✖


Jump to content

Живая улица

Эта статья посвящена успокоению дорожного движения в жилых помещениях общего пользования. Информацию о жилых помещениях, доступ к которым ограничен для автомобилей, см. в разделе « Пешеходная деревня» .
Выставочная дорога в Лондоне, Англия, где зоны пешеходного и дорожного движения разграничены лишь частично.
Вунерф-стрит

Живая улица — это улица , спроектированная с учетом интересов пешеходов и велосипедистов , предоставляющая обогащающие и экспериментальные пространства. Живые улицы также выступают в качестве социальных пространств, позволяя детям играть и поощряя социальное взаимодействие в человеческом масштабе, безопасно и легально. Живые улицы учитывают всех пешеходов, предоставляя равный доступ пожилым людям и инвалидам. [1] Эти дороги по-прежнему доступны для движения автотранспорта ; однако их конструкция направлена ​​​​на снижение скорости и доминирования моторизованного транспорта. Снижение доминирования автотранспорта создает больше возможностей для общественного транспорта.

Компания Living Streets реализует эти стратегии, реализуя подход общего пространства . Уменьшение границ между движением транспортных средств и пешеходов создает единое пространство без разделения различных видов транспорта. Парковка транспортных средств также может быть ограничена специально отведенными местами.

Эти принципы уличного дизайна впервые стали популяризироваться в Нидерландах в 1970-х годах, и голландское слово woonerf (буквально «жилые территории») часто используется как синоним «живой улицы».

Обзор

[ редактировать ]

Текущая уличная инфраструктура в США

[ редактировать ]

Руководство Министерства транспорта США по унифицированным устройствам управления дорожным движением фокусируется в первую очередь на движении транспортных средств и способах оптимизации его движения. [2] Улицы разрабатываются для упрощения дорожных задач и создания единообразия. Однородный внешний вид дороги сокращает время восприятия/реакции, предоставляя всем одинаковые интерпретации, что жизненно важно для их работы. (2) Конструкция устройств управления дорожным движением также создает константу, когда требуется техническое обслуживание. Эти устройства ориентированы на пользователя транспортного средства, обеспечивая адекватную информацию и команды. [2] И наоборот, концепция живой улицы направлена ​​на создание более здоровых, более удобных для прогулок и более пригодных для жизни мест при оптимизации экологических преимуществ. [2] «Живые улицы» направлены на то, чтобы уделить приоритетное внимание безопасности всех участников улицы, особенно более уязвимых групп, таких как пешеходы и велосипедисты, путем улучшения инфраструктуры для размещения всех участников улицы. На живой улице приоритет отдается пешеходам, а не транспортному движению. [3]

Ежедневные пробки на дорогах в Лос-Анджелесе

Исследование пригодности улиц профессора городского дизайна Дональда Эпплярда , проведенное в 1970-х годах, показало, что улицы в Соединенных Штатах часто бывают шумными, загрязненными и опасными, а жители и города не чувствуют контроля над созданием чистой и безопасной уличной среды. [4] Улицы, пригодные для жизни, призваны создать более чистую и безопасную среду [5] путем «озеленения» [ нужны дальнейшие объяснения ] улицы и создание пространств, где автомобили будут гостями пешеходов и велосипедистов. Озеленение заключается в улучшении природной и искусственной среды посредством возрождения и развития общественных парков, садов и уличных деревьев. Создание живых улиц — это один из способов, с помощью которого сообщества могут развивать свою городскую инфраструктуру. Дальнейшее развитие этих городских стратегий может гарантировать, что экологические активы полностью реализуют свой потенциал. [6] Эта концепция отдает приоритет окружающей среде и сообществу над доступностью и движением транспорта. Голландский меры woonerf является примером этой концепции: он устраняет исключительные пространства для пешеходов и транспортных средств, вместо этого поощряя всю улицу быть доступной для пешеходов и обеспечивая по успокоению движения транспортных средств. [7] Жилая среда доминирует над застроенной средой на улице, жители заменяют свои кирпичные улицы и интегрируют больше озеленения, образуя извилистую извилистую дорожку. [7] В своей статье «Восстановление жилой улицы как места для игр» Трэнтл и Дойл утверждают, что вунерфы повышают безопасность дорожного движения, а дети с большей вероятностью будут играть рядом или на улице. [8] Улица Вунерфа предоставляет равные возможности пешеходам, велосипедистам и транспортным средствам, но пешеходы имеют приоритет над транспортными средствами. Эта городская живая улица продемонстрировала свой успех в Нидерландах. [7]

Назначение живой улицы

[ редактировать ]

Живая улица переосмысливает роль улицы, переосмысливая ее предназначение и то, кому она призвана служить. После реализации на улице может стать прохладнее, безопаснее и более проходимой. Живые улицы создают более привлекательные пространства, которые способствуют здоровью и благополучию пользователей. [9] Пространства создают социальную сплоченность внутри района и усиливают чувство общности, одновременно укрепляя культурную самобытность. [9] Живые улицы могут служить местом отдыха для жителей района и улучшать качество воздуха за счет снижения выбросов углекислого газа и других загрязнителей воздуха, а также улучшения количества и качества воды. Живые улицы также могут предотвратить эрозию и наводнения за счет зеленой инфраструктуры, управления ливневыми водами и их повторного использования. [10] Живые улицы сочетают в себе три важных компонента: зелень , прохладу и полноту. [3]

Уличные концепции

[ редактировать ]

Зеленые улицы

[ редактировать ]

Проектирование зеленых улиц предполагает реализацию стратегий управления ливневыми водами для защиты близлежащих источников воды от загрязнителей и поощрения повторного использования воды . Зеленые улицы помогают смягчить проблемы водной безопасности . [3] Водоотводные системы в городе предназначены для отвода стоков с непроницаемых поверхностей. [3] Управление водой в источнике снижает количество загрязняющих веществ, попадающих в местные системы водоснабжения. Загрязнители могут нанести вред местным экосистемам и качеству воды. [11] Внедрение зеленой инфраструктуры в городскую застройку может компенсировать утраченные возможности проникновения грунтовых вод в природную среду. Зеленая инфраструктура включает проницаемые тротуары, эти пористые поверхности позволяют стокам проникать на поверхность. [12] Биоудерживающие клетки или биологические болота — это участки, на которых есть растительность, высаженная в искусственно созданную почву. Почва позволяет фильтровать и хранить ливневые воды, пополняя запасы грунтовых вод. Изготовление навесов для деревьев – еще один аспект дизайна зеленых улиц. Уличные деревья с достаточным дренажем позволяют дождевым стокам проникать в почву и замедляют сток ливневых вод . [12] Уличные деревья также уменьшают эффект городского острова тепла (см. «Прохладные улицы» ниже), затеняя мощеные поверхности от жары, окружающая среда остается прохладной. Они также используют испарительное охлаждение и могут улавливать углерод , улучшая качество воздуха и сокращая выбросы углерода. [13] Создание зеленых улиц помогает сократить ливневые стоки, одновременно повышая качество воды и ее подачу в городскую среду. Повышение устойчивости к изменению климата благодаря более здоровому сообществу. [12]

Крутые улицы

[ редактировать ]

Прохладные улицы призваны уменьшить воздействие городского острова тепла (UHI). Традиционные улицы сделаны из темных непроницаемых материалов, которые поглощают энергию солнца и создают более высокую температуру окружающей среды, увеличивая выбросы и температуру ливневых вод. [14] Эти поверхности создают потребность в кондиционировании воздуха для охлаждения конструкций. Повышенное кондиционирование способствует увеличению потребностей в электроэнергии, увеличивая общий спрос в городе. [14] Более жаркие условия приводят к увеличению пиковой энергии в жаркие летние дни, поскольку кондиционирование, освещение и бытовая техника увеличивают потребность в энергии. Перегрузка систем и энергосетей может привести к отключениям электроэнергии. Энергетические компании могут в это время осуществлять контролируемые отключения электроэнергии или отключения электроэнергии, чтобы сократить общее время простоя. [14] Более жаркие условия могут нанести вред здоровью человека, вызывая общий дискомфорт, затруднение дыхания, тепловые судороги, истощение и несмертельный тепловой удар. [14] Внедрение зеленой инфраструктуры и замена темных непроницаемых материалов — это решение для охлаждения окружающей среды и ливневых стоков. Внедрение зеленой инфраструктуры, такой как дождевые сады, ящики для цветов и зеленые парковки, может уменьшить воздействие городского острова тепла. [12] Уменьшение темных непроницаемых поверхностей более светлыми материалами снижает температуру воздуха, поскольку поверхность улицы отражает солнечную энергию. [15] Прохладные улицы помогают создавать более прохладные сообщества для их жителей. За счет сокращения потребления энергии, повышения качества воды и сокращения выбросов. [16] Следовательно, более низкие температуры снижают как выбросы, так и температуру. Это означает, что сообщества могут иметь меньше заболеваний, связанных с температурой, а температура ливневых стоков снижает их воздействие на водную жизнь в принимающих водах. [17] Эти более легкие поверхности также более устойчивы к тепловому разрушению, а их отражающие свойства обеспечивают большую видимость в ночное время. [3] Увеличение отражательной способности также способствует снижению энергопотребления. Уличные фонари могут использовать лампы меньшей мощности, что снижает спрос. [3] Прохладные улицы создают среду с пониженной температурой воздуха, создавая больший комфорт.

Полные улицы

[ редактировать ]

Целые улицы доступны, удобны и безопасны для пешеходов и велосипедистов. Реализация стратегий городского развития способствует активному передвижению , участию сообщества и безопасному доступу для развития улицы для всех пользователей. Они предназначены для обеспечения социального равенства для всех пользователей. Районы с низкими доходами наиболее уязвимы к незавершенным улицам. Недостроенные улицы отрицательно влияют на окружающие сообщества, поскольку условия могут быть небезопасными и создавать более серьезные риски для пешеходов. [18] Недостроенные улицы имеют более высокий риск аварий или травм, а последствия, связанные с загрязнением воздуха, также могут влиять на пешеходов. [18] незавершенные улицы создают сложные условия для пеших и велосипедных прогулок пешеходов. Незавершенные улицы создают барьеры, зависящие от автомобилей, и проектируются только с учетом автомобилей. [18] Complete Streets предоставляет водителям и другим пешеходам возможность менять свои транспортные средства. Сокращение автомобильного движения повышает пешеходную доступность , а также безопасность велосипедистов. [3] Полноценные улицы обеспечивают высший приоритет пешеходному и экологически чистому транспорту. [19] На полных улицах оцениваются такие факторы, как продолжительность поездки, градация маршрута и типичные погодные условия, чтобы определить, возможно ли активное путешествие. [3] Каждый дизайн Complete Street включает в себя различные элементы. Стратегии проектирования полноценных улиц включают сокращение/уменьшение ширины полос движения – уменьшение права проезда транспортных средств, возвращая улицу пешеходам, и создание возможностей для велосипедных дорожек. [3] Приподнятый пешеходный переход – устройство для успокоения дорожного движения, которое приводит автомобильное движение на уровень, на котором ходят пешеходы. Расширения бордюров и медианы увеличивают пространство для уличных удобств, таких как растения, скамейки и деревья. [20] Стратегии, реализуемые на полноценных улицах, улучшают общее состояние здоровья и укрепляют городские экосистемы. Полноценные улицы создают среду, побуждающую пешеходов ходить пешком или ездить на велосипеде. [19] Пространства, созданные на целой улице, также способствуют социальному взаимодействию и созданию продуктивных зон. Города активно проектируют улицы, чтобы эффективно и безопасно уделять приоритетное внимание пешеходному движению, создавать улицы, которые уменьшают загрязнение воздуха и поглощают ливневые стоки. (40) Развитие полноценных улиц также учитывает технологии будущего. Будущее развитие беспилотных транспортных средств снизит спрос на парковку. [19]

История

[ редактировать ]

Прогресс в Соединенных Штатах

[ редактировать ]
Мальчики играют на улице Нью-Йорка , 1909 год.

С конца 19 века американские проектировщики столкнулись с проблемами, связанными с пробками на дорогах и безопасностью улиц. Двумя типичными проектами американских кварталов были план с решёткой и криволинейная улица, но соображения безопасности в отношении автомобилей привели в 1920-х годах к появлению новых моделей улиц, одна из которых стала «районной единицей». План Рэдберна, разработанный Генри Райтом и Кларенсом Стейном в конце 1920-х годов, а также предложение Кларенса Перри в 1933 году использовали «районную единицу», чтобы попытаться предотвратить движение транспорта на жилых улицах. [21]

В 1930-х и 1940-х годах увеличение трафика на шоссе спровоцировало публикацию «Справочника общественных строителей». В справочнике, написанном Федеральным жилищным управлением , представлена ​​иерархия типов улиц, таких как магистральные, коллекторные и второстепенные. [21] Однако небезопасные условия по-прежнему наблюдались, а типы улиц не соответствовали своему назначению. [22] После этого в таких местах, как Монклер и Гранд-Рапидс, использовались тупики и отводы, чтобы улицы соответствовали назначенному типу улиц. [21] В 1950-х и 1960-х годах масштабные проекты городского развития, связанные со строительством жилья и дорог, привели к увеличению объемов дорожного движения и улучшениям, ориентированным на поток моторизованных транспортных средств. [21] Книга Колина Бьюкенена «Транспорт в городах», опубликованная в 1963 году в Англии, познакомила его американских товарищей с концепцией «экологических зон», то есть мест, где пешеходы защищены от моторизованных транспортных средств. [21] Он признал, что каждая улица имеет экологический потенциал, а безопасность пешеходов, загрязнение воздуха и шума, а также освещение вызывают особую озабоченность. Этот отчет повлиял на дизайн в таких странах, как Швеция и Австралия , а также Сан-Франциско . на План городского дизайна [4]

На национальном уровне Федеральное управление шоссейных дорог спонсировало исследование, проведенное Дональдом Эпплярдом в 1970-х годах и изучающее влияние движения транспорта на жилые улицы. [23] В результате исследования (в котором рассматривались 500 домов в районе Сан-Франциско в сравнении с другими проектами улиц по всему миру) они обнаружили, что жителей отпугивает небезопасная скорость движения моторизованных транспортных средств. [23] Это вызывало особую озабоченность в районах, где проживают дети и пожилые люди. Шум и загрязнение окружающей среды снизили общую пригодность улиц для жизни, в то время как на улицах с меньшей интенсивностью движения наблюдалось большее социальное взаимодействие и ощущение конфиденциальности. Стресс, текучесть кадров и адаптация к небезопасным условиям жизни также были следствием неблагоприятных дорожных условий. [23] Результаты исследования пригодности для жизни улиц, проведенного Эпплярдом, вдохновили Совет по городскому планированию Сан-Франциско запустить в 1971 году План городского проектирования Сан-Франциско, в котором была представлена ​​идея «защищенного жилого района». [24] Целью проекта было замедлить движение транспорта до приемлемой скорости в жилых районах за счет улучшения инфраструктуры для активного транспорта, а также мер по успокоению дорожного движения. Раньше в дизайне улиц основное внимание уделялось увеличению потока автотранспорта, но этот новый подход препятствовал использованию высоких скоростей движения. Следуя этому плану, Сан-Франциско разработал Программу охраняемых жилых районов (PRA), которая позволяла районам подавать петиции о мерах по управлению дорожным движением. Это способствовало участию сообщества, а также обеспечению равенства и безопасности для всех жителей. [21]

Влияние других стран

[ редактировать ]

Голландские, датские и немецкие города включили в себя несколько концепций дизайна и политик, касающихся управления дорожным движением. Они заметили улучшение общей безопасности на улицах и более уязвимых видов транспорта, таких как ходьба и езда на велосипеде. Акцент на активном транспорте в таких странах, как Нидерланды, можно объяснить более жесткой политикой, ограничивающей использование автомобилей, которая действует с 1970-х годов. [25] Вунерф . , домашняя зона и Шпильштрассе [ де ] требуют от автомобилистов двигаться со скоростью пешехода и уступать пешеходам, велосипедистам и играющим детям, которые имеют такие же права при использовании дорог [26]

В этих городах приняты меры по успокоению дорожного движения, выделены зоны, свободные от автомобилей для пешеходов и велосипедистов, введено ограничение скорости движения, а также имеется ограниченное количество и более дорогая парковка по сравнению с Соединенными Штатами. У них нет включения красного цвета — концепция, которая существует в Соединенных Штатах с 1970-х годов и привела к резкому увеличению травматизма среди пешеходов и велосипедистов. [27] Уличный дизайн в Соединенных Штатах, как правило, больше ориентирован на скорость движения моторизованных транспортных средств. В этих европейских странах бытует мнение, что автомобилисты должны предвидеть действия пешеходов и велосипедистов. Их меры по успокоению дорожного движения оказали значительное влияние на количество дорожно-транспортных происшествий: в некоторых районах Нидерландов количество дорожно-транспортных происшествий сократилось на 70%, [28] тогда как исследование, проведенное в Дании, Великобритании и Нидерландах, показало, что количество травм, связанных с дорожно-транспортным происшествием, в районах с успокаивающим движением снизилось примерно на 53%. [29]

Эти исследования и идеи изменили некоторые взгляды и идеи планирования и дизайна улиц в Соединенных Штатах. Некоторые планировщики и дизайнеры в Соединенных Штатах теперь рассматривают улицу как место, где можно жить, собираться и играть, а не как средство передвижения из одного места в другое. Они начали заниматься тем, как сделать улицы чистыми и безопасными для всех, а также местом, где сообщество может собираться и общаться. [21]

В некоторых городах США, таких как Портленд и Миннеаполис, количество велосипедистов увеличилось более чем в пять раз с 1990 по 2008 год за счет внедрения тех же практик, которые используются в Европе, таких как улучшение велосипедной инфраструктуры , просвещение населения по безопасности дорожного движения, интеграция с общественным транспортом, увеличение совместного использования велосипедов и меры по успокоению дорожного движения. [30] Эти города обнаружили, что, хотя в Соединенных Штатах есть история и культура, связанные с использованием моторизованных транспортных средств в качестве средства передвижения, политика и инфраструктура могут влиять на действия и привычки людей. [31]

Город после COVID

[ редактировать ]
Игровая улица без автомобилей в Нью-Йорке во время пандемии COVID-19, май 2020 г.

Пандемия COVID-19 вызвала предложения о радикальных изменениях в организации городов. Барселона была одним из городов, предложивших радикальные перемены. Манифест о реорганизации Барселоны был опубликован после Covid-19. Манифест подписали сто шестьдесят ученых и триста архитекторов. [32] В манифесте предлагалось сделать весь город пешеходным, отдав приоритет велосипедному транспорту и эффективному общественному транспорту. Концепция живой улицы была важной частью манифеста. Сокращение автомобильного движения во время пандемии положительно повлияло на окружающую среду, поскольку значительно снизилось загрязнение воздуха и уровень шума. [32] Жители делают акцент на идее живой улицы, поскольку она привнесет в город больше природы. Живые улицы Барселоны создают для детей возможность играть в безопасной среде. [32] COVID-19 увеличил спрос на территории, отведенные под городские зеленые насаждения, поскольку эти территории стали местами убежища во время пандемии. Ренатурализация города теперь проводится на более высоком уровне, поскольку она гарантирует улучшение здоровья и благополучия людей. [32] [33] [34]

Дизайн

[ редактировать ]

Дизайн живой улицы направлен на обеспечение безопасной ходьбы и езды на велосипеде, уделяя особое внимание пешеходам. «Живые улицы» достигаются за счет ограничения использования автомобилей и парковки, что снижает удобство для автотранспортных средств. Сокращение автомобильного движения повышает привлекательность устойчивых видов транспорта. Это достигается за счет улучшения инфраструктуры, смягчения дорожного движения, интеграции пешеходного и велосипедного движения с общественным транспортом, политики, поощряющей развитие смешанного использования , регулирования, учитывающего интересы более уязвимых групп населения и пассажиров, а также просвещения сообщества в области дорожного движения. Сторонники считают, что успешный дизайн – это не просто принятие отдельных мер, а комбинированный, комплексный подход, который объединяет все эти факторы в полностью интегрированный и интегрированный дизайн. [1]

Экологический дизайн

[ редактировать ]
Управление ливневыми стоками вдоль тротуара

Элементы экологического дизайна на живой улице обеспечивают стратегии по смягчению ливневых стоков и уменьшению эффекта городского острова тепла. [3] Зеленая инфраструктура, такая как придорожные насаждения, дождевые сады и другие стратегии, приобретает все большее значение, поскольку ливневые стоки являются быстрорастущим источником загрязнения. [10] Непроницаемые тротуары отталкивают ливневые воды, уменьшая количество воды, которую поверхности могут поглотить. Ливневые стоки поглощают любые загрязняющие вещества, присутствующие на поверхности. Загрязнения, такие как дорожная соль, удобрения, масло или химикаты от автомобилей, могут загрязнять стоки. [10] Ливневые стоки, ведущие непосредственно в общественные водные пути, содержат эти загрязняющие вещества, нанося вред питательным веществам и здоровью общественных водных путей. Управление ливневыми водами посредством экологического проектирования сохраняет воду чистой и здоровой от загрязняющих веществ. Зеленая инфраструктура, такая как водопроницаемое покрытие , биоудерживающие насаждения и канавы, представляет собой стратегию, которая может уменьшить воздействие ливневых стоков. [10] Водопроницаемое покрытие можно использовать для тротуаров, велосипедных дорожек , парковочных полос и улиц с низкой интенсивностью движения, чтобы позволить воде просачиваться через поверхности и уменьшить сток в близлежащие водоемы. [35] Водопроницаемое покрытие способствует здоровому стоку воды за счет увеличения инфильтрации через слои почвы до достижения состояния покоя. [10] Саженцы с биоудержанием и биосборники обычно используются в посадочных полосах или бордюрах для очистки ливневых стоков. Болоты состоят из глубоких каналов местных растений в сочетании с искусственно созданной почвой, которая позволяет им справляться с большими объемами воды. [10] Глубокие каналы увеличивают объем улавливаемой воды и отфильтровывают твердые частицы и другие загрязнения. Помимо управления ливневыми водами, уличные деревья и городские навесы помогают затенять поверхности и защищать их от солнца. Деревья способствуют естественному управлению ливневыми водами, отсекая часть дождевой воды до того, как она попадет на землю. [10] Уличные деревья также снижают температуру окружающей среды и улучшают качество воздуха. [36] Обеспечение управления тенью и ливневыми водами может привести к увеличению срока службы инфраструктуры, экономии затрат на замену и оборота поверхностей. Реализация стратегий экологического проектирования улучшает качество жизни за счет снижения температуры воздуха и загрязнения, а также улучшения качества воды. [10]

Меры по успокоению дорожного движения

[ редактировать ]
Зебра

Чтобы превратить улицы в игровую площадку для детей и место для сбора и общения общества, по успокоению дорожного движения можно принять меры . Это может включать в себя введение «лежачих полицейских» , изменение покрытия дороги или создание искусственных шикан . Эти меры физически обеспечивают разумную скорость, а не знаки, которые могут мало повлиять на действия водителя - вместо этого водители вынуждены быть более осведомленными о своих действиях и действиях других участников улицы. [37] Другие меры по успокоению дорожного движения включают приподнятые перекрестки и пешеходные переходы , которые переводят транспортные средства на уровень пешеходов, что указывает на то, что автомобили не имеют полного права собственности на дорогу и должны проявлять бдительность по отношению к другим участникам дорожного движения. Шиканы, более узкие полосы движения и кольцевые развязки целенаправленно замедляют автомобили до более безопасных скоростей. Обширные зоны, свободные от автомобилей, широкие, хорошо освещенные тротуары, островки безопасности для переходов, светофоры и «зебры» обеспечивают безопасные и удобные условия для более уязвимых участников дорожного движения. Вунерф в Нидерландах включает в себя некоторые из этих методов успокоения дорожного движения , но идет еще дальше, используя концепцию общей улицы, где отдельные пространства не определены и пешеходы имеют доступ ко всей улице. Еще одна дизайнерская мера, стимулирующая пешие и велосипедные прогулки, – это дальнейшее развитие улицы путем заполнения «уличных стен». Эта концепция заключается в заполнении пустых мест и больших парковок, часто расположенных рядом с улицами, чтобы сделать улицу не только более привлекательной или привлекательной, но и более доступной для активных пассажиров. [38] Кроме того, перемещение парковок в заднюю часть магазина, как это происходит в европейских странах, дает приоритет пешеходам и велосипедистам возле входа. [26]

Живые улицы сосредоточены на том, как лучше передвигать людей, а не только машины. Целью проекта является решение таких проблем, как высокоскоростные транспортные магистрали, слишком малое количество перекрестков и отсутствие тротуаров. [38] Могут быть выделены выделенные транзитные полосы, тротуары и велосипедные дорожки, а также места, которые обслуживают все сообщество, независимо от возраста, дохода или способностей. Такие меры, как создание велосипедных дорожек и безопасных, доступных и ухоженных тротуаров, обеспечат инфраструктуру, позволяющую сообществу стать активными пассажирами. [3] Дальнейшие стратегии проектирования, такие как медианы, могут служить защитой для пешеходов и указывать на присутствие пешеходов для транспортных средств, в то время как уменьшение ширины полосы и участка, а также лампочки могут уменьшить расстояние перехода пешехода. Лежачие полицейские и круговые движения могут сделать улицу не похожей на шоссе. [3] Вместо этого эти меры способствуют снижению скорости движения и, следовательно, повышают безопасность других участников улицы. Соответствующие указатели, сигналы и освещение также можно использовать, чтобы все пользователи знали, что улица является общим пространством. [3] Эти меры могут потребовать еще меньше места для перевозки большего количества людей. [38]

Компактная и многофункциональная разработка

[ редактировать ]
Многофункциональный комплекс на Лонсдейл-стрит, Брэддон , Австралия.

Компактная и многофункциональная застройка – еще одна стратегия живой улицы, поскольку от того, как используется земля, будут зависеть расстояния поездок и предпочтительные виды транспорта. Езда на велосипеде обычно осуществляется на расстояния менее 3 км, а ходьба — на расстояния менее 1 км. [26] Если пункты назначения находятся в пределах пешей или велосипедной доступности, люди могут использовать тротуары и велосипедные дорожки для поездок на работу. Кроме того, компактные районы также сделают транспорт реальным вариантом, поскольку население будет существовать для обеспечения необходимого пассажиропотока. [38] Защитники предлагают создать сильные районные центры с местной доступностью - вместо создания отдельных коммерческих и жилых районов, которые способствуют использованию автомобилей за счет увеличения продолжительности поездок - это приведет к созданию более устойчивых и пригодных для жизни условий. [39]

Преимущества

[ редактировать ]

Живые улицы устойчивы с экономической, экологической и социальной точки зрения. Они могут способствовать укреплению здоровья населения посредством предлагаемых различных видов активного транспорта, а также социальной справедливости за счет повышения условий жизни для всех пользователей. Целью проекта является снижение опасности дорожного движения и повышение безопасности за счет использования видов активного транспорта, которые имеют минимальный уровень шума и загрязнения воздуха и используют гораздо меньше невозобновляемых ресурсов по сравнению с автомобильным транспортом. За счет сокращения количества автомобилей и внедрения общественного и активного транспорта живые улицы смогут передвигать больше людей, занимая ту же или меньшую площадь, чем нынешняя улица, поскольку эти виды транспорта занимают гораздо меньше места, чем автомобили, как при использовании, так и при хранении. [19]

Здоровье

[ редактировать ]

Проектирование живых улиц облегчает людям удовлетворение потребности в ежедневной физической активности, поскольку они могут ходить пешком или ездить на велосипеде в рамках своих поездок на работу. Ходьба и езда на велосипеде представляют собой форму физической активности и приносят многочисленные преимущества для здоровья, которые могут помочь решить текущие проблемы общественного здравоохранения. Сравнивая уровень ожирения среди жителей пригородных поездов при ходьбе и езде на велосипеде в разных странах, исследования показывают, что в странах с большим количеством велосипедистов и пешеходов, как правило, наблюдаются более низкие показатели ожирения. [40] Отсутствие физических упражнений может также привести к другим хроническим проблемам со здоровьем, таким как диабет или болезни сердца . Кроме того, ходьба и езда на велосипеде могут сократить количество автомобилей на улицах, что приведет к снижению загрязнения воздуха, воды и шума, а также выбросов углекислого газа. Этот более чистый воздух может также уменьшить астму и другие респираторные заболевания в городских районах. [41] Исследование CLAN, проведенное Карвером и Кроуфордом в 2008 году, показало, что искусственная среда и дизайн улиц также могут играть роль в здоровье и благополучии детей. [42]

Безопасность

[ редактировать ]

Государственная статистика травматизма в городах Калифорнии и европейских странах показывает, что увеличение количества поездок на велосипеде и пеших прогулок может повысить безопасность. Консультанты по общественному здравоохранению, такие как Питер Якобсен, предполагают, что это связано с тем, что люди лучше осведомлены о передвижениях велосипедистов и пешеходов, поэтому автомобили более подготовлены к реагированию и предотвращению аварий. [43] Кроме того, автомобилисты сами могут быть велосипедистами или пешеходами, что делает их более чувствительными к потребностям и правам этих более уязвимых групп. [26] Более крупные группы этих активных пассажиров также могут оправдать расширение прав на дорогу и увеличение усилий по улучшению и совершенствованию общественной инфраструктуры, ориентированной на них. Меньшее количество автомобилей также может уменьшить заторы на дорогах.

Социальный

[ редактировать ]

Живые улицы дают людям больше возможностей путешествовать или добираться из одного места в другое, а также уравновешивают возможности, делая их безопасными для всех пользователей. Кроме того, оживление существующих территорий вместо продолжения разрастания пригородов помогает использовать и развивать прошлые инвестиции в инфраструктуру. Это возрождение может включать в себя улучшение инфраструктуры, которая побуждает людей сидеть, гулять и собираться, а не отвлекаться от шумного движения, загрязняющего воздух. Кроме того, увеличение количества людей на улицах может помочь снизить уровень преступности. [38]

Концепция «живых улиц» также помогает предотвратить отчуждение детей от своего окружения, предоставляя им пространство для игр и развития на открытом воздухе. Пространства позволяют детям испытать различные среды и сообщества, а также возможность развивать новые отношения с другими людьми в этих более безопасных пространствах. [44] В результате дети, живущие рядом с этими улицами, будут более здоровыми людьми, поскольку они будут в большей и большей безопасности подвергаться воздействию окружающей среды и смогут развивать отношения и взаимодействовать с разными людьми. [45]

Капитал

[ редактировать ]

Проекты живых улиц предназначены для обслуживания всех пользователей. Концепция надеется повысить удобство жизни для всего сообщества, рассматривая улицу как средство предоставления множества преимуществ для нескольких типов пользователей, а не просто как средство для моторизованного транспорта, чтобы добраться из одного места в другое. Эти инвестиции в общественную инфраструктуру также направлены на предоставление более экономичных альтернатив для пользователей, поскольку они могут полагаться на другие виды транспорта, чтобы добраться с места на место. [19]

Вместо того, чтобы сосредотачиваться исключительно на движении автомобилей, живые улицы предназначены для перемещения людей и в более широком смысле ориентированы на несколько различных видов транспорта, которые могут быть доступны для всех людей. [18] Серьезным сдерживающим фактором для активного транспорта является отсутствие безопасности дорожного движения, особенно для таких групп общества, как пожилые люди и дети, которые более уязвимы к этим опасностям и на современных улицах часто нуждаются в большей защите от автомобильного движения. [46] Увеличение количества прогулок и езды на велосипеде в этих группах улучшит их физическую активность и расширит их мобильность и независимость.

Кроме того, современные улицы могут иметь непривлекательный ландшафт или быть небезопасными для прогулок или езды на велосипеде, а это означает, что вождение автомобиля часто является единственным безопасным и практичным вариантом. Здесь нет места, где можно было бы собираться или собираться, или детям играть, а более уязвимым группам, таким как дети и люди с ограниченными возможностями, трудно путешествовать на чем-либо, кроме автомобиля. [47] Поскольку граждане с низким доходом или пожилые люди могут быть не в состоянии позволить себе автомобили или управлять ими и полагаться на другие виды транспорта, чтобы передвигаться и быть независимыми, живые улицы обеспечивают более экономичные и независимые виды транспорта. Кроме того, установка уличных деревьев, фундаментов и площадей может позволить людям собираться и наслаждаться улицей, получая общий опыт. [19]

Контраргументы

[ редактировать ]

Оппоненты [ ВОЗ? ] на живую улицу считают, что если больше людей выберут активный транспорт вместо использования автомобилей, время в пути значительно увеличится и будет неудобно для пассажиров. Они [ ВОЗ? ] также полагают, что, если люди не будут использовать инфраструктуру для активного транспорта, которую обеспечивает живая улица, другие близлежащие нежилые улицы будут перегружены из-за помех, которые живая улица создает для автомобилей. [48]

По всему миру

[ редактировать ]
Страна Местное название Максимальная скорость (км/ч) Подробности Примечания
Австралия Общая зона 10
Велосипедный бульвар 30 Описана Министерством транспорта (Западная Австралия) как «инновационная программа, призванная сделать езду на велосипеде более безопасной и легкой». Велосипедные бульвары отмечены сине-белыми дорожными знаками Safe Active Street в основных точках въезда. [49]
Австрия Жилая улица [ де ]
(«Живая улица») 		Аналогичное законодательство, как в Германии.
Бельгия Жилая площадь , двор [50] (Голландский)
Жилой район , зона встреч [51] (Французский) 		20 Обычно одного класса, парковка разрешена только в отмеченных местах.
Канада Жилой район Вунерфы планируются в Торонто , [52] где они были одобрены для сообщества Западный Дон-Лэндс и обсуждаются для Куинс-Ки вдоль набережной, Честного Эда реконструкции в Мирвиш-Виллидж и для Монреаля , [53] где заменят аллею, покрывающую прежнее русло реки Сен-Пьер в Сен-Анри .
Чешская Республика Жилая зона [ cs ] («Жилая зона») 20 Обычно одного класса, парковка разрешена только в отмеченных местах. В чешском праве с 2001 года.
Финляндия Третья сторона
(«Дворовая улица») 		20 Пешеходы имеют абсолютное право проезда. Парковка разрешена только для велосипедов и мопедов или в отмеченных местах. Первая живая улица была открыта в 1982 году в Форссе .
Франция Зона встреч [ фр ]
(«Зона встречи») 		20 Обычно тот же класс, ограничения на парковку не указаны. Первая живая улица появилась в 2008 году.
Германия Зона с ограниченным движением транспорта [ de ]
(«Зона успокоения дорожного движения») 		6 Транспортные средства не должны двигаться быстрее скорости пешехода. Если не того же класса, то улица пригодна для пешеходов. Парковка разрешена только в отмеченных местах. Пешеходы, включая детей, могут пользоваться всей улицей, а детям разрешено играть на улице.

В повседневном языке зону с тихим транспортным движением также называют Spielstraße («игровая улица»).

В соответствии с немецкими правилами дорожного движения автомобилистам Verkehrsberuhigter Bereich разрешена максимальная скорость 7 км/ч. [54]
Исландия Вистгата 15 Транспортные средства не должны двигаться со скоростью более 15 км/ч и должны уступать дорогу пешеходам, велосипедистам и играющим детям. Если рядом находится пешеход, разрешенной максимальной скоростью является скорость ходьбы. Однако пешеходам не разрешается без необходимости мешать движению транспортного средства. Обозначены начало и конец жилых улиц. Введен в закон в 1985 году [1]
Италия Зона 30 30 Транспортные средства не должны двигаться со скоростью более 30 км/ч, не создавая помех пешеходам или велосипедистам. Обозначены как начало, так и конец живых улиц. Введено законодательством о дорожном движении в 1995 году. На самом деле оно редко реализуется полностью, как в оригинальной голландской модели; очень часто «Зона 30» обозначается только дорожным знаком и ограничением скорости.
Ирландия Медленная зона
Медленная зона 		30 Автономная группа домов с одной или несколькими точками въезда для транспортных средств. В таких зонах часто есть зеленые зоны или игровые площадки. Просто «считается, что потребности уязвимых участников дорожного движения имеют приоритет над потребностями автомобилистов». [55] «Медленная зона» отличается от «общего пространства»; как таковые, в отличие от других стран, атрибуты общего пространства не обязательно устанавливаются. Вместо этого установлены другие меры по успокоению дорожного движения, например, «лежачие полицейские».
Нидерланды Жилой район 15 Обычно один и тот же класс
Новая Зеландия Общая зона Похоже на: Австралия
Норвегия Гатетун («Дворы») 15
Польша Жилая зона
(«Жилая зона») 		20 Пешеходы (в том числе играющие дети, даже без присмотра родителей) могут использовать всю улицу и имеют абсолютное преимущество перед транспортными средствами. Парковка разрешена только в отмеченных местах. Устройства, снижающие скорость, не обязательно обозначаются дорожными знаками. Знак, обозначающий конец жилой улицы, также обязывает водителя уступить дорогу другим участникам дорожного движения. [56]
Россия Жилая зона  [ ru ]
(«Живая зона») 		20 Никакого сквозного движения и парковки с работающим двигателем.
Сербия Зона замедленного движения 10 Транспортные средства не должны двигаться со скоростью, превышающей скорость пешехода, не создавая помех пешеходам или велосипедистам. Обозначены как начало, так и конец живых улиц. [57] Введено изменением законодательства в 2009 году, а первые жилые улицы были открыты в сентябре 2010 года. [58]
Словакия Жилая зона [ ск ] («Жилая улица») 20 Обычно одного класса, парковка разрешена только в отмеченных местах.
Испания Calle residencial («Жилая улица») 20 Пешеходы (в том числе играющие дети, даже без присмотра родителей) могут пользоваться всей улицей и имеют полное право проезда, однако пешеход не должен препятствовать прохождению транспортного средства. Парковка запрещена, кроме отмеченных мест. Обозначены как начало, так и конец живых улиц.
Швеция Gångfartsområde («Зона скорости ходьбы») 7 Применяется как к моторизованным транспортным средствам, так и к велосипедам. Пешеходы имеют абсолютное право проезда. Парковка запрещена, кроме отмеченных мест.
Швейцария Зона встреч
(французский: «Зона встреч»), зона встреч.
(немецкий: «Зона встреч») 		20 Обычно одного и того же класса. Парковка разрешена только в отмеченных местах. Внесено изменением в законодательство в сентябре 2001 года.
Ссылка: Зоны встреч
Турция Приоритетная пешеходная дорога («Пешеходная приоритетная дорога») 20 Пешеходы (в том числе играющие дети, даже без присмотра родителей) могут пользоваться всей улицей и имеют полное право проезда, однако пешеход не должен препятствовать прохождению транспортного средства. Парковка запрещена, кроме отмеченных мест. Обозначены как начало, так и конец живых улиц.
Великобритания Домашняя зона ,
Живая улица 		Ссылка: Подписание

Уличные знаки

[ редактировать ]
  • Австрия
    Австрия
  • Бельгия
    Бельгия
  • Чешская Республика
    Чешская Республика
  • Финляндия
    Финляндия
  • Германия
    Германия
  • Ирландия
    Ирландия
  • Нидерланды
    Нидерланды
  • Польша
    Польша
  • Россия
    Россия
  • Сербия
    Сербия
  • Словакия
    Словакия
  • Испания
    Испания
  • Швеция
    Швеция
  • Швейцария
    Швейцария

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б «Полные улицы: лучшая политика и практика реализации» (PDF) . Американская ассоциация планирования . Проверено 14 декабря 2020 г.
  2. ^ Перейти обратно: а б с «Наставление по единым устройствам регулирования дорожного движения на улицах и шоссе» . Министерство транспорта США . Проверено 14 декабря 2020 г.
  3. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м «Живые улицы: Путеводитель по Лос-Анджелесу» (PDF) . ДЖСТОР . Проверено 14 декабря 2020 г.
  4. ^ Перейти обратно: а б Эпплярд, Дональд (1980). «Пригодные для жизни улицы: охраняемые районы?» (PDF) . Анналы Американской академии политических и социальных наук . 451 : 106–117. дои : 10.1177/000271628045100111 . JSTOR   1043165 . S2CID   143106995 . Проверено 14 декабря 2020 г.
  5. ^ «Комплексные составляющие пригодных для жизни городов» . Жилые улицы . Проверено 14 декабря 2020 г.
  6. ^ Рубин, Виктор. «Корни движения за озеленение городов». Растущие более зеленые города: устойчивость городов в XXI веке , под редакцией ЮЖЕНИ Л. БЕРЧ и СЬЮЗАН М. ВАКТЕР, University of Pennsylvania Press, 2008, стр. 187–206. JSTOR , http://www.jstor.org/stable/j.ctt3fhps5.14 . По состоянию на 12 декабря 2022 г.
  7. ^ Перейти обратно: а б с «Концепция Вунерфа» (PDF) . НАКТО . Проверено 14 декабря 2020 г.
  8. ^ «Превращение жилой улицы в игровое пространство» . Исследовательские ворота . Проверено 14 декабря 2020 г.
  9. ^ Перейти обратно: а б «Преимущества уличных функций для пеших прогулок и езды на велосипеде» (PDF) . Американская ассоциация планирования . Проверено 14 декабря 2020 г.
  10. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час «Зеленая инфраструктура: как устойчиво управлять водными ресурсами» . НРДЦ . Проверено 14 декабря 2020 г.
  11. ^ «Экосистемы и качество воздуха» . Агентство по охране окружающей среды . 5 марта 2014 года . Проверено 14 декабря 2020 г.
  12. ^ Перейти обратно: а б с д «Различные оттенки зеленого» (PDF) . Агентство по охране окружающей среды . Проверено 14 декабря 2020 г.
  13. ^ «Использование деревьев и растительности для уменьшения островов тепла» . Агентство по охране окружающей среды . 17 июня 2014 года . Проверено 14 декабря 2020 г.
  14. ^ Перейти обратно: а б с д «Воздействие острова тепла» . Агентство по охране окружающей среды США . 17 июня 2014 г.
  15. ^ «Более светлые дороги могут снизить температуру в жарких городских районах» (PDF) . Наука для экологической политики . Проверено 14 декабря 2020 г.
  16. ^ «Сокращение городских островов тепла: Сборник стратегий - Глава 5: Холодные тротуары» (PDF) . Агентство по охране окружающей среды США . 2008 год . Проверено 14 декабря 2022 г.
  17. ^ «Использование прохладных тротуаров для уменьшения островов тепла» . Агентство по охране окружающей среды . 17 июня 2014 года . Проверено 14 декабря 2020 г.
  18. ^ Перейти обратно: а б с д «Полные улицы означают справедливые улицы» (PDF) . Умный рост Америки . Проверено 14 декабря 2020 г.
  19. ^ Перейти обратно: а б с д и ж «На городских улицах отдавайте приоритет людям, а не машинам» . Четвертый региональный план . Проверено 14 декабря 2020 г.
  20. ^ «Руководство по проектированию городских улиц» . НАКТО . 11 июля 2013 года . Проверено 14 декабря 2020 г.
  21. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г «Дорожное движение в городских районах Америки» (PDF) . ДЖСТОР . JSTOR   23284803 . Проверено 14 декабря 2020 г.
  22. ^ Дистел, Маршалл (январь 2015 г.). «Соединение, разрастание и тупик: анализ тупиков и тупиковых улиц в Берлингтоне и прилегающих пригородах» . Диссертации с отличием колледжа искусств и наук Увм . Проверено 14 декабря 2020 г.
  23. ^ Перейти обратно: а б с Пригодные для жизни городские улицы: управление автомобильным движением в окрестностях . Точка-Fh-11-8026. 1976 год . Проверено 14 декабря 2020 г. {{cite book}}: |website= игнорируется ( помогите )
  24. ^ «План городского проектирования» . Департамент городского планирования Сан-Франциско . 1971 год . Проверено 14 декабря 2020 г.
  25. ^ «Ходьба и езда на велосипеде в Западной Европе и США» (PDF) . Уступая дорогу пешеходам и велосипедистам . Проверено 14 декабря 2020 г.
  26. ^ Перейти обратно: а б с д Пучер, Джон; Бюлер, Ральф (2010). «Ходьба и езда на велосипеде для здоровых городов» (PDF) . Искусственная среда . 36 (4): 391–414. дои : 10.2148/benv.36.4.391 . JSTOR   23289966 . Проверено 14 декабря 2020 г.
  27. ^ «Городам пора переосмыслить поворот направо на красный» . StreetsBlog США . 15 мая 2018 года . Проверено 14 декабря 2020 г.
  28. ^ «Безопасные аспекты городской инфраструктуры» (PDF) . Институт исследований безопасности дорожного движения SWOV, Нидерланды . Проверено 14 декабря 2020 г.
  29. ^ Хасс-Клау, Кармен (1990). Пешеходное и городское движение . Белхейвен Пресс. ISBN  9781852931216 . Проверено 14 декабря 2020 г. {{cite book}}: |website= игнорируется ( помогите )
  30. ^ «Велосипедный план Портленда на 2030 год» . Город Портленд, штат Орегон . Проверено 14 декабря 2020 г.
  31. ^ Маттиоли, Джулио; Робертс, Кэмерон; Стейнбергер, Джулия К.; Браун, Эндрю (2020). «Политическая экономия автомобильной зависимости: системный подход» . Энергетические исследования и социальные науки . 66 : 101486. ​​doi : 10.1016/j.erss.2020.101486 . S2CID   216186279 .
  32. ^ Перейти обратно: а б с д Паолини, Массимо (20 апреля 2020 г.). «Манифест по реорганизации города после COVID19» . Проверено 1 мая 2021 г.
  33. ^ Аргеми, Анна (08.05.2020). «За менее коммерциализированную и более человечную Барселону» (на испанском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.
  34. ^ Майстеги, Белен (18 июня 2020 г.). «Манифест по реорганизации города после COVID-19» (на испанском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.
  35. ^ «Проницаемый тротуар» . НАКТО . 29 июня 2017 года . Проверено 14 декабря 2020 г.
  36. ^ Берден, Дэн (2006). «Городские уличные деревья» (PDF) . Walkable.org . Проверено 15 декабря 2022 г.
  37. ^ Булл, Джулиан (2011). «Поделись дорогой» (PDF) . Ландшафтная архитектура Австралии (130): 53–57. JSTOR   45141823 . Проверено 14 декабря 2020 г.
  38. ^ Перейти обратно: а б с д и «Реализация живых улиц» . ДЖСТОР . 10 апреля 2014 года . Проверено 14 декабря 2020 г.
  39. ^ «Создание справедливых, здоровых и устойчивых сообществ» (PDF) . Агентство по охране окружающей среды . Проверено 14 декабря 2020 г.
  40. ^ Пучер, Джон; Бюлер, Ральф; Бассетт, Дэвид Р.; Данненберг, Эндрю Л. (2010). «Ходьба и езда на велосипеде к здоровью: сравнительный анализ данных города, штата и международных данных» . Американский журнал общественного здравоохранения . 100 (10): 1986–1992. дои : 10.2105/AJPH.2009.189324 . ПМК   2937005 . ПМИД   20724675 .
  41. ^ Гварниери, М.; Бальмес, младший (2014). «Загрязнение атмосферного воздуха и астма» . Ланцет . 383 (9928): 1581–1592. дои : 10.1016/S0140-6736(14)60617-6 . ПМЦ   4465283 . ПМИД   24792855 .
  42. ^ Карвер, А.; Тимперио, AF; Кроуфорд, Д.А. (2008). «Дорожная обстановка в окрестностях и физическая активность молодежи: исследование CLAN» . Журнал городского здравоохранения: Бюллетень Нью-Йоркской медицинской академии . 85 (4): 532–544. дои : 10.1007/s11524-008-9284-9 . ПМЦ   2443253 . ПМИД   18437579 .
  43. ^ Якобсен, Польша (2003). «Безопасность в цифрах: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходьба и езда на велосипеде» . Профилактика травм . 9 (3): 205–209. дои : 10.1136/ip.9.3.205 . ПМК   1731007 . ПМИД   12966006 . Проверено 14 декабря 2020 г.
  44. ^ Габриэль, Норман (2004). «Исследование космоса: развиваем пространство для детей» (PDF) . География . 89 (2): 180–182. JSTOR   40573962 . Проверено 14 декабря 2020 г.
  45. ^ Донован, Дженни (2016). «Предоставление удобных для игры пространств» (PDF) . Руководство по проектированию среды : 1–18. JSTOR   26152194 . Проверено 14 декабря 2020 г.
  46. ^ «Приоритезация транспортного капитала на полных улицах» (PDF) . Университет Иллинойса в Чикаго . Проверено 14 декабря 2020 г.
  47. ^ «Почему инклюзивные города начинаются с безопасных улиц» . Обузданный . 28 августа 2019 года . Проверено 14 декабря 2020 г.
  48. ^ Гуттенберг, Альберт З. (1982). «Как собираться в толпе и при этом оставаться добрым - Голландский Вунерф» (PDF) . Гумбольдтский журнал социальных отношений . 9 (2): 100–119. JSTOR   23261950 . Проверено 14 декабря 2020 г.
  49. ^ «Программа «Безопасные активные улицы» . Департамент транспорта . Проверено 19 октября 2017 г.
  50. ^ «ст.22бис» . Жюстель-Датч . 15 октября 2019 г. Проверено 30 мая 2020 г.
  51. ^ «ст.22бис» . Жюстель-Френч . 15 октября 2019 г. Проверено 30 мая 2020 г.
  52. ^ Хьюм, Кристофер (18 декабря 2008 г.). «Будущее Queens Quay выглядит ярче, чем когда-либо» . Звезда . Торонто . Проверено 27 марта 2010 г.
  53. ^ Хеффез, Алана (01 мая 2011 г.). «Сайт на реке Сен-Пьер станет первым вунерфом Монреаля» . Спейсинг Монреаль . Монреаль . Проверено 8 июня 2011 г.
  54. ↑ Руководство Брайана по полосе отвода по Германии, Правила дорожного движения (по состоянию на 02.07.2007)
  55. ^ «ТСАН-2016-02 – Зоны медленного движения» . Trafficsigns.ie . Департамент транспорта, туризма и спорта . Проверено 27 января 2024 г.
  56. ^ «Интернетовые системы Aktów Prawnych» . Дз. У. 1997 № 98 поз. 602 (с дальнейшими изменениями – унифицированный текст) . Журнал законов Республики Польша (на польском языке). 2012 г. [Впервые опубликовано в 1997 г.] . Проверено 12 марта 2013 г.
  57. ^ «Закон о безопасности дорожного движения» . §161 (на сербском языке). 2019 [Впервые опубликовано в 2009 г.] . Проверено 10 сентября 2019 г.
  58. ^ «Контроль движения, остановки и стоянки транспортных средств в зоне медленного движения» (PDF) (на сербском языке). 2010 . Проверено 10 сентября 2019 г.
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Living_street&oldid=1217016459"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 0029882fb197b22b5e7d2fd2eb8aeca0__1712125200
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/00/a0/0029882fb197b22b5e7d2fd2eb8aeca0.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Living street - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)