дангара )
Перт во многих старых внутренних пригородах. ^{[ нужна ссылка ]}
Сиднея Пригороды Смитфилд , Острал , Оберн и Кэнли-Хайтс на большом западе.

Новая Зеландия

Африка

Египет

Сенегал

Дакар

Сомали

Могадишо

ЮАР

Танзания

Дар-эс-Салам в торговом районе Кариаку.

Зимбабве

Азия

Япония

Индия

Гонконг

Коулун Полуостров

Китай

Индонезия

Батам
Гилиманук
Комфортный
Колака
Лубук Пакам
Пока
Метро
Набире
Северная Джакарта
Палангка Рая
Пематангсиантар
Пинранг
Понтианак
Сиак Шри Индрапура
Сиболга
Сраген
Сурабая
Вайнгапу
Воногири
Города и деревни по результатам программы переселения по всей Индонезии

Израиль

Старая Беэр-Шева

Малайзия

Пакистан

Филиппины

Сингапур

Пунггол как слитая решетка
Анкорвейл как слитая решетка

Объединенные Арабские Эмираты

Вьетнам

Район 1, Хошимин

См. также

Городской квартал
План комиссаров 1811 года (сетка улиц Манхэттена)
Комплексное планирование
Сплавленная сетка
Земельный указ 1785 г. (США)
Уличная иерархия
Городское планирование
Городская структура

Ссылки

^ Ченари, Кимия; Солтани, Али; Шарифи, Айюб (2023). «Модели уличной сети для смягчения последствий возникновения городских островов тепла в засушливом климате» . Международный журнал цифровой Земли . 16 (1): 3145–3161. Бибкод : 2023IJDE...16.3145C . дои : 10.1080/17538947.2023.2243901 .
^ Джейн Макинтош, Древняя долина Инда: новые перспективы ; АВС-КЛИО, 2008 г.; ISBN 978-1-57607-907-2 ; стр. 231 , 346 .
^ Пант, Мохан; Фумо, Сюй (май 2005 г.). «Сетка и модульные меры в городском планировании Мохенджодаро и долины Катманду: исследование модульных мер в блоках и участках при планировании Мохенджодаро и Сиркапа (Пакистан) и Тими (долина Катманду)» . Журнал азиатской архитектуры и строительной техники . 4 (1): 51–59. дои : 10.3130/jaabe.4.51 . Проверено 18 декабря 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б Станиславский, Дэн (1946). «Город-сетка», Geog. Rev., xxxvi, стр. 105-120, с. 116.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бернс, Росс (2005), Дамаск: История , Routledge, стр. 39
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хиггинс, Ханна (2009) Книга о сетке . Кембридж, Массачусетс: MIT Press. стр.60. ISBN 978-0-262-51240-4
^ Белозерская, Марина и Лапатин, Кеннет (2004), Древняя Греция: искусство, архитектура и история. Лос-Анджелес: Публикации Гетти, стр. 94.
^ Лоуренс, Рэй (2007), Римские Помпеи: пространство и общество , с. 15-16.
^ Jump up to: ^а ^б Гелернтер, Марк (2001), История американской архитектуры: здания в их культурном и технологическом контексте , с. 15.
^ «Краеведческая история Сент-Эдмундсбери - Сент-Эдмундсбери с 1066 по 1216 год» . www.stedmundsburychronicle.co.uk . Проверено 18 мая 2021 г.
^ Бэк-Бэй , Дорчестер-Хайтс и Южный Бостон имеют сетку.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов , Нью-Йорк: Oxford University Press , ISBN 0-19-504983-7
^ ExplorePaHistory.com
^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 20 апреля 2007 г. Проверено 8 апреля 2007 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в названии ( ссылка ) Swarthmore College
^ «Великая американская сеть – история американской сети за 4 минуты» . www.thegreatamericangrid.com . Архивировано из оригинала 08.11.2013.
^ Ландерс, Джон Двенадцать исторических улиц Нью-Йорка и карты общественного транспорта с 1860 по 1967 год. ISBN 1-882608-16X
^ НАЦИОНАЛЬНАЯ ЛИГА ГОРОДОВ: Наиболее распространенные названия улиц США на nlc.org. Архивировано 16 февраля 2013 г. на Wayback Machine , доступ осуществлен 16 мая 2017 г.
^ Уилсон, Т. План Оглторпа . Университет Вирджинии Пресс, 2012.
^ Бэтти, М. и Лонгли, П. (1994) Фрактальные города: геометрия формы и функции (Сан-Диего, Калифорния: Академический)
^ Уилсон, Т. План Оглторпа , с. 175
^ Маргарет Андерсон (31 декабря 2013 г.). «План Света Аделаиды 1837 года» . Аделаидия . Архивировано из оригинала 18 августа 2017 года . Проверено 5 мая 2018 г. [Включает] план акварелью и тушью, нарисованный 16-летним рисовальщиком Робертом Джорджем Томасом по инструкциям Лайта... Улицы были названы Комитетом по названию улиц, заседавшим 23 мая 1837 года, что указывает на то, что этот план, должно быть, был завершено после этой даты
^ Форт, Кэрол (2008). Сохранение доверия: Благотворительное учреждение Уятта в Южной Австралии и его основатель . Аделаида: Уэйкфилд Пресс. п. 37. ИСБН 9781862547827 . Проверено 22 октября 2019 г.
^ Даттон, Фрэнсис (1846). Южная Австралия и ее рудники: с историческим очерком колонии под ее несколькими администрациями до периода отъезда капитана Грея . Аделаида: Т. и В. Бун. п. 117 . Проверено 22 октября 2019 г. Оригинал Оксфордского университета; Оцифровано 2 октября 2007 г.
^ Льюис, Майлз (1995). Мельбурн: история и развитие города . Мельбурн: Город Мельбурн. стр. 25–29.
^ «Контекстный исторический обзор города Крайстчерч» (PDF) (PDF) . Июнь 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 22 мая 2010 г.
^ «Основание провинции» . СА Память . Государственная библиотека Южной Австралии. 5 февраля 2015 года . Проверено 16 января 2021 г.
^ Шредер, Бен (26 марта 2015 г.). «Городское планирование – Раннее планирование заселения» . Те Ара Энциклопедия Новой Зеландии . Проверено 16 января 2021 г.
^ Элтон, Джуд (10 декабря 2013 г.). «План Лайта Аделаиды, 1840 год» . Аделаидия . Исторический фонд Южной Австралии . Проверено 16 января 2021 г.
^ Ллевеллин-Смит, Майкл (2012). «Предыстория основания Аделаиды и Южной Австралии в 1836 году». За кулисами: политика планирования Аделаиды . Университет Аделаиды Пресс . стр. 11–38. ISBN 9781922064400 . JSTOR 10.20851/j.ctt1sq5wvd.8 . Проверено 16 января 2021 г. - через JSTOR .
^ Аделаида, город (5 июня 2014 г.). «Справочная карта города Акр - карта города Аделаида» . data.sa.gov.au. Проверено 16 января 2021 г. PDF-файл , заархивировано 15 января 2021 г. в Wayback Machine.
^ Валронд, Карл (1 августа 2015 г.). «Регион Нельсона — европейское поселение: городские кварталы Нельсона (1-й из 2)» . Те Ара Энциклопедия Новой Зеландии . Проверено 16 января 2021 г.
^ «Карта города Веллингтона 1841 года» . Городские библиотеки Веллингтона . Проверено 16 января 2021 г.
^ 'activity-38-1.pdf' Документы всемирного наследия 5: Идентификация и документирование современного наследия. Опубликовано в 2003 г. Центром всемирного наследия ЮНЕСКО, стр. 36 и еще несколько страниц, включая сноску: «См. Ильдефонсо Серда, Общая теория урбанизации». и применение его принципов и доктрины к реформе и расширению Барселоны, Мадрида, 1867 г.». По состоянию на 17 мая 2017 г.
^ Саутворт, Майкл и Оуэнс, Питер (1993). «Развивающийся мегаполис: исследования сообщества, района и формы улиц на окраине города». Журнал Американской ассоциации планирования . 59 (3): 271–288. дои : 10.1080/01944369308975880 .
^ «Оценка смертности на дорогах в мире – Региональный анализ – Страны с высокой степенью моторизации» . Архивировано из оригинала 4 июля 2010 г. Проверено 12 декабря 2014 г.
^ Статистика дорожно-транспортных происшествий в Европе и Северной Америке Опубликовано: январь 2007 г. или Опубликовано: апрель 2007 г. По состоянию на 17 мая 2017 г.
↑ Предварительная оценка смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в 2009 г. на сайтеrashstats.nhtsa.dot.gov, по состоянию на 16 мая 2017 г.
^ Мамфорд, Льюис (1961) Город в истории: его истоки, его трансформация и его перспективы . Нью-Йорк: Харкорт Брейс Йованович. стр.425.
^ Окончательные поправочные коэффициенты скорости для конкретного объекта: M6.SPD.002 Дэвид Бжезински, Констанс Харт, Отдел оценки и стандартов Фила Эннса, Управление транспорта и качества воздуха, Агентство по охране окружающей среды США.
^ Филип Лэнгдон, 2006: Приморские тушеные блюда из-за уличных связей. Новые городские новости , сентябрь 2006 г.
^ «Руководство по проектированию улиц застройки традиционных кварталов» (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта . Октябрь 1999 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 февраля 2011 г. . Проверено 23 мая 2017 г.
^ Хиллиер, Билл и Сахбаз, Озлем (март 2008 г.) «Доказательный подход к преступности и городскому дизайну Или мы можем иметь жизнеспособность, устойчивость и безопасность одновременно?» Школа аспирантуры Бартлетта, Университетский колледж Лондона
^ Хэнди, Сьюзен; Соммер, Саманта; Огилви, Джули; Цао, Синьюй; и Мохтариан, Патрисия (2007) «Тупик и детские игры на свежем воздухе: количественные и качественные данные», Калифорнийский университет, Дэвис
^ Хуттенмозер, Марко и Мари Мейерхофер (1995) «Дети и их среда обитания для повседневной жизни и развития детей». Детская среда 12(4): 1-17
^ Вейч, Дженни; Лосось, Джо и Болл, Кайли (2010). «Индивидуальные, социальные и физические корреляты активной свободной игры детей: перекрестное исследование» . Международный журнал поведенческого питания и физической активности . 7:11 . дои : 10.1186/1479-5868-7-11 . ПМК 2841089 . ПМИД 20181061 .
^ Тупик: пригородная мечта или тупик? , Утренний выпуск на NPR
^ «Города завтрашнего дня, пригороды завтрашнего дня | Лучше! Города и поселки онлайн» . Архивировано из оригинала 18 января 2017 г. Проверено 20 июля 2019 г.
^ «Тупики нас убивают: уроки общественной безопасности из пригорода» . 7 июня 2011 г.
^ Сюнбин Цзинь (2010) «Моделирование влияния дизайна района на схемы ежедневных поездок в городских кварталах», Мемориальный университет Ньюфаундленда
^ Юинг, Р; Шибер, РА; Зегер, резюме (2003). «Разрастание городов как фактор риска гибели пассажиров и пешеходов» . Am J Общественное здравоохранение . 93 (9): 1541–5. дои : 10.2105/ajph.93.9.1541 . ПМК 1448007 . ПМИД 12948977 .
^ «Опасность в пригороде | Исследование Университета Вирджинии показало, что отдаленные пригороды более опасны, чем города» . Архивировано из оригинала 3 сентября 2006 г. Проверено 3 сентября 2006 г.
^ Эран Бен-Джозеф, Пригодность для жизни и безопасность пригородных улиц: сравнительное исследование (Беркли, Калифорния: Институт городского и регионального развития, Калифорнийский университет, Рабочий документ 641, 1995)
^ Использование моделей прогнозирования столкновений на макроуровне в приложениях планирования безопасности дорожного движения. Гордон Р. Лавгроув и Тарек Сайед. Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по транспортным исследованиям, № 1950, Совет по транспортным исследованиям Национальных академий, Вашингтон, округ Колумбия, 2006, стр. 73– 82
^ Сан, Дж. и Лавгроув, Г. (2009). Исследовательское исследование по оценке уровня безопасности схемы дорог с плавной решеткой, проект внешнего исследования для CMHC, Оттава, Онтарио
^ Дамбо, Эрик; Рэй, Роберт (2009). «Безопасная городская форма: новый взгляд на связь между общественным дизайном и безопасностью дорожного движения». Журнал Американской ассоциации планирования . 75 (3): 309–329. дои : 10.1080/01944360902950349 . S2CID 153379995 .
^ Дэвид Дж. Кафф, Уильям Дж. Янг, Эдвард К. Мюллер, Уилбур Зелински и Рональд Ф. Аблер, ред., Атлас Пенсильвании , Temple University Press, Филадельфия, 1989; п. 149.
^ Шредер, Бен (26 марта 2015 г.) [11 марта 2010 г.]. «Городское планирование – Раннее планирование заселения» . Те Ара: Энциклопедия Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 23 сентября 2023 года . Проверено 23 сентября 2023 г. Поселения Новозеландской компании, включая Веллингтон, Нью-Плимут и Нельсон, были тщательно спланированы... Все города были расположены по прямолинейному или сеточному плану.
^ Ламберт, Рон (1 сентября 2016 г.). «Места Таранаки — Нью-Плимут» . Те Ара: Энциклопедия Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 23 сентября 2023 года . Проверено 23 сентября 2023 г. На карте Кэррингтона 1842 года подробно описана топография местности и показана сетка, которую он проложил для улиц города, игнорируя многочисленные речные долины. Плотная сетка улиц Кэррингтона сохранилась в Нью-Плимуте 21 века, но временами затрудняла движение транспорта через центр города.
^ Шредер, Бен (26 марта 2015 г.) [11 марта 2010 г.]. «Городское планирование – Раннее планирование заселения» . Те Ара: Энциклопедия Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 23 сентября 2023 года . Проверено 23 сентября 2023 г. План Веллингтона был разработан геодезистом Новозеландской компании Уильямом Мейном Смитом в 1840 году. Он включал в себя ряд взаимосвязанных сеток, которые простирались вдоль долин города и вверх по нижним склонам холмов.
^ М. Такэдзава, К. Вакамацу и М. Оцука (28 августа 2016 г.). «План улиц города Киото» . Киотский проект . Архивировано из оригинала 2 ноября 2020 года . Проверено 21 апреля 2020 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ «Линейные дороги Нагои» . 名古屋.Токио . Архивировано из оригинала 12 сентября 2018 г.
^ Робсон, Дэниел (21 ноября 2010 г.). «Теплый прием Саппоро» . японские времена .

Внешние ссылки

[1] Ченари, Кимия; Солтани, Али; Шарифи, Айюб (2023). «Модели уличной сети для смягчения последствий возникновения городских островов тепла в засушливом климате» . Международный журнал цифровой Земли . 16 (1): 3145–3161. Бибкод : 2023IJDE...16.3145C . дои : 10.1080/17538947.2023.2243901 .

[2] Джейн Макинтош, Древняя долина Инда: новые перспективы ; АВС-КЛИО, 2008 г.; ISBN 978-1-57607-907-2 ; стр. 231 , 346 .

[3] Пант, Мохан; Фумо, Сюй (май 2005 г.). «Сетка и модульные меры в городском планировании Мохенджодаро и долины Катманду: исследование модульных мер в блоках и участках при планировании Мохенджодаро и Сиркапа (Пакистан) и Тими (долина Катманду)» . Журнал азиатской архитектуры и строительной техники . 4 (1): 51–59. дои : 10.3130/jaabe.4.51 . Проверено 18 декабря 2019 г.

[Stanislawski_116-4] Jump up to: ^а ^б Станиславский, Дэн (1946). «Город-сетка», Geog. Rev., xxxvi, стр. 105-120, с. 116.

[Burns_39-5] Jump up to: ^а ^б ^с Бернс, Росс (2005), Дамаск: История , Routledge, стр. 39

[Higgins,_Hannah_2009_p._60-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хиггинс, Ханна (2009) Книга о сетке . Кембридж, Массачусетс: MIT Press. стр.60. ISBN 978-0-262-51240-4

[7] Белозерская, Марина и Лапатин, Кеннет (2004), Древняя Греция: искусство, архитектура и история. Лос-Анджелес: Публикации Гетти, стр. 94.

[8] Лоуренс, Рэй (2007), Римские Помпеи: пространство и общество , с. 15-16.

[Gelernter_15-9] Jump up to: ^а ^б Гелернтер, Марк (2001), История американской архитектуры: здания в их культурном и технологическом контексте , с. 15.

[10] «Краеведческая история Сент-Эдмундсбери - Сент-Эдмундсбери с 1066 по 1216 год» . www.stedmundsburychronicle.co.uk . Проверено 18 мая 2021 г.

[11] Бэк-Бэй , Дорчестер-Хайтс и Южный Бостон имеют сетку.

[crabgrass-12] Jump up to: ^а ^б ^с Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов , Нью-Йорк: Oxford University Press , ISBN 0-19-504983-7

[13] ExplorePaHistory.com

[14] «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 20 апреля 2007 г. Проверено 8 апреля 2007 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в названии ( ссылка ) Swarthmore College

[15] «Великая американская сеть – история американской сети за 4 минуты» . www.thegreatamericangrid.com . Архивировано из оригинала 08.11.2013.

[16] Ландерс, Джон Двенадцать исторических улиц Нью-Йорка и карты общественного транспорта с 1860 по 1967 год. ISBN 1-882608-16X

[17] НАЦИОНАЛЬНАЯ ЛИГА ГОРОДОВ: Наиболее распространенные названия улиц США на nlc.org. Архивировано 16 февраля 2013 г. на Wayback Machine , доступ осуществлен 16 мая 2017 г.

[18] Уилсон, Т. План Оглторпа . Университет Вирджинии Пресс, 2012.

[19] Бэтти, М. и Лонгли, П. (1994) Фрактальные города: геометрия формы и функции (Сан-Диего, Калифорния: Академический)

[20] Уилсон, Т. План Оглторпа , с. 175

[plan-21] Маргарет Андерсон (31 декабря 2013 г.). «План Света Аделаиды 1837 года» . Аделаидия . Архивировано из оригинала 18 августа 2017 года . Проверено 5 мая 2018 г. [Включает] план акварелью и тушью, нарисованный 16-летним рисовальщиком Робертом Джорджем Томасом по инструкциям Лайта... Улицы были названы Комитетом по названию улиц, заседавшим 23 мая 1837 года, что указывает на то, что этот план, должно быть, был завершено после этой даты

[22] Форт, Кэрол (2008). Сохранение доверия: Благотворительное учреждение Уятта в Южной Австралии и его основатель . Аделаида: Уэйкфилд Пресс. п. 37. ИСБН 9781862547827 . Проверено 22 октября 2019 г.

[dutton-23] Даттон, Фрэнсис (1846). Южная Австралия и ее рудники: с историческим очерком колонии под ее несколькими администрациями до периода отъезда капитана Грея . Аделаида: Т. и В. Бун. п. 117 . Проверено 22 октября 2019 г. Оригинал Оксфордского университета; Оцифровано 2 октября 2007 г.

[24] Льюис, Майлз (1995). Мельбурн: история и развитие города . Мельбурн: Город Мельбурн. стр. 25–29.

[25] «Контекстный исторический обзор города Крайстчерч» (PDF) (PDF) . Июнь 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 22 мая 2010 г.

[samem-26] «Основание провинции» . СА Память . Государственная библиотека Южной Австралии. 5 февраля 2015 года . Проверено 16 января 2021 г.

[encycnz-27] Шредер, Бен (26 марта 2015 г.). «Городское планирование – Раннее планирование заселения» . Те Ара Энциклопедия Новой Зеландии . Проверено 16 января 2021 г.

[28] Элтон, Джуд (10 декабря 2013 г.). «План Лайта Аделаиды, 1840 год» . Аделаидия . Исторический фонд Южной Австралии . Проверено 16 января 2021 г.

[29] Ллевеллин-Смит, Майкл (2012). «Предыстория основания Аделаиды и Южной Австралии в 1836 году». За кулисами: политика планирования Аделаиды . Университет Аделаиды Пресс . стр. 11–38. ISBN 9781922064400 . JSTOR 10.20851/j.ctt1sq5wvd.8 . Проверено 16 января 2021 г. - через JSTOR .

[30] Аделаида, город (5 июня 2014 г.). «Справочная карта города Акр - карта города Аделаида» . data.sa.gov.au. Проверено 16 января 2021 г. PDF-файл , заархивировано 15 января 2021 г. в Wayback Machine.

[31] Валронд, Карл (1 августа 2015 г.). «Регион Нельсона — европейское поселение: городские кварталы Нельсона (1-й из 2)» . Те Ара Энциклопедия Новой Зеландии . Проверено 16 января 2021 г.

[32] «Карта города Веллингтона 1841 года» . Городские библиотеки Веллингтона . Проверено 16 января 2021 г.

[33] 'activity-38-1.pdf' Документы всемирного наследия 5: Идентификация и документирование современного наследия. Опубликовано в 2003 г. Центром всемирного наследия ЮНЕСКО, стр. 36 и еще несколько страниц, включая сноску: «См. Ильдефонсо Серда, Общая теория урбанизации». и применение его принципов и доктрины к реформе и расширению Барселоны, Мадрида, 1867 г.». По состоянию на 17 мая 2017 г.

[34] Саутворт, Майкл и Оуэнс, Питер (1993). «Развивающийся мегаполис: исследования сообщества, района и формы улиц на окраине города». Журнал Американской ассоциации планирования . 59 (3): 271–288. дои : 10.1080/01944369308975880 .

[35] «Оценка смертности на дорогах в мире – Региональный анализ – Страны с высокой степенью моторизации» . Архивировано из оригинала 4 июля 2010 г. Проверено 12 декабря 2014 г.

[36] Статистика дорожно-транспортных происшествий в Европе и Северной Америке Опубликовано: январь 2007 г. или Опубликовано: апрель 2007 г. По состоянию на 17 мая 2017 г.

[37] Предварительная оценка смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в 2009 г. на сайтеrashstats.nhtsa.dot.gov, по состоянию на 16 мая 2017 г.

[38] Мамфорд, Льюис (1961) Город в истории: его истоки, его трансформация и его перспективы . Нью-Йорк: Харкорт Брейс Йованович. стр.425.

[39] Окончательные поправочные коэффициенты скорости для конкретного объекта: M6.SPD.002 Дэвид Бжезински, Констанс Харт, Отдел оценки и стандартов Фила Эннса, Управление транспорта и качества воздуха, Агентство по охране окружающей среды США.

[40] Филип Лэнгдон, 2006: Приморские тушеные блюда из-за уличных связей. Новые городские новости , сентябрь 2006 г.

[41] «Руководство по проектированию улиц застройки традиционных кварталов» (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта . Октябрь 1999 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 февраля 2011 г. . Проверено 23 мая 2017 г.

[42] Хиллиер, Билл и Сахбаз, Озлем (март 2008 г.) «Доказательный подход к преступности и городскому дизайну Или мы можем иметь жизнеспособность, устойчивость и безопасность одновременно?» Школа аспирантуры Бартлетта, Университетский колледж Лондона

[43] Хэнди, Сьюзен; Соммер, Саманта; Огилви, Джули; Цао, Синьюй; и Мохтариан, Патрисия (2007) «Тупик и детские игры на свежем воздухе: количественные и качественные данные», Калифорнийский университет, Дэвис

[44] Хуттенмозер, Марко и Мари Мейерхофер (1995) «Дети и их среда обитания для повседневной жизни и развития детей». Детская среда 12(4): 1-17

[45] Вейч, Дженни; Лосось, Джо и Болл, Кайли (2010). «Индивидуальные, социальные и физические корреляты активной свободной игры детей: перекрестное исследование» . Международный журнал поведенческого питания и физической активности . 7:11 . дои : 10.1186/1479-5868-7-11 . ПМК 2841089 . ПМИД 20181061 .

[46] Тупик: пригородная мечта или тупик? , Утренний выпуск на NPR

[47] «Города завтрашнего дня, пригороды завтрашнего дня | Лучше! Города и поселки онлайн» . Архивировано из оригинала 18 января 2017 г. Проверено 20 июля 2019 г.

[48] «Тупики нас убивают: уроки общественной безопасности из пригорода» . 7 июня 2011 г.

[49] Сюнбин Цзинь (2010) «Моделирование влияния дизайна района на схемы ежедневных поездок в городских кварталах», Мемориальный университет Ньюфаундленда

[50] Юинг, Р; Шибер, РА; Зегер, резюме (2003). «Разрастание городов как фактор риска гибели пассажиров и пешеходов» . Am J Общественное здравоохранение . 93 (9): 1541–5. дои : 10.2105/ajph.93.9.1541 . ПМК 1448007 . ПМИД 12948977 .

[51] «Опасность в пригороде | Исследование Университета Вирджинии показало, что отдаленные пригороды более опасны, чем города» . Архивировано из оригинала 3 сентября 2006 г. Проверено 3 сентября 2006 г.

[52] Эран Бен-Джозеф, Пригодность для жизни и безопасность пригородных улиц: сравнительное исследование (Беркли, Калифорния: Институт городского и регионального развития, Калифорнийский университет, Рабочий документ 641, 1995)

[53] Использование моделей прогнозирования столкновений на макроуровне в приложениях планирования безопасности дорожного движения. Гордон Р. Лавгроув и Тарек Сайед. Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по транспортным исследованиям, № 1950, Совет по транспортным исследованиям Национальных академий, Вашингтон, округ Колумбия, 2006, стр. 73– 82

[54] Сан, Дж. и Лавгроув, Г. (2009). Исследовательское исследование по оценке уровня безопасности схемы дорог с плавной решеткой, проект внешнего исследования для CMHC, Оттава, Онтарио

[55] Дамбо, Эрик; Рэй, Роберт (2009). «Безопасная городская форма: новый взгляд на связь между общественным дизайном и безопасностью дорожного движения». Журнал Американской ассоциации планирования . 75 (3): 309–329. дои : 10.1080/01944360902950349 . S2CID 153379995 .

[56] Дэвид Дж. Кафф, Уильям Дж. Янг, Эдвард К. Мюллер, Уилбур Зелински и Рональд Ф. Аблер, ред., Атлас Пенсильвании , Temple University Press, Филадельфия, 1989; п. 149.

[57] Шредер, Бен (26 марта 2015 г.) [11 марта 2010 г.]. «Городское планирование – Раннее планирование заселения» . Те Ара: Энциклопедия Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 23 сентября 2023 года . Проверено 23 сентября 2023 г. Поселения Новозеландской компании, включая Веллингтон, Нью-Плимут и Нельсон, были тщательно спланированы... Все города были расположены по прямолинейному или сеточному плану.

[58] Ламберт, Рон (1 сентября 2016 г.). «Места Таранаки — Нью-Плимут» . Те Ара: Энциклопедия Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 23 сентября 2023 года . Проверено 23 сентября 2023 г. На карте Кэррингтона 1842 года подробно описана топография местности и показана сетка, которую он проложил для улиц города, игнорируя многочисленные речные долины. Плотная сетка улиц Кэррингтона сохранилась в Нью-Плимуте 21 века, но временами затрудняла движение транспорта через центр города.

[59] Шредер, Бен (26 марта 2015 г.) [11 марта 2010 г.]. «Городское планирование – Раннее планирование заселения» . Те Ара: Энциклопедия Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 23 сентября 2023 года . Проверено 23 сентября 2023 г. План Веллингтона был разработан геодезистом Новозеландской компании Уильямом Мейном Смитом в 1840 году. Он включал в себя ряд взаимосвязанных сеток, которые простирались вдоль долин города и вверх по нижним склонам холмов.

[60] М. Такэдзава, К. Вакамацу и М. Оцука (28 августа 2016 г.). «План улиц города Киото» . Киотский проект . Архивировано из оригинала 2 ноября 2020 года . Проверено 21 апреля 2020 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[61] «Линейные дороги Нагои» . 名古屋.Токио . Архивировано из оригинала 12 сентября 2018 г.

[62] Робсон, Дэниел (21 ноября 2010 г.). «Теплый прием Саппоро» . японские времена .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	БЫСТРЫЙ
Национальный	Германия Израиль Соединенные Штаты